Ja tuo sisäkurvin puoleisen takapyörän jarruttaminenhan onnistuu ilman ESP:tä myös kaikilla manuaalivaihteisilla takavetoisilla (paitsi kiinteällä 100% lukolla), kuten nimimerkki 740 GLE aiemmin jossain kertoikin.
Lisätään vielä, että tarkalla kytkimen käytöllä.
PropJock:
Kyllä, ja käsijarrulla voidaan auttaa kääntymistä oikein tiukoissa mutkissa kaikilla autoilla joissa se vaikuttaa takapyöriin. Muttei liity mitenkään maantiellä liikkumiseen, kuten ei tuo esimerkkisikään.
???
Käsijarrulla lähinnä saatetaan auto luistoon, harvemmin oikaistaan luistoa! Tuossa yllä olevassa esimerkissä nimenomaan korjataan - takavetoisilla tosin harvinaisempi - aliohjautuminen. Miksi se ei liittyisi maantiellä liikumiseen liukkaalla? Onhan nykyään liikenneympyröitäkin maanteillä, esim. 9-tiellä Jämsässä ja Vaajakoskella, joissa tuollainen tapaus saattaa tulla kyseeseen. Nykyautoillahan ESP yleensä hoitaa homman ja sekin on kehitetty nimenomaan avuksi auton hallintaan liukkaalla kelillä!
Joka tapauksessa suosittelen lämpimästi liukkaan kelin ajokurssia ja harjoittelua, vaikka vain oman auton käyttäytymisen opiskeluun!
Olen ajellut vuosikausia liukkautta (luistoja) kaihtaen, mutta nyttemmin ajotapani on muuttunut. Nyt huvittelen jatkuvasti eli generoin niitä aina kun mahdollista. Näissä leikeissä kyllä jatkuva todellinen neliveto pääsee oikeuksiinsa, sillä sitä on mahdotonta saada "onnettomuuteen", niin helppoa sen hallinta on.
Olen iloinen puolestasi, koska olet löytänyt itsellesi sopivan leikkikalun. Olisi silti mukavampaa, jos säästäisit leikkisi yleisten teiden ulkopuolelle.
Vähän hämmästellen luin tämän ketjun viestejä autoista, joilla ajaessa ei liukkaudesta tarvitse välittää. Tässä on kai kyse jonkinlaisesta autolla leikkimisestä? Oman kokemukseni mukaan kaikilla autoilla pitää ottaa huomioon liukkaus, mutta kaikilla myös pärjää liukkaalla.
Ehkä huonoin liikkeelle lähtijä on minulla ollut MB-123, mutta vauhtiin päästyä meni ihan hienosti. Edellinen autoni oli myös Mersu. Tarkemmin 320 cdi farkku, ja jostain syystä sen talviajo-ominaisuudet olivat vastoin kaikkia odotuksia erittäin hyvät. Liikennevaloista lähtiessä oli helppo vetää kaulaa takana tuleviin, jos lapsetti. Esim. nykyinen etuveto Mondeoni on tuossa aivan toivoton. Molemmat ovat ihan ok normaalissa talviajossa. Ei ole ollut ongelmia pysyä tiellä.
Tuossa aikaisemmin joku kirjoitti: "Yliohjaaminen kyllä talttuu ESP:n avulla hyvin, mutta kauhulla odotan sitä kertaa kun ESP:n sulake on palanut. Silloin Mazda poistuu ajoradalta tangentin suuntaan."
Tämä on kyllä malliesimerkki uusavuttomuudesta. Voiko tuo olla tosissaan kirjoitettu? Ei minulla ole kyllä ikinä yksikään auto poistunut tangentin tai minkään muunkaan suuntaan, eikä ajotapani edes ole mistään rauhallisimmasta päästä. Toki rajoitusten mukaan mennään, mutta tässäkin terveen järjen käyttö on sallittua.
Ellei voi antaa kenellekään tasoitusta missään, ei vetovoimassa, luotettavuudessa, kaarretasapainossa eikä loogisessa käytöksessä...quattro, 4Matic ja Subaru.
Vai jäikö joku viimeisenä olevan tiukimmankin kriteerin täyttävä pois, kun en ole sellaista saanut kokeiltavakseni?
Tasoitustako antaakseen aktiivilukot tulivatkin WRC-autoihin jo viime vuosituhannella? Kaikki vakavasti otettavat tallit käyttivät niitä. Samoin monissa tunnustusta saaneissa katuautoissa on aktiivilukot. Esimerkkinä vaikkapa Nissan GT-R. Sitä on nimenomaan kiitetty hienoista mutka-ajettavuudesta rajoilla mentäessä.
