Olet sinä kyllä ihme vänkääjä. Kaikki tässä keskustelussa esiin tuomasi huuhaa on useamman keskustelijan voimasta osoitettu olevan juuri päinvastoin. Noh jotkin ihmiset on sen laatuisia, että se vänkäävät loppuun asti, vaikka on huomannut ja aikaa sitten olevansa väärässä. Sitten vain lisätään valheita joukkoon, eikä kiinnitetä toisten tuomiin faktoihin mitään huomiota tai välitetä teknisistä faktoista.
Eli siis sinusta moottori, joka toiseen verrattuna on huippuväännöltään heikompi, vääntää huonommin alhaalta, antaa vähemmän huipputehoa tilavuuteensa nähden, on paljon raskaampi ja monimutkaisempi, ei ole yhtä sivistynyt, ei pärjää niitä koskevissa vertailuissa yhtä hyvin, on vain huono kompromissi, on paljon parempi moottori? Ja sitten sinusta optimaalinen yhdistelmä on kun tämä ei missään niin hyvä kompromissi kiinnitetään autoihin, jotka ovat R6 kilpailijaansa painavempia, ei yhtään sen tasapainoisempia, päinvastoin, omaavat huonommat ääritilanne käytöksen, enemmän jousittamatonta massaa, huonommat sisätilat ja pärjäävät vertailuissa huonommin?
Tästähän kuitenkin on kyse, käytännön toteutuksesta. Meillä on nyt selvä näkemysero, sinä suosittelet kaikin puolin todistetusti huonompaa vaihtoehtoa ja minä parempaa vaihtoehtoa niille, jotka haluavat maksaa siitä, etteivät joudu hankkimaan huonompaa kompromissia sen takia, että sillä autotehtaat pystyvät tekemään ihan ok auton halvemmalla. Varmasti sillä kardaanivetoisella e-sarjan V6:lla, Caddyllä tai Lexuksella tulee hyvin toimeen, mutta jos haluaa kilpailijoita paremmat ominaisuudet ja moottorin sekä takavedon, tulee valita se, missä ei ole tuotantokustannusten halvemmuuden takia jouduttu valitsemaan huonoa kompromissia. Minä suosittelen maailman parhaaksi sanottua autoa, sinä taas kiistatonta kompromissia, jossa on kaikin puolin huonompi moottori. Noista sitten jokainen voi valita omansa. Ei tämä tästä enää muutu suuntaan tai toiseen, meillä on nyt selvä näkemysero.
Olet sinä kyllä ihme vänkääjä. Kaikki tässä keskustelussa esiin tuomasi huuhaa on useamman keskustelijan voimasta osoitettu olevan juuri päinvastoin. Noh jotkin ihmiset on sen laatuisia, että se vänkäävät loppuun asti, vaikka on huomannut ja aikaa sitten olevansa väärässä. Sitten vain lisätään valheita joukkoon, eikä kiinnitetä toisten tuomiin faktoihin mitään huomiota tai välitetä teknisistä faktoista.
Eli siis sinusta moottori, joka toiseen verrattuna on huippuväännöltään heikompi, vääntää huonommin alhaalta, antaa vähemmän huipputehoa tilavuuteensa nähden, on paljon raskaampi ja monimutkaisempi, ei ole yhtä sivistynyt, ei pärjää niitä koskevissa vertailuissa yhtä hyvin, on vain huono kompromissi, on paljon parempi moottori? Ja sitten sinusta optimaalinen yhdistelmä on kun tämä ei missään niin hyvä kompromissi kiinnitetään autoihin, jotka ovat R6 kilpailijaansa painavempia, ei yhtään sen tasapainoisempia, päinvastoin, omaavat huonommat ääritilanne käytöksen, enemmän jousittamatonta massaa, huonommat sisätilat ja pärjäävät vertailuissa huonommin?
Tästähän kuitenkin on kyse, käytännön toteutuksesta. Meillä on nyt selvä näkemysero, sinä suosittelet kaikin puolin todistetusti huonompaa vaihtoehtoa ja minä parempaa vaihtoehtoa niille, jotka haluavat maksaa siitä, etteivät joudu hankkimaan huonompaa kompromissia sen takia, että sillä autotehtaat pystyvät tekemään ihan ok auton halvemmalla. Varmasti sillä kardaanivetoisella e-sarjan V6:lla, Caddyllä tai Lexuksella tulee hyvin toimeen, mutta jos haluaa kilpailijoita paremmat ominaisuudet ja moottorin sekä takavedon, tulee valita se, missä ei ole tuotantokustannusten halvemmuuden takia jouduttu valitsemaan huonoa kompromissia. Minä suosittelen maailman parhaaksi sanottua autoa, sinä taas kiistatonta kompromissia, jossa on kaikin puolin huonompi moottori. Noista sitten jokainen voi valita omansa. Ei tämä tästä enää muutu suuntaan tai toiseen, meillä on nyt selvä näkemysero.
Individualin ongelma on siinä, että yhtään minun väittämääni ei oikeasti ole pystytty kumoamaan, kun taas Individualin väittämät on faktoilla kumottu jo monta kertaa. Hän puhuu kertomistani valheista, mutta ei pysty reppana yksilöimään yhtäkään.
V6-moottori on siis todettu hiljaiseksi, tehokkaaksi ja kompaktiksi. Se, että vastaavista materiaaleista tehdyissä V6- ja rivikutosmoottoreissa olisi suuria eroja painossa tai monimutkaisuudessa, on väite jota ei myöskään voi millään perustella. Muistammehan taas, että 50 + 50 = 100.
Toki tuotantokustannukset V6-moottorilla ovat vastaavaa rivikutosta kalliimmat, mutta onpahan auto sitten kunnolla tehty eikä mikään alumiini - teräs - moottorierkkeri -viritelmä. Olen aivan varma, että jos BMW:n 5- tai 3-sarjan rakenteissa olisi voitu välttää omituisuudet suunnittelemalla autot V6-moottoreille, ne olisivat paljon parempia autoja. Ymmärrän kyllä, että jos vaikkapa nyky-vitossarjaan asennettaisiin V6-moottori, näyttäisi konehuone tosi hullunkuriselta: moottorista ei näkyisi moottoritilassa kuin vähän taaimmaisista sylintereistä, muu moottori olisi kokonaan "erkkerissä". Mutta ehkä kattava muovikate korjaisi nolon tilanteen.
Toivottavasti en nyt kuitenkaan ole Individualille enkä muillekaan rivikutosautoilijoille aiheuttanut pysyvää vammaa sieluun. Kannattaa lukea BMW:n autoesitteitä, niistä saa taas uutta uskoa ja hyvän mielen.
Keskeytän mehukkaan inttämisväittelyn, mutta: todistakaa MATEMAATTISESTI että rivikuutonen/veekuutonen on vääntävämpi alakierroksilla. Ei mitään vääntökäyriä tai mutu-tietoa vaan aito matemaattinen todistus (statiikka on hyvä apuväline). Tämän jälkeen voidaan ehkä tämä väittely lopettaa.
Käyttäkää vakioiskunpituutta l, sylinterinhalkaisijaa d sekä sylinterin räjähdyspainetta p. Varioikaa V-moottorin sylinterilohkojen kulmaa. Piirtäkää vaikka käyrä jossa on vääntömomentti sylinterikulman funktiona. . (Onnistuu esim. Matlab-ohjelmalla).
V6 ja rivikutonen ovat teoriassa samoilla palotilarakenteilla ja samalla iskunpituudella täsmälleen yhtä vääntäviä moottoreita. Niissähän molemmissa männät (6 kpl) tuottavat samalla voimalla vääntöä kampiakseliin.
Rivikutosen ongelmana on, että sen pitkä kampiakseli on altis resonoinnille, siksi kampiakselin päähän on laitettu vääntövärinän vaimennin, ja pienten kierrosten vääntöä on rajoitettu.
V6:sta väitetään, että sen tasapainotusakselit vähentäisivät jotenkin vääntöä. Tosiasiassahan ne toimivat vauhtipyörän tavoin tasoittaen vääntösykäyksiä. Varsinainen vauhtipyörä voidaankin V6-moottorissa suunnitella todella kevyeksi.
Individualin ongelma on siinä, että yhtään minun väittämääni ei oikeasti ole pystytty kumoamaan, kun taas Individualin väittämät on faktoilla kumottu jo monta kertaa. Hän puhuu kertomistani valheista, mutta ei pysty reppana yksilöimään yhtäkään.
Sähän olet kuin pieni lapsi, sitten kun itsellä ei ole enää mitään, millä omia mielipiteitäsi voisit perustella, alat toistamaan vastustajan sanomaa. Et ole edelleenkään tuonut yhtään faktaa, missä V6 olisi millään lailla edes yhtä hyvä tai tuonut esimerkkiä autosta, jossa kardaanivetoinen V6 auto olisi jollain lailla parempi, vaan asia on päinvastoin.
Ensin sinulle piti kantapään kautta opettaa, että V12 on lähinnä kaksi R6:sta vierekkäin, sitten että sen tasapainoisemmaksi ei pääse kuin 50/50 ja nyt näköjään sekin täytyy vääntää rautalangasta, että V6 on monimutkaisempi, vaikka se on täällä tuotu esiin jo useita kertoja. Eikö tuo jo kerro sinusta ihmisenä enemmän kuin mikään muu? Mutta väännetään:
Toisessa (V6) on tuplamäärä nokka-akseleita ja monimutkainen jakopyörästö ja tähän lisätään vielä ylimääräinen tasapainotusakseli. Pitääkö tuostakin opettaa sinulle yksinkertaista koulumatematiikkaa? Sitten jos verrataan kahta kevytmetallista rakennettua moottoria (V6 ja R6) huomaamme taas kiistatta faktaan pohjautuen, että R6 on tietysti kevyempi, senhän sanoo normaalin ihmisen järkikin.
Noh näistä mikään ei muuta sitä faktaa, että jos tällä hetkellä haluaa parhaan mahdollisen ratkaisun kuutoskoneiden luokasta, päätyy R6:een joka on kiistatta osoittautunut paremmaksi ratkaisuksi myös niiden kardaanivetoisten luokassa, tätä MatLog ei edes yritä kumota millään perustelulla, eikä siihen tietenkään pysty, sen hän on jo tässä moneen kertaan osoittanut. Häntä vaan japanilaisten autojen kiihkoilijana harmittaa se, että muut pystyvät tekemään kompromissittomia moottoreita ja parempia autoja. Ainahan paremmat autot aiheuttavat ihmisissä mielipahaa, ja tällaiset on tuloksena. MatLog on tietysti siinä viisaampi, että osa purkaa vastaavaa pahaa oloa täällä inttämällä vailla mitään faktaa, kun toiset syyllistyvät ilkivaltaan.
Individualin ongelma on siinä, että yhtään minun väittämääni ei oikeasti ole pystytty kumoamaan, kun taas Individualin väittämät on faktoilla kumottu jo monta kertaa. Hän puhuu kertomistani valheista, mutta ei pysty reppana yksilöimään yhtäkään.
Sähän olet kuin pieni lapsi, sitten kun itsellä ei ole enää mitään, millä omia mielipiteitäsi voisit perustella, alat toistamaan vastustajan sanomaa. Et ole edelleenkään tuonut yhtään faktaa, missä V6 olisi millään lailla edes yhtä hyvä tai tuonut esimerkkiä autosta, jossa kardaanivetoinen V6 auto olisi jollain lailla parempi, vaan asia on päinvastoin.
Ensin sinulle piti kantapään kautta opettaa, että V12 on lähinnä kaksi R6:sta vierekkäin, sitten että sen tasapainoisemmaksi ei pääse kuin 50/50 ja nyt näköjään sekin täytyy vääntää rautalangasta, että V6 on monimutkaisempi, vaikka se on täällä tuotu esiin jo useita kertoja. Eikö tuo jo kerro sinusta ihmisenä enemmän kuin mikään muu? Mutta väännetään:
Toisessa (V6) on tuplamäärä nokka-akseleita ja monimutkainen jakopyörästö ja tähän lisätään vielä ylimääräinen tasapainotusakseli. Pitääkö tuostakin opettaa sinulle yksinkertaista koulumatematiikkaa? Sitten jos verrataan kahta kevytmetallista rakennettua moottoria (V6 ja R6) huomaamme taas kiistatta faktaan pohjautuen, että R6 on tietysti kevyempi, senhän sanoo normaalin ihmisen järkikin.
