Autonvalmistajat ovat melkoisen paineen edessä saavuttaakseen poliittisten päättäjien määräämät CO2 tavoitteet. Tämä fakta on mielestäni oleellisin downsizing periaatteen toteuttamista ajatellen.
Ja toimiihan se downsizing. On tietysti ikävää, että viralliset kulutuslukemat ovat aika kaukana käytännössä saavutettaviin lukemiin, mutta suuntaa ne joka tapauksessa antavat.
Itse ajan 35.000 km vuodessa, maantieajoa. Nyt menee (ajotietokoneen mukaan) 6,2 sadalla 1,6 bensa-Avella. Vastaavalla 2l dieselillä pääsin lukemaan 5,1. Polttoaineen nykyhinnoilla en säästäisi dieselillä ajamalla juuri mitään. Bensakoneen etuja ovat alhaisempi melutaso ja nopeampi lämpeneminen. Tein juuri kunnon koeajon uudella Golfilla, 1,4 TSI, kulutus 5,6. Tehoa ja ennen kaikkea vääntöä enemmän kuin Avella. Nyt mietin vakavasti, pitäisikö vaihtaa merkkiä ja ryhtyä downsizingin hyödyntäjäksi.
Ajot monipuolisesti kaupunki,maantie,moottoritie kaikki vähintään tiekohtaisen rajoituksen mukaisesti. Kulutus on ollut koko talven 6,0-6.4 välillä joten pidän sitä erinomaisen pienenä reippaaseen ajotyyliin nähden. Moottorissa riittää käytännön vääntöä ihan riittävästi, eikä kannata unohtaa että se kiertää riemullisesti punaviivalle asti. Kannattaa verrata esim. Golf 1.4 TSI tai Focusta 1.0 kiihtyvyyttä ja vaihteiden esim. 3-4-5 vetoalueita jossa Civic yltää 10-30km korkeammalle, myös huippu 215km on 10km suurempi kuin mihin Golf yltää. Autojen pituus leveys korkeus paino ovat täysin identtiset. Itse en usko pikkuturbojen kiertävän korkeimmille kierroksille vapautuneesti, kuten vaparit joissa löytyy vielä sitä ajamisen hauskuutta.
Auto, Motor und Sport 6/2013 sisältää kompaktiluokan vertailu, josta löytyvät mm. Civic 1.8 Sport, Octavia 1.4 TSI Auris HSD ja Golf 1.4 ACT. Testissä Civic jää suorituskyvyssä ja taloudellisuudessa Volkkarin koneille. Auris kuluttaa vähiten ja on suorituskyvyltään heikoin. Ero sitkeysmittauksissa on raju. Volkkarin downsizingkoneet kiihtyvät selvästi Hondaa paremmin pykälää suuremmallakin vaihteella. Vertailun janoisin on Astra 1.4 turbo ja heikoin sitkeydessä on Cee'd 1.6 GDi.
Vaihtelevassa kaupunkiajossa Auris lienee reilusti muita taloudellisempi, mutta muutoin ero ei ole kovin suuri parhaisiin perinteisiin kilpailijoihin. Octavia on jostain syytä hieman Golfia suorituskykyisempi. Golf sylinterien lepuutuksella kuluttaa 3 desiä Octaviaa vähemmän.
Eikö tuolle Aurikselle saatu mitään arvoa 80-120km/h kiihdytystestissä? Luulisi, että jos testiin otetaan yksi automaattivaihteinen auto, niin sillä voitaisiin ajaa myös tuo sitkeystesti vaikka se ehkä etua saakin verrattuna manuaaleihin. Kuitenkin samalla voidaan ajaa seisovan satasen testi, jossa vastaavasti automaatti jo toimintaperiaatteensa puolesta häviää manuaalivaihteiselle autolle.
Eikö tuolle Aurikselle saatu mitään arvoa 80-120km/h kiihdytystestissä? Luulisi, että jos testiin otetaan yksi automaattivaihteinen auto, niin sillä voitaisiin ajaa myös tuo sitkeystesti vaikka se ehkä etua saakin verrattuna manuaaleihin. Kuitenkin samalla voidaan ajaa seisovan satasen testi, jossa vastaavasti automaatti jo toimintaperiaatteensa puolesta häviää manuaalivaihteiselle autolle.
Kyseessähän ei ole kiihdytystesti 80-120, vaan tietyn sitkeysmittaus tietyllä vaihteella. Aurikselle ei ole ilmoitettu mitään arvoa. Jotain kuvaa kiihtyvyydestä saa 0-120 ja 0-80 kiihdytyksiin kuluneiden aikojen erotuksesta. Auriksella tuo erotus on 9,0 ja Octavialle 6,1 sekuntia.
Millä tavalla automaatin toimintaperiaate on huono 0-100 kiihdytyksessä?
Eikö tuolle Aurikselle saatu mitään arvoa 80-120km/h kiihdytystestissä? Luulisi, että jos testiin otetaan yksi automaattivaihteinen auto, niin sillä voitaisiin ajaa myös tuo sitkeystesti vaikka se ehkä etua saakin verrattuna manuaaleihin. Kuitenkin samalla voidaan ajaa seisovan satasen testi, jossa vastaavasti automaatti jo toimintaperiaatteensa puolesta häviää manuaalivaihteiselle autolle.
Kyseessähän ei ole kiihdytystesti 80-120, vaan tietyn sitkeysmittaus tietyllä vaihteella. Aurikselle ei ole ilmoitettu mitään arvoa. Jotain kuvaa kiihtyvyydestä saa 0-120 ja 0-80 kiihdytyksiin kuluneiden aikojen erotuksesta. Auriksella tuo erotus on 9,0 ja Octavialle 6,1 sekuntia.
Millä tavalla automaatin toimintaperiaate on huono 0-100 kiihdytyksessä?
Tuo ero 0-80 ja 0-120 välillä ei kyllä kerro kovin tarkasti autojen eroja, varsinkin nyt kun toisessa on automaatti sekä sähkömoottori, ja toisessa manuaalivaihteisto. Eli automaatin ja sähkömoottorin reagointinopeus siitä hetkestä eteenpäin kun painetaan talla pohjan voi olla eri kuin polttomoottorin. Sähkömoottori melko varmasti reagoi selvästi nopeammin kuin polttomoottori, mutta Auriksen automaatista ei voi oikein tietää ilman testiä.
Tiedätkö miten nuo 0-100 kiihdytystestit ajetaan? Kytkin pohjassa kierrokset korkealle, sitten kytkin nopeasti ylös ja renkaat ulvoen matkaan. Automaatilla jossa ei ole ns "launch control" järjestelmää tuota ei voi tehdä. Silloin pidätellään vähän jarrulla, mutta ei se vastaa tuota yllä mainittua tehokkuudessa. Eli pelkästään startissa automaatti häviää noin sekunnin vs. manuaalivaihteinen juuri tuosta erilaisesta lähtötavasta johtuen. Tällä ei tietysti ole mitään tekemistä normaaliliikenteen kanssa, mutta eihän testeillä aina muutenkaan.
Tiedätkö miten nuo 0-100 kiihdytystestit ajetaan? Kytkin pohjassa kierrokset korkealle, sitten kytkin nopeasti ylös ja renkaat ulvoen matkaan. Automaatilla jossa ei ole ns "launch control" järjestelmää tuota ei voi tehdä. Silloin pidätellään vähän jarrulla, mutta ei se vastaa tuota yllä mainittua tehokkuudessa. Eli pelkästään startissa automaatti häviää noin sekunnin vs. manuaalivaihteinen juuri tuosta erilaisesta lähtötavasta johtuen. Tällä ei tietysti ole mitään tekemistä normaaliliikenteen kanssa, mutta eihän testeillä aina muutenkaan.
Tiedän ainakin sen, etteivät tuollaiset sekunnin erot ole todellisia. Eihän tuo Auriskaan sellaista osoita. Se jäi puoli sekuntia muista 0-40 km/h kiihdytyksessä. Tuon jälkeen ero kasvaa selvästi muihin ollen jo 5-8 sekuntia 140 km/h kohdalla. Itse asiassa, tuossa viivalta lähdössä Auris häviää vähiten. Esimerkiksi BMW ilmoittaa hyvin monelle mallille täsmälleen saman 0-100 km/h ajan manuaalilla ja perinteisellä momentinmuuntimellisella laatikolla. Missä on se sekunti?