Kiitos kommentista, seison korjattuna. Vaikka ajattelinkin lihavoituja kohtia, menin hölmö kirjoittamaan niiden edelle sanan "missään", jonka olet selvästi ymmärtänyt vielä laajemmin kuin osasin ajatellakaan. Kiitän korjauksesta tältä osin.
En usko aktiivilukkojen olevan WRC autoissa tai Skylinessa niinkään ajamisen helppouden, vaan maksiminopeuden vuoksi. Pelimiehille voi antaa lukotonta nelivetoista hieman vaativammankin vehkeen, siitäkin huolimatta että se etenkin ääritehokkaan moottorin kanssa vaatii enemmän osaamista ettei tule pahoja lipsahduksia.
Mutta osaaja menee noilla varmasti lujempaa kuin samalla rakkineella ilman lukkoja.
FARwd:
Suosittelen koeajamaan ainakin BMW:n xDrive
Mielelläni, kunhan sellaisen löydän. Tämä on selvä puute koeajolistallani, sillä speksit ovat todella houkuttelevat. Vaikka xDrivekin kytkee nelivetoa päälle ja pois, sen filosofiana on kytkeä tarpeeton etuveto pois silloin kun vetovoima muutenkin riittää ja myös ajonhallinnan kerrotaan (esitteen mukaan) aloittavan sekä ali- että yliohjauksen hallinnan vetosuhteen säädöstä eikä jarrulle hyppäämällä.
Eli kuulostaa hyvältä, mutta en uskaltanut listata, koska en ole kokeillut.
FARwd:
Jäi. Esimerkiksi Alfa Romeon Q4 on samanlainen 40:60 jaolla oleva Torsen kuin Audeissakin.
Tunnut sähköä kammoavan turhaan. Mitsun evo on kyllä reippahasti paras neliveto, jolla olen ajanut kaikkine mahdollisine lukkoineen. Kehotan kokeilemaan, pitoa meinaan löytyy valtavasti ja auto menee sladissakin kuin juna.
Kiitos täydennyksestä. Ei tullut Alfa mieleen.
Sähköistä vetosuhteen ohjausta sinänsä en kammoa. En vai ole saanut kynsiini sellaista kytkeytyvää nelivetoa, jota voisi ohjata paitsi kaasun lisäyksellä, myös kaasun nostolla.
Kokeilemissani muutamissa etuvedon yhteyteen lisätyissä sähkönelivedoissa voi olla vetovoimaa jopa enemmän kuin kovassa nelivedossa. Näin käy silloin kun Haldex osaa lukita voimanjaon 50/50, mihin lukoton 4Matic tai quattro ei pysty. Mutta kaasua nostaessa kokeilemani kytkeytyvät nelivedot irrottavat takavedon, jolloin loogisesti käyttäytyneesta nelivetoisesta tuleekin kesken kaarteen puskeva etuvetoinen, joka pitää ESP...eikun DSTC:n kääntää takapyörää jarruttaen.
Turhauttavaa on, että DSTC kääntää puskevaksi muuttuneen "nelivedon" jarruttamalla juuri sitä samaa sisäkurvin takapyörää, jota olisin itse jarruttanut jo aiemmin, ellei prosessori olisi minulta lupaa kysymättä irrottanut takavetoa :-(
Pelimies tietenkin vetää kaikki luistot kaasulla, mutta minun osaltani ei ole puhe siitä, vaan ainoastaan hallinnan helppoudesta.
Tosiaan ainoa tapa pysyä ajolinjalla on jarruttaa sisäkaarteen puoleista takapyörää. Homman osaa vain ESP.
AAAAARGH
Noin minulle Volvon esitteessäkin sanottiin. Väittivät vielä että tässä olisi jotain ihan uuttakin autoalalla. Kun eivät ole kuulleet sellaisista autoista kuin Volvo 240, Volvo 740 ja Volvo 940 tai ainakaan ajaneet sellaista talvella.