Noh näistä mikään ei muuta sitä faktaa, että jos tällä hetkellä haluaa parhaan mahdollisen ratkaisun kuutoskoneiden luokasta, päätyy R6:een joka on kiistatta osoittautunut paremmaksi ratkaisuksi myös niiden kardaanivetoisten luokassa, tätä MatLog ei edes yritä kumota millään perustelulla, eikä siihen tietenkään pysty, sen hän on jo tässä moneen kertaan osoittanut. Häntä vaan japanilaisten autojen kiihkoilijana harmittaa se, että muut pystyvät tekemään kompromissittomia moottoreita ja parempia autoja. Ainahan paremmat autot aiheuttavat ihmisissä mielipahaa, ja tällaiset on tuloksena. MatLog on tietysti siinä viisaampi, että osa purkaa vastaavaa pahaa oloa täällä inttämällä vailla mitään faktaa, kun toiset syyllistyvät ilkivaltaan.
Jos rivi- tai V6-moottoreista aikoo yhdistää V12-moottori, molempiin on vaihdettava kampiakselit. Muussa mielessä V12-moottori on kuin kaksi V6-lohkoa olisi laitettu peräkkäin - molemmathan ovat V-moottoreita, kun taas rivimoottorit ovat oma lajinsa. 50 + 50 = 100, eikö niin?
Jos rivikutosesta katkaisee sylinterilohkon keskeltä, jäljelle jää kaksi puolikasta, eli siis kaksi kolmen sylinterin lohkoa venttiilikoneistoineen - nokka-akselitkin ovat katkenneet kahtia nääs. 50 + 50 = 100! Kun lohkot panee vierekkäin saa V6-moottorin, mutta toinen kampikselin puolikas jää tarpeettomana pois.
Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja.
Mm. japanilaiset, italialaiset, amerikkalaiset ja saksalaiset autovalmistajat ovat aikoinaan tehneet rivikutosia takavetoisiin henkilöautoihin- nyt niitä tekee vain muutama. Kaikki siis osaavat niitä tehdä, mutta eivät halua. Myös takavetoisten luokassa V6-moottorisia henkilöautoja myydään huomattavasti enemmän kuin rivimoottorisia - kuluttajat ovat äänestäneet jo aikoja sitten rahoillaan. Mutta onhan se rivikutonen nyt HARVINAISUUS - onhan silläkin oma arvonsa omanarvon tunnon kohottajana.
No niin, taaskaan ei Individual osoittanut yhtään lausumaani valheeksi, vaan kirjoitteli jälleen kerran omiaan.
Kerrataan nyt kuitenkin vielä: V6 on todettu hiljaiseksi ja tehokkaaksi moottoriksi, lisäksi se on lyhempi kampiakselin suunnassa kuin rivikutonen antaen autoon lisää matkustamotilaa ja parantaen luonnollisella tavalla painojakaumaa. Myös V6:n painopiste on matalammalla kuin rivikutosen (olettaen että rivikutosen sylinerit ovat pystyssä). Siinäpä niitä hyviä puolia takavetoisessa autossa.
MUTTA: jos omaa sellaisen sävelkorvan, että nimenomaan rivikutosen ääni tuottaa elämään uutta sisältöä, iloa ja onnea, minä kyllä kehoittaisin tällaista henkilöä hankkimaan sen rivikutosen. Mikään ei ole liian kallista silloin kun kyse on ilosta ja onnesta.
On tietyllä tavalla ikävää, että nykyään käytännössä vain yksi henkilöautomerkki harrastaa takavetoisia rivikutosia - väittelyistä pakkaa tulemaan jotain muuta kuin moottorien ominaisuuksien ja niiden autoon kohdistuneiden vaikutusten arviointia.
Mitähän tekemistä ketjun nykyviesteillä on tuon otsikon kanssa.
Keskustelu on täysin karannut V6:n ja R6:n "paremmuuteen".
Molemmat ovat löytävinään argumentteja oman mielipiteensä tueksi, mutta kumpikaan ei tee lukijoihin vaikutusta.
Pelkät mielipiteet, tyyliin: "...on parempi...", "...vääntää paremmin...", "...on teknisesti edistyneempi..." jne. ovat ihan pelkkiä mielipiteitä. Ei niillä ketään vakuuteta.
Jankuttava kirjoittelu V6:n ja R6:n paremmuudesta vaikuttaa kahden pienimunaisen väittelyltä siitä, kumpiko pienistä on isompi...
V-motin hyöty tulee vasta kun kulma on 180, siis boxeri? Vielä parempi on tähtimotti? Myös Wankel jos sen tiivistysongelmat saadaan ratkaistua? Totuus on tuolla jossain, siis motti on hyvä jos se tehdään hyväksi ja sopii käyttötarkoitukseensa parhaalla tavalla! Minulla ollut vain rivinelosia ja yksi boxeri, hyvin olen pärjännyt ja ääntäkin piisannut! Siis autoissa, muissa ollut muitakin!
Omasta puolestani totean myös, että minulla ei ole, ei ole ollut eikä tule koskaan olemaankaan kuusisylinteristä moottoria autossani.
Keskustelu jotenkin riistäytyi käsistä, kun yritin kiihkottomasti ja teknisesti kirjoittaa, miksi rivikutoset ovat nykyään niin harvinaisia.
Tunnereaktiot ovat olleet vahvoja, minua on mm. ainakin kolmeen otteeseen syytetty valehtelijaksi, mutta kun olen kysynyt, missä kohtaa olen valehdellut, ei vastausta ole tullut.
Omissa viesteissäni olen kohta kohdalta pyrkinyt perustelemalla vastaamaan "opponenttieni" viesteihin. Samaa ei voi sanoa muista.
Varmaa on, että polttoaineen hinnan kehitystrendi on koko ajan nouseva ja ihmisten ympäristötietoisuus on kasvanut - autotehtaat ovatkin alkaneet etsiä ratkaisuja paitsi polttokenno-, hybridi- ja sähköautoista myös pienistä, ahdetuista kolmi- ja nelisylinterisistä polttomoottoreista.
Isot autot ja isot monisylinteriset moottorit eivät edusta tulevaisuutta, vaan epätoivoista pakoa nykypäivästä menneisiin aikoihin. "Vanhat hyvät ajat" eivät kuitenkaan enää palaa takaisin.
Omissa autovalinnoissani tulen monen muun tavoin painottumaan moottorien pieniruokaisuuteen. Energiakriisi väijyy nykyään aina taustalla, lisäksi Suomen nopeusrajoitukset eivät anna aihetta hankkia "tehomoottoreita". Toivotaan kuitenkin, että puheet nopeusrajoitusten alentamisesta jäävät pelkiksi puheiksi, pahalta kuitenkin näyttää.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 08:56]
Mikä on valhe ja mikä on erehdys... siinäpä rajanvetoa. Erehdys on vahingossa, vastoin parempaa informaatiota levitettyä disinformaatiota. Jos informaation oikeellisuutta ei ole yritetty edes varmistaa, onko se enää erehdys?
Älä ihmettele, että sinua syytetään valehtelijaksi, jos uskottelet toisille, että V6 on kaikin puolin parempi kuin R6. Värisemintaipumus on yksi perustelu nimittäin, joka suosii R6:tta. Jos R6 on edes yhdessä pienessäkin seikassa parempi kuin V6 - on väite V6:n paremmuudessa kaikessa silloin VALHE... tai erehdys.
Esimerkinomaisesti voimme yhä puida värähtelyasiaa, koska jo yksin se riittää todistamaan, että V6 ei ole ideaali moottori kaiken suhteen.
Tunnereaktiot ovat olleet vahvoja, minua on mm. ainakin kolmeen otteeseen syytetty valehtelijaksi, mutta kun olen kysynyt, missä kohtaa olen valehdellut, ei vastausta ole tullut.
Omissa viesteissäni olen kohta kohdalta pyrkinyt perustelemalla vastaamaan "opponenttieni" viesteihin. Samaa ei voi sanoa muista.
Juu, erittäin hyvin ja tyhjentävästi olet aina vastannut "opponettiesi" väitteisiin, tässä yksi esimerkki: typerät teoretisoinnit sikseen Eikö tämä koko keskustelu ole ainakin jollain asteella teorisointia, ainakaan kun et suostu sinulle tuotuja lukuisia käytännön esimerkkejä noteeraamaan?
Sinulta on alusta asti kyselty linkkejä tai muita viitteitä väittämiesi tueksi ja niitä et ole kyennyt tuomaan. Ainoa, mitä ulkopuolista omien väitteidesi lisäksi olet tuonut, on ollut maininta jenkkivertailusta Lexuksen hiljaisuudesta ja muita isomman moottorin suuremmasta tehosta ja että TL:n vertailussa Audin pakoäänten sanottiin olevan urheilullisemmat. Tuossa on tästä hyvä esimerkki whiic:n asiallisesta kysymyksestä:
"rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Voihan sitä aina väittää ihan vaikka mitä, jos omia väitteitä ei tarvitse perustella millään puolueettomalla tiedolla tai viitata mihinkään. Sinulle on taas tuotu kymmeniä ja taas kymmeniä linkkejä ja viittauksia.
Mutta kun alunperin oli puoleltasi puhe siitä, että R6 ei ole hyvä ratkaisu kardaanivetoiseen autoon käytännössä, niin lopetan tämän vänkäämisen osaltani siihen, että se R6 kardaanivedolla on kuitenkin voittanut molempien suomalaisten autolehtien tuoreimmat testit kokoluokassa, jossa yleisimmät moottorit ovat kuusisylinterisiä (TL ja TM). Joten kai tuossa käytännön lopputuloksesta nyt on sinustakin jotain hyvää löydettävissä, kun tuntuu, että kaikki muut löytää?
Kuitenkin olet ylistänyt muissa keskusteluissa viittaamista suomalaisten autolehtien lähteisiin, miksi ne nyt ei sitten sinulle enää käy? Tämän lähemmäksi me ei nyt molempia tyydyttävää absoluuttista totuutta päästä, vaikka vängätään kymmenen sivua lisää, tässä meillä on selvä mielipide-ero. Onneksi kumpaakin koulukuntaa varten tehdään hienoja tuotteita, olisi aika tylsää, jos vaihtoehtoja ei olisi. Itsellä on ollut useita niin V6 moottorisia kuin R6 moottorisiakin autoja, mutta silti pidän toista hieman parempana ratkaisuna.
Mutta jos maailmassa ei olisi erilaisia mielipiteitä, tämä olisi aika köyhä paikka. Myös erilaisia ihmisiä tarvitaan, sinä voit vapaasti pitää sitä huvittavana, että pidän hienoista moottoreista ja niiden äänistä, samoin kuin musiikista, eikä sillä ole järjen kanssa mitään tekemistä, eikä todellakaan tarvitse olla. Ei varmasti Ferrarinkaan ostaja ole ostostaan miettinyt hetkeäkään järjen kannalta, se on vaan kivaa ajella sillä.
Whiic jatkaa tästä erillisessä topicissa jossa voi vängätä lisää..
[individual muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 11:55]
Tuntuu olevan moottoritekniikan perusteet täysin kadoksissa koska v12 moottoreita katkaistaan v6:siksi. Lego ikäisen kuvitusrikkaalla hahmotuskyvyllä, johon lasken toki teinitkin, se on mahdollista. Yritän kertoa lyhyesti miksi näin ei ole moottoriteknisessä mielessä. V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille. No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
Juu, erittäin hyvin ja tyhjentävästi olet aina vastannut "opponettiesi" väitteisiin, tässä yksi esimerkki: typerät teoretisoinnit sikseen Eikö tämä koko keskustelu ole ainakin jollain asteella teorisointia, ainakaan kun et suostu sinulle tuotuja lukuisia käytännön esimerkkejä noteeraamaan?
Sinulta on alusta asti kyselty linkkejä tai muita viitteitä väittämiesi tueksi ja niitä et ole kyennyt tuomaan. Ainoa, mitä ulkopuolista omien väitteidesi lisäksi olet tuonut, on ollut maininta jenkkivertailusta Lexuksen hiljaisuudesta ja muita isomman moottorin suuremmasta tehosta ja että TL:n vertailussa Audin pakoäänten sanottiin olevan urheilullisemmat. Tuossa on tästä hyvä esimerkki whiic:n asiallisesta kysymyksestä:
"rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Voihan sitä aina väittää ihan vaikka mitä, jos omia väitteitä ei tarvitse perustella millään puolueettomalla tiedolla tai viitata mihinkään. Sinulle on taas tuotu kymmeniä ja taas kymmeniä linkkejä ja viittauksia.
