Minäkin uskon tuohon Voltin perusideaan. Auto on pohjimmiltaan sähköauto, mutta siinä on polttomoottori tuottamassa lisämatkaa. Toteutus on vain liian hieno/kallis. Voltissa on muistaakseni normaali 1,4 litran bensamoottori.
Tähän voi liittyä se, että moottorin valmistuskustannus ei ole auton loppuhinnassa kovin merkittävä osa. Sillä ei monta satasta hintaeroa tehdä, laitetaanko tuonne yksinkertaisempi (mutta päästönormit täyttävä ) pienempi kone vai tuo 1,4-litrainen.
Tuossa Voltissa polttomoottori on liian tehokas.
Tässä on kuitenkin takana se, että jos auto myydään kalliilla, niin siihen kannattaa rakentaa iso suorituskyky ja iso moottori, vaikka ne eivät käytännössä kovin tärkeitä olekaan. Hinnassa ne eivät valmistajalla kovin paljon näy, mutta myyntiargumenttina teho on ollut hyvä ikimuistoisista ajoista asti.
Voltissahan on tarpeettoman raju suorituskyky, mutta on helpompi myydä 50 000 euron autoa, joka kiihtyy yhdeksässä kuin kahdessatoista sekunnissa sataseen.
Siinä toisaalta GM on oikeassa, että Volt on sähköauto pohjimmiltaan. Jos sillä joutuu ajamaan kovin ison osan matkasta bensiinillä, se ei ole oikea vehje.
Voltin periaate on hyvä, parantaisin sitä laittamalla pyöräkohtaiset sähkömoottorit (4kpl). Näin jäisi paljon voimansiirtoon liittyvää mekaniikkaa pois nelivetoautoissa.
Voltin periaate on hyvä, parantaisin sitä laittamalla pyöräkohtaiset sähkömoottorit (4kpl). Näin jäisi paljon voimansiirtoon liittyvää mekaniikkaa pois nelivetoautoissa.
Toden totta! Siis pieni bensamoottori tuottamaan sähköä jos tarvitaan (sekä lämpöä talvella), 4 pientä sähkömoottoria (1 per pyörä ) ja akusto, jolla pääsee 60-80 km ennenkuin lataaminen bensalla tai verkkovirralla alkaa. Tällaisen kaiken järjen mukaan pitäisi olla jopa edullinen kaupunkikulkine. Tällainenhan tuo "Sähköauto Venäjältä" melkein taitaa ollakin, erona vaan sähkömoottoreiden lukumäärä.
Sitten kun tällaiset autot viimein kauppoihin tulevat, ovat ne alkuun tietysti hinnaltaan moninkertaiset verrattuna siihen, mihin hinta myöhemmin tulee asettumaan. Eli "early adopterit" joutuvat tässäkin tapauksessa maksamaan enemmän kuin viivyttelijät. Kaiken järjen mukaan tämänkaltaisen pienen henkilöauton kuluttajahinnan luulisi painuvan 10 keurin paikkeille. Olettaen, että akkujen hinnat saadaan massatuoitannon vauhtiin päästyä alas.
Kyllähän Voltiin pienempikin polttomoottori piisaisi, jos auton ideana olisi se, että ajetaan akuilla niin kauan kuin virtaa riittää ja sen jälkeen pysähdytään muutamaksi tunniksi odottamaan kun agregaatti puksuttaa akut uudestaan latinkiin (tai vaihtoehtoisesti edetään samaan aikaan todellisella mopoautosuorituskyvyllä ).
Kerrotko vielä, miten sisätilat pidetään lämpimänä? Ei kai akuista kannata energiaa lämmöksi tehdä? Entä kesällä viileänä?
Molemmat tehot taitaa olla normaaliautossa luokkaa 5000W, lämmitys / ilmastointi.
Uudemman mallisesa Priuksessa on lämmityksessä pieni kikka, pakokaasujen hukkalämmön käyttö jäähdytysnesteen lämmittämiseen kylmällä. Tällä nopeutetaan moottorin lämpiämistä, mikä tietysti pienentää kylmäpäästöjä ja nopeuttaa sisätilan lämpiämistä. Raja tosin tuossakin on katalysaattorin ja kondenssin kannalta.
Tämän lisäksi sisätiloja lämmitetään useimpien ekopirssien tyyliin PTC-vastuksella, koska hukkalämpö on talvikylmällä liian hidas tapa jäähdyttää.
Ilmastoinnissa säästö tehdään sillä, että kompura käy sähköllä ja on sädettävissä. Tämä on melkein pakko jo moottorin satunnaisen käynnin vuoksi, mutta sillä saavutetaan parempi säädettävyys kuin klassisella tavalla. Lisäksi ilmastointiautomatiikka on aika aktiivinen kierrättämään ilmaa jäähdytysvaiheessa.
Suomen oloissa etenkin ilmastoinnin säästö voi ainakin teoriassa olla varsin huomattava, koska täysillä käyvä ilmastointilaite on yleensä aivan liian tehokas meikäläisiin kesäpäiviin.
Suomen oloissa etenkin ilmastoinnin säästö voi ainakin teoriassa olla varsin huomattava, koska täysillä käyvä ilmastointilaite on yleensä aivan liian tehokas meikäläisiin kesäpäiviin.
Ilmastoinnin kompura lähtee perinteiselläkin toteutuksella päälle vain tarvittaessa.
Joku ei tainnut oppia mitään sähköisen vesipumpun hyödyistä keskusteltaessa.
Jaa? Selvennätkö hieman, että oliko vastauksessani Hiilipäästölle jokin virhe väittämä?
Toki pieniä häviöitä syntyy siitä, että kompressorin saadessa käyttövoimansa kampiakselilta rullat pyörii turhaan silloinkin, kun ei tarvitse, mutta laturissa ja sähkömoottorissakin on oma hyötysuhteensa. Tästä ei kuitenkaan vastauksessani ollut kysymys.
On muuten aika turhaa ottaa esille sitä vesipumppu asiaa, kun aivan selvästi siinä tuli sinullekin uutta asiaa. Eikä vesikierrossa ja ilmastoinnin kompressorissa ole kovin paljoa yhteistä muutenkaan.
Harmi, että NHB lähti. Olisi ollut mielenkiintoista kuulla millä tavalla sähköllä toimiva kompressori on hyötysuhteeltaan parempi kuin kampiakselilta magneettikytkimen välityksellä käyttövoimansa saava perinteinen toteutus.
Onko BMW:llä tai jollain muulla merkillä siirrytty jo sähköiseen ilmastoinnin kompressoriin?
