Nyt on ratkaistu tämä kysymys. Saksalaisdieselit heittävät hybridileksuksen ipponilla tatamiin.
http://www.autobild.de/aktuell/artikel.php?artikel_id=14088
"Das Ergebnis ist eindeutig: So hat der Hybrid keine Chance gegen die modernen Diesel. Hohes Gewicht, hoher Preis, winziger Kofferraum. In puncto Verbrauch kann er mit Audi und Mercedes mithalten, vor dem BMW muss er jedoch kapitulieren. Sagenhaft die Werte des 530d, der den GS 450h um 0,7 bzw. 1,5 Liter unterbietet. "
"Tulos on yksiselitteinen: Hybridillä ei ole mitään mahdollisuuksia moderneja dieseleitä vastaan. Korkea paino, korkea hinta, ahdas tavaratila. Kulutuksessa Lexus on yhtä hyvä kuin Audi ja Mercedes, mutta joutuu antautumaan BMW:n edessä. Satumaisia ovat (BMW) 530d:n lukemat, joilla se alittaa (Lexus) 450h:n 0,7-1,5 litralla /100 km."
En tiedä millaista ajoa on ajettu mittauksissa mutta selvää on että mitä enemmä kaupunkiajoa, sitä parempi hybridi on.
Minusta tuo ei vielä kerro hybridistä mitään huonoa, onhan Lexus tuosta ryhmästä aivan ylivoimainen suoritusarvoissa sekä moottorin ominaisuuksissa. Tilat vähän kärsivät, mutta sellaista se on tuoreen teknologian kanssa: ei vielä ole täysin hiottu parhaimmilleen eikä ole täysin verrattavissa vanhaan vaan pitää verrata eri tilanteissa.
Jos tuohon hybridiin laitettaisiin hieman säästeliäämpi bensakone ja varsinkin jos siihen saataisiin Bemun bensakoneiden tapaan uusimmat säästöinnovaatiot, ei minusta diesel yllä ihan samaan. Pitkää matkaa taajamien ulkopuolella pääosin jos ajaa niin perinteinen teknologia on vähän parempi kunnes dieselhybridit tulevat myyntiin. Mutta vertailukelponen kone siis Lexukseen olisi nelisylinterinen säästeliäämpi kone, nyt se on selvästi verrokkeja tehokkaampi ja sivistyneempi eli en tyrmäisi hybridiä millään tavalla.
Lexusta en noista valitsisi ja noista vielä haluaisin ennemmin dieselin manuaalilla, mutta kun itse teknologiasta puhutaan niin minusta hybridi on jo nyt tasoissa dieselin kanssa. Joissain tilanteissa diesel on hieman parempi, joissain bensahybridi. Saattaa hyvin olla että seuraava autoni on seuraavan sukupolven hybridi.
Ei tarvitse olla mitään diesel vs hybrid vastakkainasettelua. Dieselhybridi hyötyajoneuvoja on ollut myynnissä jo vuodesta 2001 asti. Ainoa syy miksi niitä ei ole henkilöautopuolella nähynyt on se että dieseleiden markkinaosuus on niin pieni niissä maissa joissa hybrideille on eniten kysyntää.
Hybridipuolella kannattaa myös muistaa jatkuva kehitys ja sen nopeus. Tuo GS450h tuli myyntiin vuonna 2005, uudessa LS600h hybridissä on tiettyjen avainkomponenttien kokoa onnistuttu jälleen pienentämään noin 20 % ja kehitys jatkuu.
Luin Toyotan hybridiprojektissa alusta asti mukana olleen insinöörin haastattelun. Hän kertoi kuinka he seisoivat testiradalla noin vuonna 1995 ja "repivät hiuksia päästään" kun kolmen vuoden uutteran kehitystyön jälkeenkään Prius prototyyppi ei kulkenut edes 100 metriä ilman ongelmia. Niin vaikea oli saada kahta moottoria toimimaan tasaisesti yhdessä. Voidaan todeta että aika paljon kehitystä on tapahtunut sen jälkeen.
Tämä oli tavallinen autotesti jossa ei mitattu pelkkää kulutusta. Kallis ja iso ja suorituskykyinen Lexus jäi vertailun viimeiseksi.
Jos nyt tehoihin kiinnitetään huomiota yhtä lailla mukana olisi voinut olla 535 d joka ei kuluta merkittävästi enemmän kuin 530 d. Piste-ero hybridilexukseen olisi ollut vielä selvempi.