Mutta kun alunperin oli puoleltasi puhe siitä, että R6 ei ole hyvä ratkaisu kardaanivetoiseen autoon käytännössä, niin lopetan tämän vänkäämisen osaltani siihen, että se R6 kardaanivedolla on kuitenkin voittanut molempien suomalaisten autolehtien tuoreimmat testit kokoluokassa, jossa yleisimmät moottorit ovat kuusisylinterisiä (TL ja TM). Joten kai tuossa käytännön lopputuloksesta nyt on sinustakin jotain hyvää löydettävissä, kun tuntuu, että kaikki muut löytää?
Kuitenkin olet ylistänyt muissa keskusteluissa viittaamista suomalaisten autolehtien lähteisiin, miksi ne nyt ei sitten sinulle enää käy? Tämän lähemmäksi me ei nyt molempia tyydyttävää absoluuttista totuutta päästä, vaikka vängätään kymmenen sivua lisää, tässä meillä on selvä mielipide-ero. Onneksi kumpaakin koulukuntaa varten tehdään hienoja tuotteita, olisi aika tylsää, jos vaihtoehtoja ei olisi. Itsellä on ollut useita niin V6 moottorisia kuin R6 moottorisiakin autoja, mutta silti pidän toista hieman parempana ratkaisuna.
Mutta jos maailmassa ei olisi erilaisia mielipiteitä, tämä olisi aika köyhä paikka. Myös erilaisia ihmisiä tarvitaan, sinä voit vapaasti pitää sitä huvittavana, että pidän hienoista moottoreista ja niiden äänistä, samoin kuin musiikista, eikä sillä ole järjen kanssa mitään tekemistä, eikä todellakaan tarvitse olla. Ei varmasti Ferrarinkaan ostaja ole ostostaan miettinyt hetkeäkään järjen kannalta, se on vaan kivaa ajella sillä.
Whiic jatkaa tästä erillisessä topicissa jossa voi vängätä lisää..
Olen miettinyt asioita auton omistajan/auton ajajan kannalta. Koska V6-moottori todistetusti (kukaan ei ole edes väittänyt vastaan) pystytään tekemään niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, etteivät auton ajaja/matkustajat koe häiriintyvänsä moottorin melutasosta tai värinöistä vaan päinvastoin kehuvat hiljaisuutta ja värinättömyyttä, se ei voi olla millään tavoin peruste hankkia jotakuta muuta moottorityyppiä. Sillä tavoin teoretisoinnit ovat typeriä; emmehän me autoja aja kirjoituspöydän ääressä!
Rivikutosten kampiakselien resonanssiherkkyydestä ja toimenpiteistä, miten sitä eliminoidaan, löytyy tekstiä moottorialan oppikirjoista. Kannattaisiko lukaista ennen kuin alkaa "teoretisoimaan"?? Tämä näyttää olevan lisäksi ainoa asia, jota Individual edes yrittää kyseenalaistaa. Mitään muuta kohdistettua kyseenalaistamista ei ole esiintynyt, vain yleistä väittämistä valehtelusta. Keskustelun varrella olen tuonut esiin useita muitakin väittämiä - voisitko kyseenalaistaa niistä edes yhtä ja edes jollakin tasolla perustellen??
Faktoja V6-moottori versus rivimoottori lisää: V6-moottori on rivimoottoria lyhyempi, joten auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi kuin rivimoottorin kanssa. Tämä on fakta, mutta kuulen mielelläni PERUSTELTUJA vastaväitteitä.
Lisäksi fakta on se, että yli 95 prosenttia autonvalmistajista on siirtynyt valmistamaan V6-moottoreita rivikutosten sijaan, vaikka V-moottori on konstruktiona kalliimpi kuin rivimoottori. Tämä on fakta.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 14:24]
Olen miettinyt asioita auton omistajan/auton ajajan kannalta. Koska V6-moottori todistetusti (kukaan ei ole edes väittänyt vastaan) pystytään tekemään niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, etteivät auton ajaja/matkustajat koe häiriintyvänsä moottorin melutasosta tai värinöistä vaan päinvastoin kehuvat hiljaisuutta ja värinättömyyttä, se ei voi olla millään tavoin peruste hankkia jotakuta muuta moottorityyppiä. Sillä tavoin teoretisoinnit ovat typeriä; emmehän me autoja aja kirjoituspöydän ääressä!
Faktoja V6-moottori versus rivimoottori lisää: V6-moottori on rivimoottoria lyhyempi, joten auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi kuin rivimoottorin kanssa. Tämä on fakta, mutta kuulen mielelläni PERUSTELTUJA vastaväitteitä.
Lisäksi fakta on se, että yli 95 prosenttia autonvalmistajista on siirtynyt valmistamaan V6-moottoreita rivikutosten sijaan, vaikka V-moottori on konstruktiona kalliimpi kuin rivimoottori. Tämä on fakta.
Ei tämä älytön vänkääminen sinun puoleltasi varmaan ikinä lopu, vaikka kuinka huomaat olevasi väärässä. Minusta tämä tekee hölmön kun vaivaudun näitä kommentoimaan, mutta menköön nyt taas, jos tämä olisi se kuuluisa viimeinen kerta. Tuossa on nyt TAAS muutama esimerkki lisää siitä huuhaasta mitä tänne olet kirjoittanut, helpommalla noita löydät, kun katsot vain omia kirjoituksiasi, muuten tähän on tosiaan ne 10 sivua lisää, kun kaikki täytyy käydä uudestaan läpi:
V6 ei varsinkaan takavetoautoissa (pitkittäinen moottorisijoitus) ole todellakaan rivikutosen veroinen, vaan kaikissa suhteissa parempi.
Varmaankaan mikään ratkaisu ei ole kaikessa toista parempi, jos on kyse tekniikasta.
Tuloksena on, että (surullista kyllä) NELISYLINTERISILLÄ moottoreilla varustetut BMW:t ovat kaikkein tasapainoisimpia.
Ei voi olla sen tasapainoisempi kuin R6 bemareiden 50/50 painojakauma, se on vain fakta, kaksi tekijää on tasapainossa, jos niiden molempien paino on sama, vaikkapa sitten etu- ja takapään.
Kommentit johon et edelleenkään ole pystynyt antamaan mitään vastausta ovat ne samat vanhat, KÄYTÄNNÖSSÄ (ei siis teoriassa kirjoituspöydän ääressä) tuon luokan onnistunein auto, jonka pystyy mitenkään todistamaan, on tällä hetkellä R6 kardaanilla. Lue oikeasti ne TL:n ja TM:n vertailut, niin tiedät miksi näin on.
Tuo samainen R6 on ties vaikka kuinka monennen kerran KÄYTÄNNÖSSÄ kevyempi kuin kilpailijansa, tehokkaampi litratilavuuteensa nähden, suurempi vääntö ja laajemmalla alueella, sivistyneempi, pärjännyt V6 kilpailijoitaan paremmin moottorin hyvyyttä mittaavissa kilpailuissa, yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Noista mitään et ole pystynyt (etkä oikeastaan ole edes yrittänyt) kumoamaan tai edes väittämään vastaan. Nuo ominaisuudet sen paremmuuden kuitenkin ratkaisevat, jos puhutaan pelkästä moottorista. Kerro se sitten nyt, etsi parempi moottori tuosta kokoluokasta, tee poikkeus ja anna edes kerrankin jollain lailla perusteltu esimerkki?? Niin kauan R6 säilyy KÄYTÄNNÖSSÄ ja teoriassa kuusisylinteristen parhaana moottorina, mitä tällä hetkellä autoonsa voi hankkia. Tuota olet nyt yrittänyt 10 sivullista vängätä, mutta se ei ole muuttunt yhtään mihinkään, vaan olemme edelleen lähtöruudussa ja tämä koko keskustelu on ollut täysin turha.
PS: 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö..
Olen liittänyt alle ne väittämät, joita olen aikaisemmin esittänyt. Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Nyt haluaisinkin, että eri mieltä asioista olevat käyvät kohta kohdalta läpi alla olevat väittämät ja kumoavat ne perustellusti, siis faktoilla. Älkäämme käyttäkö enää pelkkiä adjektiiveja tai "henkilöluonnehdintoja" tässä yhteydessä.
I
Rivikutosilla on heikko alakierrosten vääntö jotta pitkän kampiakselin vääntövärähtely saataisiin pois. Toki tehoa niistä saa "huudattamalla" esiin. Sinänsä suorituskyvyllä ei tuon kokoisilla moottoreilla ole merkitystä - varsinkaan Suomessa - mutta tukeva alavääntö on aina kiva asia.
II
Pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin samoin kui suurin osa autoilijoista.
III
Piirretään kuva ylhäältäpäin kahdesta moottorista: V6 ja rivikutonen. Huomataan, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen.
IV
Millä tavoin V6 onkaan monimutkaisempi kuin rivikutonen? Voidaan ajatella, että V6 on tehty siten, että rivikutonen on katkaistu pitkittäissuunnassa keskeltä ja lohkon osat siirretty rinnakkain. venttiilikoneistojen "puolikkaille" pitää luonnollisesti järjestää ohjaus, eli ketju (tai hihna) vetää kahden lohkon kautta, joissa ketju(tai hihna-) pyörät. Tasapainotusakselit (2kpl) täytyy lisätä. Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja. Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi?? Autotehtaat tekevät huomattavasti monimutkaisempiakin moottoreita kuin V6:t.
V
Mikä on pituussuunnassa isompi moottori kuin 6-sylinterinen rivimoottori?? V12-moottorikin on suurinpiirtein yhtä pitkä. Auton sisätilojen pituuteen vaikuttaa myös mm. auton kokonaispituus sekä auton akseliväli. Moottoritilan pituuteen vaikuttaa mm. kolariturvallisuustekijöiden ohella pääasiallisena tekijänä moottorin pituus. Mitä pitempi moottoritila, sitä lyhemmät matkustajatilat ovat. Tämän ovat autotehtaatkin huomanneet jo aikoja sitten. Mm. Audille V6-moottori on osoittautunut erityisen arvokkaaksi, onhan siinä moottori etuakselin etupuolella. Pitkä rivikutonen jatkaisi keulan pituutta kaksinkertaiseksi, ja jokainen tietää, mikä vaikutus ratkaisulla olisi auton painonjakaumaan.
VI
Värinänvaimentimia asennetaan autoihin oikeastaan kahdessa tarkoituksessa: Monissa yli 1,6- litraisissa nelisylinterisissä moottoreissa niitä käytetään tyhjäkäyntikierroksilla esiintyvää moottorin käyntivärinää vaimentamaan. Moottori ei vaimenninta tarvitsisi sinänsä, mutta tyhjäkäyntivärinä tuntuisi muutoin ikävänä "hierontana" matkustamossakin. Esimerkiksi Primeran 1,8-litraiseen moottoriin on mainittu värinänvaimennin lisätty P12-mallissa. P11-mallissa sitä ei ollut.
Sitten on "pitkissä" moottoreissa kampiakselin vääntövärähtelyjen vaimentamiseen tarkoitettuja konstruktioita. Näillä ei ole mitään tekemistä moottorin "ulkoisen" värinän kanssa, vaan niillä pyritään estämään kampiakselin joutuminen resonanssiin, joka muuten helposti katkaisisi koko akselin. Minä tarkoitan näitä, siis koko nimike on "vääntövärähtelyn vaimennin Yhtään esimerkkiä rivikutosen "hyvästä alaväännöstä" ei ikävä kyllä ole näytetty, sen sijaan on ollut esillä vääntökäyriä, jotka osoitttavat rivikutosen vääntökäyrän putoavan jyrkästi alas kun kierrosluku laskee alle 1600 r/min.
VII
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää.
VIII
BMW on pyrkinyt saamaan autojensa etupainoisuutta pois monella konstilla. Ainakin seuraavat ovat käytössä: - 6-sylinterisen moottorin tekeminen niin kevyeksi kuin mahdollista, jotta se voisi edes jotenkin kilpailla painopisteasioissa V-moottorien kanssa - moottorin sijoittaminen mahdollisimman taakse - jopa siten, että huoltaminen jo vaikeutuu, kun moottorin takaosa työntyy jo matkustamoalueelle - "kyhmyn" sisälle piiloon. - akun sijoittaminen taakse. Koska auton käynnistäminen vaatii suht paljon virtaa, joudutaan eteen vetämään paksut virtajohdot ja silti tulee jännitehäviöitä. Lisäksi akun lataaja (laturi) on keulassa. Yliherkät ruotsalaiset vielä lisäisivät ongelmaksi sähkökenttien lisääntymisen matkustamossa. Olihan toki Kuplassakin akku takana, muta niin oli moottorikin.OIKEA sijoitus akulle on lähinnä paikka, joka aiheuttaa suurimmat kulutusvirrat ja tuottaa akkuun latauksen - eli moottoritilassa. Akun sijoittaminen taakse sinänsä ei ole rivikutosten etuoikeus, vaan välttämättömyys jotta saataisiin painonjakaumaa tasapainotettua. - auton etuosan kevytmetallirakenne, joka pitää sähköisesti eristää muusta autosta, jottei syntyisi galvaanista paria. Siinä tilanteessa tunnetusti epäjalompi metalli kärsisi. Tämä juttu on pitänyt huomioida myös auton sähkösuunnittelussa, ja myös mm. lisävarusteiden asennuksessa asia pitää muistaa, puhumattakaan kolarikorjauksista.
