Talvitesti oli tällä kertaa erittäin mielenkiintoista luettavaa. Pari juttua nousi esiin:
1) Hiukkaspäästöt, jotka ovatkin bensan ja dieselin välillä ihan toisinpäin kylmissä olosuhteissa mitä yleisesti kuvitellaan. Tulos on hyvin yllättävä, tosin nyt kun asiaa miettii niin omassa taloudessa on kaksi autoa joista toinen on bensa- ja toinen on diesel. Kyllä se dieselin putkenpää on aika puhdas verrattuna bensavehkeen nokiseen putkenpäähän ja bensalaitteen kylmäkäynnin puhtaus herättää kyllä muutenkin vähän epäilyksiä hajun ym perusteella. Molemmat edustavat aikalailla moderneinta tekniikkaa. Ja mikä sitten on etanolin vaikutus kylmäpäästöihin bensakoneissa, testitulokset Ruotsista eivät ainakaan ole rohkaisevia.
2) Kallis auto on näköjäään sähkölaitteiltaan ja kokonaisuudeltaan nykyisin enemmän talveen suunniteltu kuin halvemmat autot, kärjessä neljä ns premium-autoa.
3) Polttoainelämmittimien kulutuksesta oli (syystäkin) jurputusta, mutta toisaalta vähän väärin perustein. Jos autossa on ajastimellinen/kaukosäätöinen polttoainelämmitin, autoa ei tarvitse periaatteessa juuri koskaan startata kylmänä jolloin nuo kylmäkulutuksetkaan ei ole tuota luokkaa. Laite on samaan aikaan sekä ekologinen että epäekologinen, täysin riippuen siitä käytetäänkö sitä oikein.
Itseäni olisi myös kiinnostanut tieto siitä, mitkä dieselit pysyvät lämpimänä ilman lämmitintä ja mitkä eivät. Ainakin omassa autossa polttoainelämmitin on erittäin kätevä ja poistaa kylästratit kokonaan mitä sähkölämmittimet eivät tee. Lämpöä riittää ajon aikana varsin hyvin vaikka en pidäkään tuota automaattikäytöllä.
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia.
Minusta talvitestikin osoitti hyvin selkeästi sen, ettei asia ole lainkaan noin suoraviivainen. Suurin osa ajettavuudesta ja ajettavuuden osa-alueista ei talvikelissäkään riipu vetotavasta. Tuntuu olevan vaikeaa myöntää monelle. BMW oli selkeästi hyvin toimiva ja turvallinen talviauto ja sitähän tuossa testattiin.
Bemari ja Volvo olivat sikälikin testin ylivertaiset voittajat, että niistä saa halutessaan myös nelivetoisen mallin jossa varmasti on myös muut testissä todetut hyvät ominaisuudet. Ei tarvitse sitten valitella vetotavoista.
Tuohan ei ole omistajatasolla mikään ongelma. Vain satunnaiset koeajajat saattavat aluksi olla käyttämättä BMW:n kolmivaiheista ajonvakautussäätöä. Sama juttu Alfan DNA:n kanssa. Dynamic-moodi sopii parhaiten lumisiin olosuhteisiin ja käytännössä kaikkiin muihinkin lukuunottamatta ehkä aivan hitaimpia kaupunkipyörityksiä, jos haluaa kevyemmän ohjauksen. Sen joutuu vain kytkemään aina starttauksen jälkeen itse.
Ilmeisesti BMW:ssä vaihdetaan ajonvakautuksen asentoa talvisi vähän samaan tapaan kuin muissa autoissa vaihteita. Ilmankos useimmat BMW:t myydäänki automaattivaihteisina. Kun auton alusta on kunnossa, ei mitään monivaiheisia ESPejä tarvita.
No, BMW:n suhteen tämä keskustelu tietenkin on vain tätä päivää, BMW:hän on kehittämässä etuvetomalleja, moottoritkin tulevaisuudessa ovat pääosin rivinelosia, kuten talvitestissäkin. BMW on onneksi itse alkanut ymmärtää, mikä on hyvä ja mikä huono tapa tehdä autoja.
Ilmeisesti BMW:ssä vaihdetaan ajonvakautuksen asentoa talvisi vähän samaan tapaan kuin muissa autoissa vaihteita. Ilmankos useimmat BMW:t myydäänki automaattivaihteisina. Kun auton alusta on kunnossa, ei mitään monivaiheisia ESPejä tarvita.
Vähän yksioikoinen käsitys sinulla on auton ominaisuuksien optimoinnista käyttötavan ja -tarkoituksen mukaan. Bemarinkin kyseessä ollen muuttuu aika moni muukin asia kuin pelkästään ajonvakautus. Itse uskon siihen, että tämänkaltaiset "personoinnit" yleistyvät kaikissa autoissa aivan lähitulevaisuudessa hyvin merkittävästi. Esimerkiksi kärrynvetomoodi ajonvakautuksessa on selkeästi tarpeellinen lisä järjestelmiin.
Bemarin ajonvakautuksen toimintaa kehuttiin testissä aika vuolaasti. Ihme kyllä sinä löydät siitä (ajamatta) enemmän negatiivisia puolia ja epäsuorasti väität, että ko auton alusta ei olis hyvä. Vai miten tuo on ymmärrettävissä?
BMW:n suhteen tämä keskustelu tietenkin on vain tätä päivää, BMW:hän on kehittämässä etuvetomalleja, moottoritkin tulevaisuudessa ovat pääosin rivinelosia, kuten talvitestissäkin. BMW on onneksi itse alkanut ymmärtää, mikä on hyvä ja mikä huono tapa tehdä autoja.
Myynneistä ja tuotoista sekä merkin arvostuksesta päätellen se on aika hyvin ymmärtänyt sen tähänkin mennessä. BMW on mm jo pitkään ollut selkeästi suurempi nelivetovalmistaja kuin esim. Audi.
Tummat hiukkaset lienevät vaarallisempia kuin vaaleat.
Jos tuota nykyään voimassa olevaa EURO5-normia mietitään, niin VW oli ainoa testiin osallistunut diesel, joka läpäisee oman norminsa lämpimällä moottorilla talvella.
Molemmat hybridit läpäisivät omat norminsa sekä kylmällä, että lämpimällä moottorilla.
Jos jatkokehityskohteita aletaan miettimään, niin olisihan nuo dieseleitten holtittomat päästöt lämpimällä moottorilla talvisaikaan voinut myös mainita.
TM Talviautovertailussa 2011 premium-takavedosta ei näyttänyt olevan hyötyä etuvetoisiin verrattuna. Päinvastoin, sitä sympatiseerattiin kuin toinen käsi taakse sidottua taistelijaa.
Joten mitä hyötyä takavedosta on, jos mitään? Toki kesällä on helpompi ajaa sladissa kuin muilla vetotavoilla, mutta onko jotain muuta?
