Tässä ihmettelen vähän tv:ssä pyörivää bemarin mainosta uudesta ja käänteen tekevästä nelivedosta maailmalla.
Hondan Legend, jonka uusi malli esiteltiin jo vuosi sitten keväällä Geneven autonäyttelyssä ja joka oli jo sitä ennen myynnissä esim. Japanin sisämarkkinoilla, pitää käsittääkseni sisällään vähintään yhtä teknisen ja hienon nelivedon.
Hondan SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) kykenee jakamaan tarvittessa mille tahansa pyörälle vääntöä enemmän kuin muille. Rauhallisessa ajossa 70% etuakselille muuta tunnistaa urheilullisemman ajorytmin muuttaen jaon jopa 70%:sti taakse. Lisäksi kykenee ohjaamaan väännön vaikka vain ulkokaarteen puoleisille pyörille.
Hondan lippulaiva saadaan pian myös suomeen joten ehkä bemarin nelivetoa olisi pitänyt mainostaa ensimmäisenä Suomessa...mutta tuskin kannattaa hoilottaa noin kovin mahtipontiseen sävyyn olevansa ensimmäinen maailmassa. 
Eihän se BMW:n X-drive mikään uutuus ole. X-drive oli tyrkyllä
jo vuoden -04 lopussa suomessa. Sähköisesti ohjatut nelivedot
eivät mitenkään mielestäni sovi urheilulliseen ajoon.
Siksi ihmettelen BMW:n X-Driveä.
Kiinteä neliveto ainoa oikea urheilulliseeen ajoon.
Mielestäni kiinteä neliveto on johdonmukaisempi kaikissa
oloissa luikkaalla.
Kaksivetoisissa paremmat luistonrajoitus järjestelmät täyttävät paikkansa.
EDIT: Rivitys ei sovi paikalleen.
The Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) system featured on the all-new 2005 Acura RL performance luxury sedan has been named Best of Whats New in the Automotive Technology category of Popular Science Magazines 2004 Best of Whats New list.
The Acura SH-AWD system is the first and only all-wheel-drive platform to distribute the optimum amount of torque not only between the front and rear wheels but also between the left and right rear wheels. The result is uncanny cornering performance that provides extremely neutral steering and outstanding vehicle stability.
The 2005 Acura RL is Acuras top-of-the-line sedan. In addition to SH-AWD, it features a 300-horsepower VTEC engine, track-tuned suspension, and a host of advanced technology including the first North American application of a real time traffic information system.
By monitoring driver input and driving conditions, the SH-AWD system determines the optimum front/rear and lateral (left/right) torque distribution. This information is then conveyed to the rear differential, where direct electro-magnetic clutches continuously vary the front-to-rear torque by up to 70% in either direction. Rear torque can also be apportioned between tire left and right rear tires by up to 100% on either side.
The SH-AWD system is composed of an ECU, sensors that detect steering angle, lateral g-force and other vehicle information, and a rear differential. The direct electromagnetic clutches inside the rear differential are able to maintain precise control over the multiplate clutches.
The SH-AWD system uses torque not only for propulsion, but also to increase cornering precision and enhance vehicle maneuverability while helping to virtually eliminate understeer and oversteer. During cornering, the speed of the outside rear wheel is greater than the average of both front wheels. This prevents the efficient transfer of torque to the outside rear wheel in a typical AWD system. To counteract this, the SH-AWD systems rear differential has a built-in acceleration device that can overdrive the outside rear wheel. This device uses a planetary gear to speed up the outside rear wheel's rotation relative to the front wheels. The result is a significant enhancement in vehicle maneuverability during cornering.
Mielestäni kiinteä neliveto on johdonmukaisempi kaikissa
oloissa luikkaalla.
Ralliko ei ole urheilullista ajoa? Meinaan viime vuoteen asti oli ralliautoissa sallittu säädettävät lukot joka tasauspyörästöön, nyt enään keskitasauspyörästöön. Eli ralliautot eivät ole "kiinteällä" 4-vedolla varustettuja.