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee omiinsasa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus
IX
Tilankäytöllisesti paras ratkaisu on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 16:21]
Olen liittänyt alle ne väittämät, joita olen aikaisemmin esittänyt. Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Eikös tuo moottoreiden kontstruktioiden vertaaminen siirretty toiseen aiheeseen, mihin on tuotu taas lisää faktaa?
Nuo kaikki kohdat on käyty jo moneen kertaan läpi usean keskustelijan voimin, osa väitteistäsi on oikeita, osa vääriä, katso taaksepäin vastauksia noihin samoihin asioihin, ettei tarvitse niitä tuoda tähän taas uudestaan ja uudestaan. Jo tämän keskustelun alussa toin esille, että R6 tarvitsee enemmän tilaa pitkittäissuunnassa ja haluttaessa hyvä ratkaisu, joudutaan auton suunnitteluun panostaa, mistä hyötyy sivussa kaikki muut tärkeät ominaisuudet.
Et ole kuitenkaan edelleen tuonut yksinkertaiseen kysymykseen vastausta koko keskustelussa, etsi parempi V6 moottori ominaisuuksiltaan kuin esittämäni R6? Sen jälkeen etsi luokasta kuusisylinteriset parempi auto useiden testien mukaan kuin kardaanivetoinen R6. Tuo on MatLog hyvä sitä käytäntöä ja niin kauan kun tuohon et pysty vastaamaan, tällä hetkellä käytännössä paras ratkaisu minkä markkinoilta saat, on kardaanivetoinen R6, siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys, ei siitä, miten siihen on päästy.
PS: edelleen se 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö.. Mitkä ovat sitten ne alhaiset kierrokset, eiköhän jos tuokin moottori vääntää alle 1700 kierroksen melkein 300 nm, niin sitä voidaan sanoa alhaalta vääntäväksi suhteessa iskutilavuuteensa.
[individual muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 16:41]
Olen liittänyt alle ne väittämät, joita olen aikaisemmin esittänyt. Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Eikös tuo moottoreiden kontstruktioiden vertaaminen siirretty toiseen aiheeseen, mihin on tuotu taas lisää faktaa?
Nuo kaikki kohdat on käyty jo moneen kertaan läpi usean keskustelijan voimin, osa väitteistäsi on oikeita, osa vääriä, katso taaksepäin vastauksia noihin samoihin asioihin, ettei tarvitse niitä tuoda tähän taas uudestaan ja uudestaan. Jo tämän keskustelun alussa toin esille, että R6 tarvitsee enemmän tilaa pitkittäissuunnassa ja haluttaessa hyvä ratkaisu, joudutaan auton suunnitteluun panostaa, mistä hyötyy sivussa kaikki muut tärkeät ominaisuudet.
Et ole kuitenkaan edelleen tuonut yksinkertaiseen kysymykseen vastausta koko keskustelussa, etsi parempi V6 moottori ominaisuuksiltaan kuin esittämäni R6? Sen jälkeen etsi luokasta kuusisylinteriset parempi auto useiden testien mukaan kuin kardaanivetoinen R6. Tuo on MatLog hyvä sitä käytäntöä ja niin kauan kun tuohon et pysty vastaamaan, tällä hetkellä käytännössä paras ratkaisu minkä markkinoilta saat, on kardaanivetoinen R6, siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys, ei siitä, miten siihen on päästy.
PS: edelleen se 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö.. Mitkä ovat sitten ne alhaiset kierrokset, eiköhän jos tuokin moottori vääntää alle 1700 kierroksen melkein 300 nm, niin sitä voidaan sanoa alhaalta vääntäväksi suhteessa iskutilavuuteensa.
"Käyty läpi", mitähän se tarkoittaa? Jos minä väitän jotain, ja perustelen väitteeni niin hyvin kuin voin, ja toinen keskustelija sanoo: "olet väärässä", ja kolmaskin "olet muuten väärässä", se ei minun arvomaailmassani tarkoita vielä mitään. Kyse ei nimittäin ole äänestämisestä, vaan väittämä pitää kumota perustellen näkemyksensä. Tätä minä olen turhaan odotellut. Nyt minä olen perustelllut, muut ovat sanoneet "eipäs". Mm. Whiicin kanssa on paljon antoisampaa väitellä, hän kun perustelee tarkasti väittämänsä.
Mitä auton hankintaa suunnitteleva etsii? Hän etsii tietyssä hintaluokassa autoa, jonka hinta, tilat vs. ulkomitat, ajo-ominaisuudet, meluttomuus, kolariturvallisuus, tehot jne. yhdistyvät mahdollisimman ihanteellisella tavalla. V6-moottori tukee kardaanivetoisissa autoissa luonnollisella tavalla auton ajo-ominaisuuksia lyhyytensä ja mataluutensa ansiosta, lisäksi se mahdollistaa järkevän tilankäytön ilman auton hintaa ja monimutkaisuutta lisääviä teknisiä kikkailuja. Lisäksi moottorin käyttöominaisuudet ovat koko kierroslukualueella miellyttävät.
Pääseekö autolla sitten 100 km/h vauhtiin 5 sekunnissa vai 6 sekunnissa ja kulkeeko auto 230 km/h vai 250 km/h, se on useimmille yhdentekevää (varsinkin Suomessa). Jos asia tuntuu kuitenkin jollekin tärkeältä, hankitaan pykälää isompi moottori, jolloin hinta tietenkin hiukan nousee. Silloin voi luonnollisesti katsoa, saako kilpailijalta pienemmällä hinnalla pienemmän mutta viritetymmän moottorin. Yleensä korkeaviritteiset moottorit eivät kuitenkaan ole käyttöominaisuuksiltaan niitä miellyttävimpiä. Muistakaamme kuitenkin,että V-moottorin mäntä painaa ihan samalla voimalla kampiakselia kuin vastaavan rivimoottorinkin, moottorityyppien välisestä erosta ei viritysasteessa ole siis kyse, ovathan F1-autojen kevytmetalliset moottoritkin V-koneita (ensin V10, nyt V8 ). Niiden minimipainoksi on muuten asetettu 95 kg, varsinkin V8:t voitaisiin kyllä rakentaa kevyemmiksikin. Ja V8 on aina painavampi kuin V6.
Edes nuorukaiset eivät ylpeile sillä, että "mullapa on pikkunen mutta kovasti viritetty moottori". Ainakaan minun nuoruudessani ei niin tehty. Etsittiin isoa, vääntävää V-moottoria, mutta myönnettäköön: makunsa kullakin.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 07.03.2006 klo 17:05]
JOXA, olenkohan minä elänyt siis harhakuvitelmassa, kun olen ajatellut, että kierrosluvulla X kun tuplaa vääntömomentin tuplaantuu myös teho kierrosluvulla X?
Tiedä häntä missä olet elellyt? Tarkoitin että jos pyritään suurimpaan mahdolliseen tehoon niin vääntö yleensä kärsii, siis YLEENSÄ, sama sitten toisinpäin eli teho kärsii yleensä jos haetaan suurinta mahdollista vääntöä, siis YLEENSÄ! Nykytekniikalla nuo kyllä pystytään aika hyvin optimoimaan kun säädetään venoja tai imusarjaa yms.
Pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin samoin kui suurin osa autoilijoista.
Isoja prosenttilukuja sinulla. 99,5 % tarkoittaisi yli 200 autonvalmistajaa, mikäli yksikin käyttää rivikutosta. Valtaosan autoista kuitenkin valmistaa kymmenkunta konsernia.
MatLog: IV
...Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja. Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi?? Autotehtaat tekevät huomattavasti monimutkaisempiakin moottoreita kuin V6:t.
Otetaanpa esimerkiksi keskustelussa säännöllisesti esiintyneiden Saksalaisvalmistajien tuoreet suunnilleen samankokoiset moottorit: BMW:n 3,0-litrainen R6 (195 kW) sekä MB:n 3,5-litrainen V6 (200 kW). BMW:n kone painaa 161 kg ja MB:n kone 240 kg. Minusta tuota painoeroa on pidettävä merkittävänä. Tuossa BMW:n koneessa on toki käytetty lohkossa magnesiumia. Kone on alumiinilohkoista (tässä siis sama materiaali kuin MB:n koneessa) edeltäjäänsä tasan 10 kg kevyempi.
Taitaapa kuitenkin V6 olla massavalmistettavista moottorityypeistä monimutkaisin. Monimutkaisempina tulevan lähinnä mieleen VW:n W-moottorit.
MatLog:
VIII
BMW on pyrkinyt saamaan autojensa etupainoisuutta pois monella konstilla. Ainakin seuraavat ovat käytössä: - 6-sylinterisen moottorin tekeminen niin kevyeksi kuin mahdollista, jotta se voisi edes jotenkin kilpailla painopisteasioissa V-moottorien kanssa - moottorin sijoittaminen mahdollisimman taakse - jopa siten, että huoltaminen jo vaikeutuu, kun moottorin takaosa työntyy jo matkustamoalueelle - "kyhmyn" sisälle piiloon. ...
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee omiinsasa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus
Lähtökohtasi näihin päättelyihin ovat osin virheellisiä. Olet selvästikin aliarvioinut eron vastaavien R6:n ja V6:n massassa. Vastaavasti yliarvioit V6:n muodon vaikutuksen painopisteen laskuun. Lohkon puoliskojen 60-asteen V-kulmaan asettaminen ei painopistettä pudota käytännössä enempää kuin suoran koneen asettaminen hieman sivuttain. Boxerit ovat sitten aivan oma lukunsa.
taitaa olla joku rautalohko kone? esim Holdenin 3.6 V6 jonka lohkoa siis on esim Alfassa,Saabissa ym painaa 168 kg. Suurimmat erot noissa painoissa taitaa löytyä kuitenkin käytetyistä matariaaleista esim Maseratin 4.3l V8 painaa 183kg
tuossa listaa painoista hieman vanhempia moottoreita
"Netissä on pitkään liikkunut Top Gearissakin esitetty pätkä, missä ilman mitään tasapainotusakseleita olevan V12: päälle asetetaan kolikko pystyyn ja kone käynnistetään. Kolikko pysyy moottorin päällä pystyssä vaikka koneelle annetaan kunnolla kierroksia."
On kyllä tosi vaikea uskoa, että konetta käynnistettäessä ei synny minkäänlaisia värinöitä. Kolikko ilmeisesti tippuu aika helposti kyljelleen, joten käynnistyksen täytyy olla käytännössä värinätön.
Kyllä kaikissa autoissa millä olen ajanut, mukaan lukien suorat kutoset, näkyy moottoria startatessa jonkinlaista liikettä kun tuijottaa lohkoa.
Ja on muuten aivan fantastista keskustelua! Ainakin tuo alkupuoli, loppupuolella alkaa käydä inttämiseksi..
Jos ei jo tässä vaiheessa saatu vinkkejä teho/vääntö -asiaan, niin jo on kumma! Jos edes puolet noista edellä esitetyistä asioista on faktoja, niin tässähän alkaa olla kasassa jokamiehen moottorioppaan kutoskone-osio kasassa! hehee..
Pitävätköhän nuo luvut Mersun V6-moottorien painosta enää paikkansa?
Luvut on poimittu viimevuotisesta Car-lehdestä muistaakseni CLS 350:n, 530i:n ja GS 300:n vertailusta. BMW:n koneen luvuille löytyy vahvistus esim. tuolta: www.worldcarfans.com. MB:n koneesta en yhtä tarkkoja detaljeja ole netistä löytänyt.
Pitävätköhän nuo luvut Mersun V6-moottorien painosta enää paikkansa?
Luvut on poimittu viimevuotisesta Car-lehdestä muistaakseni CLS 350:n, 530i:n ja GS 300:n vertailusta. BMW:n koneen luvuille löytyy vahvistus esim. tuolta: www.worldcarfans.com. MB:n koneesta en yhtä tarkkoja detaljeja ole netistä löytänyt.