Teknologian kehityshistoriassa hybridit on aina olleet ohimeneviä tilapäisratkaisuja. Just sen takia että ne on liian kalliita tuplasysteemien takia. Esimerkiksi ensimmäisissä höyrylaivoissa oli myös purjeet. Lopulta yksinkertaiset systeemit on aina voittaneet. Tästä on kirjoitettu vaikka kuinka monta kirjaa.
Hybridit eivät ole mikään loppuratkaisu. On erittäin hyvä tiedostaa että nykydieselit ei häviä missään suhteessa hybrideille. Paitsi on paljon halvempia yksinkertaisemman tekniikan takia.
Koomista on että suomalainen virkaherra viimeksi tänään saarnaa yksityisautoilun rajoittamisesta CO2-päästöjen pienentämiseksi. Samoilla herroilla on ollut vuosia tai vuosikymmeniä aikaa muuttaa autoverolakia suosimaan dieselöintiä, samoin muuttaa tuhlausta edistäviä työsuhdeautoilun säännöksiä ja kulukorvauksia (merkittävä harmaan talouden muoto, monet ammattikunnathan elävät verottomilla km-korvauksilla joista vain kiinteistönvälittäjät taisivat kärähtää).
Höpötys hybrideistä hämärtää todellisuuden, kun dieselit olisivat ratkaisu tässä ja nyt.
Säälittävää on toki myös ruotsinprihan etanolitouhu ja flexfuelhybridit. Kun halutaan tukea kotimaista (no ennen ainakin) autoteollisuutta. Kun ratkaisu olisi dieselöinti sielläkin. Mutta dieselöinnistä puhuminen on teollisuuspoliittinen uhka paikalliselle autoteoliisuudelle.
Mielenkiintoinen tieto projektin alkutaipaleelta. (Olmin viesti) Voi vain kuvitella mitä mielessä liikkui suunnattoman urakan alussa. Eli ei kannata elämässä vuorten, ja vähän suurempienkin, haasteiden edessä lannistua.
Teknologian kehityshistoriassa hybridit on aina olleet ohimeneviä tilapäisratkaisuja. Just sen takia että ne on liian kalliita tuplasysteemien takia. Esimerkiksi ensimmäisissä höyrylaivoissa oli myös purjeet. Lopulta yksinkertaiset systeemit on aina voittaneet. Tästä on kirjoitettu vaikka kuinka monta kirjaa.
Hybridit eivät ole mikään loppuratkaisu. On erittäin hyvä tiedostaa että nykydieselit ei häviä missään suhteessa hybrideille. Paitsi on paljon halvempia yksinkertaisemman tekniikan takia.
Höpötys hybrideistä hämärtää todellisuuden, kun dieselit olisivat ratkaisu tässä ja nyt.
Hybridit ovat tärkeä kehitysvaihe siksi, että hyvin pian kaikki autot kulkevat viime kädessä sähkömoottorin voimin. Käyttövoima voi tulla mistä tahansa, mutta sähköksi se kuitenkin muutetaan. Nykyisen kaltaiset hybridit ovat toki välivaihe, mutta silti tekninen askel tulevaisuuden suuntaan. Tästä aspektista puhutaan itse asiassa liian vähän, jos minulta kysytään.
Hybridit ovat monimutkainen ratkaisu yksinkertaiseen ongelmaan. Japanilaisilla, kuinka ollakkaan, on taipumuksia tällaiseen ja Toyotankin hybridit ovat mahdollisia vain yhdysvaltain markkinoident takia. Eurooppalaiset valmistajat eivät moisia pystyisi taloudellisesti valmistamaan. Eikä ole tarvekaan.
Jos koko auton elinkaari lasketaan mukaan esim. hiilidioksidi päästöjen osalta niin voittaakohan hybridit edes normaalia bensiiniautoa? Vaikka auto elinaikanaan kuluttaisikin hiukan vähemmän niin valmistuksen monimutkaisuus ja akkujen ym. teknisesti monimutkaisten järjestelmien ylläpito ja uusiminen saattavat kääntää taseen toisin päin. Diesel hybridi olisikin asia erikseen, kulutukset tippuisivat merkittävästi eikä tekniikka juurikaan monimutkaisemmaksi muuttuisi.
Kaupunkiautoksi olisi sähköauto jo nykytekniikalla kilpailukykyinen mutta kun markkinat eivät sellaista vielä huoli. Olemassa olevillakin sähköautoilla päästään n.150km toimintasäteeseen mikä riittää suurimman osan päivittäiseen kulkemiseen. Maantiellä taas ei nykydieseliä parempaan päästä vielä pitkiin aikoihin. Itse olisin jo sähköauton ostanut jos sellaisia olisi kohtuu hintaan kaupan.