Takaveto on parempi ajaa. Etenkin isoissa tehokkaissa autoissa se on ainoa toimiva ratkaisu. Siksi takaveto onkin oikeiden premiumien ratkaisu. Talvitesti 2011 osoitti että moderni premium takaveto toimii erinomaisesti myös äärioloissa.
Takavetoa kritisoivien omat kokemukset - sikäli kun niitä on - on jostakin kevytperäisestä Ford Taunuksesta.
Etuveto sopii toki pieniin heikkotehoisiin autoihin, joilla ajetaan lyhyitä matkoja hitaasti ja joissa ajo-ominaisuuksille ei ole tarvis asettaa painoa.
Itselläkin on ollut useita etuvetoautoja. Nykyisin en näin vanhempana uskalla niillä liukkaalla ajaa, kun autot epämiellyttävästi aliohjautuvat mutkissa tangentin suuntaan ja vetelevät ja tempovat kiihdytyksissä. Samoin raskaskeulaisen etuvedon mäennousukyky on heikko kun ne porojen tavoin kaivautuvat lumeen.
Takaveto on parempi ajaa. Etenkin isoissa tehokkaissa autoissa se on ainoa toimiva ratkaisu. Siksi takaveto onkin oikeiden premiumien ratkaisu. Talvitesti 2011 osoitti että moderni premium takaveto toimii erinomaisesti myös äärioloissa.
Takavetoa kritisoivien omat kokemukset - sikäli kun niitä on - on jostakin kevytperäisestä Ford Taunuksesta.
Etuveto sopii toki pieniin heikkotehoisiin autoihin, joilla ajetaan lyhyitä matkoja hitaasti ja joissa ajo-ominaisuuksille ei ole tarvis asettaa painoa.
Itselläkin on ollut useita etuvetoautoja. Nykyisin en näin vanhempana uskalla niillä liukkaalla ajaa, kun autot epämiellyttävästi aliohjautuvat mutkissa tangentin suuntaan ja vetelevät ja tempovat kiihdytyksissä. Samoin raskaskeulaisen etuvedon mäennousukyky on heikko kun ne porojen tavoin kaivautuvat lumeen.
Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
Esimerkkinä liikkeellelähtö ylämäkeen: kiitettävä.
Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
Esimerkkinä liikkeellelähtö ylämäkeen: kiitettävä.
Niinno, pääsi BMW liikkelle ilman työntöapua. Näki mäen edessään ja yritti ja yritti. Ei päässyt ylös saakka. Kiitettävästi perä vatkasi ees sun taas, sivulle ja oikealle...
Tummat hiukkaset lienevät vaarallisempia kuin vaaleat.
Testissä nimenomaan bensa-autot tuottivat niitä tummempia hiukkasia.
Jos tuota nykyään voimassa olevaa EURO5-normia mietitään, niin VW oli ainoa testiin osallistunut diesel, joka läpäisee oman norminsa lämpimällä moottorilla talvella.
Dieselit kuitenkin olivat bensakoneita etevämpiä kaikissa muissa päästöissä paitsi typen oksideissa, mikä on merkittävä tulos. Bensa-autojen normissa ei ole kylmälle koneelle hiukkastarkastelua ja testi osoitti selvästi, että normi on tuossa suhteessa aika puutteellinen.
Molemmat hybridit läpäisivät omat norminsa sekä kylmällä, että lämpimällä moottorilla.
Mutta tuottivat kuitenkin kylmänä enemmän CO, HC ja hiukkaspäästöjä kuin useimmat dieselit.
Jos jatkokehityskohteita aletaan miettimään, niin olisihan nuo dieseleitten holtittomat päästöt lämpimällä moottorilla talvisaikaan voinut myös mainita.
Aika selkeästi mainittiin typenoksidipäästöt. Kaikissa muissa päästöluokissahan ne olivat bensakoneita parempia. Ja testissä oli kaksi hybridiautoa joiden voisi olettaa olevan monessa suhteessa parempia päästöjen suhteen kuin markkinoilla olevat perus bensa-autot.
TM Talviautovertailussa 2011 premium-takavedosta ei näyttänyt olevan hyötyä etuvetoisiin verrattuna. Päinvastoin, sitä sympatiseerattiin kuin toinen käsi taakse sidottua taistelijaa.
Joten mitä hyötyä takavedosta on, jos mitään? Toki kesällä on helpompi ajaa sladissa kuin muilla vetotavoilla, mutta onko jotain muuta?
Takaisin vain kulmakapakkaan tai Esson baariin selittämään noita juttuja. Ehkä siellä on joku jota kiinnostaa nuo jutut (tuskin sielläkään).
Tummat hiukkaset lienevät vaarallisempia kuin vaaleat.
Testissä nimenomaan bensa-autot tuottivat niitä tummempia hiukkasia.
Kuhan piruuttani puin sanoiksi sen, mitä TM yrittää kuvallaan ja kuvatekstillään viestittää.
Jos tuota nykyään voimassa olevaa EURO5-normia mietitään, niin VW oli ainoa testiin osallistunut diesel, joka läpäisee oman norminsa lämpimällä moottorilla talvella.
Dieselit kuitenkin olivat bensakoneita etevämpiä kaikissa muissa päästöissä paitsi typen oksideissa, mikä on merkittävä tulos. Bensa-autojen normissa ei ole kylmälle koneelle hiukkastarkastelua ja testi osoitti selvästi, että normi on tuossa suhteessa aika puutteellinen.
Hondaan verrattuna Alfa Romeo, Opel, Mitsubishi, Kia, Dacia, Nissan,Hyundai, Mini ja VW eivät olleet etevämpiä kaikissa muissa päästöissä kylmällä moottorilla.
Toyotaan verrattuna joukko supistuu Kiaan, Daciaan, Volkkariin ja Nissaniin.Ei paljon, mutta ei joka ainoa testiin osallistunut diesel sentään.
Edelleenkin pidän merkittävämpänä puutteena, että testiin osallistuneet dieselit eivät täytä edes lämpimällä moottorilla EURO5-normia talvella. (pl. VW)
Molemmat hybridit läpäisivät omat norminsa sekä kylmällä, että lämpimällä moottorilla.
Mutta tuottivat kuitenkin kylmänä enemmän CO, HC ja hiukkaspäästöjä kuin useimmat dieselit.
Jos jatkokehityskohteita aletaan miettimään, niin olisihan nuo dieseleitten holtittomat päästöt lämpimällä moottorilla talvisaikaan voinut myös mainita.
Aika selkeästi mainittiin typenoksidipäästöt. Kaikissa muissa päästöluokissahan ne olivat bensakoneita parempia. Ja testissä oli kaksi hybridiautoa joiden voisi olettaa olevan monessa suhteessa parempia päästöjen suhteen kuin markkinoilla olevat perus bensa-autot.
Hybridi nauriksen lämmityslaite on mielenkiintoinen. Erittäin nopea lämpeneminen erityisesti kaupungissa ja millä polttoaineen kulutuksella.