Olet sinä kyllä ihme vänkääjä. Kaikki tässä keskustelussa esiin tuomasi huuhaa on useamman keskustelijan voimasta osoitettu olevan juuri päinvastoin. Noh jotkin ihmiset on sen laatuisia, että se vänkäävät loppuun asti, vaikka on huomannut ja aikaa sitten olevansa väärässä. Sitten vain lisätään valheita joukkoon, eikä kiinnitetä toisten tuomiin faktoihin mitään huomiota tai välitetä teknisistä faktoista.
Eli siis sinusta moottori, joka toiseen verrattuna on huippuväännöltään heikompi, vääntää huonommin alhaalta, antaa vähemmän huipputehoa tilavuuteensa nähden, on paljon raskaampi ja monimutkaisempi, ei ole yhtä sivistynyt, ei pärjää niitä koskevissa vertailuissa yhtä hyvin, on vain huono kompromissi, on paljon parempi moottori? Ja sitten sinusta optimaalinen yhdistelmä on kun tämä ei missään niin hyvä kompromissi kiinnitetään autoihin, jotka ovat R6 kilpailijaansa painavempia, ei yhtään sen tasapainoisempia, päinvastoin, omaavat huonommat ääritilanne käytöksen, enemmän jousittamatonta massaa, huonommat sisätilat ja pärjäävät vertailuissa huonommin?
Tästähän kuitenkin on kyse, käytännön toteutuksesta. Meillä on nyt selvä näkemysero, sinä suosittelet kaikin puolin todistetusti huonompaa vaihtoehtoa ja minä parempaa vaihtoehtoa niille, jotka haluavat maksaa siitä, etteivät joudu hankkimaan huonompaa kompromissia sen takia, että sillä autotehtaat pystyvät tekemään ihan ok auton halvemmalla. Varmasti sillä kardaanivetoisella e-sarjan V6:lla, Caddyllä tai Lexuksella tulee hyvin toimeen, mutta jos haluaa kilpailijoita paremmat ominaisuudet ja moottorin sekä takavedon, tulee valita se, missä ei ole tuotantokustannusten halvemmuuden takia jouduttu valitsemaan huonoa kompromissia. Minä suosittelen maailman parhaaksi sanottua autoa, sinä taas kiistatonta kompromissia, jossa on kaikin puolin huonompi moottori. Noista sitten jokainen voi valita omansa. Ei tämä tästä enää muutu suuntaan tai toiseen, meillä on nyt selvä näkemysero.
Eli siis sinusta moottori, joka toiseen verrattuna on huippuväännöltään heikompi, vääntää huonommin alhaalta, antaa vähemmän huipputehoa tilavuuteensa nähden, on paljon raskaampi ja monimutkaisempi, ei ole yhtä sivistynyt, ei pärjää niitä koskevissa vertailuissa yhtä hyvin, on vain huono kompromissi, on paljon parempi moottori? Ja sitten sinusta optimaalinen yhdistelmä on kun tämä ei missään niin hyvä kompromissi kiinnitetään autoihin, jotka ovat R6 kilpailijaansa painavempia, ei yhtään sen tasapainoisempia, päinvastoin, omaavat huonommat ääritilanne käytöksen, enemmän jousittamatonta massaa, huonommat sisätilat ja pärjäävät vertailuissa huonommin?
Tästähän kuitenkin on kyse, käytännön toteutuksesta. Meillä on nyt selvä näkemysero, sinä suosittelet kaikin puolin todistetusti huonompaa vaihtoehtoa ja minä parempaa vaihtoehtoa niille, jotka haluavat maksaa siitä, etteivät joudu hankkimaan huonompaa kompromissia sen takia, että sillä autotehtaat pystyvät tekemään ihan ok auton halvemmalla. Varmasti sillä kardaanivetoisella e-sarjan V6:lla, Caddyllä tai Lexuksella tulee hyvin toimeen, mutta jos haluaa kilpailijoita paremmat ominaisuudet ja moottorin sekä takavedon, tulee valita se, missä ei ole tuotantokustannusten halvemmuuden takia jouduttu valitsemaan huonoa kompromissia. Minä suosittelen maailman parhaaksi sanottua autoa, sinä taas kiistatonta kompromissia, jossa on kaikin puolin huonompi moottori. Noista sitten jokainen voi valita omansa. Ei tämä tästä enää muutu suuntaan tai toiseen, meillä on nyt selvä näkemysero.
Individualin ongelma on siinä, että yhtään minun väittämääni ei oikeasti ole pystytty kumoamaan, kun taas Individualin väittämät on faktoilla kumottu jo monta kertaa. Hän puhuu kertomistani valheista, mutta ei pysty reppana yksilöimään yhtäkään.
V6-moottori on siis todettu hiljaiseksi, tehokkaaksi ja kompaktiksi.
Se, että vastaavista materiaaleista tehdyissä V6- ja rivikutosmoottoreissa olisi suuria eroja painossa tai monimutkaisuudessa, on väite jota ei myöskään voi millään perustella. Muistammehan taas, että 50 + 50 = 100.
Toki tuotantokustannukset V6-moottorilla ovat vastaavaa rivikutosta kalliimmat, mutta onpahan auto sitten kunnolla tehty eikä mikään alumiini - teräs - moottorierkkeri -viritelmä. Olen aivan varma, että jos BMW:n 5- tai 3-sarjan rakenteissa olisi voitu välttää omituisuudet
suunnittelemalla autot V6-moottoreille, ne olisivat paljon parempia autoja. Ymmärrän kyllä, että jos vaikkapa nyky-vitossarjaan asennettaisiin V6-moottori, näyttäisi konehuone tosi hullunkuriselta:
moottorista ei näkyisi moottoritilassa kuin vähän taaimmaisista sylintereistä, muu moottori olisi kokonaan "erkkerissä". Mutta ehkä kattava muovikate korjaisi nolon tilanteen.
Toivottavasti en nyt kuitenkaan ole Individualille enkä muillekaan rivikutosautoilijoille aiheuttanut pysyvää vammaa sieluun. Kannattaa lukea BMW:n autoesitteitä, niistä saa taas uutta uskoa ja hyvän mielen.
todistakaa MATEMAATTISESTI että rivikuutonen/veekuutonen on vääntävämpi alakierroksilla. Ei mitään vääntökäyriä tai mutu-tietoa vaan aito matemaattinen todistus (statiikka on hyvä apuväline). Tämän jälkeen voidaan ehkä tämä väittely lopettaa.
Käyttäkää vakioiskunpituutta l, sylinterinhalkaisijaa d sekä sylinterin räjähdyspainetta p. Varioikaa V-moottorin sylinterilohkojen kulmaa. Piirtäkää vaikka käyrä jossa on vääntömomentti sylinterikulman funktiona.
V6 ja rivikutonen ovat teoriassa samoilla palotilarakenteilla ja samalla iskunpituudella täsmälleen yhtä vääntäviä moottoreita. Niissähän molemmissa männät (6 kpl) tuottavat samalla voimalla vääntöä kampiakseliin.
Rivikutosen ongelmana on, että sen pitkä kampiakseli on altis resonoinnille, siksi kampiakselin päähän on laitettu vääntövärinän vaimennin, ja pienten kierrosten vääntöä on rajoitettu.
V6:sta väitetään, että sen tasapainotusakselit vähentäisivät jotenkin vääntöä. Tosiasiassahan ne toimivat vauhtipyörän tavoin tasoittaen vääntösykäyksiä. Varsinainen vauhtipyörä voidaankin V6-moottorissa suunnitella todella kevyeksi.
Sähän olet kuin pieni lapsi, sitten kun itsellä ei ole enää mitään, millä omia mielipiteitäsi voisit perustella, alat toistamaan vastustajan sanomaa. Et ole edelleenkään tuonut yhtään faktaa, missä V6 olisi millään lailla edes yhtä hyvä tai tuonut esimerkkiä autosta, jossa kardaanivetoinen V6 auto olisi jollain lailla parempi, vaan asia on päinvastoin.
Ensin sinulle piti kantapään kautta opettaa, että V12 on lähinnä kaksi R6:sta vierekkäin, sitten että sen tasapainoisemmaksi ei pääse kuin 50/50 ja nyt näköjään sekin täytyy vääntää rautalangasta, että V6 on monimutkaisempi, vaikka se on täällä tuotu esiin jo useita kertoja. Eikö tuo jo kerro sinusta ihmisenä enemmän kuin mikään muu? Mutta väännetään:
Toisessa (V6) on tuplamäärä nokka-akseleita ja monimutkainen jakopyörästö ja tähän lisätään vielä ylimääräinen tasapainotusakseli. Pitääkö tuostakin opettaa sinulle yksinkertaista koulumatematiikkaa? Sitten jos verrataan kahta kevytmetallista rakennettua moottoria (V6 ja R6) huomaamme taas kiistatta faktaan pohjautuen, että R6 on tietysti kevyempi, senhän sanoo normaalin ihmisen järkikin.
Noh näistä mikään ei muuta sitä faktaa, että jos tällä hetkellä haluaa parhaan mahdollisen ratkaisun kuutoskoneiden luokasta, päätyy R6:een joka on kiistatta osoittautunut paremmaksi ratkaisuksi myös niiden kardaanivetoisten luokassa, tätä MatLog ei edes yritä kumota millään perustelulla, eikä siihen tietenkään pysty, sen hän on jo tässä moneen kertaan osoittanut. Häntä vaan japanilaisten autojen kiihkoilijana harmittaa se, että muut pystyvät tekemään kompromissittomia moottoreita ja parempia autoja. Ainahan paremmat autot aiheuttavat ihmisissä mielipahaa, ja tällaiset on tuloksena. MatLog on tietysti siinä viisaampi, että osa purkaa vastaavaa pahaa oloa täällä inttämällä vailla mitään faktaa, kun toiset syyllistyvät ilkivaltaan.
Sähän olet kuin pieni lapsi, sitten kun itsellä ei ole enää mitään, millä omia mielipiteitäsi voisit perustella, alat toistamaan vastustajan sanomaa. Et ole edelleenkään tuonut yhtään faktaa, missä V6 olisi millään lailla edes yhtä hyvä tai tuonut esimerkkiä autosta, jossa kardaanivetoinen V6 auto olisi jollain lailla parempi, vaan asia on päinvastoin.
Ensin sinulle piti kantapään kautta opettaa, että V12 on lähinnä kaksi R6:sta vierekkäin, sitten että sen tasapainoisemmaksi ei pääse kuin 50/50 ja nyt näköjään sekin täytyy vääntää rautalangasta, että V6 on monimutkaisempi, vaikka se on täällä tuotu esiin jo useita kertoja. Eikö tuo jo kerro sinusta ihmisenä enemmän kuin mikään muu? Mutta väännetään:
Toisessa (V6) on tuplamäärä nokka-akseleita ja monimutkainen jakopyörästö ja tähän lisätään vielä ylimääräinen tasapainotusakseli. Pitääkö tuostakin opettaa sinulle yksinkertaista koulumatematiikkaa? Sitten jos verrataan kahta kevytmetallista rakennettua moottoria (V6 ja R6) huomaamme taas kiistatta faktaan pohjautuen, että R6 on tietysti kevyempi, senhän sanoo normaalin ihmisen järkikin.
Noh näistä mikään ei muuta sitä faktaa, että jos tällä hetkellä haluaa parhaan mahdollisen ratkaisun kuutoskoneiden luokasta, päätyy R6:een joka on kiistatta osoittautunut paremmaksi ratkaisuksi myös niiden kardaanivetoisten luokassa, tätä MatLog ei edes yritä kumota millään perustelulla, eikä siihen tietenkään pysty, sen hän on jo tässä moneen kertaan osoittanut. Häntä vaan japanilaisten autojen kiihkoilijana harmittaa se, että muut pystyvät tekemään kompromissittomia moottoreita ja parempia autoja. Ainahan paremmat autot aiheuttavat ihmisissä mielipahaa, ja tällaiset on tuloksena. MatLog on tietysti siinä viisaampi, että osa purkaa vastaavaa pahaa oloa täällä inttämällä vailla mitään faktaa, kun toiset syyllistyvät ilkivaltaan.
Jos rivi- tai V6-moottoreista aikoo yhdistää V12-moottori, molempiin on vaihdettava kampiakselit. Muussa mielessä V12-moottori on kuin kaksi V6-lohkoa olisi laitettu peräkkäin - molemmathan ovat V-moottoreita, kun taas rivimoottorit ovat oma lajinsa. 50 + 50 = 100, eikö niin?
Jos rivikutosesta katkaisee sylinterilohkon keskeltä, jäljelle jää kaksi
puolikasta, eli siis kaksi kolmen sylinterin lohkoa venttiilikoneistoineen - nokka-akselitkin ovat katkenneet kahtia nääs. 50 + 50 = 100!