Kiinteä 4-veto sopii hyvin maastureihin mutta ei välttämättä urheilulliseen ajoon. Puhuisin ennemminkin jatkuvasta 4-vedosta joka osaa säätää voiman jakoa etu ja taka-akselin välillä. Tällaisia ei taida tarjota kuin Audi, Jaguar, MB ja Subaru henkilöautoihin. Sen verran olen noilla kaikilla ajellut että voin sanoa ettei nekään kovin johdonmukaisesti aina käyttäydy. Liukkaalla saattaa välillä keula karata alta kaarteessa kaasuttaessa ja toisinaan taas perä irtoo kunnon luisuun. Joskus mennään taas sopivassa 4-pyörä luisussa vauhdilla läpi kaarteen (siis jääradalla). Vaatii paljon kierroksia harjoitteluradalla että saa 4-vedon käyttäytymään haluamallaan tavalla.
Uutta X-driveä en ole vielä kokeillut mutta kehuvat sen olevan mainio peli. Ei kuulemma hajuakaan entisen BMW:n järjestelmän puskemisesta ja ohjaustunto on parempi. Mutta koeajo edessä vielä tänä talvena ja sen jälkeen on oma mielipide tiedossa.
M itä tulee noihin "älykkäisiin" ratkaisuihin niin siihen en ota kantaa kuka sen ensiksi toi markkinolle. Minun suosikki on mm Audin käyttämä Torsen mekaanisena ratkaisuna ilman turhaa elektroniikkaa.
Itse ajoin x-drivea ensi kerran helmikuussa 2004 (X3), joten ilmeisen vanha systeemi tuo alkaa olemaan, en tosin muista koska se on esitelty, saattoi olla 2003, joka tapauksessa X3 oli ensimmäinen missä tuo esiteltiin. Sinäänsä tuo siis on ainakin niitä ensimmäisiä, mutta tuo nyt on ikuinen väittely kuka oli ensin missäkin.
Periaatteessa olen sitä mieltä, että torsen on henkilöautoon paras ratkaisu 40/60 jaolla eteen taakse (Audissa yleensä 50/50, uusimmissa alkaa olemaan tuo vähän takapainotteinen). Bemarin systeemi tosin toimi paremmin kuin oletin, muttei mielestäni tarjoa mitään niin ihmeellistä lisää esim torsenilla olevaan quattroon ainakaan normi ajossa tai jääradalla kokeiltaessa. Haldeksilla olevaan quattroon verrattuna (A3) X-drive on ylivoimainen. Luulempa että Hondassa on vähän sama tilanne.
Neliveto osana ajonvakautusta
Ainutlaatuista ei ole nelivedon ja ajonvakautuksen yhdistäminen vaan se, miten sähköohjattu xDrive on linkitetty ajonvakautusjärjestelmään (BMW-nimitys: DSC = Dynamic Stability Control). Bemarin sähköohjattu neliveto vaihtaa voimanjakoa huippunopeasti ja tavalla, joka tehostaa ajonvakautusta.
xDrive sähköisesti ohjattu neliveto. Monilevykytkin säätää ketjuvälityksen kautta etupyörille syötettävää voimaa.
Sähköohjattuna nelivetona xDrive hyödyntää saman tiedon kuin varsinainen ajonvakautus DSC. Kiertonopeustunnistin arvioi auton pyörähdysvaaraa, ja kaasu- sekä ohjaustunnistimet antavat puolestaan tietoa kuljettajan ajotavoitteista. Pyörien nopeustunnistimet, sivuttaiskiihtyvyysanturi ja moottorin keskusyksikkö lisäävät sähköistä tietoa, jonka xDrive myös hyödyntää voimanjaossa jo ennen, kuin ajaja huomaa tiepidossa tapahtuneen muutoksen.
Voimanjaosta vastaa monilevykytkin, joka annostelee vetoa etupyörille. Täysi voima menee eteen liikkeelle lähdöstä 20 km/h nopeuteen asti. Paikoitettaessa ohjauskulma- ja nopeustunnistus kuitenkin vapauttaa monilevykytkimen: puhdas takaveto takaa kääntyvyyden.
