Minkälaisia kokemuksia Stop&Start-järjestelmistä?
- toimiiko huomaamatta kesällä/talvella?
- säästääkö polttoainetta?
- kenellä valmistajalla paras tekniikka?
- onko tietoa onko jossain testattu/vertailtu?
TM voisi tehdä vertailun tai ainakin jutun kokemuksistaan.
>>Periaate<<
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Mitenkähän startti kestää pitkässä juoksussa jatkuvaa käynnistämistä?
Tuulilasin numerossa 10/2009 testattiin BMW 116d:n ja Toyota Yaris 1,3 VVT-i:n Stop&Start-systeemejä.
Kaupunkikulutuksissa Stop&Start säästi BMW:llä 9% (kulutukset 7,3 ja 8,0/100 km) ja Toyotalla 10% (7,5 ja 8,3/100 km) verrattuna ilman systeemiä ajettuun lenkkiin. Keskinopeus reitillä oli 26,1 km/h ja paikallaan oloa kertyi 22 min 48 sekuntia, joka oli 30% kokonaisajasta. Molemmissa oli ilmastointi päällä (ulkolämpötila +22 C), joten BMW oli sammuksissa vain 18 min 54 s (83% seisonta-ajasta) ja Toyota 14 min 36 s (64%).
Sen sijaan "ruuhkanytkytyksessä" (10 m eteenpäin - 10 sekuntia paikallaan jne, keskinop. 3,2 km/h) diesel-BMW:llä ei kannattanut käyttää Stop&Start-systeemiä (kulutus molemmilla kerroilla 34,9/100 km), mutta bensa-Toyota hyötyi edelleen 9% (35,4 ja 38,6/100 km).
BMW:n systeemi toimii vain yli +3 C asteen lämpötiloissa, Toyota sammuilee pakkasellakin, kunhan moottorin ja akun lämpötilat täyttävät tietyt kriteerit. BMW sammuu kytkin ylhäällä ja vaihde vapaalla jo alle 3 km/h nopeudessa, Toyota vasta täysin pysähdyksissä. BMW myös käynnistyy heti, kun kytkinpoljin liikahtaa, Toyota pienellä viiveellä.
BMW:n starttimoottorissa on planeettapyörästö ja Toyotassa startin hammaspyörä on jatkuvassa kosketuksessa käynnistinkehään, jonka yhteys vauhtipyörään luodaan jousikuormitteisilla kiilapaloilla, joten ei ne ihan peruskäynnistimiä ole ainakaan noissa malleissa.
116d:llä ajelen, ja kyllähän se toimii. suht iso dieselmoottori käynnistyessään kyllä tulee huomatuksi, ja syksyllä kun se ei sammukkaan...
noissa on myös ...hidastusenergian talteenotto... jota sanotaan kai mikrohybridiksi, vai minihybridiksi. kaikki toimii sähköllä, tehostimet, pumput jne, ja vaihde päällä rullatessa huomaa kyllä onko 3kW laturi toiminnassa millä teholla, monta porrasta. talvella, kun sähkövastuksella pidetään huoli ettei karvalakkia tarvita, eikä hanskoja jne, niin ei paljoa jarrupolkimeen tarvitse koskea. jarrut ei kulu... moottorijarrutuskohdat tutuilla teillä muuttuvat. kesällä maantieajossa 100-80km/h muutokset pitää pääosin laturin pois päältä, kiihdytettäessä se on pois muutenkin.
keväällä/syksyllä, ilman ilmastointia/vastuslämmitystä siis, työmatka-ajossa (pääkaupunkiseutu, 8 km) kulutus tippui 5.8sta 5 litraan satkulla kulutusmittarista arvottuna, sisältäen diesellaadun muutosta, talvi-kevät/syksydiesel. eli säästänee ihan kivasti tuo sammutusominaisuuskin. pääosa säästöstä taitaa tulla kumminkin tuosta energian talteenotosta, jos kaikki on sähköistetty, ja käyttää laturi/moottorijarrutusta
valmistajat... siis esim bosch ja denso, taitaa olla enemmän versiosta kiinni.
surffari:
Sähkö-, hybridi- ja mikrohybridiautojen Jarrujen kunnossapysymisestä olen täällä aiemminkin kommentoinut.
Minun "tavallisissa" autoissa ongelmana on usein ollut takapyörien jarrulevyjen ruostuminen. Syynä on ennakoiva ajotapa, jolloin kovia jarrutuksia ei ole ja pysähdykset hoituvat pääasiassa etujarrujen avulla.