Sekunnin ero eri lähtötekniikoiden välillä on ihan realismia useimmissa tapauksissa kun paikaltaan lähdetaan kisaamaan. Tosin se voi olla sitten automallikohtaista eroja esim. jousituksessa. Toisen auton jousitus ei toimi ja pitoa ei löydy, jolloin et saa juuri mitään eroa. Toisessa jousitus säilyttää pidon ja teho välittyy tiehen, jolloin hyötyä tulee enemmän. Mitä sitten tulee noihin ilmoitetuihin suoritusarvoihin automaatin ja manuaalin välillä, niin kuka niihin enää uskoo? Monessa autossa ilmoitetaan automaatille pienemmät kulutusarvotkin kuin manuaalille, mutta tiellä niitä ei saa koskaan näkyviin, kun lukemat kääntyvät aina päinvastoin. Toki teoriassa 8 vaihteisen automaatin pitäisi pitää kierrokset paremmin optimissa kuin 6 vaihteisen manuaalin, joten sillä saatetaan pystyä paikkaamaan momentin muuntimen tuomaa haittaa joissain tapauksissa. Silti jos palataan takaisin tuohon vertailuun, niin on ihan selvää, että automaatti hyödyttää tuossa 80-120 mittauksessa, ja mielestäni talla pohjaan arvo pitäisi ilmoittaa automaattivaihteisen kohdalla. Tämä siitä syystä, että myös näillä sitkeysmittauksilla yritetään simuloida tosielämän ajotilannetta. Yleensähän 80 vauhdissa on iso pykälä sisässä, ja siitä kiihdytetään 120 ripeästi maks yksi pykälä alaspäin vaihtamalla. Automaatilla painetaan vain kaasua, joten nämä ovat vertailukelpoisia siinä mielessä.
Joka tapauksessa jo aiemmat testit osoittavat, että Toyotan hybridi ei erotu edukseen paikaltaan lähdöissä, mutta pääsee samalle tasolle liikkuvassa lähdössä muiden saman luokan autojen kanssa. Eli en todellakaan ole selittelemistä Auriksen huonoa kiihdytystulosta pelkästään lähtöteknisillä asioilla, vaan lähinnä olisin halunnut nähdä myös sen testin tuloksen, jossa Auris olisi hyötynyt erilaisesta teknisestä ratkaisustaan suhteessa muihin. Tai vaihtoehtoisesti olisin halunnut nähdä kaikki testin autot automaatteina.
Auris voi olla melko laiska viivalta irtoaja, jos tekniikka on sama kuin Priuksessa. Itse ihmettelin koeajolla Priuksen laiskaa alkukiihtyvyyttä, vaikka vauhtia pitäisi antaa suoraan alennusvaihteen perässä oleva sähkömoottori. Ihan kuin välissä olisi alkuun ollut kaivurista lainattu momentinmuunnin.
Veikkaisin, että kysymys on pääosin sähkömoottorin säädöstä. Toyotan hybridi lienee viritetty siten, että lähtiessä rajumpikin kaasun polkaisu tuottaa miellyttävän kiihdytyksen kumin polttamisen sijaan. Hybridit lieneekin suunnattu enemmän mukavuutta ja taloudellisuutta arvostaville kuin liikeenvaloista kilpaa kiihdytteleville.
Jos muissakin olisi automaatti (DSG) olisi kiihtyvyystesti jotenkin tasapuolinen. Kello käyntiin kun jalka nousee jarulta ja pamauttaa kaasun pohjaan. DSG:llä menee ainkain sekunti ennen kuin auto liikkuu.
Muutenkin lähtökohtana pitäisi olla automaatti. Jos vakavasti vertaa hybridiä niin kyllä löhtökohtana muisa on automaatti.
Tojon hybridissä on käsittääkseni aika iso ero sport moodin ja normaali asetuksen välillä. Tuo on typerää koska kyllä voimaa pitää lähteä kaasua polkaisemalla vaikka auto yrittääkin muuten säästellä. Tuo on vähän kuin BMWt. Ei nekään kiihdy ainakaan talvirenkailla alle 20s sataseen jos ei painele nappeja. Ei ainakaan oma F30 (184hp).
Sekunnin ero eri lähtötekniikoiden välillä on ihan realismia useimmissa tapauksissa kun paikaltaan lähdetaan kisaamaan. Mitä sitten tulee noihin ilmoitetuihin suoritusarvoihin automaatin ja manuaalin välillä, niin kuka niihin enää uskoo? Monessa autossa ilmoitetaan automaatille pienemmät kulutusarvotkin kuin manuaalille, mutta tiellä niitä ei saa koskaan näkyviin, kun lukemat kääntyvät aina päinvastoin.
Ei se ainakaan tässä kyseisessä testissä ole realismia. Prius irtoaa viivalta suhteellisen hyvin. Ainakaan se ei pärjää tuossa yhtään huonommin kuin suuremmissa nopeuksissa.
Nykyisillä moottoreilla, joissa vääntöä riittää alhaisemmillakin kierroksilla, ei tuo vauhtipyörän voimalla lähteminen ole nopean lähdön vaatimus.
Useimmat tiedostavat, että kulutusnormi on heikko ja sallii lukemattomia tapoja syklioptimiontiin. Kiihtyvyystestin kanssa on vähän toisin. Jos joku auto jää sekunnin ilmotetuista kiihtyvyysarvoista, niin se tulee nopeasti ilmi yksinkertaisilla testeillä, eikä testaustavassa ole yhtä paljon mahdollisuuksia luovuuteen kuin kulutusmittauksissa. Kiintyvyysarvoissa kusettamisesta jää siis kiinni heti ja se tuo mukanaan paljon negatiivista julkisuutta. Mitä selkeämmin ilmoitukset on tarkistettavissa, sitä vaikeampaa niissä on kusettaa. Esimerkisi auton ilmoitettuja mittoja olisi hankala alkaa "optimoimaan".
Downsizingistä ei juurikaan ole hyötyä. Eikös se tuulilasi taannoin testannut noita golf-luokan autoja ja "Kaikkien aikojen edistyksellisin bensiinimoottori", Fordin litrainen Ecoboost kulutti ihan tasatahtiin hondan 1.8 vaparin kanssa ja lisäksi hävisi tälle suorituskykymittauksissa. Missä siis hyöty? No joo, onhan siitä hyötyä, että paperilla saadaan normikulutukset pieniksi, mutta aikamoista huijauksen makuahan siinä on ilmassa.
Luulisi, että se on kaikille ihan itsestään selvää, että jos polttomoottorista otetaan pitkälle toistasataa hevosvoimaa tehoa, niin bensaa palaa. Riippumatta siitä, mahtuuko se ilma sinne ihan imemällä, vai pitääkö sitä vähän puhaltaa paineella.
Sekunnin ero eri lähtötekniikoiden välillä on ihan realismia useimmissa tapauksissa kun paikaltaan lähdetaan kisaamaan. Mitä sitten tulee noihin ilmoitetuihin suoritusarvoihin automaatin ja manuaalin välillä, niin kuka niihin enää uskoo? Monessa autossa ilmoitetaan automaatille pienemmät kulutusarvotkin kuin manuaalille, mutta tiellä niitä ei saa koskaan näkyviin, kun lukemat kääntyvät aina päinvastoin.
Ei se ainakaan tässä kyseisessä testissä ole realismia. Prius irtoaa viivalta suhteellisen hyvin. Ainakaan se ei pärjää tuossa yhtään huonommin kuin suuremmissa nopeuksissa.
Oletkohan lukenut tätä testiä ollenkaan? Mitä luulet testattiinko siinä lähtötekniikoiden tuomaa eroa lopputulokeen? Ei tietenkään testattu, vaan siinä testattiin autoja toisiaan vastaan. Lähtötekniikoiden tuoma hyöty on ihan realismia joka autolla, kaikissa pitävissä olosuhteissa. Minulle on aivan sama miten prius lähtee viivalta kuten varmaan jo huomasit aiemminkin. Prius pärjäisi paremmin lentävässä lähdössä kuten jo aiemmin sanoinkin, mutta sitä ei testattu. Syy tähän on, että automaattivaihteisto auttaa tässä ja toisaalta sähkömoottori vastaa nopeammin kaasuun kuin polttomoottori.
NHB:
Nykyisillä moottoreilla, joissa vääntöä riittää alhaisemmillakin kierroksilla, ei tuo vauhtipyörän voimalla lähteminen ole nopean lähdön vaatimus.
Ei kyse ole mistään vauhtipyörästä vaan siitä, että tehoa on oikea määrä vetävillä pyörillä. Ei nykyautonmoottoreista löydy sitä tehoa joutokäynnin tuntumasta mitä pyörät pystyvät siirtämään tiehen. Nopean lähdön vaatimus kierroksilla lähteminen ei tietenkään ole, koska noeap lähtö on suhteellinen käsite, toisen mielestä 15s 0-100 on nopeaa ja toisen mielestä 5s tai alle on nopea lähtö. Suurimmalla osalla tavallisia manuaalivaihteisia autoja kierrosten käyttö on kuitenkin nopeimman mahdollisen lähdön vaatimus.