Tämän jälkeen eteen syötetään voimaa tilanteen mukaan. Muutokset tapahtuvat sekunnin murto-osassa. Yli 180 km/h nopeudessa xDrive muuttuu jälleen täysin takavetoiseksi.
Yliohjaavan tilanteen xDrive korjaa tiukentamalla monilevykytkimen otetta. Etuvedon tehostuminen vakauttaa kulkua oikaisupyrkimyksellään. Samalla takapyörien sivukuorma vähenee ja niiden suoraan vetävä teho paranee. Puskutilanteessa etuvetoa vähennetään.
Vasta jos nelivedossa tapahtunut muutos ei riitä oikaisemaan tilannetta, puuttuu ajonvakautus peliin: moottorin momenttia vähennetään ja luisto pyritään oikaisemaan erillisillä pyöräjarrutuksilla varsinaisen ajonvakautusjärjestelmän keinoin.
Teksti lainattu Tuulilasista. Ja tekniikka on tosiaan jo pari vuotta vanhaa.
Siinä mainoksessa taidetaan kuitenkin sanoa "maailman ensimmäinen" eikä "maailman ainoa". Minusta noin tulkinnanvaraisia mainoslauseita ei kannattaisi käyttää. Onko "älykkäälle nelivedolle" todella olemassa joku universaali määritelmä?
Honda on ainakin keksinyt omalle järjestelmälleen miehekkään nimen. Siinä kalpenevat quattrot ja muut kun isäntä pääsee kertomaan omasta "SupperHandlingiAllveeldraivestaan".
Tämän vertailun perusteella nimelle löytyy katetta.
http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/Comparos/articleId=106555/pageId=64900
Aika erikoista, miten tuo Bemari on hinnoiteltu tuolla, onko tuo nyt sitten Kanadalainen vertailu vai mikä:
"Fourth out of five is not good. The 2006 BMW 530xi is better than that. It drives better than any other car in the test and is comfortable and practical, too. But with a sticker price of $59,815 it was nearly $10 grand more than the Infiniti and almost $15 grand more than the Audi. It's good, but not that good."
"When it comes to handling, the 530xi lives on another planet compared to the others. It draws you in close to the action and keeps you there."
Luulen, että tuo on Kanadalainen vertailu, koska kaikkien japanilaisten autojen sisustaa haukuttiin halvannäköisiksi, jenkit kun yleensä pitää halvan muovin näköisistä viritelmistä. Tosin Bemaria haukuttiin rumasta harmaasta puusta, mutta kun sen voi itse valita joksikin muuksi.
Suomessa se on Audin kanssa samoissa hinnoissa, tuolla $15k kalliimpi. Luulempa että myös Honda tulee Suomessa olemaan sitä kalliimpi. Tulkitsinkohan oikein, että jos se ei olisi hinnoiteltu tuolla noin älyttömäksi, se olisi voittanut testin? Ainakin heidän oman luokkansa parhaat listan mukaan tuon luokan paras auto on 5-sarjan Bemari:
http://www.edmunds.com/reviews/mostwanted/2006/index.html?tid=edmunds.h..research.bestcars.2.*
Tuolla listalla oli myös mielenkiintoista, että Bemari oli mukana lähes jokaisella mallillaan.
Ajelin juuri perjantain ja lauantain Audin A6:lla 3.0 TDI quattrolla ja kyllä vaan täytyy ihailla sitä, miten hyvin se sopi olosuhteisiimme ilman mitään ihme "älykästä" nelivetoa. Tuo oli vielä varmasti yksi parhaista ajoista ajella tuolla, varsinkin kun pääkaupunkiseudulla liikenne oli aika sekaisin lumimyräkän takia. Kun otti ESP:n ja ASR:n pois käytöstä, auto oli erittäin looginen ja älyttömän hauska ajaa, tuo ei mitään ESP:tä kaipaa ollenkaan..
Kiinteä 4-veto sopii hyvin maastureihin mutta ei välttämättä urheilulliseen ajoon. Puhuisin ennemminkin jatkuvasta 4-vedosta joka osaa säätää voiman jakoa etu ja taka-akselin välillä. Tällaisia ei taida tarjota kuin Audi, Jaguar, MB ja Subaru henkilöautoihin.