Johan Hiilipäästö sanoi taikasanat: parempi säädettävyys.
Kävin tässä välissä lenkkeilemässä. Juoksi melko tasaisella vauhdilla koko matkan. Jos olisi juossut täysillä lyhyitä pätkiä ja väliajat haukkonut happea paikallaan, niin lenkki olisi varmasti ollut raskaampi.
Johan Hiilipäästö sanoi taikasanat: parempi säädettävyys.
Vai niin. Viittasit aikaisempaan keskusteluun vesipumpusta, mutta ilmastoinnin kohdalla ei olekaan kysymys jatkuvasti työtä tekevästä "koneesta" kuten silloin. Ilmastoinnin kompressori on jo perinteisellä tekniikalla sähköisesti ohjattu, mikä tekee työtä vain kun on tarve eli tarvitaan kylmää.
Kompressorin tehtävänä on puristaa höyrystynyt kylmäaine takaisin nesteeksi, että se voisi höyrystyessään sitoa lämpöä (tehdä kylmää. Millä tavalla parempi säädettävyys auttaa tässä asiassa? Pyöritetäänkö kompressoria pienemmillä kierroksilla silloin, kun ei ole niin kuuma (kuten vesipumpun tapauksessa)?
NHB:
Kävin tässä välissä lenkkeilemässä. Juoksi melko tasaisella vauhdilla koko matkan. Jos olisi juossut täysillä lyhyitä pätkiä ja väliajat haukkonut happea paikallaan, niin lenkki olisi varmasti ollut raskaampi.
Sinä eroatkin kompressorista siinä, että kompressori ei mene maitohapoille. Vertauksesi oli hyvin ontuva ottaen huomioon fysiikan tietämyksesi.
Kysyin, että joko BMW on siirtynyt sähköisiin kompressoreihin?
NHB, kun kerran aloit arvostella minun osaamistani, niin voisit lyödä faktat pöytään.
Vesikierrossa sähköisellä vesipumpulla saatiin parempi säädettävyys ja pieniä säästöjä syntyy siinä, että pumppua ei aina tarvitse pyörittää moottorin tahdissa.
Koska kampiakselilta tehonsa saava kompressori pyörii vain, kun jäähdytystä tarvitaan ja jäähdytyksen tarve riippuu jo nyt jäähdytettävän ulkoilman lämpötilasta, niin säästöjä ei tule "samalla perusperiaatteella".
Se, että kuittaat säästöjä syntyvän paremmalla säädettävyydellä ei nyt riitä selitykseksi. Parempi säädettävyys voi tässä tapauksessa jopa kuluttaa enemmän energiaa johtuen laturin, sähkömoottorin ja sähkönsiirron häviöistä.
Kysyin, että onko BMW:ssä siirrytty sähköiseen ilmastoinnin kompressoriin, koska luulisi kyseisten insinöörien keksineen tällaisen säästökohteen.
Eilen tuossa eräässä toisessa keskustelussa tulin siihen tulokseen, että elämä kuluu hukkaan tiettyjen tapausten kanssa "keskustellessa". Tällä hetkellä ei ole pienintäkään halukkuutta inttää kanssasi sivukaupalla. Siihenhän se kuitenkin menisi. Kiitos ei.
On siis helppo arvostella toisen tietämystä, kun ei tarvitse millään tavalla esittää omaansa. Ehkä olisi parempi, että et sitten ota osaa keskusteluun, jos juttusi on tuota tasoa.
Koska kampiakselilta tehonsa saava kompressorikin pyörii vain, kun jäähdytystä tarvitaan ja jäähdytyksen tarve riippuu jo nyt jäähdytettävän ulkoilman lämpötilasta, niin säästöjä ei tule "samalla perusperiaatteella".
Henkilöt puhuvat nyt aidasta ja seipäästä... Ja pelkäänpä, että tämä on minun lyhytsanaisuuteni vika. Pahoitteluni siitä ja vähän pidempää selitystä alla.
Samankaltaisuus vesipumppuun nähden syntyy siinä, että ilmastoinninkin kompurassa on ongelmallista kierroslukusäädön puute. Kompura pyörii juuri sillä vauhdilla kuin hihna sallii, jolloin se pitää mitoittaa riittävän tehokkaaksi kovalle helteelle ja tyhjäkäynnille. Tällä tavalla mitoitettu kompura ei ole optimaalinen vähemmän kovalla helteellä ja isommilla kierroksilla.
Toisaalta sekin pitää paikkansa, että jo nyt kompura on termostaattiohjattu, joten aivan vesipumpun tapaista turhaa työtä ei tarvitse tehdä.
Se, että kuittaat säästöjä syntyvän paremmalla säädettävyydellä ei nyt riitä selitykseksi. Parempi säädettävyys voi tässä tapauksessa jopa kuluttaa enemmän energiaa johtuen laturin, sähkömoottorin ja sähkönsiirron häviöistä.
Näin on. Ja niitä häviöitä syntyykin ihan merkittävästi, sähkö kun ei ole mikään maailman tehokkain tapa siirtää mekaanista energiaa.
Säästöä kuitenkin syntyy siitä, että kompura voidaan mitoittaa juuri sellaiseksi kuin sattuu olemaan järkevää. Invertterikäytöllä kompuran kierroslukua voidaan säätää tarpeen tullen portaattomasti, jolloin aina voidaan toimia kullakin tarvittavalla jäähdytysteholla optimaalisella kierrosluvulla
Priuksen tapauksessa näyttäisi olevan niin, että generaattorihäviöt ja lämpöpumpun hyötysuhdeparannukset menevät osapuilleen samaan, kun puhutaan mekaanisesta tehosta. Eli tässä kohdassa peli on vielä aika lailla 1-1 verrattuna parhaisiin hihnavetoisiin järjestelyihin.
Toki systeemissä on muita etuja; sähköisellä portaattomalla säädöllä saadaan auton sisäilman lämpötila ja kosteus huomattavasti paremmin kontrolliin.
Suurin etu syntyy kuitenkin toisaalla. Kun ilmastointi on kokonaan sähköinen, auton polttomoottorin voi pitää pysähdyksissä pitkiäkin aikoja ilman että ilmastointi sitä vaatii. Muutenhan käy niin, että start-stop -automatiikka jää helteellä vähän turhaksi, kun moottoria on pakko pyörittää ilmastoinnin vuoksi.
Tästä syntyvä säästö on aika merkittävä erityisesti kaupunkioloissa. Moottorin pyörittäminen pelkkää kompuraa varten on melkoisen tuhlaavaista.