Kun lohkot panee vierekkäin saa V6-moottorin, mutta toinen kampikselin puolikas jää tarpeettomana pois.
Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja.
Mm. japanilaiset, italialaiset, amerikkalaiset ja saksalaiset autovalmistajat ovat aikoinaan tehneet rivikutosia takavetoisiin henkilöautoihin- nyt niitä tekee vain muutama. Kaikki siis osaavat niitä tehdä, mutta eivät halua. Myös takavetoisten luokassa V6-moottorisia henkilöautoja myydään huomattavasti enemmän kuin rivimoottorisia - kuluttajat ovat äänestäneet jo aikoja sitten rahoillaan. Mutta onhan se rivikutonen nyt HARVINAISUUS - onhan silläkin oma arvonsa omanarvon tunnon kohottajana.
No niin, taaskaan ei Individual osoittanut yhtään lausumaani valheeksi, vaan kirjoitteli jälleen kerran omiaan.
Kerrataan nyt kuitenkin vielä: V6 on todettu hiljaiseksi ja tehokkaaksi moottoriksi, lisäksi se on lyhempi kampiakselin suunnassa kuin rivikutonen antaen autoon lisää matkustamotilaa ja parantaen luonnollisella tavalla painojakaumaa. Myös V6:n painopiste on matalammalla kuin rivikutosen (olettaen että rivikutosen sylinerit ovat pystyssä). Siinäpä niitä hyviä puolia takavetoisessa autossa.
MUTTA: jos omaa sellaisen sävelkorvan, että nimenomaan rivikutosen ääni tuottaa elämään uutta sisältöä, iloa ja onnea, minä kyllä kehoittaisin tällaista henkilöä hankkimaan sen rivikutosen.
Mikään ei ole liian kallista silloin kun kyse on ilosta ja onnesta.
On tietyllä tavalla ikävää, että nykyään käytännössä vain yksi henkilöautomerkki harrastaa takavetoisia rivikutosia - väittelyistä pakkaa tulemaan jotain muuta kuin moottorien ominaisuuksien ja niiden autoon kohdistuneiden vaikutusten arviointia.
Mitähän tekemistä ketjun nykyviesteillä on tuon otsikon kanssa.
Keskustelu on täysin karannut V6:n ja R6:n "paremmuuteen".
Molemmat ovat löytävinään argumentteja oman mielipiteensä tueksi, mutta kumpikaan ei tee lukijoihin vaikutusta.
Pelkät mielipiteet, tyyliin: "...on parempi...", "...vääntää paremmin...", "...on teknisesti edistyneempi..." jne. ovat ihan pelkkiä mielipiteitä. Ei niillä ketään vakuuteta.
Jankuttava kirjoittelu V6:n ja R6:n paremmuudesta vaikuttaa kahden pienimunaisen väittelyltä siitä, kumpiko pienistä on isompi...
Uskokaa nyt. Pieniä ne on molemmat.
Ketjusta käy ilmi selvästi, että tehoton vääntö voittaa. Tällaista ei ole nähty edes liikenne-osiossa.
V-motin hyöty tulee vasta kun kulma on 180, siis boxeri?
Vielä parempi on tähtimotti? Myös Wankel jos sen tiivistysongelmat saadaan ratkaistua?
Totuus on tuolla jossain, siis motti on hyvä jos se tehdään hyväksi ja sopii käyttötarkoitukseensa parhaalla tavalla!
Minulla ollut vain rivinelosia ja yksi boxeri, hyvin olen pärjännyt ja ääntäkin piisannut! Siis autoissa, muissa ollut muitakin!
Omasta puolestani totean myös, että minulla ei ole, ei ole ollut eikä tule koskaan olemaankaan kuusisylinteristä moottoria autossani.
Keskustelu jotenkin riistäytyi käsistä, kun yritin kiihkottomasti ja teknisesti kirjoittaa, miksi rivikutoset ovat nykyään niin harvinaisia.
Tunnereaktiot ovat olleet vahvoja, minua on mm. ainakin kolmeen otteeseen syytetty valehtelijaksi, mutta kun olen kysynyt, missä kohtaa olen valehdellut, ei vastausta ole tullut.
Omissa viesteissäni olen kohta kohdalta pyrkinyt perustelemalla vastaamaan "opponenttieni" viesteihin. Samaa ei voi sanoa muista.
Varmaa on, että polttoaineen hinnan kehitystrendi on koko ajan nouseva ja ihmisten ympäristötietoisuus on kasvanut - autotehtaat ovatkin alkaneet etsiä ratkaisuja paitsi polttokenno-, hybridi- ja sähköautoista myös pienistä, ahdetuista kolmi- ja nelisylinterisistä polttomoottoreista.
Isot autot ja isot monisylinteriset moottorit eivät edusta tulevaisuutta, vaan epätoivoista pakoa nykypäivästä menneisiin aikoihin. "Vanhat hyvät ajat" eivät kuitenkaan enää palaa takaisin.
Omissa autovalinnoissani tulen monen muun tavoin painottumaan moottorien pieniruokaisuuteen. Energiakriisi väijyy nykyään aina taustalla, lisäksi Suomen nopeusrajoitukset eivät anna aihetta hankkia "tehomoottoreita". Toivotaan kuitenkin, että puheet nopeusrajoitusten alentamisesta jäävät pelkiksi puheiksi, pahalta kuitenkin näyttää.
Mikä on valhe ja mikä on erehdys... siinäpä rajanvetoa. Erehdys on vahingossa, vastoin parempaa informaatiota levitettyä disinformaatiota. Jos informaation oikeellisuutta ei ole yritetty edes varmistaa, onko se enää erehdys?
Älä ihmettele, että sinua syytetään valehtelijaksi, jos uskottelet toisille, että V6 on kaikin puolin parempi kuin R6. Värisemintaipumus on yksi perustelu nimittäin, joka suosii R6:tta. Jos R6 on edes yhdessä pienessäkin seikassa parempi kuin V6 - on väite V6:n paremmuudessa kaikessa silloin VALHE... tai erehdys.
Esimerkinomaisesti voimme yhä puida värähtelyasiaa, koska jo yksin se riittää todistamaan, että V6 ei ole ideaali moottori kaiken suhteen.
Siirretään se keskustelu erilliseen topiciin -> http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&pid=38446#38446
Omissa viesteissäni olen kohta kohdalta pyrkinyt perustelemalla vastaamaan "opponenttieni" viesteihin. Samaa ei voi sanoa muista.
Juu, erittäin hyvin ja tyhjentävästi olet aina vastannut "opponettiesi" väitteisiin, tässä yksi esimerkki: typerät teoretisoinnit sikseen Eikö tämä koko keskustelu ole ainakin jollain asteella teorisointia, ainakaan kun et suostu sinulle tuotuja lukuisia käytännön esimerkkejä noteeraamaan?
Sinulta on alusta asti kyselty linkkejä tai muita viitteitä väittämiesi tueksi ja niitä et ole kyennyt tuomaan. Ainoa, mitä ulkopuolista omien väitteidesi lisäksi olet tuonut, on ollut maininta jenkkivertailusta Lexuksen hiljaisuudesta ja muita isomman moottorin suuremmasta tehosta ja että TL:n vertailussa Audin pakoäänten sanottiin olevan urheilullisemmat. Tuossa on tästä hyvä esimerkki whiic:n asiallisesta kysymyksestä:
"rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Voihan sitä aina väittää ihan vaikka mitä, jos omia väitteitä ei tarvitse perustella millään puolueettomalla tiedolla tai viitata mihinkään. Sinulle on taas tuotu kymmeniä ja taas kymmeniä linkkejä ja viittauksia.
Mutta kun alunperin oli puoleltasi puhe siitä, että R6 ei ole hyvä ratkaisu kardaanivetoiseen autoon käytännössä, niin lopetan tämän vänkäämisen osaltani siihen, että se R6 kardaanivedolla on kuitenkin voittanut molempien suomalaisten autolehtien tuoreimmat testit kokoluokassa, jossa yleisimmät moottorit ovat kuusisylinterisiä (TL ja TM). Joten kai tuossa käytännön lopputuloksesta nyt on sinustakin jotain hyvää löydettävissä, kun tuntuu, että kaikki muut löytää?
Kuitenkin olet ylistänyt muissa keskusteluissa viittaamista suomalaisten autolehtien lähteisiin, miksi ne nyt ei sitten sinulle enää käy? Tämän lähemmäksi me ei nyt molempia tyydyttävää absoluuttista totuutta päästä, vaikka vängätään kymmenen sivua lisää, tässä meillä on selvä mielipide-ero. Onneksi kumpaakin koulukuntaa varten tehdään hienoja tuotteita, olisi aika tylsää, jos vaihtoehtoja ei olisi. Itsellä on ollut useita niin V6 moottorisia kuin R6 moottorisiakin autoja, mutta silti pidän toista hieman parempana ratkaisuna.
Mutta jos maailmassa ei olisi erilaisia mielipiteitä, tämä olisi aika köyhä paikka. Myös erilaisia ihmisiä tarvitaan, sinä voit vapaasti pitää sitä huvittavana, että pidän hienoista moottoreista ja niiden äänistä, samoin kuin musiikista, eikä sillä ole järjen kanssa mitään tekemistä, eikä todellakaan tarvitse olla. Ei varmasti Ferrarinkaan ostaja ole ostostaan miettinyt hetkeäkään järjen kannalta, se on vaan kivaa ajella sillä.
Whiic jatkaa tästä erillisessä topicissa jossa voi vängätä lisää..
V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
v12: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
r6: 1-5-3-6-2-4
v6: 1-6-5-4-3-2
r3: 1-3-2
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille.
No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Kolmelitrainen bensa: http://www.e60.net/gallery/engines/N52B30/
Samankokoinen diesel: http://www.e60.net/gallery/engines/M57TU/
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
Juu, erittäin hyvin ja tyhjentävästi olet aina vastannut "opponettiesi" väitteisiin, tässä yksi esimerkki: typerät teoretisoinnit sikseen Eikö tämä koko keskustelu ole ainakin jollain asteella teorisointia, ainakaan kun et suostu sinulle tuotuja lukuisia käytännön esimerkkejä noteeraamaan?
Sinulta on alusta asti kyselty linkkejä tai muita viitteitä väittämiesi tueksi ja niitä et ole kyennyt tuomaan. Ainoa, mitä ulkopuolista omien väitteidesi lisäksi olet tuonut, on ollut maininta jenkkivertailusta Lexuksen hiljaisuudesta ja muita isomman moottorin suuremmasta tehosta ja että TL:n vertailussa Audin pakoäänten sanottiin olevan urheilullisemmat. Tuossa on tästä hyvä esimerkki whiic:n asiallisesta kysymyksestä:
"rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Voihan sitä aina väittää ihan vaikka mitä, jos omia väitteitä ei tarvitse perustella millään puolueettomalla tiedolla tai viitata mihinkään. Sinulle on taas tuotu kymmeniä ja taas kymmeniä linkkejä ja viittauksia.
Mutta kun alunperin oli puoleltasi puhe siitä, että R6 ei ole hyvä ratkaisu kardaanivetoiseen autoon käytännössä, niin lopetan tämän vänkäämisen osaltani siihen, että se R6 kardaanivedolla on kuitenkin voittanut molempien suomalaisten autolehtien tuoreimmat testit kokoluokassa, jossa yleisimmät moottorit ovat kuusisylinterisiä (TL ja TM). Joten kai tuossa käytännön lopputuloksesta nyt on sinustakin jotain hyvää löydettävissä, kun tuntuu, että kaikki muut löytää?
Kuitenkin olet ylistänyt muissa keskusteluissa viittaamista suomalaisten autolehtien lähteisiin, miksi ne nyt ei sitten sinulle enää käy? Tämän lähemmäksi me ei nyt molempia tyydyttävää absoluuttista totuutta päästä, vaikka vängätään kymmenen sivua lisää, tässä meillä on selvä mielipide-ero. Onneksi kumpaakin koulukuntaa varten tehdään hienoja tuotteita, olisi aika tylsää, jos vaihtoehtoja ei olisi. Itsellä on ollut useita niin V6 moottorisia kuin R6 moottorisiakin autoja, mutta silti pidän toista hieman parempana ratkaisuna.
Mutta jos maailmassa ei olisi erilaisia mielipiteitä, tämä olisi aika köyhä paikka. Myös erilaisia ihmisiä tarvitaan, sinä voit vapaasti pitää sitä huvittavana, että pidän hienoista moottoreista ja niiden äänistä, samoin kuin musiikista, eikä sillä ole järjen kanssa mitään tekemistä, eikä todellakaan tarvitse olla. Ei varmasti Ferrarinkaan ostaja ole ostostaan miettinyt hetkeäkään järjen kannalta, se on vaan kivaa ajella sillä.