NHB:
Useimmat tiedostavat, että kulutusnormi on heikko ja sallii lukemattomia tapoja syklioptimiontiin. Kiihtyvyystestin kanssa on vähän toisin. Jos joku auto jää sekunnin ilmotetuista kiihtyvyysarvoista, niin se tulee nopeasti ilmi yksinkertaisilla testeillä, eikä testaustavassa ole yhtä paljon mahdollisuuksia luovuuteen kuin kulutusmittauksissa. Kiintyvyysarvoissa kusettamisesta jää siis kiinni heti ja se tuo mukanaan paljon negatiivista julkisuutta. Mitä selkeämmin ilmoitukset on tarkistettavissa, sitä vaikeampaa niissä on kusettaa. Esimerkisi auton ilmoitettuja mittoja olisi hankala alkaa "optimoimaan".
Ketä kiinnosti kun Golf 7 jäi 1,3 sekuntia ilmoitetusta 0-100 ajasta TM:n testissä? Ei tasan ketään. Ei tullut negatiivista julkisuutta tai muutakaan, koska asialla on merkitystä ainoastaan palstan vänkääjille.
Näistä lukemista näkyy selvästä Civic moottorin vanhanaikaisuus. Tehoa kyllä löytyy kierroslukualueen yläpäästä, minkä hyvä 0-100km/h kiihtyvyyslukema kertoo, mutta yleisimmin käytetyillä matalilla ja keskikierrosalueilla taas ollaa niin nuhaista, että sitkeysarvot on ihan eri vuosikymmeneltä verrattuna nykyaikaisiin bensakoneisiin. Litraa suurempi kulutuslukema taajama-ajossa kertoo myös samasta asiasta.
Mitä taas tulee epäilyihin pikkuturbojen kierrosherkkyydestä, jota Misar epäili, niin ainakin omassa lievästi piristetyssä smartissa asia on kyllä kunnossa ja ihmettelenpä kovasti jos se ei olisi myös näissä 10 vuotta uudempaa tekniikkaa edustavissa pikkuturboissa. Vaikka paikaltaan lähtiessä smartissa robottikytkin estää oikeaoppiset sporttilähdöt ja turbo alkaa tuottaa voimaa vasta 2500rpm:stä ylöspäin mutta kun vetoaluetta riittää ainakin 6500 asti (kierroslukumittari ei näytä enempää ja kun ykkönen on vielä varsin pitkä niin viiteenkymppiin pääsee tarvittaessa kahdessa sekunnissa kun ykkönen riittää melkein 60:een asti. Itse en siis ymmärrä alkuunkaan näitä puheita vaparien ajamisen hauskuudesta. Kyllä (pikku)turbokonetta voi huudattaa ihan siinä missä vapariakin jos sille päälle sattuu, vaikka ripeän etenemisen kannalta se ei olisikaan niin välttämätöntä kuin vaparien kanssa on.
Oletkohan lukenut tätä testiä ollenkaan? Mitä luulet testattiinko siinä lähtötekniikoiden tuomaa eroa lopputulokeen? Ei tietenkään testattu, vaan siinä testattiin autoja toisiaan vastaan. Lähtötekniikoiden tuoma hyöty on ihan realismia joka autolla, kaikissa pitävissä olosuhteissa.
No sehän on nyt selvää, että voi sekunnin voi töpeksiä huonolla "lähtötekniikalla", mutta tuo on eri tarina kuin mistä tässä on keskusteltu. Olemme keskustelleet tuosta Tojon hybridin testituloksesta, eikä siinä nyt vain ole tuollaista sekunnin viivettä. Muistaakseni vielä kysyit, että mahdankohan tietää, miten nuo lehtien testit ajetaan. Tilanne on se, ettei tuossa lehden testissä ole sitä sekunnin eroa, eikä sellainen kuvaa yleistä tilannetta muissakaan nykyaikaisissa automaateissa.
Ei kyse ole mistään vauhtipyörästä vaan siitä, että tehoa on oikea määrä vetävillä pyörillä.
Ja vauhtipyöräkö ei liity olennaisesti tuossa lähdössä vetäville pyörille siirtyvään tehoon, vai mitä yrität kertoa?
Ketä kiinnosti kun Golf 7 jäi 1,3 sekuntia ilmoitetusta 0-100 ajasta TM:n testissä? Ei tasan ketään. Ei tullut negatiivista julkisuutta tai muutakaan, koska asialla on merkitystä ainoastaan palstan vänkääjille.
Lukijat varmaan ymmärsivät, ettei tuo kuvaa normaalia tilannetta. Yksittäisessä testissä voidaan saada huono aika monestakin syystä, mutta jos autolla saadaan 1,3 sekuntia ilmoitettuja aikoja heikompia tuloksi, niin siitä nousisi takuulla haloo. Tuossa lainaamassani testissä olf kiihtyi karvan verran ilmoitettua nopeammin 0-100.
Downsizingistä ei juurikaan ole hyötyä. Eikös se tuulilasi taannoin testannut noita golf-luokan autoja ja "Kaikkien aikojen edistyksellisin bensiinimoottori", Fordin litrainen Ecoboost kulutti ihan tasatahtiin hondan 1.8 vaparin kanssa ja lisäksi hävisi tälle suorituskykymittauksissa. Missä siis hyöty? No joo, onhan siitä hyötyä, että paperilla saadaan normikulutukset pieniksi, mutta aikamoista huijauksen makuahan siinä on ilmassa.
Eri testaajat ovat saaneet jostain syystä isoja heittelyitä tuloksiin. Teknarin testissä kulutus oli sieltä vaihteluvälin yläpäästä, mutta olihan tuo Focuksen moottori siltikin ominaisuuksiltaan testin kärkeä. Ja sen kulutuskin oli Hondaa hieman pienempi. Ei huonosti Fordilta, joita ei olla totuttu pitämään moottorin ominaisuuksien kärkenä. Honda hävisi kulutuksen lisäksi myös alempien kierrosten suorituskyvyssä.
Suurin virhe tuossa perustelussasi on mielestäni se, että tuijotat vain yhtä yksinkertaista testiä ja sen perusteella julistat monimutkaisen kysymyksen olevan ratkaistu. Esimerkiksi AMS:n testissä Honda jäi testin parhaista moottoreista kulutuksessa ja suorituskyvyssä. Olisiko siinä downsizingissa sittenkin jotain ajatusta?
Luulisi, että se on kaikille ihan itsestään selvää, että jos polttomoottorista otetaan pitkälle toistasataa hevosvoimaa tehoa, niin bensaa palaa. Riippumatta siitä, mahtuuko se ilma sinne ihan imemällä, vai pitääkö sitä vähän puhaltaa paineella.
Kehitystä tapahtuu ja tuon AMS:n testin nelosella alkavat kulutukset osoittavat sen.
Saisiko tähän jotain tulkintaa vielä? Ymmärtäisin nuo luvut siten, että ensimmäisenä on AMS:n kulutuslenkin kulutus ja toisena EU-normikulutus.
Jos oletetaan, että arvaukseni yllä on oikea, niin suhdeluku AMS:n testilenkin ja normikulutuksen välillä on eri autoille (samassa järjestyksessä kuin NHB:n listassa):
1,57
1,46
1,43
1,49
Voi olla, että ryhmittyminen on tuuria, mutta hybridi/pikkuturbot/ahtamaton menevät tässä vertailussa tiettyyn järjestykseen. Tosin ennen mitään suurempia johtopäätöksiä kannattaa huomata, että ainakin hybridin sijoitusta tässä tilanteessa voi erittäin paljon muuttaa valitsemalla sopivan lenkin (pelkkää moottoritieajoa vs. pelkkää hidasta ja nykivää kaupunkiajoa).
Saisiko tähän jotain tulkintaa vielä? Ymmärtäisin nuo luvut siten, että ensimmäisenä on AMS:n kulutuslenkin (ams-Verbrauchsrunde)kulutus ja toisena EU-normikulutus.
Vertailukulutus on koko vertailun kulutus suorituskykymittaukset pois lukien. Siihen sisältyy kulutuslenkkiä raskaampaa ajoa. AMS:n kulutuslenkki on taasen tietty vakiolenkki eteläisessä Saksassa, jossa pyritään ajamaan taloudellisesti.
Die ams-Verbrauchsrunde erstreckt sich über 280 Kilometer und wird strikt sparbetont gefahren, mit einem festgelegten Anteil von Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn. Der ams-Testverbrauch hingegen beziffert den Durchschnittsverbrauch über den Testzeitraum exklusive der Fahrleistungsmessungen und liegt etwas höher. Beide Werte gemittelt entsprechen erfahrungsgemäß etwa dem Praxisverbrauch eines normalen Fahrers.
Hieman yllättäen suhdelukusi kertovat Civicin reagoivan eniten ajotyyliin. Ehkä samaan suorituskykyyn vaaditut korkeammat kierrokset nostavat sen kulutusta verrattuna noihin ahdettuihin verrokkeihin. Kunhan saan kyseisen lehden käsiini, ilmoitan niidenkin kulutukset, niin saamme laajemman vertailupohjan. Tietty nuo EU-syklin kulutuksetkin voisi ottaa mukaan.