Ja Alfa
Kyllä tuo Edmunds vois sittenkin olla myös jenkki julkaisu, koska yksi kokonainen arvostelukohta tuossa testissä oli Cupholders, eikä kyllä Bemari pärjänny kovin hyvin, arvosana 6,2.
Kiinteä neliveto ainoa oikea urheilulliseeen ajoon.
Mielestäni kiinteä neliveto on johdonmukaisempi kaikissa
oloissa luikkaalla.
Ralliko ei ole urheilullista ajoa? Meinaan viime vuoteen asti oli ralliautoissa sallittu säädettävät lukot joka tasauspyörästöön, nyt enään keskitasauspyörästöön. Eli ralliautot eivät ole "kiinteällä" 4-vedolla varustettuja.
Kiinteä 4-veto sopii hyvin maastureihin mutta ei välttämättä urheilulliseen ajoon. Puhuisin ennemminkin jatkuvasta 4-vedosta joka osaa säätää voiman jakoa etu ja taka-akselin välillä. Tällaisia ei taida tarjota kuin Audi, Jaguar, MB ja Subaru henkilöautoihin. Sen verran olen noilla kaikilla ajellut että voin sanoa ettei nekään kovin johdonmukaisesti aina käyttäydy. Liukkaalla saattaa välillä keula karata alta kaarteessa kaasuttaessa ja toisinaan taas perä irtoo kunnon luisuun. Joskus mennään taas sopivassa 4-pyörä luisussa vauhdilla läpi kaarteen (siis jääradalla). Vaatii paljon kierroksia harjoitteluradalla että saa 4-vedon käyttäytymään haluamallaan tavalla.
Subarun kaikki mallit ovat kiinteällä nelivedolla. Ainakin Audi ,
MB, VW malleissa löytyy kiinteitä nelivetoja. Tietääkseni myös
Alfan nelivetomallit ovat kiinteitä. Ralliautotkin ovat kiinteitä
nelivetoja tosin säädettäviä, mutta electroniikka tai hydrauliikka
ei itsekseen muuta vetosuhdetta. Tietenkin kiinteä 4-veto on
myös jatkuva.
Viittaako tuo X-drive Nissanin X-trail malliin, eikö siinä ole sähköisesti ohjattu neliveto, eli onko BMW hankkinut valmistuslisenssin Nissanilta kun tuo X-trail on ollut jo vuosia markkinolla?
Driving Impression: Honda Legend (2006)
"The only other car able to do this is the Ferrari F430 ..."
http://www.channel4.com/4car/road-tests/driving-impressions-2005/H/honda/legend/japan-spec-2006-2.html
But there's a special ingredient to SH-AWD: the speed multiplier, a device which takes the place of a centre differential in allowing a difference between front and rear axle speeds.
This epicyclic unit, just ahead of the rear wheels on the back of the propeller shaft, lets the rear wheels turn at up to 1.05 times the front wheels' speed. This seems an insignificant difference, but it's enough to ensure the rear wheels are always "loaded up" and able to transmit torque when needed - which is most of the time.
It also allows for the fact that in fast cornering, the rear wheels scribe a course of larger radius than the front wheels, so they travel further. So the stage is set for the Legend's amazing turn-in and its slightly tail-out cornering style. Most of the time the front/rear torque split varies between 30/70 and 70/30, but when needed either rear wheel can have up to 100% - as the dash display proved.
What this system does is unique. One of its merits is that if it detects oversteer; it doesn't brake a wheel to put the Legend back on course, but instead accelerates the diagonally opposite one, so you don't slow down while the correction takes place. The only other car able to do this is the Ferrari F430 with its rear electronic differential - but that of course doesn't combine it with four-wheel drive.
Saksan AutoBildin nelivetojen talvivertailussa Torsen selätti X-Driven sun muut Haldex himmelit.
http://www.autobild.de/heftarchiv/
ja sieltä kuvakehyksestä "Gratis-Download".