Volvo on siis itse luonut ongelman jota ei ennen ollut. Noissa Volvolle tuntemattomissa malleissa ratkaisu oli tarjolla kuljettajan käytettäväksi jo paljon ennen kuin DSTC olisi ehtinyt edes tajuta mitä on tekeillä, mikäli sellainen olisi autoon tehtaalla pakattu. Ja nyt tätä itse aiheutetun ongelman korjaamista sähköopilla mainostetaan tekniikan riemuvoittona. Ei hyvää päivää :-(
Vanha Volvomies on viekkaudella ja vääryydellä houkuteltu omituisesti käyttäytyvän auton ratin taakse. Työmatkallani on 4 liikenneympyrää, joista osa on voimakkaasti ulospäin kallistettuja. Talvella joudun ajamaan jokaiseen niistä hitaammin kuin ennen 944:lla. Kyse ei ole kiireestä, vaan siitä, että pitää hidastaa tarpeettoman paljon tietoisena siitä, että 10 vuotta vanhempi edellinen autoni, jonka design on vielä vanhempaa perua oli selvästi helpompi ajaa liukkaalla.
Koska 8 kertaa päivässä kaipaan yhä mahdollisuutta jarruttaa sisäkaarteen puoleista takapyörää, on seuraavassa autossani vähintään yksi kardaani.
Älä käsitä väärin, ongelma ei ole ajonhallinta. Päinvastoin, seuraavassa autossani pitää olla myös ESP. Minun autossani suojelusenkeli ei saa yhtään vapaapäivää, mutta se auto ennen ESP:n asennusta pitää olla rakennettu kääntymään kuljettajan ohjaamana ja suojelusenkelin tehtävänä on vain odottaa hiljaa taustalla siltä varalta että hölmöilen eikä kääntää autoa jota ei ole rakennettu kääntymään.
Volvon numerokoodit eivät poistuneet runkonumeron tyyppikoodista vaikka poistuivatkin takaluukusta 1982.
240 oli viimeinen mallisarja, jossa ovien määrän voi lukea takaluukusta. 700-,900- ja 800-sarjoissa ei koskaan näytetty ovien määrää takaluukun tunnuksessa, mutta runkonumerossa se silti oli mukana.
Viimeisenkin digitin käyttö on jonkin verran vakiintunut Volvoäijien puhetapa, ettei tarvitse heti seuraavassa lauseessa täsmentää, onko kyseessä Merikontti vai Lipasto
Minulle yksi lysti, pääasia ettei ole retkuperäpervo...
Olen ajellut vuosikausia liukkautta (luistoja) kaihtaen, mutta nyttemmin ajotapani on muuttunut. Nyt huvittelen jatkuvasti eli generoin niitä aina kun mahdollista. Näissä leikeissä kyllä jatkuva todellinen neliveto pääsee oikeuksiinsa, sillä sitä on mahdotonta saada "onnettomuuteen", niin helppoa sen hallinta on.
Aika pieni tuo sinun nelivetoautosi on, kun se mahtuu luistelemaan oman kaistan puolella.
Minun 5 metriä pitkä autoni ei mahdu edes kevyeen luistoon normaalilevyisellä suomalaisen tien oikealla kaistalla pysyen.
Kokeilemissani muutamissa etuvedon yhteyteen lisätyissä sähkönelivedoissa voi olla vetovoimaa jopa enemmän kuin kovassa nelivedossa. Näin käy silloin kun Haldex osaa lukita voimanjaon 50/50, mihin lukoton 4Matic tai quattro ei pysty. Mutta kaasua nostaessa kokeilemani kytkeytyvät nelivedot irrottavat takavedon, jolloin loogisesti käyttäytyneesta nelivetoisesta tuleekin kesken kaarteen puskeva etuvetoinen, joka pitää ESP...eikun DSTC:n kääntää takapyörää jarruttaen.
Turhauttavaa on, että DSTC kääntää puskevaksi muuttuneen "nelivedon" jarruttamalla juuri sitä samaa sisäkurvin takapyörää, jota olisin itse jarruttanut jo aiemmin, ellei prosessori olisi minulta lupaa kysymättä irrottanut takavetoa :-(
Pelimies tietenkin vetää kaikki luistot kaasulla, mutta minun osaltani ei ole puhe siitä, vaan ainoastaan hallinnan helppoudesta.
Tuo jatkuvan (ainakin Torsen) nelivedon etevyys moottori- ja oikeassa jarrutuksessa tuntuu olevan mahdoton ymmärtää niille, joilla ei ole siitä ajokokemusta.