Hybridien sijaan pitäisi saada muutettua nykyinen suuntaus isompiin, tehokkaampiin ja painavampiin autoihin ja suosia pienempiä ja taloudellisimempia autoja.
Olen teknofriikki, mutta omasta mielestäni teknologian ei tulisi olla liian taka-alalla. Hybridiominaisuudelle pitäisi olla myös override-kytkin. Samaten auto pitäisi pystyä lataamaan myös verkkovirralla. Tietenkin jälkimmäinen suututtaisi öljy-yhtiöt... varmasti Fortuminkin tuon "vastuullisen energiayhtiömme", joka nyt niin kiillottaa TV:ssä julkisuuskuvaansa.
Hybridiauto tulisi pystyä lataamaan seinästä, mutta se loisi potentiaalin käyttää autoa sähköautona, joka kuljettaa tankissa varavoimaa. Verottajakaan ei pitäisi tästä, vaikka teeskentelee ympäristömyönteisyyttä. Tärkeämpäähän on verottaa saastuttajaa kuin päästää ekohippi halvalla, eikö? Autoilijat kyykkyyn. Enemmän. Bioautoilijoilta riittää, että ovat samassa kyykyssä kuin tänään, heitä ei pistetä ryömimään, mutta ei heillä lupaa ole seistäkään.
Se override-kytkin olisi kyllä myös kiva, erityisesti pätkäajoon ja erityisesti talvella. Override-kytkimellä voisi harrastaa surutta pätkäajoa talvella, jopa ilman lohkolämmitintä, ilman päästöjä, kunhan välillä käy hieman pidemmällä ja käyttää bensiinimoottoria akkujen lataamiseen. Hybridin taloudellisuushan perustuu juuri siihen, että polttoainetta ei kuluteta aina, mutta silloin, kun sitä kulutetaan, sitä voidaan kuluttaa moottorin käydessä hinteellisella kierrosluvulla. Vältetään tyhjäkäynti ja vältetään moottorin käyttäminen taajamanopeuksilla (poikkeksena akun matala varaustilanne). Mutta override antaisi kyllä olemassa olevasta teknologiasta enemmän etua. Toki ei se override voi liian absoluuttinen olla, että se akun niin tyhjiin päästäisi, että auto ei konkreettisesti enää käynnistyisi, mutta jos edes voisi pakottaa bensiinimoottorin nukkumaan kaasupolkimen asennosta riippumatta, ettei täydy kaasupoljinta painaessa ajatella kiihtyvyyden lisäksi taloudellisuutta ja päästöjä.
Hybridiautojen valmistajat kyllä tuovat esille moottorin sammuttamisen tyhjäkäynnin välttämiseksi. Flash-animaatioita löytyy siitä kuinka millaisissa kiihdytyksissä ja nopeuksissa käytetään mitäkin moottoria. Mutta kylmäkäyttö jää taka-alalle. Ei tuommoinen hybridi taajama-ajossa taida paljoa lämmetä, ei ohjaamo, eikä moottori. Moottori kytkeytyy päälle vain kiihdytyksissä, se ei ehdi lämmetä. Kun saavut perille ja kytket virrat pois, moottori on kylmä ja sylinteriseinät märkänä polttoainejäämistä. Mahtaa korroosio käydä moottorin kimppuun... sisältä päin.
Myöskin katalysointi on asia, joka taitaa olla ignoroitu (tai ainakaan markkinoinnissa asiaa ei tuoda esille). Jokainen kerta kun painat kaasua, suoritat "kylmäkäynnistyksen". Katalysaattorilta kestää ainakin pari sekuntia lämmetä. Ennen sitä tulee ulos häkää, typen oksideja ja hiilivetyjä... Ja jos kaasutukset ovat riittävän lyhyitä, katalysaattori ei ehdi lämmetä, ja kaasutuskerta kaasutuskerralta sinne kertyisi pskaa. Sitten yhtenä kauniina kertana pska katalysaattorissa kuumenee ja hajoaa kuten sen katalysaattorissa kuuluisi hajota, mutta ylikuumentaen katalysaattorin, ja tulee kallis remontti.