Kiinteä neliveto ainoa oikea urheilulliseeen ajoon.
Mielestäni kiinteä neliveto on johdonmukaisempi kaikissa
oloissa luikkaalla.
Ralliko ei ole urheilullista ajoa? Meinaan viime vuoteen asti oli ralliautoissa sallittu säädettävät lukot joka tasauspyörästöön, nyt enään keskitasauspyörästöön. Eli ralliautot eivät ole "kiinteällä" 4-vedolla varustettuja.
Kiinteä 4-veto sopii hyvin maastureihin mutta ei välttämättä urheilulliseen ajoon. Puhuisin ennemminkin jatkuvasta 4-vedosta joka osaa säätää voiman jakoa etu ja taka-akselin välillä. Tällaisia ei taida tarjota kuin Audi, Jaguar, MB ja Subaru henkilöautoihin. Sen verran olen noilla kaikilla ajellut että voin sanoa ettei nekään kovin johdonmukaisesti aina käyttäydy. Liukkaalla saattaa välillä keula karata alta kaarteessa kaasuttaessa ja toisinaan taas perä irtoo kunnon luisuun. Joskus mennään taas sopivassa 4-pyörä luisussa vauhdilla läpi kaarteen (siis jääradalla). Vaatii paljon kierroksia harjoitteluradalla että saa 4-vedon käyttäytymään haluamallaan tavalla.
Subarun kaikki mallit ovat kiinteällä nelivedolla. Ainakin Audi ,
MB, VW malleissa löytyy kiinteitä nelivetoja. Tietääkseni myös
Alfan nelivetomallit ovat kiinteitä. Ralliautotkin ovat kiinteitä
nelivetoja tosin säädettäviä, mutta electroniikka tai hydrauliikka
ei itsekseen muuta vetosuhdetta. Tietenkin kiinteä 4-veto on
myös jatkuva.
Taidamme olla eri mieltä käsitteistä. Kun puhun kiinteästä nelivedosta tarkoitan maasturityyppistä 4-vetoa ilman voimanjaon säätöä eli käytännössä keskustasauspyörästö jonka voi lukita tarvittaessa (jotkut jopa ilman tasauspyörästöä). Henkilöautoissa puhuessa käytän termiä jatkuva koska ne ovat yleensä säätyviä, joko torsen-keskitasauspyörästöllä kuten Audi ja Alfa (unohdin aikaisemmin) tai keskitasauspyörästöllä ja rajoitetulla lukolla varustettuja (Subaru, Jaguar) tai luistonestolla (M
Eikös tuossa mainoksessa sanota, että X-drive on "maailman ensimmäinen aidosti älykäs neliveto". Pitänee ainakin suunnilleen paikkansa, ja ainahan sitä mainoksissa vapauksia sallitaan, niissähän käytetään vaikka mitä adjektiiveja ja perusteluina milloin mitäkin?
Mitä tulee Torsenin ja X-driven eroihin, niin on niillä yksi merkittävä ero X-driven hyväksi: kulutus. Jos katsotaan Bemaria, esim. 530i ja 530xi, niin yhdistetty kulutus nousee nelivedon myötä vain 0,2 litralla 9,5 litrasta 9,7 litraan. Sen sijaan Audilla A6 3.2 FSI ja 3.2 FSI Quattron välinen kulutusero on jo 1,2 litraa (9,7 -> 10,9). Ei ainakaan tässä suhteessa ole väärin puhua älykkäästä nelivedosta. Toki kulutus riippuu olosuhteista.
Tämä keskustelu tuntuu liukuvan vähän sivuun kinaamiseen vanhan torsenin ja Haldex-nelivedon paremmuudesta.
Koettakaahan nyt tavata Krypto:n tekstit niin vähän valostuu se alkuperäinen topicin aihe kuinka hienon nelovedon Honda on luonut.
Koettakaahan nyt tavata Krypto:n tekstit niin vähän valostuu se alkuperäinen topicin aihe kuinka hienon nelovedon Honda on luonut.
