Uusi A-klasse ja A3

Volvokin pistää päästöissä tiukasti kampoihin pikkudieseleissä. V40 D2 116 hv 3,6l 94g/km.



Bensakoneessa tuleeki sitten vähän takkiin, T3 150 hv 5,8l 134g/km.



Mitä tuohon Audiin tulee, niin on kyllä todella haukotuttavan yllätyksettömän näköinen. Oisivat nyt vähän koittaneet saada särmää.

Mersu taisi saada smartin 0,6 ja 0,7 litraisista pikkuturboista sen verran huonoja kokemuksia yli kymmenen vuotta sitten, että ovat unohtaneet downsizingin sen jälkeen. Nykysmartissahan olisi kyllä litrainen turboversio, josta päivittämällä olisi saatu A-luokkaan Fordin litraisen kanssa kilpaileva kone, mutta sekin taitaa olla Mitsubishin valmistetta eikä siten Mersun päivitettävissä.

Kylläpä nyt pukkaa uutuuksia tuohon luokkaan ja kilpailu senkun kovenee, mutta sehän on vaan hyvä asia.



A3:sta on vaikea löytää mitään muotoilullisesti kehuttavaa ja se vaan on tosi tylsän näköinen auto. Vahvuuksia on tietenkin tekniikan puolella, mutta kuka haluaa maksaa noin tylsästä pikkuautosta Audin "premiumhintalisää"?



Uudessa MB A-luokassa on jo jotain yritystä ja keula on oikeastaan aika onnistunut ja agressiivisen näköinen. Perästä tuota ei sitten oikein erota jostain japseista tai "korean ihmeistä". Sisältäkin tuo on hieno, ainakin noissa esillä olleissa kuvissa, mutta perusvarustelulla varmasti paljon aneemisempi. Mutta kyllähän tuommoisella pikku-Mersulla jo jotain yksilöllistä "premiumfiilistä" saisi autoonsa, että voi perustella itselleen Mersun "premiumhintalisää".



Uusi, tuleva V40 vetää kuitenkin minun silmissäni pisimmän korren muotoilullisesti ja kiinnostavuuden suhteen, vaikka tekniikan, erityisesti moottoreiden ja vaihteistojen suhteen varmaan vähän jääkin jälkeen. Toisaalta V40 tarjoaa jotain turvavarusteita mitä ei noihin saa eli esim. 50 km/h nopeudesta jarruttava City Safety, jalankulkijan havaitsemistoiminto ja maailman ensimmäinen jalankulkijan turvatyyny.

Jotenkin hauskakin huomata, että esim Audissa on suoraan Skodan lanseeramat desing-ideat sisustuksessa. Skoda Superbissa oli ensimmäisenä nuo kromireunaiset keskikonsolielementit ja retrohenkinen soitin pyöreine nappuloineen niin nyt monta vuotta myöhemmin ne on myös Audissa. Passattiin ne tuli lähes kopiona muutaman vuoden Superbin jälkeen. A3 on kyllä täydellisen tylsä, hajuton, väritön ja mauton, mutta tuo A-sarjalainen on ihan Volvo v40:sen kanssa onnistunut tuossa segmentissä. Samaa muotokieltä on molemmissa ja jos kaukaa katsoo niin noitahan on vaikea jopa erottaa toisistaan.

Itsekin petyin A3:n linjoihin, A-sarja ja Volvo V40 menevät edelle. A3 Sportbackin pitäisi tulla syksyllä ja olla 20 cm 3-ovista pidempi(4,44 m). Näyttäisi menevän enemmän Avantin suuntaan kuin nykyinen Sportback. Toisaalta nyky-A6 oli myös tappavan tylsä esittelyssään, mutta sopii nyt silmään paljon paremmin.

Mersu/veho juhlistaa talvivertailun voitoa tälläisellä hinnoittelulla...



Ote mersun uutiskirjeestä:

"Upean voiton kunniaksi: kaikki Premium Business -mallit vanhalla verolla maaliskuun loppuun asti – vielä ehdit siis tilata mielesi mukaan varustellun huippumallin ennen 1.4. autoveromuutosta."

Tiedä sitten tuosta mersun downsizingista, kun kilpailijoista esimerkiksi Alfa otti vapaastihengittävistä moottoreista samanlaisia tehoja kuin mersu kompressoreistaan.



Ja ei kovin kauaa tarvitse mennä taaksepäin, kun mersulla oli vielä mallistossaan noiden kompressoreiden rinnalla todellisia jenkkifilosofian mukaan tehtyjä koneita. Viisilitraisesta 300 hv ja 3,7 litraisesta 235 hv.