Kyllä pienelläkin pa kulutuksella näköjään saa lämpimän auton jos tekniikka on hallussa. Turhaa mussutusta, että pieni kulutus johtaisi aina pakastimeen. Kyllä se johtaakin jos firma ei osaa tai halua tehdä asioita kunnolla.
tojon hybrideissä on lämmön talteenotto pakokaasuista, eli lämmöt nousee hyvin. samaa tai vastaavaa tekniikkaa voisi käyttää muissakin, mutta kylmät maat ovat aika vähän autoja ostavia, eikä täälläkään ole kylmä kuin vähän aikaa vuodesta. jos "täyshybridillä" ajelee osin sähkön voimin, niin lämpö pitää ottaa talteen tarkasti, muuten moottori tekee kylmästartteja aika usein keskieuroopankin lämpötiloissa. ja vilu iskee matkustajiinkin.
dieselit eivät juuri lämpiä tyhjäkäynnillä, palolämpötila jää alhaiseksi. eu-syklissä moni jää kylmäksi, joten "lämpimät" päästölukemat eivät oikein päde. start-stop -järjestelmissä laturi kuomittaa konetta aika paljon kylmänä, joten sekin vaikuttanee. ainakin bemun 1250W lämmitysvastus syö laturin virtaa reippaasti.
Itselleni, tekniikan maallikolle, tulee pari ajatusta mieleen:
1. Dieselmoottori on paljon painavampi kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori. Iso massa on hitaampi saada lämpimäksi.
2. Normaalissa bensiinimoottorissa sylinterin palotapahtuma ylettyy paremmin koskettamaan sylinterin reunoja kuin dieselmoottorissa jolloin lämpöä siirtyy paremmin jäähdytysveteen.
3. Oletteko huomanneet, kun diesel ja bensiinimoottorinen auto käyvät rinnakkain tyhjäkäyntiä lumisella alustalla, dieselauto sulattaa ison jäljen lumeen, kun taas bensiinimoottorinen ei. Tyhjäkäynnilläkin dieselmoottorin läpi kulkee suurempi määrä ilmaa kuin bensiinimoottorissa ja tuon ilman mukana paljon lämpöä kulkeutuu pakokaasujen mukana ulos.
4. Dieselmoottorissa palaa hiukan vähemmän polttoainetta kuin bensiinimoottorissa. Varsinkin heti kylmäkäynnistyksen jälkeen ero on suuri.
Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
Esimerkkinä liikkeellelähtö ylämäkeen: kiitettävä.
Niinno, pääsi BMW liikkelle ilman työntöapua. Näki mäen edessään ja yritti ja yritti. Ei päässyt ylös saakka. Kiitettävästi perä vatkasi ees sun taas, sivulle ja oikealle...
Johtuuko tuosta, että ne Volkkari- ja Toyotakuskit joiden auto kannetaan talkoilla keväiseltä sohjoiselta parkkipaikalta pois ovat niin ihmeissään, kun on aivan pakko malliksi käydä pyöräyttämässä 740 tai 940 siellä samalla parkkipaikalla ja pois ihan vain sen vuoksi että niin voi tehdä.
Ei mutta siitä tientukkeestahan mun piti kysyä, että mikä ihmeen kiire joillakin on koko talven? Ja jos on, niin miksi ne kiireiset ovat tientukkona joka ainoassa risteyksessä heti kun tie sulaa, hä?
Tuulilasin kestotestissä uusi Volvo meinasi aiheuttaa perheelle ikävän yllätyksen löpölämmittimen pakokaasujen imeytyessä matkustamoon. Se rieselien ihanuudesta. Lämmittimen pakokaaasut ovat vielä täysin puhdistamattomia. Ovatkohan verrattavissa pienkoneiden päästöihin?
Itselleni, tekniikan maallikolle, tulee pari ajatusta mieleen:
1. Dieselmoottori on paljon painavampi kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori. Iso massa on hitaampi saada lämpimäksi.
2. Normaalissa bensiinimoottorissa sylinterin palotapahtuma ylettyy paremmin koskettamaan sylinterin reunoja kuin dieselmoottorissa jolloin lämpöä siirtyy paremmin jäähdytysveteen.
3. Oletteko huomanneet, kun diesel ja bensiinimoottorinen auto käyvät rinnakkain tyhjäkäyntiä lumisella alustalla, dieselauto sulattaa ison jäljen lumeen, kun taas bensiinimoottorinen ei. Tyhjäkäynnilläkin dieselmoottorin läpi kulkee suurempi määrä ilmaa kuin bensiinimoottorissa ja tuon ilman mukana paljon lämpöä kulkeutuu pakokaasujen mukana ulos.
4. Dieselmoottorissa palaa hiukan vähemmän polttoainetta kuin bensiinimoottorissa. Varsinkin heti kylmäkäynnistyksen jälkeen ero on suuri.
Meniköhän nämä arvailut alkuunkaan oikein?
osittain... tosin alkuperäinen väite, että dieselautot ovat kylmempiä, ei pidä paikkaansa. autot joissa on huono lämmitys ovat kylmempiä riippumatta polttoaineesta. kaksi viimeisintä autoani on ollut lämpöisimmät mitä olen ajanut, molemmat dieseleitä. edellisessä sai valita (lisälämmitin) mutta nykyisessä on lämmin, saksalainen insinööri on näin päättänyt.
1 pieniä keveitä dieseleitäkin tehdään nykyään.
2 joo. tästä syystä dieselit eivät yleensä tarvitse rikastusta kylmällä, kun polttoaine ei tiivisty sylinterien pintaan. sama joillain ruiskubensoilla
3 pääsyy: dieseleissä on tyhjäkäynnillä yleensä suurempi ilmavirta moottorin läpi, bensakoneissa periaatteessa palolämpötila on aina sama. ilman turboja ja takaisinkierrätyksiä dieselistä menee läpi ilmaa kierroslukuun verrannollisesti, eli kuormitus ei vaikuta ilmamäärään, mutta nostaa polttolämpötilaa, tyhjäkäynnillä siis alhainen lämpötila. bensakoneessa taas palolämpötila on sama (no ei ole, kun lämpöä karkaa palotilan seinämien kautta, ja paine nousee kun massaa päästetään sylinteriin enemmän) ja vain massavirta muuttuu kuormituksen mukaan ja kaikki happi poltetaan että katalysaattori toimii. täten siis tuo lämpöhäviö pysyy suht samana oli kuormaa tai ei. moottorin kitkahäviöt erikseen
nykyään takaisinkierrätysten kanssa hapetonta ilmaa (=pakokaasua) kierrätetään että saadaan palolämpötilaa laskettua, pienentää siis typen oksideja, ja alentaa bensakoneissakin palolämpötilaa pienellä kuormituksella (esim eu-sykli), ja turbo taas dieseleissä tunkee lisää ilmaa joten ilmamääräkin muuttuu kuormituksen mukaan. eli siis tuo ylläoleva selostus on aika puppua jo nykyään.
havainnoimasi lumen sulaminen johtunee pääosin siitä, että dieseleissä on usein pakoputki ollut käännettunä alaspäin --> viileät pakokaasut (ja aiemmin käynnistystuprautus) kohti maata, bensakoneissa kuumia pakokaasuja ei ole haluttu (saanut) kääntää kohti nurmikkoa
Luettuani talvitestin 2011 tuli mieleen, että minusta TM on hiukan hukassa etenemiskyvyn mittauksessa. Minusta on sama, miten elektroniset apujärjestelmät toimivat, lopputulos ratkaisee.