Kysyin, että onko BMW:ssä siirrytty sähköiseen ilmastoinnin kompressoriin, koska luulisi kyseisten insinöörien keksineen tällaisen säästökohteen.
Varmasti ovat keksineet ja miettineet. Ongelmaksi tulee kuitenkin se, että hommassa on järkevä vasta, kun autossa on riittävän paljon akkukapasiteettia. Ilmastoinnin pyrittäminen auton 12 voltin järjestelmällä on epärealistista.
Joten - päinvastoin kuin sähköinen vesipumppu - sähköinen ilmastointi tuo hyötyjä lähinnä hybridiautoissa.
Tässä vielä Priuksen ilmastoinnin valmistajan näkemyksiä aiheesta:
Uudemmassa Priuksessa on noiden kommervenkkien lisäksi vähän eksotiikkaa lauhduttimessakin (ejektoriperiaate käytössä ), joka Denson propagandan mukaan vähentää ilmastoinnin energiankulutusta noin 25 %. Mahdollisesti on niin, että ejektoriperiaatetta on aika vaikea saada toimimaan hihnavetoisen kompuran kanssa. (Tämä on kuitenkin vain spekulaatiota, joku kylmätekniikkaa paremmin tunteva osannee kommentoida enemmän.)
Tällä tavalla mitoitettu kompura ei ole optimaalinen vähemmän kovalla helteellä ja isommilla kierroksilla.
Voit olla oikeassa. Kuitenkin suurilla kierroksilla kompressorin tarvitsee käydä lyhyemmän ajan ja jos tarvitaan lisää säätöä, niin imukanavaa voi kuristaa. En tiedä tehdäänkö näin.
Hiilipäästö:
joten aivan vesipumpun tapaista turhaa työtä ei tarvitse tehdä.
Juuri näin.
Hiilipäästö:
Ja niitä häviöitä syntyykin ihan merkittävästi, sähkö kun ei ole mikään maailman tehokkain tapa siirtää mekaanista energiaa.
Aivan ja nyt on kuitenkin kyseessä astetta tehokkaampi laite verrattuna kiertovesipumppuun. Ohjaukseenkin tarvitaan tehoelektroniikkaa.
Hiilipäästö:
Säästöä kuitenkin syntyy siitä, että kompura voidaan mitoittaa juuri sellaiseksi kuin sattuu olemaan järkevää.
Toisaalta kompressori pitää kuitenkin mitoittaa Suomen ja Espanjan kesään.
Hiilipäästö:
Invertterikäytöllä kompuran kierroslukua voidaan säätää tarpeen tullen portaattomasti, jolloin aina voidaan toimia kullakin tarvittavalla jäähdytysteholla optimaalisella kierrosluvulla
En tiedä ilmastoinnin kompressoreista, mutta teollisuudessa olevia paineilmakompressoreita ei ole edullista käyttää pienillä kierroksilla. Ne tekevät yleensä työtä täydellä teholla ja sitten lepäävät.
Kotimme kylmäkoneet on jo sen verran vanhoja, että niissä kompressoria ohjataan on/off periaattella. Mites teillä muilla?
Hiilipäästö:
Priuksen tapauksessa näyttäisi olevan niin, että generaattorihäviöt ja lämpöpumpun hyötysuhdeparannukset menevät osapuilleen samaan, kun puhutaan mekaanisesta tehosta. Eli tässä kohdassa peli on vielä aika lailla 1-1 verrattuna parhaisiin hihnavetoisiin järjestelyihin.
Generaattorihäviöt + siirtohäviöt + invertterin häviöt + moottorin hyötysuhde. Tätä juuri tarkoitin.
Hiilipäästö:
Suurin etu syntyy kuitenkin toisaalla.
Ja luulenpa, että tuo on ollut juuri se syy.
Hiilipäästö:
Ilmastoinnin pyrittäminen auton 12 voltin järjestelmällä on epärealistista.
Ei suinkaan, jos kompressoria olisi oikeasti taloudellisempaa pyörittää pienillä kierroksilla ja päinvastoin. Laturin pitäisi olla vain reippaasti suurempi.
Hiilipäästö:
Joten - päinvastoin kuin sähköinen vesipumppu - sähköinen ilmastointi tuo hyötyjä lähinnä hybridiautoissa.
Voit olla oikeassa. Kuitenkin suurilla kierroksilla kompressorin tarvitsee käydä lyhyemmän ajan ja jos tarvitaan lisää säätöä, niin imukanavaa voi kuristaa. En tiedä tehdäänkö näin.
Isoimmat säästöt tulevatkin silloin, kun moottori käy hitaasti ja tarvitaan kuitenkin suuri jäähdytysteho. Tyhjäkäynnillä moottorin hyötysuhde kun on surkea.
Isoimmat säästöt tulevatkin silloin, kun moottori käy hitaasti ja tarvitaan kuitenkin suuri jäähdytysteho. Tyhjäkäynnillä moottorin hyötysuhde kun on surkea.
Keksithän sinäkin jotain asiallista sanottavaa. Moottorin kierrosluvut ovat keskimäärin alhaiset jolloin niitä akkujakin pitää ladata eli suurin säästö tulee siis silloin, kun ollaan paikoillaan. Maantiellä tuleekin sitten takkiin.
Ihan samaa sanoin alusta asti. Säädettävyys antaa mahdollisuuksia. Jos miettii vain laturin ja sähkömootorin häviöitä, niin eihän silloin ole mitään järkeä siinäkään, että Prius lataa toisinaan akkuja polttomoottorilla. Sitten kun mietitään asioita tarkemmin, niin taustalta saattaa joku ajatus löytyäkin.
Olennaisinta on välttää jäähdyttämästä ilmaa polttomoottorin avulla silloin, kun moottorin kuormitus on pieni. Kierroslukuhan ei ole tässä se tärkein muuttuja. Moottori toimii hyvällä hyötysuhteella aika laajalla kierroalueella, kunhan vain kuormaa on paljon. Kun kylmää tehdään moottorin pyöriessä tyhjäkäynnillä, niin silloin käytetään noin kaksi kertaa enemmän polttoainetta optimaaliseen tilanteeseen.
Höpö höpö. Päivän mietittyä keksit viimein jotain ettet joutuisi myöntämään olleesi väärässä. Tässä ei ole juuri mitään yhteistä vertaamaasi vesipumppuun millä lähdit viisastelemaan.
- kompressoria pyöritetään vain kun on tarvetta toisin kun vesipumppu pyöri aina.
- molemmissa toteutuksissa kylmän tarve säilyy samana, vesipumpussa sähköisellä pärjättiin pienemmällä.