Downsizingin hyödyt? No niitäpä on jokunen, keveys, peruskulutuksen taso, verotus, vakuutusmaksut ja modernin ahdetun moottorin ajo-ominaisuudet. Oma on Alfa bensa 1.4 170 hp Multiair, ei moittimista.
No sehän on nyt selvää, että voi sekunnin voi töpeksiä huonolla "lähtötekniikalla", mutta tuo on eri tarina kuin mistä tässä on keskusteltu. Olemme keskustelleet tuosta Tojon hybridin testituloksesta, eikä siinä nyt vain ole tuollaista sekunnin viivettä. Muistaakseni vielä kysyit, että mahdankohan tietää, miten nuo lehtien testit ajetaan. Tilanne on se, ettei tuossa lehden testissä ole sitä sekunnin eroa, eikä sellainen kuvaa yleistä tilannetta muissakaan nykyaikaisissa automaateissa.
Et edelleenkään tunnu ymmärtävän pointtiani. Se on se, että manuaalivaihteistolla saa hyötyä 0-100 kiihdytyksessä verrattuna perinteiseen automaattiin. Pointtini ei sisältänyt mitään muuta. Tästä syystä olisin halunnut nähdä kaikki automaatteina, jotta kaikki autot ovat samalla viivalla. Vaikka prius pärjäisikin suhteessa paremmin 0-40 kiihdytyksessä kuin 0-140 kiihdytyksessä, niin se ei muuta pointtiani mihinkään.
NHB:
Ei kyse ole mistään vauhtipyörästä vaan siitä, että tehoa on oikea määrä vetävillä pyörillä.
Ja vauhtipyöräkö ei liity olennaisesti tuossa lähdössä vetäville pyörille siirtyvään tehoon, vai mitä yrität kertoa?
Ei yhtään sen enempää tekemistä kuin männällä tai nokka-akselillakaan. Parhaiten kiihtyvissä autoissa on mahdollisimman kevyt vauhtipyörä, jotta kierrosherkkyys on mahdollisimman hyvä. Vain sillä on merkitystä, että oikea määrä tehoa saadaan siirrettyä tiehen maksimaalisen kiihtyvyyden varmístamiseksi.
NHB:
Ketä kiinnosti kun Golf 7 jäi 1,3 sekuntia ilmoitetusta 0-100 ajasta TM:n testissä? Ei tasan ketään. Ei tullut negatiivista julkisuutta tai muutakaan, koska asialla on merkitystä ainoastaan palstan vänkääjille.
Lukijat varmaan ymmärsivät, ettei tuo kuvaa normaalia tilannetta. Yksittäisessä testissä voidaan saada huono aika monestakin syystä, mutta jos autolla saadaan 1,3 sekuntia ilmoitettuja aikoja heikompia tuloksi, niin siitä nousisi takuulla haloo. Tuossa lainaamassani testissä olf kiihtyi karvan verran ilmoitettua nopeammin 0-100.
Kuten jo kerroin, Golf kiihtyi 1,3 sekuntia huonommin 0-100 kuin ilmoitettu arvo on TM:n testissä. Kiihdytys kesti 12,0 sekuntia, ilmoitettu on 10,7s. Verrattuna tähän linkaamaasi testiin, niin autot ovat eri voimalinjalla. Jo ihan perstuntumalta tuntuu aika vaikealta, että 1,6tdi golf ikinä pääsisi tuohon ilmoitettuun arvoon. Moottori on niin laiska, joten en yhtään ihmettele TM:n mittaamaa arvoa. Ei siitä silti mitään haloota nouse, koska kuten sanoin, suurta yleisöä ei kiinnosta.
Näistä lukemista näkyy selvästä Civic moottorin vanhanaikaisuus. Tehoa kyllä löytyy kierroslukualueen yläpäästä, minkä hyvä 0-100km/h kiihtyvyyslukema kertoo, mutta yleisimmin käytetyillä matalilla ja keskikierrosalueilla taas ollaa niin nuhaista, että sitkeysarvot on ihan eri vuosikymmeneltä verrattuna nykyaikaisiin bensakoneisiin. Litraa suurempi kulutuslukema taajama-ajossa kertoo myös samasta asiasta.
En ole koskaan ymmärtänyt sitä, että autoon halutaan manuaalivaihteet, mutta sitten niitä ei saakaan käyttää. Jos kone ei kiihdy taajamavauhdista kutosella, niin vaihtaa pienemmän vaihteen. Vai pitäisikö liikennevaloistakin saada lähteä suurimmalla vaihteella?
Milloinhan aletaan autojen suorituskykyä arvioida sillä perusteella, mikä auto kiihtyy nopeiten kun kaasua painetaan vain vähän. Sillä onhan se nyt tosi rasittavaa painaa sitä kaasua paljon. Yhtä tyhjänpäiväinen koko "sitkeys"mittaus. Minä ainakin otan autooni enemmin ylipitkän vitos/kutosvaihteen kuin hyvät sitkeysarvot suurella vaihteella ja vastapainona 3000 kierrokset maantiellä.
En ole koskaan ymmärtänyt sitä, että autoon halutaan manuaalivaihteet, mutta sitten niitä ei saakaan käyttää. Jos kone ei kiihdy taajamavauhdista kutosella, niin vaihtaa pienemmän vaihteen. Vai pitäisikö liikennevaloistakin saada lähteä suurimmalla vaihteella?
Mä en taas ole koskaan ymmärtänyt, että miksi auton halutaan kuluttavan bensaa mahdollisimman paljon normaalissa arkiajossa. Kukaan tuskin haluaa manuaalivaihteista sen vuoksi että saisi mahdollisimman usein olla hämnentämässä sitä keppiä.
Milloinhan aletaan autojen suorituskykyä arvioida sillä perusteella, mikä auto kiihtyy nopeiten kun kaasua painetaan vain vähän. Sillä onhan se nyt tosi rasittavaa painaa sitä kaasua paljon. Yhtä tyhjänpäiväinen koko "sitkeys"mittaus. Minä ainakin otan autooni enemmin ylipitkän vitos/kutosvaihteen kuin hyvät sitkeysarvot suurella vaihteella ja vastapainona 3000 kierrokset maantiellä.
No siinäpä vasta jänskä ajettava on varmasti, jos yhdistetään ylipitkä ison vaihde ja ylävireinen kone. Taidat olla tosiaan poikkeusyksilö, sillä kukaan tavallinen autoilija ei moista yhdistelmää kyllä autoonsa haluaisi. No saisihan siinä varmasti vaihdella vaihteita kun pienessäkin ylämäessä tai vastatuulessa saisi vaihtaa pykälää paria pienemmälle ja huudattaa konetta pari tuhatta kierrosta kovempaa.
En ole koskaan ymmärtänyt sitä, että autoon halutaan manuaalivaihteet, mutta sitten niitä ei saakaan käyttää. Jos kone ei kiihdy taajamavauhdista kutosella, niin vaihtaa pienemmän vaihteen. Vai pitäisikö liikennevaloistakin saada lähteä suurimmalla vaihteella?
Ne manuaalivaihteet tulevat yleensä oletuksena ja automaatista joutuu maksamaan ekstraa, jos nyt automaatti sattuu olemaan edes tarjolla kyseiseen malliin. 80-120 km/h ei oikein osu taajaman nopeudeksi.
Milloinhan aletaan autojen suorituskykyä arvioida sillä perusteella, mikä auto kiihtyy nopeiten kun kaasua painetaan vain vähän. Sillä onhan se nyt tosi rasittavaa painaa sitä kaasua paljon. Yhtä tyhjänpäiväinen koko "sitkeys"mittaus. Minä ainakin otan autooni enemmin ylipitkän vitos/kutosvaihteen kuin hyvät sitkeysarvot suurella vaihteella ja vastapainona 3000 kierrokset maantiellä.
Puheet lyhyestä välityksestä eivät kuulu tähän vertailuun. Nykyisten matalaltakin vääntävien ahdettujen koneiden välitykset kun ovat yleensä aika pitkiä, mutta ne silti kiihtyvät hyvin matalillakin kierroksilla. Jos veikata pitää, niin uskon vertailun menevän pikemminkin niin, että heikot sitkeystulokset kellottaneissa ahtamattomissa on lyhyemmät välitykset kuin noissa sitkeämmissä autoissa. Jos saa siis samassa paketissa paremman sitkeyden lisäksi paremman kiihtyvyydyn kepitettäessä ja taloudellisuuden, niin eikö se ole pelkästään hyvä asia?
ICCT tutkinu autojen ilmoitetun ja oikean kulutuksen eroja, kummasti kasvanut viime vuosina... Pahimpina "valehtelijoina" BMW, Audi ja Mercedes, toisessa päässä ranskalaiset ja Toyota.