Nelivetoa on kyllä ollut ikävä tänä talvena. Liikennevaloissa tulee sudittua ensin puoli minuuttia tyhjää ja samalla poistettua tehokkaasti nastoja eturenkaista. En tiedä mitkä edut nelivedolla on kesäkeleissä vai onko lainkaan. Nelivedon vielä puuttuessa aion ainakin ostaa kunnolliset kesärenkaat tai muut testivoittajat. Muutenkin luulen, että esim. tieltä suistumiset eivät johdu niinkään liukkaista keleistä tai edes nelivedon puutteesta vaan kehnoista renkaista yhdistettynä liialliseen tilannenopeuteen.
Nelivetoa on kyllä ollut ikävä tänä talvena. Liikennevaloissa tulee sudittua ensin puoli minuuttia tyhjää ja samalla poistettua tehokkaasti nastoja eturenkaista. En tiedä mitkä edut nelivedolla on kesäkeleissä vai onko lainkaan. Nelivedon vielä puuttuessa aion ainakin ostaa kunnolliset kesärenkaat tai muut testivoittajat. Muutenkin luulen, että esim. tieltä suistumiset eivät johdu niinkään liukkaista keleistä tai edes nelivedon puutteesta vaan kehnoista renkaista yhdistettynä liialliseen tilannenopeuteen.
Hillitse hieman kaasujalkaa niin lähtee heti liikkeelle vaikka olis takavetonen!
Nelivedon vielä puuttuessa aion ainakin ostaa kunnolliset kesärenkaat tai muut testivoittajat. Muutenkin luulen, että esim. tieltä suistumiset eivät johdu niinkään liukkaista keleistä tai edes nelivedon puutteesta vaan kehnoista renkaista yhdistettynä liialliseen tilannenopeuteen.
Ihan oikeila jäljillä olet suistumisen syitä arvioidessasi huolimatta siitä, että lehdissä jatkuvasti liukas keli mainitaan onnettomuuden syyksi.
Ajamalla kaksivetoisella säästät polttoainekuluissa keskimääräisellä ajokilometrimäärällä vuosittain yhden rengassarjan hinnan. Väitän, että sijoittamalla raha renkaisiin nelivedon sijaan, turvallisuus paranee enemmän. Lisäksi hyvillä talvirenkailla selviää tarvittaessa yllättävän pahoista paikoista, kun hiukan keskittyy ajamiseen ja ennakoi tilanteita.
Ajamalla kaksivetoisella säästät polttoainekuluissa keskimääräisellä ajokilometrimäärällä vuosittain yhden rengassarjan hinnan.
Onko tästä ihan faktatietoa? Enpä tuota sitten tiennytkään enkä ollut edes ajatellut asiaa. Täytyy sanoa, ettei näitä rengas- tai muita turvallisuusasioita juurikaan ajattele ennenkuin jotain sattuu. Onneksi ei ole vielä liian myöhäistä.
Faktaa on se, että kaksivetoinen kuluttaa yleensä n. 1-1,5 l/100 km vähemmän kuin vastaava nelivetoinen. Jossain normeissa ero saattaa olla pienempi, mutta käytännössä ero on tuota suuruusluokkaa. Ilmiö korostuu talvella, kun voimansiirto on kylmä ja jäykkä. TM:n talvitestissä aikanaan nelivetoisen Subarun kulmäkulutuslisä oli kaksinkertainen vastaavaan etuvetoon verrattuna.
Jos ajaa 20000 km vuodessa ja bensa maksaa 1,5 e/l, tekee litran kulutuslisä 300 e. Ei ihan rengassarjan hintaa, mutta kulutuslisän ollessa 1,5 litraa saa renkaat jo hankittua. Tuon päälle tulee pääomakulut eli n. 4000 e. Se jaettuna esim. 10 vuodella ilman korkoa tekee 400 e/vuosi eli sillä saat melkein jo toisetkin renkaat. Jokunen euro tulee vielä korkeammista käyttömaksuista ja ehkä huollostakin.
Ok, tuo muuttanee vähän omia suunnitelmia. Olin ostamassa elämäni ensimmäistä nelivetoa, mutta en ole enää niin varma. Onko 300-400 vuodessa sitten niin paljon? Eihän se äkkiseltään ja auton koko hintaan verrattuna olekaan. Mutta jos ostaisin nyt minkä tahansa auton ja minulle sanottaisiin, joo osta vaan, mutta veloitamme 400 vuodessa lisää, koska ostit juuri tämän auton, niin voisi jäädä ostamatta.