- Koska tehontarve säilyy samana laturin +johtojen + akkujen + invertterin + sähkömoottorin häviöt nousevat esiin.
- jos sähköistä kompressoria pyöritetään akuilla, niin silloin se on pois muusta tarpeesta.
NHB:
Säädettävyys antaa mahdollisuuksia. Jos miettii vain laturin ja sähkömootorin häviöitä, niin eihän silloin ole mitään järkeä siinäkään, että Prius lataa toisinaan akkuja polttomoottorilla. Sitten kun mietitään asioita tarkemmin, niin taustalta saattaa joku ajatus löytyäkin.
Akkujen hyödyntäminen liikkeelle lähdettäessä on hieman eri asia kuin ilmastoinnin kompressorin pyörittäminen.
NHB:
Olennaisinta on välttää jäähdyttämästä ilmaa polttomoottorin avulla silloin, kun moottorin kuormitus on pieni.
Kyllä, säästöä voi syntyä tuolloin, mutta mites sitten, kun moottori pyörii "hyvällä" hyötysuhteella normaali ajossa ja sitten pyöritetäänkin ilmastointia huonon hyötysuhteen sähköllä. Kait sillä autolla ajetaankin joskus eikä vain seistä valoissa?
Onko kukaan nähnyt tietoja, miten paljon pidemmälle autolla pääsee pelkällä sähköllä, jos ilmastointi ei ole päällä? Ilmastointi vaatii kaikessa säädettävyydessäänkin niin isoja tehoja, että auto liikkuisi aika lujaa eteenpäin samoilla tehoilla. Kaupunkiliikenteessä ilmastoinnin käyttö voi jopa puolittaa akkujen avulla ajetun matkan. Ainakin Toyota on Priuksen kehitysvaiheessa ilmastoinnin kanssa joutunut ihmettelemään. Japanissa on paikoitellen kuukausia lämpötilat +35 C ja päälle. Omassa autossani (90-luvulla, Japanissa) 850 Volvo, ilmastointi teki töitä ainakin 10 min täydellä puhalluksella ennenkuin sisälämpötila aurinkoiselta parkkipaikalta lähdön jälkeen muuttui noin +70 C:sta siedettäväksi eli jonnekin alle +30 C.. Kojelauta ja ratti oli aluksi niin kuumat, ettei niihin voinut koskea paljain käsin.
Höpö höpö. Päivän mietittyä keksit viimein jotain ettet joutuisi myöntämään olleesi väärässä.
Arvaa monestiko tulee mietittyä, että minkä ihmeen takia taas vastasin sulle? Vastasin sulle ainoastaan siksi, kun sait onnistuneesti provoiltua vastauksen irti. Nyt huomaan, että parempi olisi ollut olla vastaamatta. Mieti nyt mitä kirjoitat. Minä siis juuri äsken keksin, että moottorit toivat huonolla hyötysuhteella matalilla kuormilla.
Johan näistä ominaiskulutuksista on tälläkin palstalla jauhettu useita vuosia. Ei kai näitä enää tarvitse miettiä. Nythän siis puhutaan todella yksinkertaisista perusasioista. Yhden käden sormet riittävät laskukoneeksi vielä tällä tasolla.
Tässä ei ole juuri mitään yhteistä vertaamaasi vesipumppuun millä lähdit viisastelemaan.
Voi minua kun luulin, että molemmissa järjestelmissä olisi parempi säädettävyys perinteiseen verrattuna? Onneksi Petteri oikaisi tämänkin ajatusvirheen.
Kyllä, säästöä voi syntyä tuolloin, mutta mites sitten, kun moottori pyörii "hyvällä" hyötysuhteella normaali ajossa ja sitten pyöritetäänkin ilmastointia huonon hyötysuhteen sähköllä. Kait sillä autolla ajetaankin joskus eikä vain seistä valoissa?
Tämähän olisi looginen seuraava keskustelun aihe. Vaikkakaan maantie ei ole Priuksen luontaisin käyttöympäristö. Sähköisellä toteutuksella on omat hyötynsä ja haittansa maanteilläkin. Jos asia kiinnostaa, niin voit ottaa niistä varmaan itsekin selvää. Turha kai mulla on mitään kirjoittaa kun sinä kumminkin tiedät ajatukseni minua paremmin.
Onko kukaan nähnyt tietoja, miten paljon pidemmälle autolla pääsee pelkällä sähköllä, jos ilmastointi ei ole päällä?
Tämä:
"For high fuel economy vehicles, current air conditioning systems have a completely unacceptable impact on fuel economy. For example, conventional air-conditioning loads can reduce EV range and HEV fuel economy by nearly 40% depending on the size of the air-conditioner and the driving cycle. "
Arvaa monestiko tulee mietittyä, että minkä ihmeen takia taas vastasin sulle?
Itsepähän aloitit koko jutun.
NHB:
Vastasin sulle ainoastaan siksi, kun sait onnistuneesti provoiltua vastauksen irti.
Sinä aloit vittuilla, pyysin perusteluita enkä siihen saanut. Lyhyt vastaus olisi riittänyt ja nyt syytät taas minua kaikesta.
NHB:
Nyt huomaan, että parempi olisi ollut olla vastaamatta. Mieti nyt mitä kirjoitat. Minä siis juuri äsken keksin, että moottorit toivat huonolla hyötysuhteella matalilla kuormilla.
Mietipä nyt mitä itse olet kirjoittanut. Luepa sen jälkeen uudestaan mitä minä kirjoitin. Lue ihan järjestyksessä siitä kohtaa missä aloit kommentoimaan kirjoitustani ja katsopa mitä vastasin Hiilipäästölle.
NHB:
Johan näistä ominaiskulutuksista on tälläkin palstalla jauhettu useita vuosia. Ei kai näitä enää tarvitse miettiä. Nythän siis puhutaan todella yksinkertaisista perusasioista. Yhden käden sormet riittävät laskukoneeksi vielä tällä tasolla.
Ja taas alkaa sama paskan heittäminen. Voisit yrittää pysyä asiassa.
Voi minua kun luulin, että molemmissa järjestelmissä olisi parempi säädettävyys perinteiseen verrattuna? Onneksi Petteri oikaisi tämänkin ajatusvirheen.
Et varmaan ole huomannut, että nyt ei ollut kysymyksessä säädettävyys, vaan taloudellisuus!