Toista se olisi, jos voisi laittaa overriden päälle, jolloin moottori ei vaan suostu potkimaan itseään päälle muutaman sekunnin kiihdytyksiin, erityisesti talvisin. Mutta helppokäyttöisyys, teknologian huomaamattomuus, kuljettajan aliarviointi ja suorituskyky ajaa yli tämmöisten pikkunäpräysten. No, eipä moni autoilija ymmärtäisi käyttää sitä override-kytkintä kuitenkaan. Ehkä 10% vähemmistö ei kiinnosta, erityisesti, kun ne 90% joutuisivat "kärsimään" ylimääräisesti namiskuukkelista kojelaudassa, jonkan tarkoitusta he eivät ymmärtäisi. Se automaatti-ilmastointikin on niin hankala... ja mitenkä Mersuunkin saisi vilkut toimimaan.
Eli minua ei paljoa hybriditekniikka sikäli nappaa ennen kuin auton elektroniikka toteutetaan hybriditekniikan ehdoilla. Nykyään kaikki on aivan liian ihmiskeskeistä... siinä määrin siis, että vähemmistöä ei ihmisiksi lasketa. Paitsi, jos he ovat homoja tai pakolaisia. Mutta nörtit siis eivät ole ihmisiä... välttämättä. Elleivät satu olemaan myös homoja. Prkl. Siinä meni sekin toive ihmisyydestä.
Sen verran vielä lisään, että bensiiniauto saattaa joissakin erikoistapauksissa olla hybridiä ympäristöystävällisempi (vaikka tuskin kuitenkaan taloudellisempi), juurikin katalysaattorin takia, joka vaatii korkean lämpötilan toimiakseen. Katalysaattori lämpenee toki moottoria nopeammin, joissakin sekunneissa, mutta niin se myös jäähtyykin nopeammin (koska niiden täytyy olla paljon moottoria itseään kuumempia). Tietenkin asiaa voi "korjata" hehkuttamalla katalysaattoria vastuslangalla, mutta mitä se on ellei hukattua energiaa, siten lisää kulutusta? Ehkä katalysaattorit pitäisi lämpöeristää, jotta kerran kuumettuaan eivät jäähtyisi heti?
Tavallinen bensiiniauto saastuttaa vain yhteen otteeseen eli lyhyen aikaa käynnistämisen jälkeen. Sen jälkeen kulutus on jähmeiden öljyjen ja huonon palamisen takia korkea, mutta pääosa päästöistä (siis CO2:sta lukuunottamatta) palaa katalysaattorissa.
Jos hybrideissä olisi override, bensiiniautolta lähtisi tämä etu pois, ja samalla hybridillä voisi ajaa lyhyitä matkoja täysin ilman tyhjäkäynnistystä... ilman yhtäkään kappaletta. Säästettäisiin energiaa myös jättämällä auto kytkemättä lohkolämmittimeen. Kytkisi sen lämppäriin vain pari kertaa viikossa ja ajaisi silloin bensiinimoottorin kanssa, jotta akut latautuisi.
Yksi asia mitä ei markkinointimateriaalissa kerrota on todellakin miten hybridit toimivat kylmissä olosuhteissa. En ole käynyt koeajamassa, joten en tiedä. Käytetäänkö bensiinimoottoria silloin jatkuvasti (menettäen kaikki hybriditekniikan edut) jotta katalysaattori ei jäähtyisi? Vai annetaanko katalysaattorin jäähtyä joka kiihdytyksen välissä (ja myös aiheuttaen sen, että moottori ei lämpene käyntilämpötilaan)?
Muistutukseksi vaan, että maapallon öljyvarat riittävät tämän hetkisellä kulutuksella vain 50 vuodeksi!!! Sitten kun ottaa huomioon sen, että autoilu Aasiassa on räjähdysmäisessä kasvussa, niin viidestäkypistä voi heti vähentää 10 vuotta. Joten jos nyt ei ala olla aika kehitellä autoja, jotka käyttävät muuta kuin öljy peräistä polttoainetta, niin milloin sitten? Kohta alkaa olla kiire kehitellä uusia voimanlähteitä. Hybridin kehittäminen on tämän takia tärkeä asia. Diesel voitaisiin alkaa unohtaa sillä eihän sillä enää mitään tee kohta puoliin.!!!
Kuules, kuules, tekniikka on jo toimiva pelkällä sähköllä toimivalle autolle. Vain taloudellinen motivaattori ja poliittinen tahto puuttuu. Tekosyitä riittää sille miksi sähköautot eivät mukamas toimi.
On tuossa hybridissäkin jo potentiaalia olla paljon vähemmän kuluttava kuin mitä se nyt on. Pieni softapäivitys ja ylimääräinen kytkin kojelautaan: voilà!