Sähkö-, hybridi- ja mikrohybridiautojen jarrulevyt pitäisi tehdä ruostumattomasta materiaalista.
ei ole ongelma mulla, edellisessä autossa jarrut jumittelivat suolasohjossa, siis sekä etu-että takajarrut jäivät laahaamaan. taitaa olla enemmän jarruvalmistajan suunnitteluvirheitä. takuun päättymisen jälkeen meni herkistely+jarrupalat jne takuuseen ihan urputtamatta, varsin yleinen vika siis lienee hän.
pesun jäljiltä jarrut heti ruosteessa, mutta pienikin jarrutus kiillottaa jarrulaipat. eli jarrut ottavat tasaisesti. ajonvakautus vakiona, ei tartte suunnitella jarruja siten, ettei takajarrut ole käytössä heti...
talvella takajarrut taitavat olla muutenkin enemmän käytössä kuin etujarrut, kun on "tasauspyörästön lukko" tai luistonesto jarruilla toteutettuna ja voimakas moottori. tietty takatuupparista kyse.
niin ja tuo starttimoottori on ilmeisesti varsin erilainen kuin "normiautoissa", suomen kylmyydessä extratuhti tehopakkaus lienee varsin hyvä ominaisuus. paukkupakkasillakin kone pyörähtää heti käyntiin, hehkutuksen jälkeen siis.
Ainakin Citroenilla jota olen päässyt kokeilemaan (C4) toteutus oli sellainen että kun auto laitetaan avaimesta käyntiin käytetään perinteistä starttimoottoria mutta kun järjestelmä sammuttaa auton uudelleen käynnistys tapahtuu laturistartilla joka tosi nopea ja huomaamaton. Järjestelmä aiheuttaa välillä hassuja tilanteita, koska automatiikan pysäyttämä moottori on käynnissä pyörähtää se liikkeelle kun jokin pysäytysjärjestelmän toiminnan ehdoista ei enää täyty, esimerkiksi ovi avataan.
Systeemi on kuitenkin hyvä ja toimivan tuntuinen, olisin tyytyväinen jos mun omassa Citroen C1:ssä olisi samanlainen systeemi.
Säästääkö tuossa pitkän päälle mitään? Jos startti joudutaan uusimaan 80-100 tkm paikkeilla. Startti on tuskin halpa kuten asennuskulutkaan.
Olen ymmärtänyt, että start-stop automatiikka on ohitettavissa kytkimellä? Eli ei ole pakko käyttää.
Kysymys kuuluukin, että miksi startteja pitäisi vaihtaa 80-100 tkm:n välein?
Vaikkei omissa autoissa olekaan, niin tietyissä tilanteissa aika rasittava varuste, onneksi saa pois päältä. Itse kun tapaan muutenkin vaihtaa automaattisesti vapaalle ja kytkin ylös jos pitää pysähtyä.
Ainakin Minin saa sekaisin tilantessa jossa systeemi sammuttaa moottorin ja samalla itse painaa kytkimen pohjaan. Tuolloinhan systeemi käynnistää koneen. Tuossa tilanteessa saattaa tulla melko ärsyttävä viive siihen, kun autolla oikeasti pääsee liikkeelle. Tuossa kun nostat kytkintä hiemankin liian nopeasti, niin auto sammuu.
Jos moottori ei ole ehtinyt sammua kokonaan, vaan on ollut "sammumassa", niin Mini ainakin tuossa tilanteessa kytkintä polkaisemalla jyrähtää todella ikävästi.
Samansuuntaisia kokemuksia Audin ja Toyotan systeemistä. Ministä kirjoitan siksi, koska siitä minulla on eniten kokemusta.
EU-testissähän tuosta saa täysin epäoikeutettua kulutusetua. Todellisuushan on se, että esimerkiksi Mini ei tarvitse edes pakkasta ennen kuin tuo systeemi lakkaa toimimasta, olikohan raja +3c. Ja alle +10c menee aikansa ennen kun systeemi edes alkaa toimimaa, koneen pitää olla täysin lämmin. Kesähelteillänkään ei saada täyttä etua, kun ilmastoinnin ollessa päällä ei auto pitkissäkään valoissa kovin pitkäksi aikaa sammu, puhumattakaan siitä että toimintalämpötilalle oli ylärajakin jossain +30 tuntumassa. Kannattaa myös kesää ajatellen muistaa, että Start-Stop ottaa ne toimintalämpötilansa auton mittarista. Auringossa seissyt auto näyttää pitkää yli 30 lämpötiloja, eikä järjestelmä toimi.