Sitten sinulla on jokin pakonomainen tarve tuoda julki minun Tuulilasilla käyttämä nicki? Saatko jotain tyydytystä siitäkin? Ei liene mikään salaisuus, kun aikoinaan avasin ihan topicin aiheesta, että kuinka moni kirjoittelee Tuulilasinkin palstalla. Liittyi tämäkin taas tähän aiheeseen... huoh
Tämähän olisi looginen seuraava keskustelun aihe. Vaikkakaan maantie ei ole Priuksen luontaisin käyttöympäristö. Sähköisellä toteutuksella on omat hyötynsä ja haittansa maanteilläkin. Jos asia kiinnostaa, niin voit ottaa niistä varmaan itsekin selvää. Turha kai mulla on mitään kirjoittaa kun sinä kumminkin tiedät ajatukseni minua paremmin.
Just. Olet kyllä aika pelle ei voi muuta sanoa. Itsetuntosi taisi saada melkoisen kolauksen. Jos et sattunut huomaamaan, niin nythän juuri oli kyse siitä, että Priuksen sähköinen ilmastointilaite on taloudellisempi kuin pelkän polttomoottorin perinteinen toteutus.
Mielenkiinnosta kävin sekä Auriksen että Priuksen koeajamassa kaupunkiolosuhteissa ja keskikulutukseksi samalla reitillä Auris kulutti 4.5 l/100km ja Prius 4.8 l/100km keskinopeuden ollessa 35 km/h 12 kilometrin matkalta mitattuna.
Samaisella reitillä ajoin pahimpien helteiden aikaan ilmastoinnin ollessa päällä Volvon 1.6D V50 Edrivellä ja sille sain 6.2 l/100km ja Hondan Insightille 5.2 l/100km keskinopeuden ollessa 30 km/h joten kyllä tuo Toyota on aika nuuka kaupungissa. Volvon kävin muuten vaan koeajamassa jotta saa omakohtaista tietoa millainen nykydieseli on mutta sitähän ei saa automaatilla jota ilman en enää viitsi olla.
Seuraava autoni on hybridi, mutta kun tarvitsen autossani kunnon maavaran, vähintään 18 cm, automaatin ja mielellään nelivedon, ei tällä hetkellä Suomen markkinoilla ole tällaista kohtuuhintaisina.
Toinen todennäköisesti huomattavasti edullisempi vaihtoehto on Citroenin DS5 Hybrid4. Minulle tässä autossa pitää olla hydractive jousitus (ei vielä ole tietoa) jotta tarvittaessa saa riittävän maavaran. DS5 tulee myyntiin ensi vuonna ja hybridimalli 2012.
Sitä ennen, eli ensi vuonna, pääsee koeajamaan Peugeotin 3008
Kitkakalle:
Tähän voi liittyä se, että moottorin valmistuskustannus ei ole auton loppuhinnassa kovin merkittävä osa. Sillä ei monta satasta hintaeroa tehdä, laitetaanko tuonne yksinkertaisempi (mutta päästönormit täyttävä ) pienempi kone vai tuo 1,4-litrainen.
Tässä on kuitenkin takana se, että jos auto myydään kalliilla, niin siihen kannattaa rakentaa iso suorituskyky ja iso moottori, vaikka ne eivät käytännössä kovin tärkeitä olekaan. Hinnassa ne eivät valmistajalla kovin paljon näy, mutta myyntiargumenttina teho on ollut hyvä ikimuistoisista ajoista asti.
Voltissahan on tarpeettoman raju suorituskyky, mutta on helpompi myydä 50 000 euron autoa, joka kiihtyy yhdeksässä kuin kahdessatoista sekunnissa sataseen.
Siinä toisaalta GM on oikeassa, että Volt on sähköauto pohjimmiltaan. Jos sillä joutuu ajamaan kovin ison osan matkasta bensiinillä, se ei ole oikea vehje.
Voltin periaate on hyvä, parantaisin sitä laittamalla pyöräkohtaiset sähkömoottorit (4kpl). Näin jäisi paljon voimansiirtoon liittyvää mekaniikkaa pois nelivetoautoissa.
Toden totta! Siis pieni bensamoottori tuottamaan sähköä jos tarvitaan (sekä lämpöä talvella), 4 pientä sähkömoottoria (1 per pyörä ) ja akusto, jolla pääsee 60-80 km ennenkuin lataaminen bensalla tai verkkovirralla alkaa. Tällaisen kaiken järjen mukaan pitäisi olla jopa edullinen kaupunkikulkine. Tällainenhan tuo "Sähköauto Venäjältä" melkein taitaa ollakin, erona vaan sähkömoottoreiden lukumäärä.
Sitten kun tällaiset autot viimein kauppoihin tulevat, ovat ne alkuun tietysti hinnaltaan moninkertaiset verrattuna siihen, mihin hinta myöhemmin tulee asettumaan. Eli "early adopterit" joutuvat tässäkin tapauksessa maksamaan enemmän kuin viivyttelijät. Kaiken järjen mukaan tämänkaltaisen pienen henkilöauton kuluttajahinnan luulisi painuvan 10 keurin paikkeille. Olettaen, että akkujen hinnat saadaan massatuoitannon vauhtiin päästyä alas.
Kyllähän Voltiin pienempikin polttomoottori piisaisi, jos auton ideana olisi se, että ajetaan akuilla niin kauan kuin virtaa riittää ja sen jälkeen pysähdytään muutamaksi tunniksi odottamaan kun agregaatti puksuttaa akut uudestaan latinkiin (tai vaihtoehtoisesti edetään samaan aikaan todellisella mopoautosuorituskyvyllä ).
Jorma L:
Uudemman mallisesa Priuksessa on lämmityksessä pieni kikka, pakokaasujen hukkalämmön käyttö jäähdytysnesteen lämmittämiseen kylmällä. Tällä nopeutetaan moottorin lämpiämistä, mikä tietysti pienentää kylmäpäästöjä ja nopeuttaa sisätilan lämpiämistä. Raja tosin tuossakin on katalysaattorin ja kondenssin kannalta.
Tämän lisäksi sisätiloja lämmitetään useimpien ekopirssien tyyliin PTC-vastuksella, koska hukkalämpö on talvikylmällä liian hidas tapa jäähdyttää.
Ilmastoinnissa säästö tehdään sillä, että kompura käy sähköllä ja on sädettävissä. Tämä on melkein pakko jo moottorin satunnaisen käynnin vuoksi, mutta sillä saavutetaan parempi säädettävyys kuin klassisella tavalla. Lisäksi ilmastointiautomatiikka on aika aktiivinen kierrättämään ilmaa jäähdytysvaiheessa.
Suomen oloissa etenkin ilmastoinnin säästö voi ainakin teoriassa olla varsin huomattava, koska täysillä käyvä ilmastointilaite on yleensä aivan liian tehokas meikäläisiin kesäpäiviin.