Whiic jatkaa tästä erillisessä topicissa jossa voi vängätä lisää..
Olen miettinyt asioita auton omistajan/auton ajajan kannalta. Koska V6-moottori todistetusti (kukaan ei ole edes väittänyt vastaan) pystytään tekemään niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, etteivät
auton ajaja/matkustajat koe häiriintyvänsä moottorin melutasosta tai värinöistä vaan päinvastoin kehuvat hiljaisuutta ja värinättömyyttä, se ei voi olla millään tavoin peruste hankkia jotakuta muuta moottorityyppiä. Sillä tavoin teoretisoinnit ovat typeriä; emmehän me autoja aja kirjoituspöydän ääressä!
Rivikutosten kampiakselien resonanssiherkkyydestä ja toimenpiteistä, miten sitä eliminoidaan, löytyy tekstiä moottorialan oppikirjoista. Kannattaisiko lukaista ennen kuin alkaa "teoretisoimaan"?? Tämä näyttää olevan lisäksi ainoa asia, jota Individual edes yrittää kyseenalaistaa. Mitään muuta kohdistettua kyseenalaistamista ei ole esiintynyt, vain yleistä väittämistä valehtelusta. Keskustelun varrella olen tuonut esiin useita muitakin väittämiä - voisitko kyseenalaistaa niistä edes yhtä ja edes jollakin tasolla perustellen??
Faktoja V6-moottori versus rivimoottori lisää: V6-moottori on rivimoottoria lyhyempi, joten auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi kuin rivimoottorin kanssa. Tämä on fakta, mutta kuulen mielelläni PERUSTELTUJA vastaväitteitä.
Lisäksi fakta on se, että yli 95 prosenttia autonvalmistajista on siirtynyt valmistamaan V6-moottoreita rivikutosten sijaan, vaikka V-moottori on konstruktiona kalliimpi kuin rivimoottori. Tämä on fakta.
auton ajaja/matkustajat koe häiriintyvänsä moottorin melutasosta tai värinöistä vaan päinvastoin kehuvat hiljaisuutta ja värinättömyyttä, se ei voi olla millään tavoin peruste hankkia jotakuta muuta moottorityyppiä. Sillä tavoin teoretisoinnit ovat typeriä; emmehän me autoja aja kirjoituspöydän ääressä!
Faktoja V6-moottori versus rivimoottori lisää: V6-moottori on rivimoottoria lyhyempi, joten auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi kuin rivimoottorin kanssa. Tämä on fakta, mutta kuulen mielelläni PERUSTELTUJA vastaväitteitä.
Lisäksi fakta on se, että yli 95 prosenttia autonvalmistajista on siirtynyt valmistamaan V6-moottoreita rivikutosten sijaan, vaikka V-moottori on konstruktiona kalliimpi kuin rivimoottori. Tämä on fakta.
Ei tämä älytön vänkääminen sinun puoleltasi varmaan ikinä lopu, vaikka kuinka huomaat olevasi väärässä. Minusta tämä tekee hölmön kun vaivaudun näitä kommentoimaan, mutta menköön nyt taas, jos tämä olisi se kuuluisa viimeinen kerta. Tuossa on nyt TAAS muutama esimerkki lisää siitä huuhaasta mitä tänne olet kirjoittanut, helpommalla noita löydät, kun katsot vain omia kirjoituksiasi, muuten tähän on tosiaan ne 10 sivua lisää, kun kaikki täytyy käydä uudestaan läpi:
V6 ei varsinkaan takavetoautoissa (pitkittäinen moottorisijoitus) ole todellakaan rivikutosen veroinen, vaan kaikissa suhteissa parempi.
Varmaankaan mikään ratkaisu ei ole kaikessa toista parempi, jos on kyse tekniikasta.
Tuloksena on, että (surullista kyllä) NELISYLINTERISILLÄ moottoreilla varustetut BMW:t ovat kaikkein tasapainoisimpia.
Ei voi olla sen tasapainoisempi kuin R6 bemareiden 50/50 painojakauma, se on vain fakta, kaksi tekijää on tasapainossa, jos niiden molempien paino on sama, vaikkapa sitten etu- ja takapään.
Kommentit johon et edelleenkään ole pystynyt antamaan mitään vastausta ovat ne samat vanhat, KÄYTÄNNÖSSÄ (ei siis teoriassa kirjoituspöydän ääressä) tuon luokan onnistunein auto, jonka pystyy mitenkään todistamaan, on tällä hetkellä R6 kardaanilla. Lue oikeasti ne TL:n ja TM:n vertailut, niin tiedät miksi näin on.
Tuo samainen R6 on ties vaikka kuinka monennen kerran KÄYTÄNNÖSSÄ kevyempi kuin kilpailijansa, tehokkaampi litratilavuuteensa nähden, suurempi vääntö ja laajemmalla alueella, sivistyneempi, pärjännyt V6 kilpailijoitaan paremmin moottorin hyvyyttä mittaavissa kilpailuissa, yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Noista mitään et ole pystynyt (etkä oikeastaan ole edes yrittänyt) kumoamaan tai edes väittämään vastaan. Nuo ominaisuudet sen paremmuuden kuitenkin ratkaisevat, jos puhutaan pelkästä moottorista. Kerro se sitten nyt, etsi parempi moottori tuosta kokoluokasta, tee poikkeus ja anna edes kerrankin jollain lailla perusteltu esimerkki?? Niin kauan R6 säilyy KÄYTÄNNÖSSÄ ja teoriassa kuusisylinteristen parhaana moottorina, mitä tällä hetkellä autoonsa voi hankkia. Tuota olet nyt yrittänyt 10 sivullista vängätä, mutta se ei ole muuttunt yhtään mihinkään, vaan olemme edelleen lähtöruudussa ja tämä koko keskustelu on ollut täysin turha.
PS: 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö..
Olen liittänyt alle ne väittämät, joita olen aikaisemmin esittänyt.
Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun
a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Nyt haluaisinkin, että eri mieltä asioista olevat käyvät kohta kohdalta läpi alla olevat väittämät ja kumoavat ne perustellusti, siis faktoilla.
Älkäämme käyttäkö enää pelkkiä adjektiiveja tai "henkilöluonnehdintoja" tässä yhteydessä.
I
Rivikutosilla on heikko alakierrosten vääntö jotta pitkän kampiakselin vääntövärähtely saataisiin pois. Toki tehoa niistä saa "huudattamalla" esiin. Sinänsä suorituskyvyllä ei tuon kokoisilla moottoreilla ole merkitystä - varsinkaan Suomessa - mutta tukeva alavääntö on aina kiva asia.
II
Pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin samoin kui suurin osa autoilijoista.
III
Piirretään kuva ylhäältäpäin kahdesta moottorista: V6 ja rivikutonen.
Huomataan, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen.
IV
Millä tavoin V6 onkaan monimutkaisempi kuin rivikutonen?
Voidaan ajatella, että V6 on tehty siten, että rivikutonen on katkaistu
pitkittäissuunnassa keskeltä ja lohkon osat siirretty rinnakkain.
venttiilikoneistojen "puolikkaille" pitää luonnollisesti järjestää ohjaus, eli ketju (tai hihna) vetää kahden lohkon kautta, joissa ketju(tai hihna-) pyörät. Tasapainotusakselit (2kpl) täytyy lisätä.
Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja.
Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi??
Autotehtaat tekevät huomattavasti monimutkaisempiakin moottoreita kuin V6:t.
V
Mikä on pituussuunnassa isompi moottori kuin 6-sylinterinen rivimoottori?? V12-moottorikin on suurinpiirtein yhtä pitkä.
Auton sisätilojen pituuteen vaikuttaa myös mm. auton kokonaispituus sekä auton akseliväli. Moottoritilan pituuteen vaikuttaa mm. kolariturvallisuustekijöiden ohella pääasiallisena tekijänä moottorin pituus. Mitä pitempi moottoritila, sitä lyhemmät matkustajatilat ovat.
Tämän ovat autotehtaatkin huomanneet jo aikoja sitten.
Mm. Audille V6-moottori on osoittautunut erityisen arvokkaaksi, onhan siinä moottori etuakselin etupuolella. Pitkä rivikutonen jatkaisi keulan pituutta kaksinkertaiseksi, ja jokainen tietää, mikä vaikutus ratkaisulla olisi auton painonjakaumaan.
VI
Värinänvaimentimia asennetaan autoihin oikeastaan kahdessa tarkoituksessa:
Monissa yli 1,6- litraisissa nelisylinterisissä moottoreissa niitä käytetään tyhjäkäyntikierroksilla esiintyvää moottorin käyntivärinää vaimentamaan. Moottori ei vaimenninta tarvitsisi sinänsä, mutta tyhjäkäyntivärinä tuntuisi muutoin ikävänä "hierontana" matkustamossakin. Esimerkiksi Primeran 1,8-litraiseen moottoriin on mainittu värinänvaimennin lisätty P12-mallissa. P11-mallissa sitä ei ollut.
Sitten on "pitkissä" moottoreissa kampiakselin vääntövärähtelyjen vaimentamiseen tarkoitettuja konstruktioita. Näillä ei ole mitään tekemistä moottorin "ulkoisen" värinän kanssa, vaan niillä pyritään estämään kampiakselin joutuminen resonanssiin, joka muuten helposti katkaisisi koko akselin.
Minä tarkoitan näitä, siis koko nimike on "vääntövärähtelyn vaimennin
Yhtään esimerkkiä rivikutosen "hyvästä alaväännöstä" ei ikävä kyllä ole näytetty, sen sijaan on ollut esillä vääntökäyriä, jotka osoitttavat
rivikutosen vääntökäyrän putoavan jyrkästi alas kun kierrosluku laskee alle 1600 r/min.
VII
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää.
VIII
BMW on pyrkinyt saamaan autojensa etupainoisuutta pois monella konstilla. Ainakin seuraavat ovat käytössä:
- 6-sylinterisen moottorin tekeminen niin kevyeksi kuin mahdollista, jotta se voisi edes jotenkin kilpailla painopisteasioissa V-moottorien kanssa
- moottorin sijoittaminen mahdollisimman taakse - jopa siten, että huoltaminen jo vaikeutuu, kun moottorin takaosa työntyy jo matkustamoalueelle - "kyhmyn" sisälle piiloon.
- akun sijoittaminen taakse. Koska auton käynnistäminen vaatii suht paljon virtaa, joudutaan eteen vetämään paksut virtajohdot ja silti tulee jännitehäviöitä. Lisäksi akun lataaja (laturi) on keulassa.
Yliherkät ruotsalaiset vielä lisäisivät ongelmaksi sähkökenttien lisääntymisen matkustamossa. Olihan toki Kuplassakin akku takana, muta niin oli moottorikin.OIKEA sijoitus akulle on lähinnä paikka, joka aiheuttaa suurimmat kulutusvirrat ja tuottaa akkuun latauksen - eli moottoritilassa. Akun sijoittaminen taakse sinänsä ei ole rivikutosten etuoikeus, vaan välttämättömyys jotta saataisiin painonjakaumaa tasapainotettua.
- auton etuosan kevytmetallirakenne, joka pitää sähköisesti eristää muusta autosta, jottei syntyisi galvaanista paria. Siinä tilanteessa tunnetusti epäjalompi metalli kärsisi. Tämä juttu on pitänyt huomioida myös auton sähkösuunnittelussa, ja myös mm. lisävarusteiden asennuksessa asia pitää muistaa, puhumattakaan kolarikorjauksista.
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee omiinsasa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus
IX
Tilankäytöllisesti paras ratkaisu on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun
a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Eikös tuo moottoreiden kontstruktioiden vertaaminen siirretty toiseen aiheeseen, mihin on tuotu taas lisää faktaa?
Nuo kaikki kohdat on käyty jo moneen kertaan läpi usean keskustelijan voimin, osa väitteistäsi on oikeita, osa vääriä, katso taaksepäin vastauksia noihin samoihin asioihin, ettei tarvitse niitä tuoda tähän taas uudestaan ja uudestaan. Jo tämän keskustelun alussa toin esille, että R6 tarvitsee enemmän tilaa pitkittäissuunnassa ja haluttaessa hyvä ratkaisu, joudutaan auton suunnitteluun panostaa, mistä hyötyy sivussa kaikki muut tärkeät ominaisuudet.