En tiedä, kokonaispaketti ratkaisee. Nytkin ajan 2,5 litraisella bensarosvolla, mutta olen tyytyväinen, kun on voimaa ja hyvät varusteet. Otsa rypistyy aina tankkauspäivänä, joka tulee joka kerralla liian nopeasti.
Ok,Onko 300-400 vuodessa sitten niin paljon? Eihän se äkkiseltään ja auton koko hintaan verrattuna olekaan. Mutta jos ostaisin nyt minkä tahansa auton ja minulle sanottaisiin, joo osta vaan, mutta veloitamme 400 vuodessa lisää, koska ostit juuri tämän auton, niin voisi jäädä ostamatta.
Jokainen tietysti joutuu pohtimaan, mistä saa vastineen rahoilleen. Minusta nelivetoa ei kannata turvallisuudella perustella, varsinkaan em. laskelmien pohjalta. Muita syitä nelivedon hankintaan saattaa kyllä olla. Tai jos vain sellaisen haluaa ilman sen parempia perusteita, mikäs siinä sitten.
Tässä TM:n mittaamat etuvetoisen ja nelivetoisen Yetin kulutuslukemat. Valitettavasti moottori ja vaihteiden määrä ei ole autoissa samanlaiset, mutta antaa hieman osviittaa kulutuseroista.
Ja tuo sisäkurvin puoleisen takapyörän jarruttaminenhan onnistuu ilman ESP:tä myös kaikilla manuaalivaihteisilla takavetoisilla (paitsi kiinteällä 100% lukolla), kuten nimimerkki 740 GLE aiemmin jossain kertoikin.
Lisätään vielä, että tarkalla kytkimen käytöllä.
PropJock:
???
Käsijarrulla lähinnä saatetaan auto luistoon, harvemmin oikaistaan luistoa! Tuossa yllä olevassa esimerkissä nimenomaan korjataan - takavetoisilla tosin harvinaisempi - aliohjautuminen. Miksi se ei liittyisi maantiellä liikumiseen liukkaalla? Onhan nykyään liikenneympyröitäkin maanteillä, esim. 9-tiellä Jämsässä ja Vaajakoskella, joissa tuollainen tapaus saattaa tulla kyseeseen. Nykyautoillahan ESP yleensä hoitaa homman ja sekin on kehitetty nimenomaan avuksi auton hallintaan liukkaalla kelillä!
Joka tapauksessa suosittelen lämpimästi liukkaan kelin ajokurssia ja harjoittelua, vaikka vain oman auton käyttäytymisen opiskeluun!
mikahe:
Olen iloinen puolestasi, koska olet löytänyt itsellesi sopivan leikkikalun. Olisi silti mukavampaa, jos säästäisit leikkisi yleisten teiden ulkopuolelle.
Minä käytän hallittuja luistoja leikkimisen sijaan, samaa tekee kait muutkin täysjärkiset kuskit?
Vähän hämmästellen luin tämän ketjun viestejä autoista, joilla ajaessa ei liukkaudesta tarvitse välittää. Tässä on kai kyse jonkinlaisesta autolla leikkimisestä? Oman kokemukseni mukaan kaikilla autoilla pitää ottaa huomioon liukkaus, mutta kaikilla myös pärjää liukkaalla.
Ehkä huonoin liikkeelle lähtijä on minulla ollut MB-123, mutta vauhtiin päästyä meni ihan hienosti. Edellinen autoni oli myös Mersu. Tarkemmin 320 cdi farkku, ja jostain syystä sen talviajo-ominaisuudet olivat vastoin kaikkia odotuksia erittäin hyvät. Liikennevaloista lähtiessä oli helppo vetää kaulaa takana tuleviin, jos lapsetti. Esim. nykyinen etuveto Mondeoni on tuossa aivan toivoton. Molemmat ovat ihan ok normaalissa talviajossa. Ei ole ollut ongelmia pysyä tiellä.
Tuossa aikaisemmin joku kirjoitti: "Yliohjaaminen kyllä talttuu ESP:n avulla hyvin, mutta kauhulla odotan sitä kertaa kun ESP:n sulake on palanut. Silloin Mazda poistuu ajoradalta tangentin suuntaan."
Tämä on kyllä malliesimerkki uusavuttomuudesta. Voiko tuo olla tosissaan kirjoitettu? Ei minulla ole kyllä ikinä yksikään auto poistunut tangentin tai minkään muunkaan suuntaan, eikä ajotapani edes ole mistään rauhallisimmasta päästä. Toki rajoitusten mukaan mennään, mutta tässäkin terveen järjen käyttö on sallittua.