Mieluummin olisi laitettu järjestykseen autokohtaisesti, mikä auto pääsi kuinkakin pitkälle ylämäkeen. Näin osaisin valita sellaisen auton, joka ei helposti jää ylämäkeen. Käyttäjän kannalta olisi samalla voitu laittaa tieto, meneekö pitemmälle elektronisilla avuilla vai ne pois kytkettynä. Nyt autojen keskinäistä paremmuutta en saa selville.
Esim BMW sai kiitettäviä, mutta ei mennyt kuitenkaan mäkeä ylös. Kun apujärjestelmät poistettiin kaikki autot meni ylös, eli paremmuusjärjestystä ei voi tietää?
Mäen kiipeämistilanne tulee itselleni talvisin, kun pitää tulla mökiltä pois. Ei kiinnosta että elektroninen apujärjestelmä kuten joku sanahirviö toimii loistavasti, mutta auto ei pääse silti ylös. Uskoisin, että moni tarvitsee tätä tietoa.
Taitaa TM:n toimittajille olla täysin vieras ajatus, että moni auton ostaja todella haluaisi auton, joka olisi 'suunniteltu pohjolan oloihin'.
- Lämmityslaitteen ilmanotto olisi suojassa tai edes yöksi peitettävissä lumisateen varalta
- Pyyhkimen sulat eivät olisi hautautuneet ikkunan edessä olevaan kaivantoon
- Pyyhkimen käyttö pakkasella ei johtaisi koneiston murtumiseen
- Lattiamatot saisi irti ja kuivumaan
- Diesel lähtisi talvella pakkasessa käyntiin ilman naapurin traktorin apua
- Sähkötoimiset ikkunat saisi auki myös talvella ja uskaltaisi avata pakkasella ilman, että avauskoneisto murtuu.
- Peilejä pystyy säätämään myös talvella
- Peilin pystyy raaputtamaan puhtaaksi lumesta rikkomatta koneistoa.
- Ovet aukeaisivat myös talvella
- Ovien kahvoja voi käyttää myös talvella pelkäämättä, että muovirämmäleet jäävät vetävän käteen.
- Oven avaaminen ei romauttaisi katolta lumia penkille
- Lämmityslaite tuottaisi myös lämpöä eikä vain hurinaa
- Auton alustasta ei irtoilisi johtoja ja letkuja, jos ajaa lumipenkan yli.
- Katkaisimia pystyy käyttämään myös hanskat kädessä
- Polkimille mahtuu metsurin saapaskin
- Vetäviksi tarkoitetut pyörät myös vetäisivät lumessa ja sohjossa.
- Lohkolämmitin lämmittää moottoria, eikä myyjän lompakkoa.
- Radiota pystyy käyttämään jäykin sormin
- ABS pysäyttää auton myös talvella
- Valaisimien polttimot pystyy vaihtamaan ilman huoltoinsinöörin koulutusta ja käärmeen notkeutta.
- Polttimoita ja sulakkeita löytyy myös Takahikiän Essolta.
- Auto ei hyydy keskelle korpisuoraa, kun jokin 10c anturi kertoo keskusprosessorille tuhkakupin olevan täynnä ja alkaa vilkutella Alert-valoa koelaudassa.
- Turvatyynyjen ja elektroniikan toimintalämpötila on muutakin, kuin 0..30degC.
Jostain syystä aura-auton kuljettaja valitsi aikoinaan Kuplan, jossa ei ollut ohjaus- eikä jarrutehostimia, ei varkaudenestoa, ei ABSeja eikä ajonhäirintälaitteita. Nykyisistä autoista harva pärjää samoissa olosuhteissa.
Sitäpaitsi tympäisee auton vieminen satojen eurojen huoltoon, jossa vaihdetaan satojen eurojen osa vain siksi, että huoltomiehillä ei ole enää harmainta aavistusta, mitä joku bittinikkari on autoon rakennellut. Vaihdetaan osia ja toivotaan, että se todellisena syynä oleva liitinvika korjautuu siinä sivussa.
Näyttää siltä, että nykyautoihin lisätään yhä enemmän elektroniikkaa ja hienouksia, jolla koitetaan korjata auton perusrakenteessa olevia vikoja. Sekä tietenkin kyvyttömien kuskien ajotaidon puutetta.
Siltikään Citymaasturien, Mersun, Audin tai BMW:n kuskit eivät osaa parkkeerata laivaansa yhden auton ruutuun ja ovat sormi suussa heti, kun kärryssä on pieninkin ongelma.
Onko vika asenteessa vai autokoulussa.
Aikoinaan oli kunnia-asia opetella ajamaan kunnolla. Hallitsemaan autonsa niin luistossa kuin mudassakin ja pysäköimään niin, että muutkin mahtuivat, eikä tullut herätettyä pahaa verta.
Eikä siihen tarvittu autokoulujen pimeän- liukkaan- valoisan- ja mitälie-rahankeruu-kursseja.
Onko vika asenteessa vai autokoulussa.
Aikoinaan oli kunnia-asia opetella ajamaan kunnolla. Hallitsemaan autonsa niin luistossa kuin mudassakin ja pysäköimään niin, että muutkin mahtuivat, eikä tullut herätettyä pahaa verta.
Eikä siihen tarvittu autokoulujen pimeän- liukkaan- valoisan- ja mitälie-rahankeruu-kursseja.
Oletko pannut merkille kuinka paljon liikennemäärä on kasvanut välillä "aikoinaan" ja nykyaika? Liikennemäärä on kasvanut huomattavasti ja silti onnettomuudet vähentyneet, vaikka tiellä on myös enemmän heikomman ajotaidon osaavia.
Entä oletko huomannut sitä kuinka autot ovat lihonneet vuosien saatossa, mutta parkkiruudut eivät?
Minusta liukkaankelin ajoharjoittelu on erittäin hyvä lisä liikenneopetukseen. Kerroithan itsekin: "Aikoinaan oli kunnia-asia opetella ajamaan kunnolla. Hallitsemaan autonsa niin luistossa kuin mudassakin".
Luulisi, että on järkevämpää opetella noita luistojen korjauksia suljetulla radalla ammattilaisen opastuksella kuin liikenteen seassa penkkoja pölistellen.
Tuohan ei ole omistajatasolla mikään ongelma. Vain satunnaiset koeajajat saattavat aluksi olla käyttämättä BMW:n kolmivaiheista ajonvakautussäätöä.