Bensiinimoottoreiden kehitys viime vuosina on ollut ihan kiitettävää.

Etenkin vääntövoiman kasvu joka on jo alhaisella kierroslukualueella.



Turboahdettu nelisylinterinen, 1,6-litrainen bensiinimoottori on jatkossa C-sarjan moottorivalikoiman aloitusmalli 115 kW (156 hv) teholla sekä 250 newtonmetrin vääntövoimallaan, joka ulottuu laajalle 1250-4000 rpm:n kierroslukualueelle.

simppa:

Tiedä sitten tuosta mersun downsizingista, kun kilpailijoista esimerkiksi Alfa otti vapaastihengittävistä moottoreista samanlaisia tehoja kuin mersu kompressoreistaan.

Minusta downsizingia ei mitata aiempaa suuremmalla maksimiteholla, täysin riittävää on se että kone tuottaa suunnilleen samat tehot kuin ne moottorit mitä se korvaa. Yleensä ahdettujen koneiden edut ovat muualla, aivan kuten Mersunkin tapauksessa. Eivätpä Alfan tai Bemarin vapaasti hengittävät tarjonneet lähimainkaan samoja vääntöjä tai vääntöalueita, vaikka maksimiteho olisi sama ollutkin.



Nuo kompressorit kuitenkin pienensivät konekokoa jo W210:ssä 0,2-0,6 litraa versiosta riippuen ja kulutus laski käytännössä parilla litralla noin 10 litrasta noin 8 litraan. Ei 1-litrainen 1.4 litraisen korvaaja suhteessa mitään sen enempää tee.

AkiK:

slowgear:

No ainakin mulle tuo on ollut päivän selvää jo viimeiset viisi vuotta, että ahdetut pikkubensat tulevat vielä mukaan moottorikisaan.

Minusta tämä trendi alkoi jo paljon aiemmin. Itse ostin ensimmäisen ahdetun pienen bensakoneeni kymmenen vuotta sitten ja käytännön ominaisuudet suhteessa kulutukseen olivat jo tuolloin minusta aivan muuta kuin tarjolla olleissa vapaasti hengittävissä. Silloin ei vain puhuttu mitään downsizingista eikä kulutuksetkaan olleet kovin monelle mitään olennaisia, öljy oli maailmanmarkkinoilla turhan halpaa tuossa välissä. Nyt taas kiinnostaa kulutuksetkin. USA:ssakin ollaan kauhuissaan, kohta saattaa gallona maksaa peräti yli 4 taalaa.

Alkoi todellakin, jo 15 vuotta sitten, mutta itselleni se valkeni kirkkasti vasta sitten kun ostin smartin 2007 kesällä. Ja yleensähän suomalainen ei usko ennen kuin itse kokee

slowgear:

Itse lasken, että vähennyksen pitää olla vähintää 40-50% koneen koossa ennen kuin aletaan puhumaan todellisesta downsizingista. Eli 2 litraisen korvaajana 1,4 ja 1,6 korvaajana 1,0 on todellista downsizingia. Mutta jokainenhan tietysti vetää mielessään omat rajansa.

Fordilla Focuksessa kuten VW:lläkin Golfissa oli aiemmin malliston perusmallina 1.4 litrainen vapaastihengittävä, joita 1.0 ja 1.2 litraiset nyt korvaavat. Peruskonetta siis ensin suurennettiin ennen pienentämistä, joten ihan tismalleen tuo pienennys ei ole niin suuri.



Mersulla aikanaan kompressorit korvasivat myös 0,6 litraa isomman kutoskoneen, minusta tuo 0,6 litraa ja 2 sylinteriä on kyllä downsizingia siinä missä nelipyttyisestä kolmipyttyiseenkin siirtyminen. Samoin Bemarilla tapahtuu nyt iso muutos, aiemmat isot kutoset korvautuvat pääosin 2-litran turbolla. Osalla valmistajia downsizing on aika helppoa koska koneet on olleet isoja, esim. Volvolla aiemman perusmoottorin 2.5T:n vaihto nykyiseen 1.6T:hen on aika iso hyppäys. Kulutuspudotus on tässä tapauksessa aika hurjaa luokkaa.

simppa:

Niin, ettäkö ahdin tekee moottorista automaattisesti downsizing-hengen mukaisen? Olen vähän eri mieltä.