Et ole kuitenkaan edelleen tuonut yksinkertaiseen kysymykseen vastausta koko keskustelussa, etsi parempi V6 moottori ominaisuuksiltaan kuin esittämäni R6? Sen jälkeen etsi luokasta kuusisylinteriset parempi auto useiden testien mukaan kuin kardaanivetoinen R6. Tuo on MatLog hyvä sitä käytäntöä ja niin kauan kun tuohon et pysty vastaamaan, tällä hetkellä käytännössä paras ratkaisu minkä markkinoilta saat, on kardaanivetoinen R6, siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys, ei siitä, miten siihen on päästy.
PS: edelleen se 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö.. Mitkä ovat sitten ne alhaiset kierrokset, eiköhän jos tuokin moottori vääntää alle 1700 kierroksen melkein 300 nm, niin sitä voidaan sanoa alhaalta vääntäväksi suhteessa iskutilavuuteensa.
Keskittykäämme nyt vain rivikutosten vs. V6-moottorien vertailuun
a) moottorien ominaisuuksien suhteen ja b) moottorien ominaisuuksien autoon kohdistuneiden vaikutusten suhteen.
Eikös tuo moottoreiden kontstruktioiden vertaaminen siirretty toiseen aiheeseen, mihin on tuotu taas lisää faktaa?
Nuo kaikki kohdat on käyty jo moneen kertaan läpi usean keskustelijan voimin, osa väitteistäsi on oikeita, osa vääriä, katso taaksepäin vastauksia noihin samoihin asioihin, ettei tarvitse niitä tuoda tähän taas uudestaan ja uudestaan. Jo tämän keskustelun alussa toin esille, että R6 tarvitsee enemmän tilaa pitkittäissuunnassa ja haluttaessa hyvä ratkaisu, joudutaan auton suunnitteluun panostaa, mistä hyötyy sivussa kaikki muut tärkeät ominaisuudet.
Et ole kuitenkaan edelleen tuonut yksinkertaiseen kysymykseen vastausta koko keskustelussa, etsi parempi V6 moottori ominaisuuksiltaan kuin esittämäni R6? Sen jälkeen etsi luokasta kuusisylinteriset parempi auto useiden testien mukaan kuin kardaanivetoinen R6. Tuo on MatLog hyvä sitä käytäntöä ja niin kauan kun tuohon et pysty vastaamaan, tällä hetkellä käytännössä paras ratkaisu minkä markkinoilta saat, on kardaanivetoinen R6, siitähän tässä on koko ajan ollut kysymys, ei siitä, miten siihen on päästy.
PS: edelleen se 3,2 litraa, vapaastihengittävä R6, sarjatuotantoauto, 360 hv, 370nm samoilla kierroksilla, kuin sen sinun esimerkkisi V6:n huippuvääntö.. Mitkä ovat sitten ne alhaiset kierrokset, eiköhän jos tuokin moottori vääntää alle 1700 kierroksen melkein 300 nm, niin sitä voidaan sanoa alhaalta vääntäväksi suhteessa iskutilavuuteensa.
"Käyty läpi", mitähän se tarkoittaa? Jos minä väitän jotain, ja perustelen väitteeni niin hyvin kuin voin, ja toinen keskustelija sanoo:
"olet väärässä", ja kolmaskin "olet muuten väärässä", se ei minun arvomaailmassani tarkoita vielä mitään. Kyse ei nimittäin ole äänestämisestä, vaan väittämä pitää kumota perustellen näkemyksensä. Tätä minä olen turhaan odotellut. Nyt minä olen perustelllut, muut ovat sanoneet "eipäs". Mm. Whiicin kanssa on paljon antoisampaa väitellä, hän kun perustelee tarkasti väittämänsä.
Mitä auton hankintaa suunnitteleva etsii? Hän etsii tietyssä hintaluokassa autoa, jonka hinta, tilat vs. ulkomitat, ajo-ominaisuudet, meluttomuus, kolariturvallisuus, tehot jne. yhdistyvät mahdollisimman ihanteellisella tavalla.
V6-moottori tukee kardaanivetoisissa autoissa luonnollisella tavalla auton ajo-ominaisuuksia lyhyytensä ja mataluutensa ansiosta, lisäksi se mahdollistaa järkevän tilankäytön ilman auton hintaa ja monimutkaisuutta lisääviä teknisiä kikkailuja. Lisäksi moottorin käyttöominaisuudet ovat koko kierroslukualueella miellyttävät.
Pääseekö autolla sitten 100 km/h vauhtiin 5 sekunnissa vai 6 sekunnissa ja kulkeeko auto 230 km/h vai 250 km/h, se on useimmille yhdentekevää (varsinkin Suomessa). Jos asia tuntuu kuitenkin jollekin tärkeältä, hankitaan pykälää isompi moottori, jolloin hinta tietenkin hiukan nousee. Silloin voi luonnollisesti katsoa, saako kilpailijalta pienemmällä hinnalla pienemmän mutta viritetymmän moottorin. Yleensä korkeaviritteiset moottorit eivät kuitenkaan ole käyttöominaisuuksiltaan niitä miellyttävimpiä. Muistakaamme kuitenkin,että V-moottorin mäntä painaa ihan samalla voimalla kampiakselia kuin vastaavan rivimoottorinkin, moottorityyppien välisestä erosta ei viritysasteessa ole siis kyse, ovathan F1-autojen kevytmetalliset moottoritkin V-koneita (ensin V10, nyt V8 ). Niiden minimipainoksi on muuten asetettu 95 kg, varsinkin V8:t voitaisiin kyllä rakentaa kevyemmiksikin. Ja V8 on aina painavampi kuin V6.
Edes nuorukaiset eivät ylpeile sillä, että "mullapa on pikkunen mutta kovasti viritetty moottori". Ainakaan minun nuoruudessani ei niin tehty. Etsittiin isoa, vääntävää V-moottoria, mutta myönnettäköön: makunsa kullakin.
Sähkömotissa nuo saadaan molemmat helposti, polttomotissa aina toinen kärsii!
JOXA, olenkohan minä elänyt siis harhakuvitelmassa, kun olen ajatellut, että kierrosluvulla X kun tuplaa vääntömomentin tuplaantuu myös teho kierrosluvulla X?
Tiedä häntä missä olet elellyt?
Tarkoitin että jos pyritään suurimpaan mahdolliseen tehoon niin vääntö yleensä kärsii, siis YLEENSÄ, sama sitten toisinpäin eli teho kärsii yleensä jos haetaan suurinta mahdollista vääntöä, siis YLEENSÄ!
Nykytekniikalla nuo kyllä pystytään aika hyvin optimoimaan kun säädetään venoja tai imusarjaa yms.
MatLog:
II
Pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin samoin kui suurin osa autoilijoista.
Isoja prosenttilukuja sinulla. 99,5 % tarkoittaisi yli 200 autonvalmistajaa, mikäli yksikin käyttää rivikutosta. Valtaosan autoista kuitenkin valmistaa kymmenkunta konsernia.
MatLog:
IV
...Rivikutosessa ei ole tasapainoakseleita, jotka V6:ssa lisäävät hiukan painoa - sen sijaan rivikutosessa on kaksi (2) kertaa pitempi ja painavampi kampiakseli. Lisäksi siinä on vääntövärähtelyn vaimennin. Kumpi on siis painavampi?? Olipa asia kummin päin tahansa, painoero ei voi olla suuri JOS rakenteet ja materiaalit muuten ovat samoja.
Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi??
Autotehtaat tekevät huomattavasti monimutkaisempiakin moottoreita kuin V6:t.
Otetaanpa esimerkiksi keskustelussa säännöllisesti esiintyneiden Saksalaisvalmistajien tuoreet suunnilleen samankokoiset moottorit: BMW:n 3,0-litrainen R6 (195 kW) sekä MB:n 3,5-litrainen V6 (200 kW). BMW:n kone painaa 161 kg ja MB:n kone 240 kg. Minusta tuota painoeroa on pidettävä merkittävänä. Tuossa BMW:n koneessa on toki käytetty lohkossa magnesiumia. Kone on alumiinilohkoista (tässä siis sama materiaali kuin MB:n koneessa) edeltäjäänsä tasan 10 kg kevyempi.
Taitaapa kuitenkin V6 olla massavalmistettavista moottorityypeistä monimutkaisin. Monimutkaisempina tulevan lähinnä mieleen VW:n W-moottorit.
MatLog:
VIII
BMW on pyrkinyt saamaan autojensa etupainoisuutta pois monella konstilla. Ainakin seuraavat ovat käytössä:
- 6-sylinterisen moottorin tekeminen niin kevyeksi kuin mahdollista, jotta se voisi edes jotenkin kilpailla painopisteasioissa V-moottorien kanssa
- moottorin sijoittaminen mahdollisimman taakse - jopa siten, että huoltaminen jo vaikeutuu, kun moottorin takaosa työntyy jo matkustamoalueelle - "kyhmyn" sisälle piiloon.
...
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee omiinsasa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus
Lähtökohtasi näihin päättelyihin ovat osin virheellisiä. Olet selvästikin aliarvioinut eron vastaavien R6:n ja V6:n massassa. Vastaavasti yliarvioit V6:n muodon vaikutuksen painopisteen laskuun. Lohkon puoliskojen 60-asteen V-kulmaan asettaminen ei painopistettä pudota käytännössä enempää kuin suoran koneen asettaminen hieman sivuttain. Boxerit ovat sitten aivan oma lukunsa.
Pitävätköhän nuo luvut Mersun V6-moottorien painosta enää paikkansa?
Mm. Mersun uusi V6-CDI - DIESELmoottori painaa kokonaisuudessaan vain 208 kg, josta lohkon osuus 41 kg.
Taitaa joku nyt "yliarvioida" V6:n painoa??
http://www.hydro.com/en/press_room/features/mercedes_diesel.html
taitaa olla joku rautalohko kone? esim Holdenin 3.6 V6 jonka lohkoa siis on esim Alfassa,Saabissa ym painaa 168 kg. Suurimmat erot noissa painoissa taitaa löytyä kuitenkin käytetyistä matariaaleista esim Maseratin 4.3l V8 painaa 183kg
tuossa listaa painoista hieman vanhempia moottoreita
http://www.team.net/sol/tech/engine.html
"Netissä on pitkään liikkunut Top Gearissakin esitetty pätkä, missä ilman mitään tasapainotusakseleita olevan V12: päälle asetetaan kolikko pystyyn ja kone käynnistetään. Kolikko pysyy moottorin päällä pystyssä vaikka koneelle annetaan kunnolla kierroksia."
On kyllä tosi vaikea uskoa, että konetta käynnistettäessä ei synny minkäänlaisia värinöitä. Kolikko ilmeisesti tippuu aika helposti kyljelleen, joten käynnistyksen täytyy olla käytännössä värinätön.
Kyllä kaikissa autoissa millä olen ajanut, mukaan lukien suorat kutoset, näkyy moottoria startatessa jonkinlaista liikettä kun tuijottaa lohkoa.
En tiiä.. lienenkö väärässä..?
Ja on muuten aivan fantastista keskustelua! Ainakin tuo alkupuoli, loppupuolella alkaa käydä inttämiseksi..
Jos ei jo tässä vaiheessa saatu vinkkejä teho/vääntö -asiaan, niin jo on kumma! Jos edes puolet noista edellä esitetyistä asioista on faktoja, niin tässähän alkaa olla kasassa jokamiehen moottorioppaan kutoskone-osio kasassa! hehee..
Luvut on poimittu viimevuotisesta Car-lehdestä muistaakseni CLS 350:n, 530i:n ja GS 300:n vertailusta. BMW:n koneen luvuille löytyy vahvistus esim. tuolta: www.worldcarfans.com. MB:n koneesta en yhtä tarkkoja detaljeja ole netistä löytänyt.
Luvut on poimittu viimevuotisesta Car-lehdestä muistaakseni CLS 350:n, 530i:n ja GS 300:n vertailusta. BMW:n koneen luvuille löytyy vahvistus esim. tuolta: www.worldcarfans.com. MB:n koneesta en yhtä tarkkoja detaljeja ole netistä löytänyt.
Se on ihmeellistä, nimittäin jo edellinen Mercedes-Benz 2,8 -litrainen V6 painoi 150 kg,
eli 50 kg vähemmän kuin rivikutos-edeltäjänsä:
http://autoweb.drive.com.au/cms/A_50178/newsarticle.html
Jos katselee muita valmistajia, mm. GM Holden 3,6-litrainen V6 painaa 168 kg:
http://www.redbook.goauto.com.au/mellor/mellor.nsf/story2/C0AB635A9291188ACA256ED10006822F?OpenDocument
Ehkä nyt lopulta voitaisiin lopettaa tämä väittely, että V6:lla ja rivikutosella olisi huomattavia painoeroja - suuntaan tai toiseen?