Pointti nyt vaan on, että silloin astuttaisiin energiayhtiöiden varpaille, jotka saavat korkeampaa tuottoa öljytuotteista kuin sähköstä. Turha kuvitellakaan etteikö öljy-yhtiöt tekisi yhteistyötä autonvalmistajien ja politiikkojen kanssa. Salaliittoteoreetikot varmasti ajattelevat, että ostavat pois kaikki patentit, kiristävät autoteollisuutta tai murhaavat tiedemiehiä. Näin ei tarvi olla. On osittain autoteollisuuden intresseissä pysyä polttomoottoritekniikassa - se on tuttua ja turvallista. Onpa myös niin, että energiaa jakelevat samat tahot sähkölle ja öljylle, siispä jakeluketju voi pistää vastahankaan ja tehdä sähköautosta flopin. Lobbaajat tulevat varmistamaan, että sähköautoista maksetaan jatkossakin dieselverot ja tai että tulevaisuudessa auton akun lataaminen täytyy suorittaa erillisen ampeerimittarin läpi, jotta siitä voidaan periä korkeampi vero kuin muusta sähkönkulutuksesta. Jotakin tullaan aina lobbaamaan sähköauton pään menoksi... autoteollisuus tietää sen, siksi sitä ei yritetä. Hybridi on puoliksi sähköauto, mutta koska ainakana Toyotan hybridit eivät salli lataamista verkkovirrasta, se sähköenergiakin tuotetaan polttamalla bensiiniä (ei polttamalla jalostamatonta raakaöljyä, kivihiiltä, turvetta, haketta, eikä pilkkomalla uraania, mitkä kaikki olisivat halvempia vaihtoehtoja... ja näistä hake ja uraani vieläpä CO2-päästöjä vähentäviä).
Ensimmäinen höyryauto 1672. Ensimmäinen vetyauto 1807. Ensimmäinen sähköauto 1835. Otto-moottorillinen bensiiniauto 1885. Dieselmoottori sekin ennen vuosituhannen vaihdetta. Vasta 1910-luvulla bensiini otti aseman defacto standardina auton energianlähteeksi. Luuletko, että öljy-yhtiöillä ei ollut näppinsä pelissä silloin? Yksi syy sähköauton kuolemaan oli vaihtovirta. Vaihtovirralla ei voi ladata akkuja... ei ilman tasasuuntaajaa. Tuohon aikaa semmoiset oli kallista luksusta. Paska juttu.
Akkutekniikkahan tuota rajoittaa. Kun ei sähköautoa ole haluttu tuoda takaisin kuin vasta viime aikoina, ei ole ollut painetta kehittää akkutekniikkaa. Eikä lyijyakku ole kehittynyt sataan vuoteen kuin nimellisesti pieninä viilauksina. Yhä myrkyllinen, yhä huono energiavarasto. Jos autoteollisuutta oltaisi painostettu käyttämään ei-lyijyakkuja vaikka samasta päivästä lähtien, kun lyijyn käyttöä polttoaineessa alettiin rajoittamaan, meillä olisi taatusti tässä vaiheessa hävyttömän hyviä akkuja käytettävissä hävyttömän halvalla. Sähköautojen viimeinen tekninen "mutta" olisi poissa. Ei sikäli, etteikö nykyisilläkin pääse kymmeniä tai satoja kilometrejä (riippuen vähän sähköauton käyttötarkoituksesta ja hinnasta), mutta jos vaihtoehtona olisi päästä vaikka Hangosta Nuorgamiin, niin kyllä akkutekniikka olisi voinut nopeamminkin kehittyä. Ja tärkeämpi kehitys kuin kapasiteetti olisi tuo hinta.
Muna vai kana -ongelma. Ei toista ennen toista. Ei siis kumpaakaan?
Dieselillä on edessään loistava tulevaisuus. Yksi dieselin eduista on sen joustavuus mitä erilaisimmille polttoaineille. Tälläkin hetkellä on jo täysin toimivat tekniikat valmistaa synteetistä dieseliä kivihiilestä, jota riittää sadoiksi vuosiksi. Dieseliä voidaan valmistaa myös mistä tahansa hiilivetydystä esim. maakaasusta.