Kantaa ottamatta kumpi on parempi kun ei ole kokemusta Hondasta ja uudesta X-drivestä. Miten Honda ja BMW annostelee voiman vain yhdelle pyörälle tarvittaessa? Onko akselien tasauspyörästössä myös jonkinlainen elektronisesti ohjattu voimanjako vai kenties pelkästään jarruttamalla toista pyörää?
Tosin olen sitä mieltä että elektroniikkaa on aivan liikaa autoissa jo nyt ja tällaiset "älykkäät" vetojärjestelmät vain lisäävät sitä. Siksi siis olen Torsenin kannalla ja vielä viskolukot akseleille niin jo mennään
Lainaan tässä Krypto:n tekstistä sen yhden oleellisen kohdan, mikä poikkeaa perinteiseen tapaan jolloin autoa palautetaan kurssiin jarruttamalla eli poistamalla vetoa.
What this system does is unique. One of its merits is that if it detects oversteer; it doesn't brake a wheel to put the Legend back on course, but instead accelerates the diagonally opposite one, so you don't slow down while the correction takes place. The only other car able to do this is the Ferrari F430 with its rear electronic differential - but that of course doesn't combine it with four-wheel drive.
Kantaa ottamatta kumpi on parempi kun ei ole kokemusta Hondasta ja uudesta X-drivestä. Miten Honda ja BMW annostelee voiman vain yhdelle pyörälle tarvittaessa? Onko akselien tasauspyörästössä myös jonkinlainen elektronisesti ohjattu voimanjako vai kenties pelkästään jarruttamalla toista pyörää?
Tosin olen sitä mieltä että elektroniikkaa on aivan liikaa autoissa jo nyt ja tällaiset "älykkäät" vetojärjestelmät vain lisäävät sitä. Siksi siis olen Torsenin kannalla ja vielä viskolukot akseleille niin jo mennään
Mä oon täysin samaa mieltä. Varmasti X-drive on hieno systeemi ja Hondan systeemi varmaan vielä hienompi, mutta hyvin tehdyllä perinteisellä nelivedolla päästään ainakin vielä minusta parempiin tuloksiin (Hondaa en tietenkään ole kokeillut, muttei se nyt tuon vertailun pohjalta tuntunut mitenkään poikkeukselliselta, jos bemarin käsiteltävyys oli parempi), tosin se on kalliimpi valmistaa ja kuluttaa enemmän.
Muutenkin nykykehitys on siinä mielessä mennyt taaksepäin,että henkilöautoissa ollaan aika monessa luovuttu lukoista, ESP muka korvaa ne. Höpö, höpö, ylivoimaisesti paras ratkaisu mielestäni kaksivetoiseen autoon on takaveto lukkoperällä täydennettynä ESP:llä. Tosin tietysti taas kalliimpi tapa valmistaa. Tuota pakettia ei enää kovin moni valmistaja tarjoa, nopeasti mieleen tulee valitettavasti vain Bemarin M-mallisto, Nissan 350Z ja Corvette + superurheiluautot.
What this system does is unique. One of its merits is that if it detects oversteer; it doesn't brake a wheel to put the Legend back on course, but instead accelerates the diagonally opposite one, so you don't slow down while the correction takes place. The only other car able to do this is the Ferrari F430 with its rear electronic differential - but that of course doesn't combine it with four-wheel drive.
M3:ssa on ollut jo pitkään aktiivilukkoperä, mikä siirtää voimaa pitävämmälle pyörälle, joten tuo kirjoitus ei pidä kaikilta osin paikkaansa, sen takia en tuohon kiinnitä kauheasti huomiota.
What this system does is unique. One of its merits is that if it detects oversteer; it doesn't brake a wheel to put the Legend back on course, but instead accelerates the diagonally opposite one, so you don't slow down while the correction takes place. The only other car able to do this is the Ferrari F430 with its rear electronic differential - but that of course doesn't combine it with four-wheel drive.