nuo stop/start järjestelmät on suunniteltu kestämään aika paljon enemmän kuin ...tavalliset startit. miksi siis oletat että ne menisivät rikki 80...100tkm välein? yleensä noihin liittyy älykäs laturi, joka siis ottaa energiaa talteen moottorijarrutuksissa tehokkaasti, bemussa taitaa olla 200 amppeeria max latausvirta, kiihdytettäessä menee pois päältä.
järjestelmän saa varmaan kaikissa poiskin päältä, jollakin napilla. jos esim vetää raskasta vaunua tai ajaa radalla, niin ehtii moottorin lämmöt tasaantumaan. normiliikentessä pysähtymistä ei tehdä täyskaasusta täysjarrutukseen.
joskus harvoin tulee eteen tilanne, jossa moottori on just sammumassa kun valot vaihtuu, jolloin ehtii saada vaihteen silmään ennenkuin moottori käy, ja pitää odotella se vajaa sekunti. odottavan aika on tietty pitkä, mutta eipä tuo nyt oikeasti haittaa, ärsyttää tosin. no, hyvä tuntipalkka tulee, jos säästää ehkä joitakin kymppejä dieseliä ja pari sekuntia kuluu. eikä tartte tankata, siinä menee monta minuuttia.
No ehkä tuohon tottuisi jos omassa autossa olisi. Kulutusalenema on kuitenkin todellisuudessa huomattavasti pienempi kuin normitestissä, se lienee selvä. Vieraissa autoissa on kuitenkin tuntunut lähinnä rasittavalta.
Puhuit tuolla "tasauspyörästön lukosta". Pakko viilata pilkkua sen verran, että luistonesto ei mielestäni missään tilanteessa korvaa oikeaa mekaanista lukkoa ja sen tuomaa pitoetua. Lukollinen jättää sutiessaan kaksi mustaa viivaa.
Taitaapa noissa ajovakautuksellisissakin luonnollisesti olla etujarrut ne, joita eniten käytetään. Huolestuttavaa, jos auto suunnitellaan pelkästään ajonhallintajärjestelmää "vasten" ajettavaksi.
Eikai auton moottorin voimalla ole väliä siinä, sutiiko auto talvella lähdettäessä? Sillä voimakkaammalla autolla voi sitä kaasua painaa vähemmän. Suditteleminenhan ei liukkaalla auta mitään.
Entä öljynpaineen käyttäytyminen?
Perinteisestihän käynnistyshetken ensimmäiset yksi tai pari sekuntia on katsottu edustavan tilannetta, jossa hydrodynaaminen voitelukalvo ei ole ehtinyt muodostua liukulaakeripintojen väliin, joten perinteisen moottorin kuormittaminen on ollut suositeltavaa vasta, kun öljynpaineen varoitusvalo on ehtinyt käynnistyksen jälkeen sammua.
bemussa taitaa olla kaikki "hihnakäyttöiset pumput" korvattu sähkömoottoreilla, eli siis tehostimet, ilmastointi-, jäähdytys- ja öljypumput ovat moottorin kierrosnopeudesta riippumattomia. jarrujärjestelmästä en kyllä tiedä. samoin lämmitys kylmällä hoituu sähköllä, jos kone ei ole lämmin.
muuten ei älykäs laturikaan taida juuri säästää, jos ei sähköä käytetä mihinkään. hidastettaessa moottorijarrutuksella moottori ei juuri jarruta vaan laturi yrittää tunkea energiaa akkuun ja/tai lämmitykseen/jäähdytykseen. kiihdytettäessä laturi menee pois päältä joten vauhdin nosto tapahtuu normaalisti mutta hidastettaessa ei aina tiedä että missä vaiheessa kannattaa nostaa kaasu.
simpalle: kaasupolkimen liikerata on suht vakio, joten kyllä voimalla on väliä. sama kaasunpainallus, tai pyyntipolkimen painallus, annostelee voimaa hieman eri tavalla. suuremmissa nopeuksissa voimaton auto ei myöskään jaksa sutia, kun toisella "taloudellinen kiihdytys" pistää renkaisiin vauhtia.
Kuten sanoin, voimakkaalla autolla sitä kaasua voi painaa vähemmän. Se on suoraan sanottuna kuskin kädettömyyttä jos tuo ei onnistu.