Hiilipäästö:
Ilmastoinnin kompura lähtee perinteiselläkin toteutuksella päälle vain tarvittaessa.
Joku ei tainnut oppia mitään sähköisen vesipumpun hyödyistä keskusteltaessa.
NHB:
Jaa? Selvennätkö hieman, että oliko vastauksessani Hiilipäästölle jokin virhe väittämä?
Toki pieniä häviöitä syntyy siitä, että kompressorin saadessa käyttövoimansa kampiakselilta rullat pyörii turhaan silloinkin, kun ei tarvitse, mutta laturissa ja sähkömoottorissakin on oma hyötysuhteensa. Tästä ei kuitenkaan vastauksessani ollut kysymys.
On muuten aika turhaa ottaa esille sitä vesipumppu asiaa, kun aivan selvästi siinä tuli sinullekin uutta asiaa. Eikä vesikierrossa ja ilmastoinnin kompressorissa ole kovin paljoa yhteistä muutenkaan.
Säästöt tulevat aivan samalla perusperiaatteella tässäkin.
NHB:
Ole hyvä ja kerro, kun kerran aloit viisastella. Meinaatko, että kompura pyörii pienemmillä kierroksilla silloin, kun ei ole helle?
Harmi, että NHB lähti. Olisi ollut mielenkiintoista kuulla millä tavalla sähköllä toimiva kompressori on hyötysuhteeltaan parempi kuin kampiakselilta magneettikytkimen välityksellä käyttövoimansa saava perinteinen toteutus.
Onko BMW:llä tai jollain muulla merkillä siirrytty jo sähköiseen ilmastoinnin kompressoriin?
Johan Hiilipäästö sanoi taikasanat: parempi säädettävyys.
Kävin tässä välissä lenkkeilemässä. Juoksi melko tasaisella vauhdilla koko matkan. Jos olisi juossut täysillä lyhyitä pätkiä ja väliajat haukkonut happea paikallaan, niin lenkki olisi varmasti ollut raskaampi.
NHB:
Vai niin. Viittasit aikaisempaan keskusteluun vesipumpusta, mutta ilmastoinnin kohdalla ei olekaan kysymys jatkuvasti työtä tekevästä "koneesta" kuten silloin. Ilmastoinnin kompressori on jo perinteisellä tekniikalla sähköisesti ohjattu, mikä tekee työtä vain kun on tarve eli tarvitaan kylmää.
Kompressorin tehtävänä on puristaa höyrystynyt kylmäaine takaisin nesteeksi, että se voisi höyrystyessään sitoa lämpöä (tehdä kylmää
NHB:
Sinä eroatkin kompressorista siinä, että kompressori ei mene maitohapoille. Vertauksesi oli hyvin ontuva ottaen huomioon fysiikan tietämyksesi.
Kysyin, että joko BMW on siirtynyt sähköisiin kompressoreihin?
PSA:n hybridiautojen taka-akselisto sähkömoottoreineen joka asennetaan ensimmäiseksi Peugeotin 3008 Hybrid malliin:
Saa nähdä tuleeko tästä vielä kaasunesteversio (Hydractive).
Sitä tarvittaisiin Citroen DS5 Hybrid malliin.
TM voisi sitä kysyä (saattaa jo tietääkin kun ovat jo tutustuneet DS5:een) Pariisin autonäyttelyssä.
Edit: Linkki kuvaan jos ei näy (ei ainakaan näy minun iPadissa):
http://green.autoblog.com/photos/peugeot-3008-hybrid4/#3289107
NHB, kun kerran aloit arvostella minun osaamistani, niin voisit lyödä faktat pöytään.
Vesikierrossa sähköisellä vesipumpulla saatiin parempi säädettävyys ja pieniä säästöjä syntyy siinä, että pumppua ei aina tarvitse pyörittää moottorin tahdissa.
Koska kampiakselilta tehonsa saava kompressori pyörii vain, kun jäähdytystä tarvitaan ja jäähdytyksen tarve riippuu jo nyt jäähdytettävän ulkoilman lämpötilasta, niin säästöjä ei tule "samalla perusperiaatteella".
Se, että kuittaat säästöjä syntyvän paremmalla säädettävyydellä ei nyt riitä selitykseksi. Parempi säädettävyys voi tässä tapauksessa jopa kuluttaa enemmän energiaa johtuen laturin, sähkömoottorin ja sähkönsiirron häviöistä.
Kysyin, että onko BMW:ssä siirrytty sähköiseen ilmastoinnin kompressoriin, koska luulisi kyseisten insinöörien keksineen tällaisen säästökohteen.
Eilen tuossa eräässä toisessa keskustelussa tulin siihen tulokseen, että elämä kuluu hukkaan tiettyjen tapausten kanssa "keskustellessa". Tällä hetkellä ei ole pienintäkään halukkuutta inttää kanssasi sivukaupalla. Siihenhän se kuitenkin menisi. Kiitos ei.
On siis helppo arvostella toisen tietämystä, kun ei tarvitse millään tavalla esittää omaansa. Ehkä olisi parempi, että et sitten ota osaa keskusteluun, jos juttusi on tuota tasoa.
Opelixi:
Henkilöt puhuvat nyt aidasta ja seipäästä... Ja pelkäänpä, että tämä on minun lyhytsanaisuuteni vika. Pahoitteluni siitä ja vähän pidempää selitystä alla.
Samankaltaisuus vesipumppuun nähden syntyy siinä, että ilmastoinninkin kompurassa on ongelmallista kierroslukusäädön puute. Kompura pyörii juuri sillä vauhdilla kuin hihna sallii, jolloin se pitää mitoittaa riittävän tehokkaaksi kovalle helteelle ja tyhjäkäynnille. Tällä tavalla mitoitettu kompura ei ole optimaalinen vähemmän kovalla helteellä ja isommilla kierroksilla.
Toisaalta sekin pitää paikkansa, että jo nyt kompura on termostaattiohjattu, joten aivan vesipumpun tapaista turhaa työtä ei tarvitse tehdä.
Näin on. Ja niitä häviöitä syntyykin ihan merkittävästi, sähkö kun ei ole mikään maailman tehokkain tapa siirtää mekaanista energiaa.
Säästöä kuitenkin syntyy siitä, että kompura voidaan mitoittaa juuri sellaiseksi kuin sattuu olemaan järkevää. Invertterikäytöllä kompuran kierroslukua voidaan säätää tarpeen tullen portaattomasti, jolloin aina voidaan toimia kullakin tarvittavalla jäähdytysteholla optimaalisella kierrosluvulla
Priuksen tapauksessa näyttäisi olevan niin, että generaattorihäviöt ja lämpöpumpun hyötysuhdeparannukset menevät osapuilleen samaan, kun puhutaan mekaanisesta tehosta. Eli tässä kohdassa peli on vielä aika lailla 1-1 verrattuna parhaisiin hihnavetoisiin järjestelyihin.