Ei ahdin, vaan pienempi konekoko. Ahtimella nyt vaan usein mahdollistetaan konekoon pienentäminen menettämättä teho-ominaisuuksia. Usein vääntö on samalla parempi, tehossa yleensä tähdätään niihin lukemiin joita pyritään korvaamaan.

Noiden mersun remmiahdettujen vääntöhuiputkin ovat ihan vastaavantehoisten vaparikoneiden luokkaa.

No eipä tule mieleen tuon aikaista parilitraista vaparia, joka tuottaa esim. 240 Nm tasaisen väännön kierrosalueella 2400-4000 rpm. Tuo tarkoittaisi yli 100 Nm per litra, mitä ei kyllä vapareissa yleeensä näe. 2,3 litraisesta voisi hyvin löytyäkin 230 Nm, mutta silloinhan downsizing on aika onnistunut, kun puoli litraa pienempi muki tarjoaa samat väännöt ja tehot.

Ja se vertailun vuoksi se vastaava 90-lukulainen bemarin kone, joka "ei tarjoa likimainkaan vastaavaa vääntöhuippua":

170 PS (125 kW; 168 bhp) 245 N·m (181 ft·lbf)

Ja tuo kone oli kuusisylinterinen x23i, jossa tilavuus oli 2495 kuutiosenttiä.



6 syl x20i:stä ei saatu kuin 190 nm ja vuoden 2000 päivityksen jälkeen 210 Nm. Ja tuokin kone oli 2.2 litrainen.

Lyhyellä matikalla 245 nm on enemmän kuin 230 nm.

Joo, samalla matikalla 2,5 litrainen 6 syl konekin on aika paljon isompi kuin 1,8 litrainen 4 syl kone. Ja kulutuksetkin menivät aika lailla tuon pienemmän eduksi.

W210 vs. E39 vertailu tarjoaa liudan koneita, joissa vapaastihengittävä bemari tarjoaa enemmän maksimivääntöä vastaavantehoinen kompuramersu. Vaikkapa 528i vs. E200K:

Juuri tuossa puhut downsizingista, samantehoinen moottori mutta toinen on 1,8 litrainen ja toinen 2,8 litrainen.

Miten muuten 1.6T korvasi 2.5T:n?

Siten että mallistossa ei enää ole 2.5 T:tä. 1.6 T riittää Volvon mielestä ajamaan saman asian. Suurin osa esim. Suomessa myydyistä 2,5T koneista oli 200 hv tehoisia koska sen jälkeen myytiin oikeastaan vain dieseleitä, joten tuo 180 hv on aika lähellä kuitenkin. Ihan riittävä perheautoon kumminkin. Kaksoiskytkinlootalla huomattavasti parempi yhdistelmä minusta kuin tuo 2.5T aut oli, jos yhtään pitää kulutusta miettiä. Tuo 2,5T ei tarjonnut minusta mitään varsinaista vastinetta 10 litran kulutukselle. Muutenhan se oli mukava moottori. Kilpailijoilta vaan löytyi samantasoiset koneet 2,5 litraa pienemmällä kulutuksella.

slowgear:

Hieman tuossa kyllä pistää silmään se, että huippuvääntö laskee jo noin aikaisin, mutta sen tietysti selittää se, että yhdellä turbolla on vaikea saada vääntöä sekä ylä- että alapäähän ja nykyaikana alavääntö on merkittävämmässä asemassa kuin ylävääntö. Toinen mikä pistää silmään on se, että nuo luvut pitäisi saada kyllä irti helpostin litraisestakin.

Ainakin aiemmin Mersun kuten myös Bemarin ja Audin moottorisuunnittelussa on tähdätty taloudellisuuteen käytännön ajonopeuksilla ja myös autobaanalla. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä litrainen motti syö nopeudella 120-130 tai silloin kun autoa muuten rasitetaan enemmän. Veikkaanpa että 1.6 turbo saattaa kuitenkin olla kokonaisuuden kannalta aika hyvä ratkaisu.



Tuon Fordin 3-syl koneenkin osalta kannattaa nyt ensin katsoa käytännön kulutukset. Aika moni dwonsizing-tyyppinen kone kuitenkin vie bensaa ihan vanhan teholuokan malliin, kts esim. uuden Zafiran koeajo 1.4 turbolla. Itselläni on parinkymmenen tuhannen kilsan verran kokemusta Fordin 1.6 ecoboostista - isommassa autossa kulutukset on kuitenkin aika suuria vaikka periaatteessa pitäisi vähälllä mennäkin. Ei olla vielä käytännön ajossa lähelläkään taloudellisempia dieseleitä.