Sitä voidaan myös valmistaa biologisista komponenteista (kannoista, hakkuujätteistä, yms.), joita riittää niin pitkään kuin aurinko paistaa ja luonto kukoistaa (teoriassa 7 miljardia vuotta). Tukimuksen alla on leväviljelmät, jotka tuottatavat noin 500 kertaisen öljymäärän pinta-alaa kohti kuin esim. rypsi. Täten on mahdollista turvata kaikki maailman liikenne kestävällä CO2-neutraalilla biodieselillä uhraamatta siihen suuria viljelypinta-aloja tai ruuan tuotantoa.
Nykyisten Diesel-autojen polttoaine on turvattu paljon paljon pidemmäksi aikaa kunnes saadaan puhtaat sähköautot kilpailukykyisiksi.
Tästä löytyy samaisen lehden kommentteja vuodelta 2006:
http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=12759&artikel_seite=5
Suomen ongelma rakennuksissa ja autoissa on lämmitys talvella, siis silloin ei energiapihi menesty?
Kitkakalle: "Dieselillä on edessään loistava tulevaisuus. Yksi dieselin eduista on sen joustavuus mitä erilaisimmille polttoaineille. Tälläkin hetkellä on jo täysin toimivat tekniikat valmistaa synteetistä dieseliä kivihiilestä, jota riittää sadoiksi vuosiksi."
Ei mitään uutta. Vanhimmat diesel-moottorit nimittäin kävivät "diesel-öljyn" (eli korkeaverotetun kevytpolttoöljyn) sijasta hienoksi pölyksi jauhetulla kivihiilellä. Ei nesteellä, vaan kiinteällä jauheella. Se kertoo jotakin diesel-syklin potentiaalista. Bensiinimoottori on tuossa mielessä hyvin nirso, vain joku ZIL käy kaikilla kuviteltavissa olevilla lamppuöljyillä ja lentokerosiineilla ilman säätöjä moottorihuoneen puolella, mutta kukaan meistä ei tahdo niin hirveää ja epätaloudellista otto-syklimoottoria. Niin, no toki T-Ford kulkee ZILin tavoin sekä bensiinillä, puhtaalla etanolilla, kerosiinilla ja kaikella kuviteltavissa olevalla. Tuskinpa sekään on paljoa ZILiä miellyttävämpi moottori autoon. Kieltämättä kyllä kuuntelisin mielelläni sivuventtiilinelosen läpytystä. Puristukset 3,5 ja 4 välissä. 2,9 litraa. Huipputehot noin 20, bruttona, 1600rpm:ssä. Tyhjäkäynnillä kierroksia kuin tuulimyllyllä. Ai-ai... mutta valitettavasti siihen ei ole paluuta.
"Tukimuksen alla on leväviljelmät, jotka tuottatavat noin 500 kertaisen öljymäärän pinta-alaa kohti kuin esim. rypsi."
Ja onpa vielä niin, että leväviljelmät eivät veisi tilaa ruoan tuotannolta. Täten kyseinen biopolttoaineen viljely ei lisäisi planeetan nälänhätää Länsimaiden tekopyhässä pyrkimyksessä kohti matalia CO2-päästöjä.
Toki vaihtoehto on, että ihminen alkaisi syödä merilevää. Minä näytän esimerkkiä, ja käytän wakame-levää nuudeleiden ja misokeiton seassa. Tosin todellinen syy on se, että se on hyvvöö, ainakin minun kielelläni. (Nori, norimaki-sushin käärinlevä, ei ole hyvää, mutta sen päätarkoitus onkin pitää sushi kasassa.)
JOXA: "Suomen ongelma rakennuksissa ja autoissa on lämmitys talvella, siis silloin ei energiapihi menesty?"
Talon lämmityksessä menestyy, jos on eristänyt fiksusti. Mutta sellaista autoa ei löydy, eikä tule löytymään, joka olisi lämpöeristetty (ja pitäisi eilisen päivän lämmön seuraavaan aamuun asti). Mm. tuulilasi johtaa aika liikaa lämpöä harakoille. Taloihin voi laittaa monikerroksiset lasit, ja näinhän tehdäänkin. Seinät voi olla toista kymmentä senttiä paksut, ja näinhän ne tyypillisesti ovatkin. Välissä kuitumaista materiaalia, kuten karhuvillaa.