Toki systeemissä on muita etuja; sähköisellä portaattomalla säädöllä saadaan auton sisäilman lämpötila ja kosteus huomattavasti paremmin kontrolliin.
Suurin etu syntyy kuitenkin toisaalla. Kun ilmastointi on kokonaan sähköinen, auton polttomoottorin voi pitää pysähdyksissä pitkiäkin aikoja ilman että ilmastointi sitä vaatii. Muutenhan käy niin, että start-stop -automatiikka jää helteellä vähän turhaksi, kun moottoria on pakko pyörittää ilmastoinnin vuoksi.
Tästä syntyvä säästö on aika merkittävä erityisesti kaupunkioloissa. Moottorin pyörittäminen pelkkää kompuraa varten on melkoisen tuhlaavaista.
Varmasti ovat keksineet ja miettineet. Ongelmaksi tulee kuitenkin se, että hommassa on järkevä vasta, kun autossa on riittävän paljon akkukapasiteettia. Ilmastoinnin pyrittäminen auton 12 voltin järjestelmällä on epärealistista.
Joten - päinvastoin kuin sähköinen vesipumppu - sähköinen ilmastointi tuo hyötyjä lähinnä hybridiautoissa.
Tässä vielä Priuksen ilmastoinnin valmistajan näkemyksiä aiheesta:
http://www.epa.gov/cppd/Presentations/Matsunaga%20electric%20inverter.pdf
Uudemmassa Priuksessa on noiden kommervenkkien lisäksi vähän eksotiikkaa lauhduttimessakin (ejektoriperiaate käytössä ), joka Denson propagandan mukaan vähentää ilmastoinnin energiankulutusta noin 25 %. Mahdollisesti on niin, että ejektoriperiaatetta on aika vaikea saada toimimaan hihnavetoisen kompuran kanssa. (Tämä on kuitenkin vain spekulaatiota, joku kylmätekniikkaa paremmin tunteva osannee kommentoida enemmän.)
Leppoisampaa sunnuntainjatkoa itse kullekin!
Hiilipäästö:
Voit olla oikeassa. Kuitenkin suurilla kierroksilla kompressorin tarvitsee käydä lyhyemmän ajan ja jos tarvitaan lisää säätöä, niin imukanavaa voi kuristaa. En tiedä tehdäänkö näin.
Hiilipäästö:
Juuri näin.
Hiilipäästö:
Aivan ja nyt on kuitenkin kyseessä astetta tehokkaampi laite verrattuna kiertovesipumppuun. Ohjaukseenkin tarvitaan tehoelektroniikkaa.
Hiilipäästö:
Toisaalta kompressori pitää kuitenkin mitoittaa Suomen ja Espanjan kesään.
Hiilipäästö:
En tiedä ilmastoinnin kompressoreista, mutta teollisuudessa olevia paineilmakompressoreita ei ole edullista käyttää pienillä kierroksilla. Ne tekevät yleensä työtä täydellä teholla ja sitten lepäävät.
Kotimme kylmäkoneet on jo sen verran vanhoja, että niissä kompressoria ohjataan on/off periaattella. Mites teillä muilla?
Hiilipäästö:
Generaattorihäviöt + siirtohäviöt + invertterin häviöt + moottorin hyötysuhde. Tätä juuri tarkoitin.
Hiilipäästö:
Ja luulenpa, että tuo on ollut juuri se syy.
Hiilipäästö:
Ei suinkaan, jos kompressoria olisi oikeasti taloudellisempaa pyörittää pienillä kierroksilla ja päinvastoin. Laturin pitäisi olla vain reippaasti suurempi.
Hiilipäästö:
Pikemminkin niin, että se on käytännön pakko.
Opelixi:
Isoimmat säästöt tulevatkin silloin, kun moottori käy hitaasti ja tarvitaan kuitenkin suuri jäähdytysteho. Tyhjäkäynnillä moottorin hyötysuhde kun on surkea.
NHB:
Keksithän sinäkin jotain asiallista sanottavaa. Moottorin kierrosluvut ovat keskimäärin alhaiset jolloin niitä akkujakin pitää ladata eli suurin säästö tulee siis silloin, kun ollaan paikoillaan. Maantiellä tuleekin sitten takkiin.
Ihan samaa sanoin alusta asti. Säädettävyys antaa mahdollisuuksia. Jos miettii vain laturin ja sähkömootorin häviöitä, niin eihän silloin ole mitään järkeä siinäkään, että Prius lataa toisinaan akkuja polttomoottorilla. Sitten kun mietitään asioita tarkemmin, niin taustalta saattaa joku ajatus löytyäkin.
Olennaisinta on välttää jäähdyttämästä ilmaa polttomoottorin avulla silloin, kun moottorin kuormitus on pieni. Kierroslukuhan ei ole tässä se tärkein muuttuja. Moottori toimii hyvällä hyötysuhteella aika laajalla kierroalueella, kunhan vain kuormaa on paljon. Kun kylmää tehdään moottorin pyöriessä tyhjäkäynnillä, niin silloin käytetään noin kaksi kertaa enemmän polttoainetta optimaaliseen tilanteeseen.
NHB:
Höpö höpö. Päivän mietittyä keksit viimein jotain ettet joutuisi myöntämään olleesi väärässä. Tässä ei ole juuri mitään yhteistä vertaamaasi vesipumppuun millä lähdit viisastelemaan.
- kompressoria pyöritetään vain kun on tarvetta toisin kun vesipumppu pyöri aina.
- molemmissa toteutuksissa kylmän tarve säilyy samana, vesipumpussa sähköisellä pärjättiin pienemmällä.
- Koska tehontarve säilyy samana laturin +johtojen + akkujen + invertterin + sähkömoottorin häviöt nousevat esiin.
- jos sähköistä kompressoria pyöritetään akuilla, niin silloin se on pois muusta tarpeesta.
NHB:
Akkujen hyödyntäminen liikkeelle lähdettäessä on hieman eri asia kuin ilmastoinnin kompressorin pyörittäminen.
NHB:
Kyllä, säästöä voi syntyä tuolloin, mutta mites sitten, kun moottori pyörii "hyvällä" hyötysuhteella normaali ajossa ja sitten pyöritetäänkin ilmastointia huonon hyötysuhteen sähköllä. Kait sillä autolla ajetaankin joskus eikä vain seistä valoissa?