NHB:
Kiitos kommentista, seison korjattuna. Vaikka ajattelinkin lihavoituja kohtia, menin hölmö kirjoittamaan niiden edelle sanan "missään", jonka olet selvästi ymmärtänyt vielä laajemmin kuin osasin ajatellakaan. Kiitän korjauksesta tältä osin.
En usko aktiivilukkojen olevan WRC autoissa tai Skylinessa niinkään ajamisen helppouden, vaan maksiminopeuden vuoksi. Pelimiehille voi antaa lukotonta nelivetoista hieman vaativammankin vehkeen, siitäkin huolimatta että se etenkin ääritehokkaan moottorin kanssa vaatii enemmän osaamista ettei tule pahoja lipsahduksia.
Mutta osaaja menee noilla varmasti lujempaa kuin samalla rakkineella ilman lukkoja.
FARwd:
Mielelläni, kunhan sellaisen löydän. Tämä on selvä puute koeajolistallani, sillä speksit ovat todella houkuttelevat. Vaikka xDrivekin kytkee nelivetoa päälle ja pois, sen filosofiana on kytkeä tarpeeton etuveto pois silloin kun vetovoima muutenkin riittää ja myös ajonhallinnan kerrotaan (esitteen mukaan) aloittavan sekä ali- että yliohjauksen hallinnan vetosuhteen säädöstä eikä jarrulle hyppäämällä.
Eli kuulostaa hyvältä, mutta en uskaltanut listata, koska en ole kokeillut.
FARwd:
Kiitos täydennyksestä. Ei tullut Alfa mieleen.
Sähköistä vetosuhteen ohjausta sinänsä en kammoa. En vai ole saanut kynsiini sellaista kytkeytyvää nelivetoa, jota voisi ohjata paitsi kaasun lisäyksellä, myös kaasun nostolla.
Kokeilemissani muutamissa etuvedon yhteyteen lisätyissä sähkönelivedoissa voi olla vetovoimaa jopa enemmän kuin kovassa nelivedossa. Näin käy silloin kun Haldex osaa lukita voimanjaon 50/50, mihin lukoton 4Matic tai quattro ei pysty. Mutta kaasua nostaessa kokeilemani kytkeytyvät nelivedot irrottavat takavedon, jolloin loogisesti käyttäytyneesta nelivetoisesta tuleekin kesken kaarteen puskeva etuvetoinen, joka pitää ESP...eikun DSTC:n kääntää takapyörää jarruttaen.
Turhauttavaa on, että DSTC kääntää puskevaksi muuttuneen "nelivedon" jarruttamalla juuri sitä samaa sisäkurvin takapyörää, jota olisin itse jarruttanut jo aiemmin, ellei prosessori olisi minulta lupaa kysymättä irrottanut takavetoa :-(
Pelimies tietenkin vetää kaikki luistot kaasulla, mutta minun osaltani ei ole puhe siitä, vaan ainoastaan hallinnan helppoudesta.
PropJock:
AAAAARGH
Noin minulle Volvon esitteessäkin sanottiin. Väittivät vielä että tässä olisi jotain ihan uuttakin autoalalla. Kun eivät ole kuulleet sellaisista autoista kuin Volvo 240, Volvo 740 ja Volvo 940 tai ainakaan ajaneet sellaista talvella.
Volvo on siis itse luonut ongelman jota ei ennen ollut. Noissa Volvolle tuntemattomissa malleissa ratkaisu oli tarjolla kuljettajan käytettäväksi jo paljon ennen kuin DSTC olisi ehtinyt edes tajuta mitä on tekeillä, mikäli sellainen olisi autoon tehtaalla pakattu. Ja nyt tätä itse aiheutetun ongelman korjaamista sähköopilla mainostetaan tekniikan riemuvoittona. Ei hyvää päivää :-(
Vanha Volvomies on viekkaudella ja vääryydellä houkuteltu omituisesti käyttäytyvän auton ratin taakse. Työmatkallani on 4 liikenneympyrää, joista osa on voimakkaasti ulospäin kallistettuja. Talvella joudun ajamaan jokaiseen niistä hitaammin kuin ennen 944:lla. Kyse ei ole kiireestä, vaan siitä, että pitää hidastaa tarpeettoman paljon tietoisena siitä, että 10 vuotta vanhempi edellinen autoni, jonka design on vielä vanhempaa perua oli selvästi helpompi ajaa liukkaalla.