Ilmeisesti BMW:ssä vaihdetaan ajonvakautuksen asentoa talvisi vähän samaan tapaan kuin muissa autoissa vaihteita. Ilmankos useimmat BMW:t myydäänki automaattivaihteisina. Kun auton alusta on kunnossa, ei mitään monivaiheisia ESPejä tarvita.
Monivaiheista ESPiä ei tosiaankaan tarvita, mikäli tehdas on osannut säätää sen juuri minun mieleisekseni.
Myöskin istuinten ja peilien säädöt ovat tarpeettomat, miksi kenenkään pitäisi ajaa eri säädöillä kuin minä?
Minulla menee hermo jo vanhan Volvon paranoidin STC:n kanssa, kun aavistuskin kevyestä sutaisusta pistää ensin valot vilkkumaan kojetaulussa ja sitten prosessori tappaa moottorin ja hyppää jarrulle minun painaessa kaasua...GRRRRRRHH!
Sitä kaksiasentoista ON/OFF nappia saakin sitten räplätä jatkuvasti, kun se onneton ei pysy poissa vaan asettuu uudessa startissa taas päälle vaikka on käsketty pysyä pois ajamista häiritsemästä. Onneksi diskovaloshown alkaessa auto suorastaan hyökkää eteenpäin ihan vain nappia painalla.
Automaattivaihteista henkilöautoa minäkään en kaipaa, mutta ei se ole minulta pois jos joku sellaisen haluaa. Haen omani Ruotsista tai Saksasta missä on niin paljon vähemmän ruuhkia että siellä pärjää ilman automaattiakin.
Talviautovertailu on jotenkin karannut autoilijan arkitodellisuudesta. Mistofeleksen lista on mainio. Pitäisi pystyä priorisoimaan, mitkä puutteet ovat fataaleja, ja mitkä voidaan antaa anteeksi. Auto pitää saada käyntiin ja sen pitää olla lämmin. Tänä talvena oli viikkoja kolmenkymmenen asteen pakkasia, joihin vertailuautot eivät näytä juurikaan soveltuvan. Suomessa nyt vain on tämmöistä.
Itselläni on 2001 Mondeo, minkä automaatti-ilmastoinnin kanssa korjaamo on tapellut eräänkin kerran. Kylmä kovilla pakkasilla siitä huolimatta. Uudemmassa Mondeossa taas pyyhkijöitä ei saa irti lasista jään poistamista varten. Tänä talvena noin viikon päivät satoi alijäähtynyttä vettä lasille. Tuulilasin lämmitys oli oiva apu, mutta pyyhkijät pitää Suomessa saada käännettyä ilman, että konepelti pitää avata.
Lämmityslaitevertailun arvostelu oli todellakin lepsua. Luin 30 vuoden takaisia TM:n talviautovertailuja ja siinä joukossa nykyautot olisivat jääneet luokalle pahemman kerran. Nykydieseleiden lämmitykset näyttivät olevan hyvää Wartburg-tasoa (39 min 20 asteeseen). Miksi loppuaikoja ei muuten julkaistu, kuinka kauan meni, kun autot lopulta lämpenivät ajettavaan kuntoon? Menee nimittäin aika paljon dieseliä harakoille, että auton saa vaikkapa kipeän lapsen tai vanhuksen mentävään kuntoon, jos lämmityslaitteet ovat näin kelvottomia.
Miksi autoja ei suunnitella keskivertoihmisille arkikäyttöön vaan mainosmiehille? Miksi meillä olevinaan hienoina uusina autoina myydään käyttökelvotonta rihkamaa?
Talvitesti oli tällä kertaa erittäin mielenkiintoista luettavaa. Pari juttua nousi esiin:
1) Hiukkaspäästöt, jotka ovatkin bensan ja dieselin välillä ihan toisinpäin kylmissä olosuhteissa mitä yleisesti kuvitellaan. Tulos on hyvin yllättävä, tosin nyt kun asiaa miettii niin omassa taloudessa on kaksi autoa joista toinen on bensa- ja toinen on diesel. Kyllä se dieselin putkenpää on aika puhdas verrattuna bensavehkeen nokiseen putkenpäähän ja bensalaitteen kylmäkäynnin puhtaus herättää kyllä muutenkin vähän epäilyksiä hajun ym perusteella. Molemmat edustavat aikalailla moderneinta tekniikkaa. Ja mikä sitten on etanolin vaikutus kylmäpäästöihin bensakoneissa, testitulokset Ruotsista eivät ainakaan ole rohkaisevia.
2) Kallis auto on näköjäään sähkölaitteiltaan ja kokonaisuudeltaan nykyisin enemmän talveen suunniteltu kuin halvemmat autot, kärjessä neljä ns premium-autoa.
3) Polttoainelämmittimien kulutuksesta oli (syystäkin) jurputusta, mutta toisaalta vähän väärin perustein. Jos autossa on ajastimellinen/kaukosäätöinen polttoainelämmitin, autoa ei tarvitse periaatteessa juuri koskaan startata kylmänä jolloin nuo kylmäkulutuksetkaan ei ole tuota luokkaa. Laite on samaan aikaan sekä ekologinen että epäekologinen, täysin riippuen siitä käytetäänkö sitä oikein.
Itseäni olisi myös kiinnostanut tieto siitä, mitkä dieselit pysyvät lämpimänä ilman lämmitintä ja mitkä eivät. Ainakin omassa autossa polttoainelämmitin on erittäin kätevä ja poistaa kylästratit kokonaan mitä sähkölämmittimet eivät tee. Lämpöä riittää ajon aikana varsin hyvin vaikka en pidäkään tuota automaattikäytöllä.
MatLog:
Minusta talvitestikin osoitti hyvin selkeästi sen, ettei asia ole lainkaan noin suoraviivainen. Suurin osa ajettavuudesta ja ajettavuuden osa-alueista ei talvikelissäkään riipu vetotavasta. Tuntuu olevan vaikeaa myöntää monelle. BMW oli selkeästi hyvin toimiva ja turvallinen talviauto ja sitähän tuossa testattiin.
Bemari ja Volvo olivat sikälikin testin ylivertaiset voittajat, että niistä saa halutessaan myös nelivetoisen mallin jossa varmasti on myös muut testissä todetut hyvät ominaisuudet. Ei tarvitse sitten valitella vetotavoista.
FARwd:
Ilmeisesti BMW:ssä vaihdetaan ajonvakautuksen asentoa talvisi vähän samaan tapaan kuin muissa autoissa vaihteita. Ilmankos useimmat BMW:t myydäänki automaattivaihteisina. Kun auton alusta on kunnossa, ei mitään monivaiheisia ESPejä tarvita.
No, BMW:n suhteen tämä keskustelu tietenkin on vain tätä päivää, BMW:hän on kehittämässä etuvetomalleja, moottoritkin tulevaisuudessa ovat pääosin rivinelosia, kuten talvitestissäkin. BMW on onneksi itse alkanut ymmärtää, mikä on hyvä ja mikä huono tapa tehdä autoja.