Olen seuraillut autojen maantiekulutuksia vertaamalla virallista lukemaa TM:n mittaamiin tasanopeuden kulutuksiin. Vertaamalla esimerkiksi Auriksen ja Clion kulutuksia, herää kysymys sekä dynamometritestin että pienten turbojen hyödykkyydestä.
Ilmoitettu maantiekulutus 4,8/3,9 (Auris/Clio), tasanopeus 60km/h 4,2/4,3 ja tasanopeus 80km/h 5,1/5,1. Ihmettelen, että miten Clio voi kulkea maantiesyklin, jonka keskinopeus on 66km/h, noin vähällä. Luulisi kulutuksen olevan alemmalla tasanopeudella pienenmpi, vaikka onkin oikealla asfaltilla ulkona ajettu.
Olen seuraillut autojen maantiekulutuksia vertaamalla virallista lukemaa TM:n mittaamiin tasanopeuden kulutuksiin. Vertaamalla esimerkiksi Auriksen ja Clion kulutuksia, herää kysymys sekä dynamometritestin että pienten turbojen hyödykkyydestä.
Mitähän yhden vertailuparin perusteella voi päätellä teknisten ratkaisujen hyödyistä? Se on toki selvää, että eu-syklin testi on surkea ja antaa paljon mahdollisuuksia manipuloida tulosta.
Ihmettelen, että miten Clio voi kulkea maantiesyklin, jonka keskinopeus on 66km/h, noin vähällä. Luulisi kulutuksen olevan alemmalla tasanopeudella pienenmpi, vaikka onkin oikealla asfaltilla ulkona ajettu.
Kun testi antaa mahdollisuudet testiä varten optimoida ilmanvastusta, renkaiden vierintävastusta, voiteluaineita, polttoainetta, moottorin ohjausta ja niin edelleen, niin erot toteutuneisiin maantiekulutuksiin eivät liene yllättäviä.
Mitähän yhden vertailuparin perusteella voi päätellä teknisten ratkaisujen hyödyistä?
Itse päättelin, että alle 1l turbo ei välttämättä tarjoa parempaa taloudellisuutta kuin 1.6l vapari. Mistä voisin paremmin päätellä, mikä on valitsemaani automalliin taloudellisin moottori käytössäni? TM ei valitettavasti ole sitä yksittäistapausta eri moottoreilla vertaillut.
Minä ainakin otan autooni enemmin ylipitkän vitos/kutosvaihteen kuin hyvät sitkeysarvot suurella vaihteella ja vastapainona 3000 kierrokset maantiellä.
No siinäpä vasta jänskä ajettava on varmasti, jos yhdistetään ylipitkä ison vaihde ja ylävireinen kone. Taidat olla tosiaan poikkeusyksilö, sillä kukaan tavallinen autoilija ei moista yhdistelmää kyllä autoonsa haluaisi. No saisihan siinä varmasti vaihdella vaihteita...
Hep! Täällä toinen epätavallinen poikkeusyksilö, tosin yllä kuvatun luonteen määrästä riippuen
Slowgearin ongelma toteutuu, jos moottori on niin alimitoitettu, että meno hyytyy heti kun välitykset poistuvat moottorin sweet spotista. Minä en tuollaista tarvitse välityssuhteista riippumatta.
Jos työntövoimaa on taloudellisella alueella riittävästi ja sen yläpuolella paljon lisää, on helppo ajaa rauhassa, eikä alas vaihdon jälkeen voima lopu ikinä kesken. Näinhän se pitää ollakin?
Taloudellisuuden ja voiman valinta tapahtuu vaihteita vaihtaen. Joillekin vaihtaminen ei ole rasite ja ZF-8 hoitaa loput.
ICCT tutkinu autojen ilmoitetun ja oikean kulutuksen eroja, kummasti kasvanut viime vuosina... Pahimpina "valehtelijoina" BMW, Audi ja Mercedes, toisessa päässä ranskalaiset ja Toyota.
Valehtelijoita nimettäessä olisi kohtuullista nimetä kaikki syylliset, eikä vain yhtä. Auton valmistajien ohella syyllisiä ovat ainakin yhteiskuntasuunnittelu ja mahdollisesti myös kuljettajien makutottumukset.
Suurin osa ICCT datasta on kerätty tavallisten autoilijoiden tankkaustapahtumista ja vain osa niistä on mittausreitillä kulutusmittarilla todettuja. Lukemat siis kuvastavat keskimääräisen kuljettajan kulutusta. Siihen kulutukseen vaikuttavia muutoksia on muitakin, kuin valmistajien normilukemien optimointi.
Tutkittuna aikana 2001 - 2011 autojen määrä kasvoi selvästi ja kaupungistuminen jatkui samalla. Reko Möttölän opinnäytetyö vahvistaa oletuksen, että ruuhkat lisäävät kulutusta.
Autojen lisäksi myös olosuhteet ovat siis muuttuneet enemmän kuluttavaan suuntaan.
Kuluttajien valintojen vaikutusta on myös hankala eliminoida ja arvioida automaattivaihteistojen osuuden kasvun mahdollista vaikutusta kyseisen auton normilukeman saavuttamiseen?
Vuosien 2007-2008 muutos trendissä lienee menossa valmistajien piikkiin, kun lain säätäjä motivoi optimoimaan mittaustuloksia.
www.spritmonitor.de on kiva sivusto, josta voi simuloida oman autonsa eri mallien havaittuja kulutuksia. Joku pihistäjä on onnistunut ajamaan jopa minuakin pienemmällä keskiarvolla, mutta kun rajaan vertailun vähintään vuoden keskikulutukseen, jää ympärivuotisen pihistyskisan voitto meikäläiselle.
Jos muutan rajausta sallien saman korimallin uudemmatkin autot, minut pudotetaan kokonaan pois podiumilta seuraavan vuosimallin taloudellisemman moottoriversion turvin.
Eli ainakin minun autoni tapauksessa kehitystä on tapahtunut myös autossa eikä vain mittaustavassa. Pohjat vaan eivät ole pudonneet yhtä paljon kuin tehdas antaa ymmärtää...
Autonvalmistajat ovat melkoisen paineen edessä saavuttaakseen poliittisten päättäjien määräämät CO2 tavoitteet. Tämä fakta on mielestäni oleellisin downsizing periaatteen toteuttamista ajatellen.
Ja toimiihan se downsizing. On tietysti ikävää, että viralliset kulutuslukemat ovat aika kaukana käytännössä saavutettaviin lukemiin, mutta suuntaa ne joka tapauksessa antavat.
Itse ajan 35.000 km vuodessa, maantieajoa. Nyt menee (ajotietokoneen mukaan) 6,2 sadalla 1,6 bensa-Avella. Vastaavalla 2l dieselillä pääsin lukemaan 5,1. Polttoaineen nykyhinnoilla en säästäisi dieselillä ajamalla juuri mitään. Bensakoneen etuja ovat alhaisempi melutaso ja nopeampi lämpeneminen. Tein juuri kunnon koeajon uudella Golfilla, 1,4 TSI, kulutus 5,6. Tehoa ja ennen kaikkea vääntöä enemmän kuin Avella. Nyt mietin vakavasti, pitäisikö vaihtaa merkkiä ja ryhtyä downsizingin hyödyntäjäksi.
misar:
Auto, Motor und Sport 6/2013 sisältää kompaktiluokan vertailu, josta löytyvät mm. Civic 1.8 Sport, Octavia 1.4 TSI Auris HSD ja Golf 1.4 ACT. Testissä Civic jää suorituskyvyssä ja taloudellisuudessa Volkkarin koneille. Auris kuluttaa vähiten ja on suorituskyvyltään heikoin. Ero sitkeysmittauksissa on raju. Volkkarin downsizingkoneet kiihtyvät selvästi Hondaa paremmin pykälää suuremmallakin vaihteella. Vertailun janoisin on Astra 1.4 turbo ja heikoin sitkeydessä on Cee'd 1.6 GDi.
Vaihtelevassa kaupunkiajossa Auris lienee reilusti muita taloudellisempi, mutta muutoin ero ei ole kovin suuri parhaisiin perinteisiin kilpailijoihin. Octavia on jostain syytä hieman Golfia suorituskykyisempi. Golf sylinterien lepuutuksella kuluttaa 3 desiä Octaviaa vähemmän.
Vertailukulutus/AMS-kulutuslenkki:
Civic 8,5/5,4
Octavia 7,6/5,2
Auris 6,3/4,4
Golf 7,3/4,9
Sitkeys 80-120km/h (5./6. vaihde)
Civic 14,4/18,4
Octavia 8,8/108
Auris --
Golf 9,3/11,6
kiihtyvyys 0-100
Civic 8,8
Octavia 8,3
Auris 11,0
Golf 8,3
Huippunopeus
Civic 215
Octavia 215
Auris 180
Golf 212
Eikö tuolle Aurikselle saatu mitään arvoa 80-120km/h kiihdytystestissä? Luulisi, että jos testiin otetaan yksi automaattivaihteinen auto, niin sillä voitaisiin ajaa myös tuo sitkeystesti vaikka se ehkä etua saakin verrattuna manuaaleihin. Kuitenkin samalla voidaan ajaa seisovan satasen testi, jossa vastaavasti automaatti jo toimintaperiaatteensa puolesta häviää manuaalivaihteiselle autolle.