Vaikuttaa mielenkiintoiselta, mutta miten on käytännön toiminnan laita esim hyvin liukkaalla alustalla? Ja miten x-drive toimii vastaavassa tilanteessa? Tätä Hondan systeemiä ei ole meikäläisissä olosuhteissa päästy ajamaan, joten jätän sen kommentoinnin sikseen. Vedon lisäys voi olla hyvä tai huono asia, se riippuu aivan siitä miten se käytännössä toteutuu. Aivan kuten ESP:n ohjauksenkin kanssa, Keski-Euroopan märällä tiellä hienosti toimiva ESP ei aina ole ihan oikein viritetty meidän liukkaille teillemme.
Itse olen ajanut Bemarilla (330 xi) vain lyhyen koeajon, joten vaikea sanoa siitäkään enempää. Tuolla lenkillä se tuntui kuitenkin vakuuttavalta, ominaisuudet ovat tasapainoiset ja takavetopainotus tekee autosta minusta paremman ajaa kuin Audin käyttämä vedon jako. Selkeä ero Audiin on ketteryydessä, Bemari on näppärämpi kaupungissa kuin Quattro. Normaaliajoon tuo x-drive antaa varmasti hyvät eväät. Maastoautothan ovat sitten erikseen, ja niitähän ei moni valmistaja maailmassa teekään.
"xDrive is more for icy roads than racetracks."
http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/Comparos/articleId=106555/pageId=64905
The extra traction of BMW's xDrive all-wheel-drive system didn't help much through the slalom or during hot laps at Buttonwillow. With only 220 pound-feet of torque, you can't steer with the throttle like the Acura or Infiniti. Borrowed from BMW's X5 SUV, xDrive is more for icy roads than racetracks.
2005 Acura RL
2006 BMW 530xi
2006 Infiniti M35x
Niinpä niin, ja tunnetusti, kumpia on enemmän Suomen olosuhteissa? Eihän tuota nelivetoa minun ymmärtääkseni tarvitse sulalla yleisen liikenteen tiellä yhtään mihinkään, kun sen hyöty normaaliliikenteessä on liukkaallakin aika kyseenalainen...
Mutta, vaatimattomuus kaunistaa:
SUBARUN radiomainoksessa kerrotaan että "maailman parhaat nelivetoautot" voi koeajaa Subarun koeajopäivillä.
SUBARUN radiomainoksessa kerrotaan että "maailman parhaat nelivetoautot" voi koeajaa Subarun koeajopäivillä.
Niin, vaikkei Subarun nelivedoissa olekkaan mitään vikaa, tuokin on tietysti hassusti sanottu. Nelivedon hyvyyskin riippuu käyttötarkoituksesta, henkilöautoon sopii mielestäni juuri se takapainotteinen jatkuva neliveto, Audikin on tähän siirtymässä, ensimmäiset uudella jaolla olevat mallit ovat RS4 ja S8. Esim Honda HRV:n ja ensimmäisen V70R:n halvimmalla mahdollisella tavalla toteutettu neliveto olivat lähinnä vitsejä, huonoimpia mitä itse olen kokeillut, Volvossa jopa vaarallinen tehokkaaseen koneeseen yhdistettynä.
Sitten kun mennään todellisiin tarpeisiin, tulee olla lukot mielellään edessä, takana ja keskellä, vaikka offroad piireissä moni sanookin, että paremmin oppii ajamaan ennakoiden, kun alussa ei ole lukkoja kuin keskellä.
Indy totesi:
Honda HRV:n ja ensimmäisen V70R:n halvimmalla mahdollisella tavalla toteutettu neliveto olivat lähinnä vitsejä, huonoimpia mitä itse olen kokeillut, Volvossa jopa vaarallinen tehokkaaseen koneeseen yhdistettynä.
Sitten kun mennään todellisiin tarpeisiin, tulee olla lukot mielellään edessä, takana ja keskellä, vaikka offroad piireissä moni sanookin, että paremmin oppii ajamaan ennakoiden, kun alussa ei ole lukkoja kuin keskellä.
Itse ajelen ja aika moni muukin tällaisella vitsillä ja paremmin tämän aamun lumillakin kulki kuin yksikään kaksivetoinen. HR-V :n neliveto taas on vastaava kuin isoveli CR-V:n, tosin toimii kokeilujen perusteella jopa nopeammin.