Oikeastaan ainut tapa varata lämpöä on sulkea lämpöä termospulloon. Metalliastia jossa on kaksi seinämää ja välissä tyhjiä. Laitat sinne pulloon moottorista kuumaa jäähdytinnestettä. Seuraavana aamuna sekoitat tämän kuuman jäähdytinnesteen moottorissa olevaan kylmään jäähdytinnesteeseen ja saat haaleaa jäähdytinnestettä. Hybridi, joka ei koskaan lämpene kunnolla, ei voisi varastoida kuumaa jäähdytinnestettä. Lisäksi tämä halu tehdä tekniikasta läpinäkyvää (ts. tekniikkaa idioottien käytettäväksi) myös tarkoittaa sitä, että tämä jäähdytinneste päätyy moottoriin vasta kylmäkäynnistyksen jälkeen. Tosin paljoa etua sillä ei saavutettaisi, jos se voitaisiin pumpata etukäteen moottorilohkoon. Toista voisi olla, jos öljypumpun voisi käynnistää ennen starttimoottorin pyörittämistä. Tietenkin primääri pumppu olisi yhä mekaaninen, mutta kyllä siinä rinnalla voisi olla varapumppu. Märkä päiväuni. "Kallista", sanoisivat. Viimeinenkin penni säästetään. Toista se oli ennen, kun jokaisella venttiilillä oli oma öljypumppunsa... tosin sen takia autoihin tarvittiinkin apukuljettaja, koska öljypumppuja käytettiin lihasvoimalla. Ei taida olla paluuta niihin aikoihin. kyynel
Heitämpä oman lusikkani soppaan: vetyauto. BMW:llähän on tämä V12 hybridi joka käy bensiinillä ja vedyllä. Mielestäni vetyauto olisi kehittämisen arvoinen idea, vaikkakin ongelmiakin vielä riittää. Suurin tekninen ongelma taitaa olla vedyn varastointi. Parisataa astetta pakkasta jotta pysyisi nestemäisenä. Kulutuksia en muista millään, mutta taisi tuollainen V12 mylly mennä ainakin parisataa kilometriä vedyllä. Tekniset ongelmat eivät suinkaan vetyautoa estä, vaan suurimpana syyllisenä lienee taas kerran öljy-yhtiöt. Vetyautolla on hankala ajaa jos sitä ei saa missään tankattua. Saksassa taitaa jo olla jokunen tankkauspiste mutta Suomeen tällaisia on turha odottaa tällä vuosisadalla
vetyautojahan kehitellään kovaa vauhtia esim, Fiat,BMW, Honda ja Mersu tekevät näitä. Nämä hybridit taitavat olla jonkinlainen välivaihe, eivätkä kaikki näytä niitä edes kehittelevän.
Tuon bemarihan ei ole vielä varsinainen polttokennoauto, vaan siinä poltetaan vetyä mäntämoottorissa. Polttokennoauto on julmetusti taloudellisempi.
Mutta mistäs se vety saataisiin?
Vedestä sähköllä erottamalla hyötysuhde on todella huono, paljon huonompi kuin käyttää sama sähkömäärä suoraan, esim. sähköautoissa. Tähän vielä lisäksi vedyn säilytysongelmat ja muut...Esim. tuon BMW:n akku tyhjenee 2 viikossa vaikka sillä ei ajaisi metriäkään. Entäs vedyn jakelujärjestelmä sitten?
Sähköautoissa taas ongelmana on akut, niiden hinta ja aikaavievä lataaminen. Nämä ovat kuitenkin helpompia ongelmia ratkaista kuin vetytalouteen liittyvät ongelmat. Jakelujärjestelmä (sähköverkko) on jo olemassa. Nykyisillä sähköautoilla ajelee yhdellä latauksella helposti sen mitä keskiverto ihminen päivässä ajelee, eli töihin ja takaisin, kaupan kautta. Jatkossa toimintasäde vielä kasvaa, johokin 200 km päästäneen lähivuosina. Tämäkin on aika kaukana nykyisestä, mutta riittää 95% ajoista. Pidemmille matkoille sitten joku muu ratkaisu, esim. sähkö-polttokennohybridi (polttokennoon metanolia).
Tai pidemmille matkoille esim. juna. Ja töihin ratikalla, bussilla tai pyörällä. Nykyisenkaltainen "jokaisella oma auto" - kuljetussysteemi ei varmaan tule kauaa jatkumaan.
Vedestä sähköllä erottamalla hyötysuhde on todella huono, paljon huonompi kuin käyttää sama sähkömäärä suoraan, esim. sähköautoissa. Tähän vielä lisäksi vedyn säilytysongelmat ja muut...Esim. tuon BMW:n akku tyhjenee 2 viikossa vaikka sillä ei ajaisi metriäkään. Entäs vedyn jakelujärjestelmä sitten?