Ja mitä tuohon voimaan tulee, niin se on täysin subjektiivinen kuskista riippuva asia, minkälaisen auton kokee voimakkaaksi. Siis kyse on siitä, mihin on tottunut. En yhtään epäile, etteikö 116d:llä ehtisi mutta on silti syytä muistaa, että kyseessä on kuitenkin 1-sarjan ns. karvalakkidieseli ja malliston pienitehoisin kone.
Pitäisin äärimmäisen omituisena, jos tuossa polkimen liikerata olisi liian lyhyt tai kaasun toiminta olisi jotenkin poikkeuksellisen äkkinäistä. Moninkertaisesti tehokkaampi 135i olisi tuolla logiikalla kertakaikkisen mahdoton ajettava liukkaalla.
Vähän myös epäilyttää, että taloudellinen kiihdytys vauhdista saisi 116d:n renkaat kovasti sutaisemaan.
... voima, ei huipputeho jossain yläkierroksilla. 260 nm löytyy 116d:stä varsin alhaalta, siinä on enemmän voimaa kuin 130i:ssä taloudellisilla kierroksilla, siis 1300...1700 rpm. 135i:llä löytyy siten jo 400nm tuolla alueella, ja taloudellinen kiihdytys on varsin ...ripeää. hidas kiihdytys ja kevyt vedättäminen eivät ole taloudellista ajoa, jäällä siis pidon rajalla kannattaa kiihdyttää.
jollakin perus 1,4-litrasella vaparibensakoneella vääntöä on tuolla alueella normaalisti alle sata nm, ja enemmän painoa vetävillä renkailla, ja silti usein sutaisee liikkeelle lähdössä (tehohan on siis vääntökierrokset (SI-yksiköt ja kertaa 2pii))
pikkukiisseli on erittäin hyväkäytöksinen ja etelän talviset tiet pidetään suolalla turvallisuuden nimissä jäätyneenä, pikkupakkasilla märkinä. muutenhan ne kuivais, ja olisi paljas asvaltti... 4. vaihde ja 1500 rpm (=noin 50km/h) ja helposti sutaisee jäällä. voi sen tosin välttääkin, mutta se ei ole taloudellista eikä hauskaa. ja onhan noissa luistonestokin, joka tosin lähtee pois päältä napista. muutenhan se estäisi kääntöpolkimen käytön...
vähän asiaakin, stop&start järjestelmähän siis toimii talvellakin, moottori ei vain sammu pysähtyessä jos lämpötila on alle +3 tossa. "älykäs laturi" toimii silloinkin, tosin kun akku on kylmä, niin se ei ota oikein virtaa vastaan, mutta lämmittimet ottaa.
Uskallan olla eri mieltä. Tässä yksi 130i:n dynotulos:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=239
116d samasta lähteestä:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=913
Lisäksi dieseleissä pitää vapariin verrattuna aina ottaa huomioon ahtojen nouseminen kun puhutaan vähän päälle 1000 rpm kierroksista. Vaparissa teho tulee heti.
Pidän edelleen kiinni siitä, ettei 116d:n vääntöisessä (tai voimakkaammassa) manuaalivaihteisessa autossa pitäisi olla mitään ongelmaa annostella kaasua liukkaalla, mikäli toteutus vain on kunnossa.
kah, tottapa turiset, on bemu saanut väännön alas vaparissa, valmistajan käyristä 1300rpm 116d 190nm, 130i 250nm, ja 1700rpm 260/270 noin karkeasti. nämä rpm:mät siis myös ainakin 6-koneiden automaattilootan vaihtokierrokset kun on epätaloudellisesti kiihdyttäviä edessä. molemmilla siis saa helposti annosteltua taloudellisesti kiihtyvyyden parhaan pidon alueelle ja ylikin, eli nastat nippanappa ropisemaan ja "takatasauspyörästön" eli jarrut eloisaksi ja jarrulaikat ruosteettomiksi
sama koskee tietty muitakin väärävetoisia. lisäksi rajusti epätasapainoisina (=etupainoisina) jarrut säädetty etupainotteisiksi ja tietty asvaltille. noh, abs:sät sentään toimivat.
tässä voi toki huomauttaa, että esim volvon tehokaskaan kaksiveto ei ole riittävän voimakas saadakseen takajarruja toimimaan takatasauspyörästönä, kun se on väärävetoinen. eikä kääntöpoljinkaan toimi...
Miksi 1.4 litraista perinteistä vaparikonetta pitäisi verrata 2 litraiseen turbodieseliin?