"Auris kuluttaa vähiten ja on suorituskyvyltään heikoin. Ero sitkeysmittauksissa on raju."
Ja se ero on?
Fabio:
Kyseessähän ei ole kiihdytystesti 80-120, vaan tietyn sitkeysmittaus tietyllä vaihteella. Aurikselle ei ole ilmoitettu mitään arvoa. Jotain kuvaa kiihtyvyydestä saa 0-120 ja 0-80 kiihdytyksiin kuluneiden aikojen erotuksesta. Auriksella tuo erotus on 9,0 ja Octavialle 6,1 sekuntia.
Millä tavalla automaatin toimintaperiaate on huono 0-100 kiihdytyksessä?
Sokea-Reetta:
Suurin ero on 80-120 kmh 6. vaihteella Cee'd:n ja Octavian välillä:
Cee'd 24,6 s
Octavia 10,8 s
NHB:
Tuo ero 0-80 ja 0-120 välillä ei kyllä kerro kovin tarkasti autojen eroja, varsinkin nyt kun toisessa on automaatti sekä sähkömoottori, ja toisessa manuaalivaihteisto. Eli automaatin ja sähkömoottorin reagointinopeus siitä hetkestä eteenpäin kun painetaan talla pohjan voi olla eri kuin polttomoottorin. Sähkömoottori melko varmasti reagoi selvästi nopeammin kuin polttomoottori, mutta Auriksen automaatista ei voi oikein tietää ilman testiä.
Tiedätkö miten nuo 0-100 kiihdytystestit ajetaan? Kytkin pohjassa kierrokset korkealle, sitten kytkin nopeasti ylös ja renkaat ulvoen matkaan. Automaatilla jossa ei ole ns "launch control" järjestelmää tuota ei voi tehdä. Silloin pidätellään vähän jarrulla, mutta ei se vastaa tuota yllä mainittua tehokkuudessa. Eli pelkästään startissa automaatti häviää noin sekunnin vs. manuaalivaihteinen juuri tuosta erilaisesta lähtötavasta johtuen. Tällä ei tietysti ole mitään tekemistä normaaliliikenteen kanssa, mutta eihän testeillä aina muutenkaan.
Fabio:
Tiedän ainakin sen, etteivät tuollaiset sekunnin erot ole todellisia. Eihän tuo Auriskaan sellaista osoita. Se jäi puoli sekuntia muista 0-40 km/h kiihdytyksessä. Tuon jälkeen ero kasvaa selvästi muihin ollen jo 5-8 sekuntia 140 km/h kohdalla. Itse asiassa, tuossa viivalta lähdössä Auris häviää vähiten. Esimerkiksi BMW ilmoittaa hyvin monelle mallille täsmälleen saman 0-100 km/h ajan manuaalilla ja perinteisellä momentinmuuntimellisella laatikolla. Missä on se sekunti?
Sekunnin ero eri lähtötekniikoiden välillä on ihan realismia useimmissa tapauksissa kun paikaltaan lähdetaan kisaamaan. Tosin se voi olla sitten automallikohtaista eroja esim. jousituksessa. Toisen auton jousitus ei toimi ja pitoa ei löydy, jolloin et saa juuri mitään eroa. Toisessa jousitus säilyttää pidon ja teho välittyy tiehen, jolloin hyötyä tulee enemmän. Mitä sitten tulee noihin ilmoitetuihin suoritusarvoihin automaatin ja manuaalin välillä, niin kuka niihin enää uskoo? Monessa autossa ilmoitetaan automaatille pienemmät kulutusarvotkin kuin manuaalille, mutta tiellä niitä ei saa koskaan näkyviin, kun lukemat kääntyvät aina päinvastoin. Toki teoriassa 8 vaihteisen automaatin pitäisi pitää kierrokset paremmin optimissa kuin 6 vaihteisen manuaalin, joten sillä saatetaan pystyä paikkaamaan momentin muuntimen tuomaa haittaa joissain tapauksissa. Silti jos palataan takaisin tuohon vertailuun, niin on ihan selvää, että automaatti hyödyttää tuossa 80-120 mittauksessa, ja mielestäni talla pohjaan arvo pitäisi ilmoittaa automaattivaihteisen kohdalla. Tämä siitä syystä, että myös näillä sitkeysmittauksilla yritetään simuloida tosielämän ajotilannetta. Yleensähän 80 vauhdissa on iso pykälä sisässä, ja siitä kiihdytetään 120 ripeästi maks yksi pykälä alaspäin vaihtamalla. Automaatilla painetaan vain kaasua, joten nämä ovat vertailukelpoisia siinä mielessä.
Joka tapauksessa jo aiemmat testit osoittavat, että Toyotan hybridi ei erotu edukseen paikaltaan lähdöissä, mutta pääsee samalle tasolle liikkuvassa lähdössä muiden saman luokan autojen kanssa. Eli en todellakaan ole selittelemistä Auriksen huonoa kiihdytystulosta pelkästään lähtöteknisillä asioilla, vaan lähinnä olisin halunnut nähdä myös sen testin tuloksen, jossa Auris olisi hyötynyt erilaisesta teknisestä ratkaisustaan suhteessa muihin. Tai vaihtoehtoisesti olisin halunnut nähdä kaikki testin autot automaatteina.
Auris voi olla melko laiska viivalta irtoaja, jos tekniikka on sama kuin Priuksessa. Itse ihmettelin koeajolla Priuksen laiskaa alkukiihtyvyyttä, vaikka vauhtia pitäisi antaa suoraan alennusvaihteen perässä oleva sähkömoottori. Ihan kuin välissä olisi alkuun ollut kaivurista lainattu momentinmuunnin.
Veikkaisin, että kysymys on pääosin sähkömoottorin säädöstä. Toyotan hybridi lienee viritetty siten, että lähtiessä rajumpikin kaasun polkaisu tuottaa miellyttävän kiihdytyksen kumin polttamisen sijaan. Hybridit lieneekin suunnattu enemmän mukavuutta ja taloudellisuutta arvostaville kuin liikeenvaloista kilpaa kiihdytteleville.
Jos muissakin olisi automaatti (DSG) olisi kiihtyvyystesti jotenkin tasapuolinen. Kello käyntiin kun jalka nousee jarulta ja pamauttaa kaasun pohjaan. DSG:llä menee ainkain sekunti ennen kuin auto liikkuu.
Muutenkin lähtökohtana pitäisi olla automaatti. Jos vakavasti vertaa hybridiä niin kyllä löhtökohtana muisa on automaatti.
Tojon hybridissä on käsittääkseni aika iso ero sport moodin ja normaali asetuksen välillä. Tuo on typerää koska kyllä voimaa pitää lähteä kaasua polkaisemalla vaikka auto yrittääkin muuten säästellä. Tuo on vähän kuin BMWt. Ei nekään kiihdy ainakaan talvirenkailla alle 20s sataseen jos ei painele nappeja. Ei ainakaan oma F30 (184hp).
Fabio:
Ei se ainakaan tässä kyseisessä testissä ole realismia. Prius irtoaa viivalta suhteellisen hyvin. Ainakaan se ei pärjää tuossa yhtään huonommin kuin suuremmissa nopeuksissa.
Nykyisillä moottoreilla, joissa vääntöä riittää alhaisemmillakin kierroksilla, ei tuo vauhtipyörän voimalla lähteminen ole nopean lähdön vaatimus.
Useimmat tiedostavat, että kulutusnormi on heikko ja sallii lukemattomia tapoja syklioptimiontiin. Kiihtyvyystestin kanssa on vähän toisin. Jos joku auto jää sekunnin ilmotetuista kiihtyvyysarvoista, niin se tulee nopeasti ilmi yksinkertaisilla testeillä, eikä testaustavassa ole yhtä paljon mahdollisuuksia luovuuteen kuin kulutusmittauksissa. Kiintyvyysarvoissa kusettamisesta jää siis kiinni heti ja se tuo mukanaan paljon negatiivista julkisuutta. Mitä selkeämmin ilmoitukset on tarkistettavissa, sitä vaikeampaa niissä on kusettaa. Esimerkisi auton ilmoitettuja mittoja olisi hankala alkaa "optimoimaan".