Vähän yksioikoinen käsitys sinulla on auton ominaisuuksien optimoinnista käyttötavan ja -tarkoituksen mukaan. Bemarinkin kyseessä ollen muuttuu aika moni muukin asia kuin pelkästään ajonvakautus. Itse uskon siihen, että tämänkaltaiset "personoinnit" yleistyvät kaikissa autoissa aivan lähitulevaisuudessa hyvin merkittävästi. Esimerkiksi kärrynvetomoodi ajonvakautuksessa on selkeästi tarpeellinen lisä järjestelmiin.
Bemarin ajonvakautuksen toimintaa kehuttiin testissä aika vuolaasti. Ihme kyllä sinä löydät siitä (ajamatta) enemmän negatiivisia puolia ja epäsuorasti väität, että ko auton alusta ei olis hyvä. Vai miten tuo on ymmärrettävissä?
Myynneistä ja tuotoista sekä merkin arvostuksesta päätellen se on aika hyvin ymmärtänyt sen tähänkin mennessä. BMW on mm jo pitkään ollut selkeästi suurempi nelivetovalmistaja kuin esim. Audi.
Tummat hiukkaset lienevät vaarallisempia kuin vaaleat.
Jos tuota nykyään voimassa olevaa EURO5-normia mietitään, niin VW oli ainoa testiin osallistunut diesel, joka läpäisee oman norminsa lämpimällä moottorilla talvella.
Molemmat hybridit läpäisivät omat norminsa sekä kylmällä, että lämpimällä moottorilla.
Jos jatkokehityskohteita aletaan miettimään, niin olisihan nuo dieseleitten holtittomat päästöt lämpimällä moottorilla talvisaikaan voinut myös mainita.
jnejnejne:
onko VW:llä joku oma normi jonka se läpäisee?
Ei suinkaan, tuossa asiayhteydessä omalla tarkoitin dieseleitten EURO5-normia.
TM Talviautovertailussa 2011 premium-takavedosta ei näyttänyt olevan hyötyä etuvetoisiin verrattuna. Päinvastoin, sitä sympatiseerattiin kuin toinen käsi taakse sidottua taistelijaa.
Joten mitä hyötyä takavedosta on, jos mitään? Toki kesällä on helpompi ajaa sladissa kuin muilla vetotavoilla, mutta onko jotain muuta?
Takaveto on parempi ajaa. Etenkin isoissa tehokkaissa autoissa se on ainoa toimiva ratkaisu. Siksi takaveto onkin oikeiden premiumien ratkaisu. Talvitesti 2011 osoitti että moderni premium takaveto toimii erinomaisesti myös äärioloissa.
Takavetoa kritisoivien omat kokemukset - sikäli kun niitä on - on jostakin kevytperäisestä Ford Taunuksesta.
Etuveto sopii toki pieniin heikkotehoisiin autoihin, joilla ajetaan lyhyitä matkoja hitaasti ja joissa ajo-ominaisuuksille ei ole tarvis asettaa painoa.
Itselläkin on ollut useita etuvetoautoja. Nykyisin en näin vanhempana uskalla niillä liukkaalla ajaa, kun autot epämiellyttävästi aliohjautuvat mutkissa tangentin suuntaan ja vetelevät ja tempovat kiihdytyksissä. Samoin raskaskeulaisen etuvedon mäennousukyky on heikko kun ne porojen tavoin kaivautuvat lumeen.
Nunchaku:
Huumorimiehiä?
mikahe:
Esimerkkinä liikkeellelähtö ylämäkeen: kiitettävä.
FARwd:
Niinno, pääsi BMW liikkelle ilman työntöapua. Näki mäen edessään ja yritti ja yritti. Ei päässyt ylös saakka. Kiitettävästi perä vatkasi ees sun taas, sivulle ja oikealle...
jnejnejne:
Testissä nimenomaan bensa-autot tuottivat niitä tummempia hiukkasia.
Dieselit kuitenkin olivat bensakoneita etevämpiä kaikissa muissa päästöissä paitsi typen oksideissa, mikä on merkittävä tulos. Bensa-autojen normissa ei ole kylmälle koneelle hiukkastarkastelua ja testi osoitti selvästi, että normi on tuossa suhteessa aika puutteellinen.
Mutta tuottivat kuitenkin kylmänä enemmän CO, HC ja hiukkaspäästöjä kuin useimmat dieselit.
Aika selkeästi mainittiin typenoksidipäästöt. Kaikissa muissa päästöluokissahan ne olivat bensakoneita parempia. Ja testissä oli kaksi hybridiautoa joiden voisi olettaa olevan monessa suhteessa parempia päästöjen suhteen kuin markkinoilla olevat perus bensa-autot.
mikahe:
Ehkä kannattaisi jättää kuvittelut sikseen ja lukea testiä vähän tarkemmin. Missä kohtaa näet jotain sympatiseerausta?
mikahe:
Takaisin vain kulmakapakkaan tai Esson baariin selittämään noita juttuja. Ehkä siellä on joku jota kiinnostaa nuo jutut (tuskin sielläkään).
AkiK:
Olettamus on kaikkien epäonnistumisten äiti.
kello68:
tojon hybrideissä on lämmön talteenotto pakokaasuista, eli lämmöt nousee hyvin. samaa tai vastaavaa tekniikkaa voisi käyttää muissakin, mutta kylmät maat ovat aika vähän autoja ostavia, eikä täälläkään ole kylmä kuin vähän aikaa vuodesta. jos "täyshybridillä" ajelee osin sähkön voimin, niin lämpö pitää ottaa talteen tarkasti, muuten moottori tekee kylmästartteja aika usein keskieuroopankin lämpötiloissa. ja vilu iskee matkustajiinkin.
dieselit eivät juuri lämpiä tyhjäkäynnillä, palolämpötila jää alhaiseksi. eu-syklissä moni jää kylmäksi, joten "lämpimät" päästölukemat eivät oikein päde. start-stop -järjestelmissä laturi kuomittaa konetta aika paljon kylmänä, joten sekin vaikuttanee. ainakin bemun 1250W lämmitysvastus syö laturin virtaa reippaasti.
Itselleni, tekniikan maallikolle, tulee pari ajatusta mieleen:
1. Dieselmoottori on paljon painavampi kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori. Iso massa on hitaampi saada lämpimäksi.
2. Normaalissa bensiinimoottorissa sylinterin palotapahtuma ylettyy paremmin koskettamaan sylinterin reunoja kuin dieselmoottorissa jolloin lämpöä siirtyy paremmin jäähdytysveteen.
3. Oletteko huomanneet, kun diesel ja bensiinimoottorinen auto käyvät rinnakkain tyhjäkäyntiä lumisella alustalla, dieselauto sulattaa ison jäljen lumeen, kun taas bensiinimoottorinen ei. Tyhjäkäynnilläkin dieselmoottorin läpi kulkee suurempi määrä ilmaa kuin bensiinimoottorissa ja tuon ilman mukana paljon lämpöä kulkeutuu pakokaasujen mukana ulos.