Miten vetotapa tähän liittyy? Itselläni ei ole liikenteessä tapana kääntää autoani kaasulla vaikka kaksi takavetoista löytyy. Toinen on lukollinen ja toinen normaali lukoton. Jarrut eivät hoida likimainkaan yhtä hyvin lukon hommaa kuin oikea lukko. Se on päivänselvä homma.
Väärävetoisuus taas on ihan subjektiivinen kokemus. Takavetoisista saa toki pitää, ei siinä ole mitään väärää. Itse kuitenkin lähtisin paljon mielummin radalle Minillä kuin perus 1-sarjalaisella tai 3-sarjalaisella.
Erilaisia painojakaumiakin on vaikka millä mitalla, ja monella on saatu erittäin hyviä ratkaisuja. Esimerkiksi Nissan GT-R on etupainoinen ja 911 Porschet voimakkaan takapainoisia. Kumpaakin kehutaan melkoisesti. Oma harrasteautoni on kutakuinkin bemarin lukemissa.
Miten etuvetoisessa jarrut olisi säädetty yhtään sen enempää asfaltille kuin takavetoisessakaan? Huonoja toteutuksia talvikeliä ajatellen löytyy kummastakin vetotavasta.
1-sarjalainen ja 116d on hieno auto, muttei se sentään mikään urheiluauto ole vaikka sillä varmasti ehtiikin riittävästi. On myös syytä pitää mielessä, että autot eivät suinkaan liiku väännöllä vaan teholla. Muutenhan 530d olisi nopeampi kuin M5. Ei se ihan niin mene.
Jos vetopito ei tahdo riittää, niin se ei tahdo riittää. Ei tuossa tehoilla ole niinkään merkitystä. Kuten sanoin, jos ei 116d:llä pysty talvella ajelemaan vähempää sudittelematta kuin vaikkapa sillä 1.4 litraisella pikkuautolla, voi katsoa peiliin. Toki sillä erotuksella, että takavetoisella vetopito on talvella hieman huonompi kuin etuvetoisella pikkuautolla, mutta tajuat idean.
Surfarilla on ilmeisesti runflat talvirenkaat. Jäykkä runko yhdistettynä pehmeään lamelli kulutuspintaan saa luistoneston toiminnan sekoamaan.
Ajonvakautuksessa on väliasento, joka sallii pienen pyörintäeron renkaille. Tämä asetus sopii paremmin runflat talvirenkaiden kanssa.
simppa:
no kun tuossa oli jutskaa kaasupolkimen liikeradasta joka on sama... myös siinä M5:ssa, eli täysin vertailukelpoisia. jostain syystä voimakkailla autoilla normaali liikennevaloistalähtö on rivakampi... siis vaikkei poistu taloudelliselta kierrosalueelta. mikäli siis ei ole joku edessä. sinänsä voimattomissakin yleensä kiihtyvyys riittäisi "normaaliin" kiihtyvyyteen, jos käyttäisi koko kaasupolkimen liikerataa ja koneen kierroksia. harvapa tuntuu käyttävän, itseni mukaanlukien.
simppa:
vetotapa: jos lueskelet aiempia, niin tuossa oli juttua (Penteles) jarrujen, erityisesti takajarrujen ruostumisesta talvella, kun pito on pieni ja jarrut on tyypillisesti etupainotteisia, lisäksi "akkuunjarruttavissa" tai "lämpövastuksiinjarruttavissa" hybrideissä jarruja ei paljoa tarvitse käyttää muutenkaan taloudellisesti ajettaessa, moottori/generaattorijarrutusta siis käytetään. takavetoisessa voimakkaassa autossa, jossa "takalukko" naksuttelee takajarruja, ei ole ongelma tämä. oikea lukko on varmasti parempi pidon suhteen, mutta ei tässä asiassa auta.
jos pitää luistoneston päällä, niin ei sudi ollenkaan, kaasunkäytöstä riippumatta. en tiedä M5:sen järjestelmästä, mutta ainakin tossa käy näin, vahtii peräpään pitoa erittäin mustasukkaisesti. mutta ei pieni sutiminen ole ongelma... paras pito on pienellä luistolla. pöperössä pöperön alla...
juster: jep, ja jep.
Bemareissa on perinteisesti ollut erittäin holhoavat luistonestot. Sama homma Minissä, sekä nykyisessä korimallissa että vanhemmassa korimallissa, jollaisen olen omistanutkin. Noiden lisäksi viime vuosina on ollut E46 3-sarjalainen. Eli ongelma löytyy sieltä ja Runflat renkaista, eikä suinkaan moottorista.