Koska 8 kertaa päivässä kaipaan yhä mahdollisuutta jarruttaa sisäkaarteen puoleista takapyörää, on seuraavassa autossani vähintään yksi kardaani.
Älä käsitä väärin, ongelma ei ole ajonhallinta. Päinvastoin, seuraavassa autossani pitää olla myös ESP. Minun autossani suojelusenkeli ei saa yhtään vapaapäivää, mutta se auto ennen ESP:n asennusta pitää olla rakennettu kääntymään kuljettajan ohjaamana ja suojelusenkelin tehtävänä on vain odottaa hiljaa taustalla siltä varalta että hölmöilen eikä kääntää autoa jota ei ole rakennettu kääntymään.
944:lla
Porsche 944 ?
Naapurilla on auto, jolla liukkaudesta ei tarvitse välittää! Vanha Corolla seisoo talven yli. Tämähän on totinen tosi, että on tosi turvallinen auto.
PropJock:
Just näin
Minulla tosin taitaa olla monesta muusta eriävä käsitys siitä, mikä on "kunnossa", mutta ylläolevasta olen ehdottomasti samaa mieltä.
Suojelusenkeli lisätään silti "kunnossa" kuljettajan virheen varalta.
Derrick:
Volvon numerokoodit eivät poistuneet runkonumeron tyyppikoodista vaikka poistuivatkin takaluukusta 1982.
240 oli viimeinen mallisarja, jossa ovien määrän voi lukea takaluukusta. 700-,900- ja 800-sarjoissa ei koskaan näytetty ovien määrää takaluukun tunnuksessa, mutta runkonumerossa se silti oli mukana.
Viimeisenkin digitin käyttö on jonkin verran vakiintunut Volvoäijien puhetapa, ettei tarvitse heti seuraavassa lauseessa täsmentää, onko kyseessä Merikontti vai Lipasto
Minulle yksi lysti, pääasia ettei ole retkuperäpervo...
Joo, 245 taisi vissiin olla olemassa, mutta sitten taas 700-sarjan farmari oli 740 GL. Siis merkintänä takana.
Derrick:
Aivan. Samalla kun 760 tuli markkinoille 1982, vaihdettiin 242, 244 ja 245 tunnuksiksi 240.
Silti vielä näitä uudempi 850 on runkonumeron tyyppikoodiltaan joko 854 tai 855. Vasta S/V70 menee uudella koodauksella.
mikahe:
Tämän http://www.ruumisauto.fi/ruumisauto.php?newlang=fi_FI&sivu=1 kyydissä matkustajan ei tarvitse välittää liukkaudesta.
mikahe:
Aika pieni tuo sinun nelivetoautosi on, kun se mahtuu luistelemaan oman kaistan puolella.
Minun 5 metriä pitkä autoni ei mahdu edes kevyeen luistoon normaalilevyisellä suomalaisen tien oikealla kaistalla pysyen.
740 GLE:
Tuo jatkuvan (ainakin Torsen) nelivedon etevyys moottori- ja oikeassa jarrutuksessa tuntuu olevan mahdoton ymmärtää niille, joilla ei ole siitä ajokokemusta.
Nelivetoa on kyllä ollut ikävä tänä talvena. Liikennevaloissa tulee sudittua ensin puoli minuuttia tyhjää ja samalla poistettua tehokkaasti nastoja eturenkaista. En tiedä mitkä edut nelivedolla on kesäkeleissä vai onko lainkaan. Nelivedon vielä puuttuessa aion ainakin ostaa kunnolliset kesärenkaat tai muut testivoittajat. Muutenkin luulen, että esim. tieltä suistumiset eivät johdu niinkään liukkaista keleistä tai edes nelivedon puutteesta vaan kehnoista renkaista yhdistettynä liialliseen tilannenopeuteen.
JrSr:
Hillitse hieman kaasujalkaa niin lähtee heti liikkeelle vaikka olis takavetonen!
JrSr:
Ihan oikeila jäljillä olet suistumisen syitä arvioidessasi huolimatta siitä, että lehdissä jatkuvasti liukas keli mainitaan onnettomuuden syyksi.
Ajamalla kaksivetoisella säästät polttoainekuluissa keskimääräisellä ajokilometrimäärällä vuosittain yhden rengassarjan hinnan. Väitän, että sijoittamalla raha renkaisiin nelivedon sijaan, turvallisuus paranee enemmän. Lisäksi hyvillä talvirenkailla selviää tarvittaessa yllättävän pahoista paikoista, kun hiukan keskittyy ajamiseen ja ennakoi tilanteita.