4. Dieselmoottorissa palaa hiukan vähemmän polttoainetta kuin bensiinimoottorissa. Varsinkin heti kylmäkäynnistyksen jälkeen ero on suuri.
Meniköhän nämä arvailut alkuunkaan oikein?
mikahe:
Johtuuko tuosta, että ne Volkkari- ja Toyotakuskit joiden auto kannetaan talkoilla keväiseltä sohjoiselta parkkipaikalta pois ovat niin ihmeissään, kun on aivan pakko malliksi käydä pyöräyttämässä 740 tai 940 siellä samalla parkkipaikalla ja pois ihan vain sen vuoksi että niin voi tehdä.
Ei mutta siitä tientukkeestahan mun piti kysyä, että mikä ihmeen kiire joillakin on koko talven? Ja jos on, niin miksi ne kiireiset ovat tientukkona joka ainoassa risteyksessä heti kun tie sulaa, hä?
Oliko niillä koko talven kiire vapun viettoon
Tuulilasin kestotestissä uusi Volvo meinasi aiheuttaa perheelle ikävän yllätyksen löpölämmittimen pakokaasujen imeytyessä matkustamoon. Se rieselien ihanuudesta. Lämmittimen pakokaaasut ovat vielä täysin puhdistamattomia. Ovatkohan verrattavissa pienkoneiden päästöihin?
LMJ:
osittain... tosin alkuperäinen väite, että dieselautot ovat kylmempiä, ei pidä paikkaansa. autot joissa on huono lämmitys ovat kylmempiä riippumatta polttoaineesta. kaksi viimeisintä autoani on ollut lämpöisimmät mitä olen ajanut, molemmat dieseleitä. edellisessä sai valita (lisälämmitin) mutta nykyisessä on lämmin, saksalainen insinööri on näin päättänyt.
1 pieniä keveitä dieseleitäkin tehdään nykyään.
2 joo. tästä syystä dieselit eivät yleensä tarvitse rikastusta kylmällä, kun polttoaine ei tiivisty sylinterien pintaan. sama joillain ruiskubensoilla
3 pääsyy: dieseleissä on tyhjäkäynnillä yleensä suurempi ilmavirta moottorin läpi, bensakoneissa periaatteessa palolämpötila on aina sama. ilman turboja ja takaisinkierrätyksiä dieselistä menee läpi ilmaa kierroslukuun verrannollisesti, eli kuormitus ei vaikuta ilmamäärään, mutta nostaa polttolämpötilaa, tyhjäkäynnillä siis alhainen lämpötila. bensakoneessa taas palolämpötila on sama (no ei ole, kun lämpöä karkaa palotilan seinämien kautta, ja paine nousee kun massaa päästetään sylinteriin enemmän) ja vain massavirta muuttuu kuormituksen mukaan ja kaikki happi poltetaan että katalysaattori toimii. täten siis tuo lämpöhäviö pysyy suht samana oli kuormaa tai ei. moottorin kitkahäviöt erikseen
nykyään takaisinkierrätysten kanssa hapetonta ilmaa (=pakokaasua) kierrätetään että saadaan palolämpötilaa laskettua, pienentää siis typen oksideja, ja alentaa bensakoneissakin palolämpötilaa pienellä kuormituksella (esim eu-sykli), ja turbo taas dieseleissä tunkee lisää ilmaa joten ilmamääräkin muuttuu kuormituksen mukaan. eli siis tuo ylläoleva selostus on aika puppua jo nykyään.
havainnoimasi lumen sulaminen johtunee pääosin siitä, että dieseleissä on usein pakoputki ollut käännettunä alaspäin --> viileät pakokaasut (ja aiemmin käynnistystuprautus) kohti maata, bensakoneissa kuumia pakokaasuja ei ole haluttu (saanut) kääntää kohti nurmikkoa
4... seuraus, ei syy.
Böpi:
Luultavasti ei aivan verrattavissa, koska jatkuva palaminen saadaan puhtaammaksi kuin mäntämoottorissa tapahtuva poltto.
Luettuani talvitestin 2011 tuli mieleen, että minusta TM on hiukan hukassa etenemiskyvyn mittauksessa. Minusta on sama, miten elektroniset apujärjestelmät toimivat, lopputulos ratkaisee.
Mieluummin olisi laitettu järjestykseen autokohtaisesti, mikä auto pääsi kuinkakin pitkälle ylämäkeen. Näin osaisin valita sellaisen auton, joka ei helposti jää ylämäkeen. Käyttäjän kannalta olisi samalla voitu laittaa tieto, meneekö pitemmälle elektronisilla avuilla vai ne pois kytkettynä. Nyt autojen keskinäistä paremmuutta en saa selville.
Esim BMW sai kiitettäviä, mutta ei mennyt kuitenkaan mäkeä ylös. Kun apujärjestelmät poistettiin kaikki autot meni ylös, eli paremmuusjärjestystä ei voi tietää?
Mäen kiipeämistilanne tulee itselleni talvisin, kun pitää tulla mökiltä pois. Ei kiinnosta että elektroninen apujärjestelmä kuten joku sanahirviö toimii loistavasti, mutta auto ei pääse silti ylös. Uskoisin, että moni tarvitsee tätä tietoa.
Ehdotus ensi vuodeksi?
Jarrutusmatkat lumella ovat haarukassa 39-47m.
Matkat jäällä 64-97m. Huonoin pysähtyy siis 33m kauempana kuin paras.
Pani miettimään?
Kohdassa peruskokeet s:lla 24 ei kerrota mitkä seikat vaikuttavat siihen, että jarrutusmatkojen erot ovat noin suuret.
Kertoisitteko asiasta perilläolevat.
Taitaa TM:n toimittajille olla täysin vieras ajatus, että moni auton ostaja todella haluaisi auton, joka olisi 'suunniteltu pohjolan oloihin'.
- Lämmityslaitteen ilmanotto olisi suojassa tai edes yöksi peitettävissä lumisateen varalta
- Pyyhkimen sulat eivät olisi hautautuneet ikkunan edessä olevaan kaivantoon
- Pyyhkimen käyttö pakkasella ei johtaisi koneiston murtumiseen
- Lattiamatot saisi irti ja kuivumaan
- Diesel lähtisi talvella pakkasessa käyntiin ilman naapurin traktorin apua
- Sähkötoimiset ikkunat saisi auki myös talvella ja uskaltaisi avata pakkasella ilman, että avauskoneisto murtuu.
- Peilejä pystyy säätämään myös talvella
- Peilin pystyy raaputtamaan puhtaaksi lumesta rikkomatta koneistoa.
- Ovet aukeaisivat myös talvella
- Ovien kahvoja voi käyttää myös talvella pelkäämättä, että muovirämmäleet jäävät vetävän käteen.