Liukkaalla ei ole mitään järkeä edes yrittää kiihdyttää oikeasti tehokkalla ja vääntävällä autolla mahdollisimman taloudellisesti. Ei siitä seuraa muuta kuin sutimista. Ainakin minä tajusin olla koittamatta mahdollisimman taloudellista kiihdytystä, kun tuolla harrastepulkalla jouduin ajamaan kesärenkailla loskakelissä. Enkä muutenkaan koe kaasun annostelemista ongelmalliseksi, vaikka vääntöä on jo tyhjäkäynniltä +400 nm.
Vaan eipä tuo ole ongelma, kun sitä poljinta voi painaa vähemmän. Ja kuten olen tässä toitottanut, jos ei polkimen vähäisempi painaminen onnistu, on ongelma tasan varmasti ratin ja penkin välissä. En tiedä, kuinka vähän sitä tehoa pitäisi sitten olla, jos sitä on jo 116d:ssä liikaa.
Etupainoisisa ne takavetoistenkin jarrut ovat. Huolestuttavaa olisi, jos eivät olisi. Muutenkin jäi vähän hämäräksi tuo mainintasi etuvetoisten "asfaltille suunnitelluista jarruista". Miten takavetoiset eroavat tuossa?
simppa: mikä ongelma? miksi ajattelet että on ongelma, jos ihan ropisevilla talvirenkailla saa helposti pidon rajan ylitettyä taloudellisilla kierroksilla? itse pitäisin sitä enemmänkin mahdollisuutena. hyvinkäyttäytyvä moottori ja auto eivät ole ongelmia, ainakaan meikäläiselle. ehkä joku vikuroivampi olisi. paras pito on lievällä luistolla, nastat etsivät pitoa.
jarruissa etupainoisilla autoilla jarrutasapaino lienee edessä enemmän kuin tasapainoisilla --> takajarruja käytetään vähemmän --> ruostuu. tuskin mitään jarrujärjestelmää on suunniteltu jäälle. no, lienee mahdollista nykyään, valitsee jääohjelman?
tuolla muuten asiaan liittyvääkin, tosin epäsuomalaisessa ympäristössä epätyypillisilla autoilla, täällä kun harvoin ajetaan esim panameralla:
http://www.autobild.fi/artikkeli/9643/auto-bild-testasi-9-auton-startstop-jarjestelmat-kaupunkiajossa/
ihan kivat tiputukset suurimmassa osassa, tosin tuossa ei mainita mitään miten mitattu tms
Testitulokset yhdeksän auton sammutusautomatiikasta.
Mazdan jarrutusenergian talteenotto eroaa PSA:n e-HDI-tekniikasta?
PSA:n järjestelmässä on E-booster moduli ja superkondensaattorit jotka varataan jarrutusenergialla.
startti ei ole millänsäkään, mutta ilmeisesti yksi osa on "kulutustavaraa": uusimmassa tm:ssäkin esitelty akku. vartan järjestelmä löytyi kun kaiveli ja etsiskeli. vartan järjestelmään kelpaa ilmeisesti vain vartan akku ja se pitää koodata. no ei se sinänsä mitään, mutta: monopolisoitua, eli special price for you, my friend...
ja meinasivat että järjestelmä tuhoaa tavallisen akun suht nopeasti. eli kyllä polttoainetta säästyy, mutta alihankkija vie rahallisen säästön. auto pitää saada vartan palvelimiin "kiinni" ja sieltä tulee akkuparametrit.
hyvänä puolena että auto ilmoittaa että akku alkaa olla heikossa hapessa, eikä siten ilmoitus tule tyylillä tähän jäit, kuinkas nyt suu pannaan?
bemu käynnistyi kyllä parinkymmenen asteen pakkasissa esilämmittelemättä oikein kiltisti vielä, mutta seuraavassa käynnistyksessä tuli ilmoitusta että huoltoon... vaihdatin sitten hyvissä ajoin akun, siitä tuli varasähkölähde invertterin oston kera. ja akussa on kyllä vielä amppeeritunteja jäljellä reippaasti. mutta käynnistysvirtaa ei tullut enää kovasti
mutta sitten siihen pikkuasiaan: bemuhuollossa vaihto olisi maksanut... rumpujen pärinää... 420.
sitten kun kyseli akkuliikkeistä niin hinnasta sai sellaiset reilun parikymmentä pinnaa pois. vain