Sähköautoissa taas ongelmana on akut, niiden hinta ja aikaavievä lataaminen.
no ei se tekniikka olekaan vielä sillä tasolla että niitä ruvettaisiin massatuottamaan, sähköautoissakin on ongelmansa akut ja miten se sähkö tuotetaan..., nuo hybridit eivät kuitenkaan ole mikään ratkaisu
http://www.fuelcellsworks.com/Supppage1276.html
Venäläisten mukaan heillä riittää fossiilista energia rajattomasti.
Toimiva sähköauto oli jo noin v.1900. Sähköauton , lähinnä akkujen , kehitystä jarruttavat luonnollisesti fossiilisen energian yhtiöt.
Prius myy USA:ssa niin hyvin , että hintaa on voitu nostaa , koska valmistuskapasiteetti ei riitä. Hinta onkin siellä normaaliauton tasoa , Suomessa korkeahko.
Ilman jarrutusta akkukäyttöinen sähköauto olisi jo realistinen. Sähkö on kuitenkin tuotettava jollain keinolla, joten herää poliittinen/ideologinen väittely sähköntuotantotavoista. Ydin , vesi , fossiiliset , tuuli , bio vai mikä?
miten se sähkö tuotetaan
Niin, mutta vedyn kanssa on sama ongelma, tosin se on vielä suurempi huonon hyötysuhteen johdosta.
Jotain tutkimusta ollaan tosin käynnistelemässä vedyn tuottamiseksi bakteerien avulla, mutta se taitaa olla vielä kauempana kuin leväperäiset polttoaineet (leväperäiset = leväviljelmistä peräisin olevat).
On muuten aika mielenkiintoista tuo mitä levien kanssa ollaan maailmalla puuhailemassa. Suuria puheita ainakin on alan firmoilla. Toivottavasti puheilla on katetta...
http://peswiki.com/index.php/Directory:Biodiesel_from_Algae_Oil
Poimin tämän antamastasi linkistä.
http://oakhavenpc.org/cultivating_algae.htm
Tuon mukaan koko USA liikenteen vaatima polttoaine voitaisiin tuottaa 195 x 195 km kokoisella leväviljelmäalueella. Alue vastaa 1/7 osaa Coloradon osavaltion pinta-alasta. Onhan se yksittäisenä alueena suuri, mutta hämmästyttävän pieni suhteessa USA:n polttoainekulutukseen.
Tässä espanjankielentaitoisille BFS:n (Bio-Fuel Systems) kotisivut. Nämä tutkivat planktonien käyttöä raakaöljyn ja sitä kautta polttoaineiden, muovien ym. tuottamiseen. Sivuilla on ihan mielenkiintoisia videoita ja uutispätkiä firman toiminnasta. Rakentavat parhaillaan koelaitosta Alicanteen, Espanjaan.
http://www.biofuel-systems.com/
Heidän mukaansa 52 000 km^2 riittäisi koko maailman raakaöljyn tuottamiseen tällä heidän systeemillään. 20$ barreli ja kaupanpäälle tämän öljyn hiilidioksiditase olisi negatiivinen, eli se poistaa CO2:ta ilmakehästä kun planktonit yhteyttävät.
Sormet ja varpaat ristiin että joku näistä virityksistä oikeasti toimii.
Edit: Jaa, sivut on näköjään jo englanniksikin.
Esim. isommista dieselvetureista suurin osa on dieselsähköisiä, s.o. dieselmoottori pyörittää generaattoria, jonka perässä on käytännössä sähköveturin voimansiirto. Sähköisen voimansiirron hyötysuhde muutaman megawatin tehoilla on n. 90-95% ja generaattorin samaa luokkaa. Kokonaishyötysuhde kampiakselilta pyörille saadaan n. 80-90%:iin riippuen moottoreiden ohjausjärjestelmistä.
Laivoissa käytettävät ruoripotkurijärjestelmät (Azipod) toimivat samalla periaatteella: dieselmoottori pyörittää generaattoria, jonka tuottamalla sähköllä pyöritetään potkuria. Toisaalta laivoissa yleinen järjestely on myös sellainen, jossa dieselmoottori pyörittää potkuria suoraan.
Sähköisestä voimansiirrosta henkilöautoon sovellettuna on viime aikoina ruvettu käyttämään nimitystä "sarjahybridi". Tämä sisältänee jarrutusenergian talteenoton akkuihin. Huomattakoon, että raskaammalla puolella sähköistä voimansiirtoa käytetään nimenomaan dieselmoottorin yhteydessä taloudellisuuden maksimoimiseksi.