Onko kukaan nähnyt tietoja, miten paljon pidemmälle autolla pääsee pelkällä sähköllä, jos ilmastointi ei ole päällä? Ilmastointi vaatii kaikessa säädettävyydessäänkin niin isoja tehoja, että auto liikkuisi aika lujaa eteenpäin samoilla tehoilla. Kaupunkiliikenteessä ilmastoinnin käyttö voi jopa puolittaa akkujen avulla ajetun matkan. Ainakin Toyota on Priuksen kehitysvaiheessa ilmastoinnin kanssa joutunut ihmettelemään. Japanissa on paikoitellen kuukausia lämpötilat +35 C ja päälle. Omassa autossani (90-luvulla, Japanissa) 850 Volvo, ilmastointi teki töitä ainakin 10 min täydellä puhalluksella ennenkuin sisälämpötila aurinkoiselta parkkipaikalta lähdön jälkeen muuttui noin +70 C:sta siedettäväksi eli jonnekin alle +30 C.. Kojelauta ja ratti oli aluksi niin kuumat, ettei niihin voinut koskea paljain käsin.
Opelixi:
Arvaa monestiko tulee mietittyä, että minkä ihmeen takia taas vastasin sulle? Vastasin sulle ainoastaan siksi, kun sait onnistuneesti provoiltua vastauksen irti. Nyt huomaan, että parempi olisi ollut olla vastaamatta. Mieti nyt mitä kirjoitat. Minä siis juuri äsken keksin, että moottorit toivat huonolla hyötysuhteella matalilla kuormilla.
Johan näistä ominaiskulutuksista on tälläkin palstalla jauhettu useita vuosia. Ei kai näitä enää tarvitse miettiä. Nythän siis puhutaan todella yksinkertaisista perusasioista. Yhden käden sormet riittävät laskukoneeksi vielä tällä tasolla.
Voi minua kun luulin, että molemmissa järjestelmissä olisi parempi säädettävyys perinteiseen verrattuna? Onneksi Petteri oikaisi tämänkin ajatusvirheen.
Tämähän olisi looginen seuraava keskustelun aihe. Vaikkakaan maantie ei ole Priuksen luontaisin käyttöympäristö. Sähköisellä toteutuksella on omat hyötynsä ja haittansa maanteilläkin. Jos asia kiinnostaa, niin voit ottaa niistä varmaan itsekin selvää. Turha kai mulla on mitään kirjoittaa kun sinä kumminkin tiedät ajatukseni minua paremmin.
Jorma L:
Tämä:
"For high fuel economy vehicles, current air conditioning systems have a completely unacceptable impact on fuel economy. For example, conventional air-conditioning loads can reduce EV range and HEV fuel economy by nearly 40% depending on the size of the air-conditioner and the driving cycle. "
Löytyi täältä
NHB:
Itsepähän aloitit koko jutun.
NHB:
Sinä aloit vittuilla, pyysin perusteluita enkä siihen saanut. Lyhyt vastaus olisi riittänyt ja nyt syytät taas minua kaikesta.
NHB:
Mietipä nyt mitä itse olet kirjoittanut. Luepa sen jälkeen uudestaan mitä minä kirjoitin. Lue ihan järjestyksessä siitä kohtaa missä aloit kommentoimaan kirjoitustani ja katsopa mitä vastasin Hiilipäästölle.
NHB:
Ja taas alkaa sama paskan heittäminen. Voisit yrittää pysyä asiassa.
Et varmaan ole huomannut, että nyt ei ollut kysymyksessä säädettävyys, vaan taloudellisuus!
Sitten sinulla on jokin pakonomainen tarve tuoda julki minun Tuulilasilla käyttämä nicki? Saatko jotain tyydytystä siitäkin? Ei liene mikään salaisuus, kun aikoinaan avasin ihan topicin aiheesta, että kuinka moni kirjoittelee Tuulilasinkin palstalla. Liittyi tämäkin taas tähän aiheeseen... huoh
Just. Olet kyllä aika pelle ei voi muuta sanoa. Itsetuntosi taisi saada melkoisen kolauksen. Jos et sattunut huomaamaan, niin nythän juuri oli kyse siitä, että Priuksen sähköinen ilmastointilaite on taloudellisempi kuin pelkän polttomoottorin perinteinen toteutus.
Jokos on käyty Auris hybridiä koeajamassa ?
Mielenkiinnosta kävin sekä Auriksen että Priuksen koeajamassa kaupunkiolosuhteissa ja keskikulutukseksi samalla reitillä Auris kulutti 4.5 l/100km ja Prius 4.8 l/100km keskinopeuden ollessa 35 km/h 12 kilometrin matkalta mitattuna.
Samaisella reitillä ajoin pahimpien helteiden aikaan ilmastoinnin ollessa päällä Volvon 1.6D V50 Edrivellä ja sille sain 6.2 l/100km ja Hondan Insightille 5.2 l/100km keskinopeuden ollessa 30 km/h joten kyllä tuo Toyota on aika nuuka kaupungissa. Volvon kävin muuten vaan koeajamassa jotta saa omakohtaista tietoa millainen nykydieseli on mutta sitähän ei saa automaatilla jota ilman en enää viitsi olla.
Voisitko kertoa vielä vaikutelmista Prius/Auris Hybrid.
- sisätilat
- mittaristo
- laatu
- meluisuus ja erityisesti polttomoottorin ollessa mukana
- ohjaus ja ajo-ominaisuudet
- näkyväisyys autosta
Minulla ei ole ollut tilaisuutta käydä tutustumassa kumpaankaan autoon vielä.
Seuraava autoni on hybridi, mutta kun tarvitsen autossani kunnon maavaran, vähintään 18 cm, automaatin ja mielellään nelivedon, ei tällä hetkellä Suomen markkinoilla ole tällaista kohtuuhintaisina.
Tulevista tällaisista hybrideistä on mersun GLK http://blogs.cars.com/kickingtires/2008/03/glk-hybrid.html joka tosin saattaa olla arvokas ja sen markkinoille tulosta ei vielä ole tietoa.
Toinen todennäköisesti huomattavasti edullisempi vaihtoehto on Citroenin DS5 Hybrid4. Minulle tässä autossa pitää olla hydractive jousitus (ei vielä ole tietoa) jotta tarvittaessa saa riittävän maavaran. DS5 tulee myyntiin ensi vuonna ja hybridimalli 2012.
Sitä ennen, eli ensi vuonna, pääsee koeajamaan Peugeotin 3008
jossa on Hybrid4 tekniikka http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=18&news_id=201005686&p=17.