- Oven avaaminen ei romauttaisi katolta lumia penkille
- Lämmityslaite tuottaisi myös lämpöä eikä vain hurinaa
- Auton alustasta ei irtoilisi johtoja ja letkuja, jos ajaa lumipenkan yli.
- Katkaisimia pystyy käyttämään myös hanskat kädessä
- Polkimille mahtuu metsurin saapaskin
- Vetäviksi tarkoitetut pyörät myös vetäisivät lumessa ja sohjossa.
- Lohkolämmitin lämmittää moottoria, eikä myyjän lompakkoa.
- Radiota pystyy käyttämään jäykin sormin
- ABS pysäyttää auton myös talvella
- Valaisimien polttimot pystyy vaihtamaan ilman huoltoinsinöörin koulutusta ja käärmeen notkeutta.
- Polttimoita ja sulakkeita löytyy myös Takahikiän Essolta.
- Auto ei hyydy keskelle korpisuoraa, kun jokin 10c anturi kertoo keskusprosessorille tuhkakupin olevan täynnä ja alkaa vilkutella Alert-valoa koelaudassa.
- Turvatyynyjen ja elektroniikan toimintalämpötila on muutakin, kuin 0..30degC.
Jostain syystä aura-auton kuljettaja valitsi aikoinaan Kuplan, jossa ei ollut ohjaus- eikä jarrutehostimia, ei varkaudenestoa, ei ABSeja eikä ajonhäirintälaitteita. Nykyisistä autoista harva pärjää samoissa olosuhteissa.
Sitäpaitsi tympäisee auton vieminen satojen eurojen huoltoon, jossa vaihdetaan satojen eurojen osa vain siksi, että huoltomiehillä ei ole enää harmainta aavistusta, mitä joku bittinikkari on autoon rakennellut. Vaihdetaan osia ja toivotaan, että se todellisena syynä oleva liitinvika korjautuu siinä sivussa.
Näyttää siltä, että nykyautoihin lisätään yhä enemmän elektroniikkaa ja hienouksia, jolla koitetaan korjata auton perusrakenteessa olevia vikoja. Sekä tietenkin kyvyttömien kuskien ajotaidon puutetta.
Siltikään Citymaasturien, Mersun, Audin tai BMW:n kuskit eivät osaa parkkeerata laivaansa yhden auton ruutuun ja ovat sormi suussa heti, kun kärryssä on pieninkin ongelma.
Onko vika asenteessa vai autokoulussa.
Aikoinaan oli kunnia-asia opetella ajamaan kunnolla. Hallitsemaan autonsa niin luistossa kuin mudassakin ja pysäköimään niin, että muutkin mahtuivat, eikä tullut herätettyä pahaa verta.
Eikä siihen tarvittu autokoulujen pimeän- liukkaan- valoisan- ja mitälie-rahankeruu-kursseja.
Aika paljon on liikenneturvallisuus parantunut siitä mitä oli "ennen".
mistofeles:
Oletko pannut merkille kuinka paljon liikennemäärä on kasvanut välillä "aikoinaan" ja nykyaika? Liikennemäärä on kasvanut huomattavasti ja silti onnettomuudet vähentyneet, vaikka tiellä on myös enemmän heikomman ajotaidon osaavia.
Entä oletko huomannut sitä kuinka autot ovat lihonneet vuosien saatossa, mutta parkkiruudut eivät?
Minusta liukkaankelin ajoharjoittelu on erittäin hyvä lisä liikenneopetukseen. Kerroithan itsekin: "Aikoinaan oli kunnia-asia opetella ajamaan kunnolla. Hallitsemaan autonsa niin luistossa kuin mudassakin".
Luulisi, että on järkevämpää opetella noita luistojen korjauksia suljetulla radalla ammattilaisen opastuksella kuin liikenteen seassa penkkoja pölistellen.
MatLog:
Monivaiheista ESPiä ei tosiaankaan tarvita, mikäli tehdas on osannut säätää sen juuri minun mieleisekseni.
Myöskin istuinten ja peilien säädöt ovat tarpeettomat, miksi kenenkään pitäisi ajaa eri säädöillä kuin minä?
Minulla menee hermo jo vanhan Volvon paranoidin STC:n kanssa, kun aavistuskin kevyestä sutaisusta pistää ensin valot vilkkumaan kojetaulussa ja sitten prosessori tappaa moottorin ja hyppää jarrulle minun painaessa kaasua...GRRRRRRHH!
Sitä kaksiasentoista ON/OFF nappia saakin sitten räplätä jatkuvasti, kun se onneton ei pysy poissa vaan asettuu uudessa startissa taas päälle vaikka on käsketty pysyä pois ajamista häiritsemästä. Onneksi diskovaloshown alkaessa auto suorastaan hyökkää eteenpäin ihan vain nappia painalla.
Automaattivaihteista henkilöautoa minäkään en kaipaa, mutta ei se ole minulta pois jos joku sellaisen haluaa. Haen omani Ruotsista tai Saksasta missä on niin paljon vähemmän ruuhkia että siellä pärjää ilman automaattiakin.
Talviautovertailu on jotenkin karannut autoilijan arkitodellisuudesta. Mistofeleksen lista on mainio. Pitäisi pystyä priorisoimaan, mitkä puutteet ovat fataaleja, ja mitkä voidaan antaa anteeksi. Auto pitää saada käyntiin ja sen pitää olla lämmin. Tänä talvena oli viikkoja kolmenkymmenen asteen pakkasia, joihin vertailuautot eivät näytä juurikaan soveltuvan. Suomessa nyt vain on tämmöistä.
Itselläni on 2001 Mondeo, minkä automaatti-ilmastoinnin kanssa korjaamo on tapellut eräänkin kerran. Kylmä kovilla pakkasilla siitä huolimatta. Uudemmassa Mondeossa taas pyyhkijöitä ei saa irti lasista jään poistamista varten. Tänä talvena noin viikon päivät satoi alijäähtynyttä vettä lasille. Tuulilasin lämmitys oli oiva apu, mutta pyyhkijät pitää Suomessa saada käännettyä ilman, että konepelti pitää avata.
Lämmityslaitevertailun arvostelu oli todellakin lepsua. Luin 30 vuoden takaisia TM:n talviautovertailuja ja siinä joukossa nykyautot olisivat jääneet luokalle pahemman kerran. Nykydieseleiden lämmitykset näyttivät olevan hyvää Wartburg-tasoa (39 min 20 asteeseen). Miksi loppuaikoja ei muuten julkaistu, kuinka kauan meni, kun autot lopulta lämpenivät ajettavaan kuntoon? Menee nimittäin aika paljon dieseliä harakoille, että auton saa vaikkapa kipeän lapsen tai vanhuksen mentävään kuntoon, jos lämmityslaitteet ovat näin kelvottomia.
Miksi autoja ei suunnitella keskivertoihmisille arkikäyttöön vaan mainosmiehille? Miksi meillä olevinaan hienoina uusina autoina myydään käyttökelvotonta rihkamaa?