Indy tuntuu lukkojen määrän perusteella halajavan jo metsähallituksen puolelle. CR/HR-V:n kaltainenkin neliveto riittää varsin pitkälle ainakin kaksivetoisiin verrattuna, puolitoista vuotta erilaisia kelejä ja tilanteita takana.
Itse talvikeliin en kyllä halua takapainotteista nelivetoa vaan nimenomaan 50/50 tai sitten hiukan etupainotteisen...mutta tarpeensa kullakin.
Itse ajelen ja aika moni muukin tällaisella vitsillä ja paremmin tämän aamun lumillakin kulki kuin yksikään kaksivetoinen. HR-V :n neliveto taas on vastaava kuin isoveli CR-V:n, tosin toimii kokeilujen perusteella jopa nopeammin.
Indy tuntuu lukkojen määrän perusteella halajavan jo metsähallituksen puolelle. CR/HR-V:n kaltainenkin neliveto riittää varsin pitkälle ainakin kaksivetoisiin verrattuna, puolitoista vuotta erilaisia kelejä ja tilanteita takana.
Itse talvikeliin en kyllä halua takapainotteista nelivetoa vaan nimenomaan 50/50 tai sitten hiukan etupainotteisen...mutta tarpeensa kullakin.
No joo, tuo riittää täysin ja on vetopidoltaan mitä tahansa kaksivetoista parempi. Lähinnä omassa käytössäni ajelen keskustassa ja alle 60 km/h nopeuksissa takavetoisellakin ilman ESP:tä sen takia, että auto on paljon ketterämpi. Tästä syystä pidän enemmän myös takapainotteisesta nelivedosta.
Lähinnä tuo CR/HR-V:n nelivedon heikko toteuttamistapa tulee esiin verrattaessa sitä muihin nelivetoautoihin. Lisäksi kaveri oli samaisella HR-V:llä niin naurettavassa paikassa jumissa, ettei siihen olisi varmasti jäänyt millään oikealla nelivedolla varustetulla autolla, yksi pyörä oli hiukan ojan puolella ilmassa ja toinen puoli pitävällä. Mitään muuta ei tullut tulokseksi kuin hirveä haju viskosta ja eikun työntämään. Tuosta tilaneesta olisi päässyt helposti pois takavetoisellakin autolla jos vaan löytyy lukkoperä.
Varsinkin tuossa Volvossa oli taas vahva puskutaipumus, jonka jälkeen heitti perän tosi äkkinäisesti sivulle kun huomasi etupyörien menettäneen pitoa. Tuo vielä yhdistettynä tosi suureen turbopotkuun (chipattu) teki autosta tosi niljakkaan ajaa. Jos olisi ollut takaveto kytkeytyvällä nelivedolla tai jatkuva neliveto, mitään ongelmia ei olisi ollut. Kaveri vaihtoi tuon yhtä tehokkaaseen Audiin (A6 2.7T bi-turbo quattro, chipattu myös) ja auto käyttäytyi tosi nätisti kelissä kuin kelissä.
Tulee aina silloin tällöin käytyä ulkoiluttamassa kavereiden kanssa Rangea ja Land Cruiseria ihan niille tarkoitetussa ympäristössä, siitä tuo viimeinen kappale, mutta se ei oikeastaan enää liity tähän millään lailla, silloin nelivedon tarpeet on ihan erilaiset. Mutta mukavaa puuhaa, tosin tämä talvi taitaa mennä Tojon kanssa aika pitkälti vaan autotallissa, mutta jos kesäksi saataisiin ajoon..
Bemun nelivedon ylivertaisuuteen voisi paremmin luottaa, jos sillä olisi edes jotakin meriittejä muitakin kuin pöhöttyneiden autotoimittajien sorakuoppaympäristössä tms. tehtyjä suitsutuksia.
Voihan tuollaisen hankkia toki kuka tahansa levyseppä-hitsaaja-siivooja, nähdäkseen, että "Me mutkan jälkeen käymme mutkaan nähdäksemme,
ettei kannattanutkaan" (ála Kari Tapio: Olen Suomalainen).