Downsizingistä ei juurikaan ole hyötyä. Eikös se tuulilasi taannoin testannut noita golf-luokan autoja ja "Kaikkien aikojen edistyksellisin bensiinimoottori", Fordin litrainen Ecoboost kulutti ihan tasatahtiin hondan 1.8 vaparin kanssa ja lisäksi hävisi tälle suorituskykymittauksissa. Missä siis hyöty? No joo, onhan siitä hyötyä, että paperilla saadaan normikulutukset pieniksi, mutta aikamoista huijauksen makuahan siinä on ilmassa.
Luulisi, että se on kaikille ihan itsestään selvää, että jos polttomoottorista otetaan pitkälle toistasataa hevosvoimaa tehoa, niin bensaa palaa. Riippumatta siitä, mahtuuko se ilma sinne ihan imemällä, vai pitääkö sitä vähän puhaltaa paineella.
NHB:
Oletkohan lukenut tätä testiä ollenkaan? Mitä luulet testattiinko siinä lähtötekniikoiden tuomaa eroa lopputulokeen? Ei tietenkään testattu, vaan siinä testattiin autoja toisiaan vastaan. Lähtötekniikoiden tuoma hyöty on ihan realismia joka autolla, kaikissa pitävissä olosuhteissa. Minulle on aivan sama miten prius lähtee viivalta kuten varmaan jo huomasit aiemminkin. Prius pärjäisi paremmin lentävässä lähdössä kuten jo aiemmin sanoinkin, mutta sitä ei testattu. Syy tähän on, että automaattivaihteisto auttaa tässä ja toisaalta sähkömoottori vastaa nopeammin kaasuun kuin polttomoottori.
NHB:
Ei kyse ole mistään vauhtipyörästä vaan siitä, että tehoa on oikea määrä vetävillä pyörillä. Ei nykyautonmoottoreista löydy sitä tehoa joutokäynnin tuntumasta mitä pyörät pystyvät siirtämään tiehen. Nopean lähdön vaatimus kierroksilla lähteminen ei tietenkään ole, koska noeap lähtö on suhteellinen käsite, toisen mielestä 15s 0-100 on nopeaa ja toisen mielestä 5s tai alle on nopea lähtö. Suurimmalla osalla tavallisia manuaalivaihteisia autoja kierrosten käyttö on kuitenkin nopeimman mahdollisen lähdön vaatimus.
NHB:
Ketä kiinnosti kun Golf 7 jäi 1,3 sekuntia ilmoitetusta 0-100 ajasta TM:n testissä? Ei tasan ketään. Ei tullut negatiivista julkisuutta tai muutakaan, koska asialla on merkitystä ainoastaan palstan vänkääjille.
NHB:
Näistä lukemista näkyy selvästä Civic moottorin vanhanaikaisuus. Tehoa kyllä löytyy kierroslukualueen yläpäästä, minkä hyvä 0-100km/h kiihtyvyyslukema kertoo, mutta yleisimmin käytetyillä matalilla ja keskikierrosalueilla taas ollaa niin nuhaista, että sitkeysarvot on ihan eri vuosikymmeneltä verrattuna nykyaikaisiin bensakoneisiin. Litraa suurempi kulutuslukema taajama-ajossa kertoo myös samasta asiasta.
Mitä taas tulee epäilyihin pikkuturbojen kierrosherkkyydestä, jota Misar epäili, niin ainakin omassa lievästi piristetyssä smartissa asia on kyllä kunnossa ja ihmettelenpä kovasti jos se ei olisi myös näissä 10 vuotta uudempaa tekniikkaa edustavissa pikkuturboissa. Vaikka paikaltaan lähtiessä smartissa robottikytkin estää oikeaoppiset sporttilähdöt ja turbo alkaa tuottaa voimaa vasta 2500rpm:stä ylöspäin mutta kun vetoaluetta riittää ainakin 6500 asti (kierroslukumittari ei näytä enempää
Fabio:
No sehän on nyt selvää, että voi sekunnin voi töpeksiä huonolla "lähtötekniikalla", mutta tuo on eri tarina kuin mistä tässä on keskusteltu. Olemme keskustelleet tuosta Tojon hybridin testituloksesta, eikä siinä nyt vain ole tuollaista sekunnin viivettä. Muistaakseni vielä kysyit, että mahdankohan tietää, miten nuo lehtien testit ajetaan. Tilanne on se, ettei tuossa lehden testissä ole sitä sekunnin eroa, eikä sellainen kuvaa yleistä tilannetta muissakaan nykyaikaisissa automaateissa.
Ja vauhtipyöräkö ei liity olennaisesti tuossa lähdössä vetäville pyörille siirtyvään tehoon, vai mitä yrität kertoa?
Lukijat varmaan ymmärsivät, ettei tuo kuvaa normaalia tilannetta. Yksittäisessä testissä voidaan saada huono aika monestakin syystä, mutta jos autolla saadaan 1,3 sekuntia ilmoitettuja aikoja heikompia tuloksi, niin siitä nousisi takuulla haloo. Tuossa lainaamassani testissä olf kiihtyi karvan verran ilmoitettua nopeammin 0-100.
Itse valtias:
Eri testaajat ovat saaneet jostain syystä isoja heittelyitä tuloksiin. Teknarin testissä kulutus oli sieltä vaihteluvälin yläpäästä, mutta olihan tuo Focuksen moottori siltikin ominaisuuksiltaan testin kärkeä. Ja sen kulutuskin oli Hondaa hieman pienempi. Ei huonosti Fordilta, joita ei olla totuttu pitämään moottorin ominaisuuksien kärkenä. Honda hävisi kulutuksen lisäksi myös alempien kierrosten suorituskyvyssä.
Suurin virhe tuossa perustelussasi on mielestäni se, että tuijotat vain yhtä yksinkertaista testiä ja sen perusteella julistat monimutkaisen kysymyksen olevan ratkaistu. Esimerkiksi AMS:n testissä Honda jäi testin parhaista moottoreista kulutuksessa ja suorituskyvyssä. Olisiko siinä downsizingissa sittenkin jotain ajatusta?
Kehitystä tapahtuu ja tuon AMS:n testin nelosella alkavat kulutukset osoittavat sen.
NHB:
Saisiko tähän jotain tulkintaa vielä? Ymmärtäisin nuo luvut siten, että ensimmäisenä on AMS:n kulutuslenkin kulutus ja toisena EU-normikulutus.
Jos oletetaan, että arvaukseni yllä on oikea, niin suhdeluku AMS:n testilenkin ja normikulutuksen välillä on eri autoille (samassa järjestyksessä kuin NHB:n listassa):
1,57
1,46
1,43
1,49
Voi olla, että ryhmittyminen on tuuria, mutta hybridi/pikkuturbot/ahtamaton menevät tässä vertailussa tiettyyn järjestykseen. Tosin ennen mitään suurempia johtopäätöksiä kannattaa huomata, että ainakin hybridin sijoitusta tässä tilanteessa voi erittäin paljon muuttaa valitsemalla sopivan lenkin (pelkkää moottoritieajoa vs. pelkkää hidasta ja nykivää kaupunkiajoa).
Hiilipäästö:
Vertailukulutus on koko vertailun kulutus suorituskykymittaukset pois lukien. Siihen sisältyy kulutuslenkkiä raskaampaa ajoa. AMS:n kulutuslenkki on taasen tietty vakiolenkki eteläisessä Saksassa, jossa pyritään ajamaan taloudellisesti.
Die ams-Verbrauchsrunde erstreckt sich über 280 Kilometer und wird strikt sparbetont gefahren, mit einem festgelegten Anteil von Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn. Der ams-Testverbrauch hingegen beziffert den Durchschnittsverbrauch über den Testzeitraum exklusive der Fahrleistungsmessungen und liegt etwas höher. Beide Werte gemittelt entsprechen erfahrungsgemäß etwa dem Praxisverbrauch eines normalen Fahrers.
Hieman yllättäen suhdelukusi kertovat Civicin reagoivan eniten ajotyyliin. Ehkä samaan suorituskykyyn vaaditut korkeammat kierrokset nostavat sen kulutusta verrattuna noihin ahdettuihin verrokkeihin. Kunhan saan kyseisen lehden käsiini, ilmoitan niidenkin kulutukset, niin saamme laajemman vertailupohjan. Tietty nuo EU-syklin kulutuksetkin voisi ottaa mukaan.
Downsizingin hyödyt? No niitäpä on jokunen, keveys, peruskulutuksen taso, verotus, vakuutusmaksut ja modernin ahdetun moottorin ajo-ominaisuudet. Oma on Alfa bensa 1.4 170 hp Multiair, ei moittimista.
NHB:
Et edelleenkään tunnu ymmärtävän pointtiani. Se on se, että manuaalivaihteistolla saa hyötyä 0-100 kiihdytyksessä verrattuna perinteiseen automaattiin. Pointtini ei sisältänyt mitään muuta. Tästä syystä olisin halunnut nähdä kaikki automaatteina, jotta kaikki autot ovat samalla viivalla. Vaikka prius pärjäisikin suhteessa paremmin 0-40 kiihdytyksessä kuin 0-140 kiihdytyksessä, niin se ei muuta pointtiani mihinkään.