Onko tästä ihan faktatietoa? Enpä tuota sitten tiennytkään enkä ollut edes ajatellut asiaa. Täytyy sanoa, ettei näitä rengas- tai muita turvallisuusasioita juurikaan ajattele ennenkuin jotain sattuu. Onneksi ei ole vielä liian myöhäistä.
Faktaa on se, että kaksivetoinen kuluttaa yleensä n. 1-1,5 l/100 km vähemmän kuin vastaava nelivetoinen. Jossain normeissa ero saattaa olla pienempi, mutta käytännössä ero on tuota suuruusluokkaa. Ilmiö korostuu talvella, kun voimansiirto on kylmä ja jäykkä. TM:n talvitestissä aikanaan nelivetoisen Subarun kulmäkulutuslisä oli kaksinkertainen vastaavaan etuvetoon verrattuna.
Jos ajaa 20000 km vuodessa ja bensa maksaa 1,5 e/l, tekee litran kulutuslisä 300 e. Ei ihan rengassarjan hintaa, mutta kulutuslisän ollessa 1,5 litraa saa renkaat jo hankittua. Tuon päälle tulee pääomakulut eli n. 4000 e. Se jaettuna esim. 10 vuodella ilman korkoa tekee 400 e/vuosi eli sillä saat melkein jo toisetkin renkaat. Jokunen euro tulee vielä korkeammista käyttömaksuista ja ehkä huollostakin.
Ok, tuo muuttanee vähän omia suunnitelmia. Olin ostamassa elämäni ensimmäistä nelivetoa, mutta en ole enää niin varma. Onko 300-400 vuodessa sitten niin paljon? Eihän se äkkiseltään ja auton koko hintaan verrattuna olekaan. Mutta jos ostaisin nyt minkä tahansa auton ja minulle sanottaisiin, joo osta vaan, mutta veloitamme 400 vuodessa lisää, koska ostit juuri tämän auton, niin voisi jäädä ostamatta.
En tiedä, kokonaispaketti ratkaisee. Nytkin ajan 2,5 litraisella bensarosvolla, mutta olen tyytyväinen, kun on voimaa ja hyvät varusteet. Otsa rypistyy aina tankkauspäivänä, joka tulee joka kerralla liian nopeasti.
Vähän OT, sorry.
talvirengas
JrSr:
Jokainen tietysti joutuu pohtimaan, mistä saa vastineen rahoilleen. Minusta nelivetoa ei kannata turvallisuudella perustella, varsinkaan em. laskelmien pohjalta. Muita syitä nelivedon hankintaan saattaa kyllä olla. Tai jos vain sellaisen haluaa ilman sen parempia perusteita, mikäs siinä sitten.
Tässä TM:n mittaamat etuvetoisen ja nelivetoisen Yetin kulutuslukemat. Valitettavasti moottori ja vaihteiden määrä ei ole autoissa samanlaiset, mutta antaa hieman osviittaa kulutuseroista.
Autojen painoissakin on eroa: 1405/1595 kg.
Skoda Yeti 2,0 TDI 110 Adventure, Manuaali 5, Diesel, 81 kW, 250 Nm /
Skoda Yeti 2,0 TDI CR 140 Exp 4WD, Manuaali 6, Diesel, 103 kW, 320 Nm
Kulutus tasanopeudella l/100km
60 km/h: 4,2/4,9
80 km/h: 5,0/5,6
100 km/h: 6,2/6,8
120 km/h: 7,5/8,5
Kestotie l/100km
5,5/6,1
Kaupunki l/100km
6,3/7,5
Tässä vielä parempi vertailu nelivetoisesta ja etuvetoisesta Golfista jossa sama moottori, tosin neliveto on manuaali ja etuvetoinen automaatti.
Autojen painot 1495/1505 kg.
Volkswagen Golf 2,0 TDI 4Motion Highline, M6, Diesel, 103kW, 320Nm/
Volkswagen Golf Plus Comfortline 2,0 TDI DSG, A6, Diesel, 103kW, 320Nm
Kulutus tasanopeudella l/100km
60 km/h: 4,6/4,0
80 km/h: 4,8/4,6
100 km/h: 5,8/5,5
120 km/h: 6,9/6,5
Kestotie l/100km
5,3/5,0
Kaupunki l/100km
7,0/6,8
Autojen hinnat 2009: 30192 / 29424