NHB:
Ei yhtään sen enempää tekemistä kuin männällä tai nokka-akselillakaan. Parhaiten kiihtyvissä autoissa on mahdollisimman kevyt vauhtipyörä, jotta kierrosherkkyys on mahdollisimman hyvä. Vain sillä on merkitystä, että oikea määrä tehoa saadaan siirrettyä tiehen maksimaalisen kiihtyvyyden varmístamiseksi.
NHB:
Kuten jo kerroin, Golf kiihtyi 1,3 sekuntia huonommin 0-100 kuin ilmoitettu arvo on TM:n testissä. Kiihdytys kesti 12,0 sekuntia, ilmoitettu on 10,7s. Verrattuna tähän linkaamaasi testiin, niin autot ovat eri voimalinjalla. Jo ihan perstuntumalta tuntuu aika vaikealta, että 1,6tdi golf ikinä pääsisi tuohon ilmoitettuun arvoon. Moottori on niin laiska, joten en yhtään ihmettele TM:n mittaamaa arvoa. Ei siitä silti mitään haloota nouse, koska kuten sanoin, suurta yleisöä ei kiinnosta.
slowgear:
En ole koskaan ymmärtänyt sitä, että autoon halutaan manuaalivaihteet, mutta sitten niitä ei saakaan käyttää. Jos kone ei kiihdy taajamavauhdista kutosella, niin vaihtaa pienemmän vaihteen. Vai pitäisikö liikennevaloistakin saada lähteä suurimmalla vaihteella?
Milloinhan aletaan autojen suorituskykyä arvioida sillä perusteella, mikä auto kiihtyy nopeiten kun kaasua painetaan vain vähän. Sillä onhan se nyt tosi rasittavaa painaa sitä kaasua paljon. Yhtä tyhjänpäiväinen koko "sitkeys"mittaus. Minä ainakin otan autooni enemmin ylipitkän vitos/kutosvaihteen kuin hyvät sitkeysarvot suurella vaihteella ja vastapainona 3000 kierrokset maantiellä.
Itse valtias:
Mä en taas ole koskaan ymmärtänyt, että miksi auton halutaan kuluttavan bensaa mahdollisimman paljon normaalissa arkiajossa. Kukaan tuskin haluaa manuaalivaihteista sen vuoksi että saisi mahdollisimman usein olla hämnentämässä sitä keppiä.
No siinäpä vasta jänskä ajettava on varmasti, jos yhdistetään ylipitkä ison vaihde ja ylävireinen kone. Taidat olla tosiaan poikkeusyksilö, sillä kukaan tavallinen autoilija ei moista yhdistelmää kyllä autoonsa haluaisi. No saisihan siinä varmasti vaihdella vaihteita kun pienessäkin ylämäessä tai vastatuulessa saisi vaihtaa pykälää paria pienemmälle ja huudattaa konetta pari tuhatta kierrosta kovempaa.
Itse valtias:
Ne manuaalivaihteet tulevat yleensä oletuksena ja automaatista joutuu maksamaan ekstraa, jos nyt automaatti sattuu olemaan edes tarjolla kyseiseen malliin. 80-120 km/h ei oikein osu taajaman nopeudeksi.
Puheet lyhyestä välityksestä eivät kuulu tähän vertailuun. Nykyisten matalaltakin vääntävien ahdettujen koneiden välitykset kun ovat yleensä aika pitkiä, mutta ne silti kiihtyvät hyvin matalillakin kierroksilla. Jos veikata pitää, niin uskon vertailun menevän pikemminkin niin, että heikot sitkeystulokset kellottaneissa ahtamattomissa on lyhyemmät välitykset kuin noissa sitkeämmissä autoissa. Jos saa siis samassa paketissa paremman sitkeyden lisäksi paremman kiihtyvyydyn kepitettäessä ja taloudellisuuden, niin eikö se ole pelkästään hyvä asia?
ICCT tutkinu autojen ilmoitetun ja oikean kulutuksen eroja, kummasti kasvanut viime vuosina... Pahimpina "valehtelijoina" BMW, Audi ja Mercedes, toisessa päässä ranskalaiset ja Toyota.
Linkki tässä
Olen seuraillut autojen maantiekulutuksia vertaamalla virallista lukemaa TM:n mittaamiin tasanopeuden kulutuksiin. Vertaamalla esimerkiksi Auriksen ja Clion kulutuksia, herää kysymys sekä dynamometritestin että pienten turbojen hyödykkyydestä.
Ilmoitettu maantiekulutus 4,8/3,9 (Auris/Clio), tasanopeus 60km/h 4,2/4,3 ja tasanopeus 80km/h 5,1/5,1. Ihmettelen, että miten Clio voi kulkea maantiesyklin, jonka keskinopeus on 66km/h, noin vähällä. Luulisi kulutuksen olevan alemmalla tasanopeudella pienenmpi, vaikka onkin oikealla asfaltilla ulkona ajettu.
Avaruusvektori:
Mitähän yhden vertailuparin perusteella voi päätellä teknisten ratkaisujen hyödyistä? Se on toki selvää, että eu-syklin testi on surkea ja antaa paljon mahdollisuuksia manipuloida tulosta.
Kun testi antaa mahdollisuudet testiä varten optimoida ilmanvastusta, renkaiden vierintävastusta, voiteluaineita, polttoainetta, moottorin ohjausta ja niin edelleen, niin erot toteutuneisiin maantiekulutuksiin eivät liene yllättäviä.
NHB:
Itse päättelin, että alle 1l turbo ei välttämättä tarjoa parempaa taloudellisuutta kuin 1.6l vapari. Mistä voisin paremmin päätellä, mikä on valitsemaani automalliin taloudellisin moottori käytössäni? TM ei valitettavasti ole sitä yksittäistapausta eri moottoreilla vertaillut.
slowgear:
Hep! Täällä toinen epätavallinen poikkeusyksilö, tosin yllä kuvatun luonteen määrästä riippuen
Slowgearin ongelma toteutuu, jos moottori on niin alimitoitettu, että meno hyytyy heti kun välitykset poistuvat moottorin sweet spotista. Minä en tuollaista tarvitse välityssuhteista riippumatta.
Jos työntövoimaa on taloudellisella alueella riittävästi ja sen yläpuolella paljon lisää, on helppo ajaa rauhassa, eikä alas vaihdon jälkeen voima lopu ikinä kesken. Näinhän se pitää ollakin?
Taloudellisuuden ja voiman valinta tapahtuu vaihteita vaihtaen. Joillekin vaihtaminen ei ole rasite ja ZF-8 hoitaa loput.
A.Antsa:
Valehtelijoita nimettäessä olisi kohtuullista nimetä kaikki syylliset, eikä vain yhtä. Auton valmistajien ohella syyllisiä ovat ainakin yhteiskuntasuunnittelu ja mahdollisesti myös kuljettajien makutottumukset.
Suurin osa ICCT datasta on kerätty tavallisten autoilijoiden tankkaustapahtumista ja vain osa niistä on mittausreitillä kulutusmittarilla todettuja. Lukemat siis kuvastavat keskimääräisen kuljettajan kulutusta. Siihen kulutukseen vaikuttavia muutoksia on muitakin, kuin valmistajien normilukemien optimointi.
Tutkittuna aikana 2001 - 2011 autojen määrä kasvoi selvästi ja kaupungistuminen jatkui samalla. Reko Möttölän opinnäytetyö vahvistaa oletuksen, että ruuhkat lisäävät kulutusta.
Autojen lisäksi myös olosuhteet ovat siis muuttuneet enemmän kuluttavaan suuntaan.
Kuluttajien valintojen vaikutusta on myös hankala eliminoida ja arvioida automaattivaihteistojen osuuden kasvun mahdollista vaikutusta kyseisen auton normilukeman saavuttamiseen?
Vuosien 2007-2008 muutos trendissä lienee menossa valmistajien piikkiin, kun lain säätäjä motivoi optimoimaan mittaustuloksia.
www.spritmonitor.de on kiva sivusto, josta voi simuloida oman autonsa eri mallien havaittuja kulutuksia. Joku pihistäjä on onnistunut ajamaan jopa minuakin pienemmällä keskiarvolla, mutta kun rajaan vertailun vähintään vuoden keskikulutukseen, jää ympärivuotisen pihistyskisan voitto meikäläiselle.
Jos muutan rajausta sallien saman korimallin uudemmatkin autot, minut pudotetaan kokonaan pois podiumilta seuraavan vuosimallin taloudellisemman moottoriversion turvin.
Eli ainakin minun autoni tapauksessa kehitystä on tapahtunut myös autossa eikä vain mittaustavassa. Pohjat vaan eivät ole pudonneet yhtä paljon kuin tehdas antaa ymmärtää...