Noissa ladattavien hydridien ilmoitetuissa kulutuksissa ja päästöissä ei tosiaan ole mitään järkeä. Toivottavasti näihin saadaan pian joku järkevämpi tapa ilmoittaa kokonaiskulutus.
Minulla on aina ollut ongelmia takajarrujen kanssa kun jarrulevyt tahtovat ruostua eikä mene katsastuksessa läpi.
Ongelman aiheuttaa ennakoiva ajo. Kun jarrua ei tule juurikaan käytettyä muualla kuin liikennevaloissa. Jos joutuu tien päällä jarruttamaan, sekin tapahtuu yleensä kevyesti jolloin jarrutukseen osallistuu pääasiassa etujarrut.
Miten mahtaa olla tilanne näillä hybridi- ja tulevilla sähköautoilla, pysyvätkö jarrulevyt ruostumattomina jos pyrkii siihen että sähkömoottori jarruttaa, kun se silloin lataa akkuja?
Onko tietoa tehdäänkö jarrulevyjä ruostumattomasta tai vielä paremmin haponkestävästä teräksestä?
Jos ajatellaan standardin mukaista kulutuksen mittausta ja siitä CO2-päästöjen laskentaa. Mittaussykli on rajallinen, aloitetaanko se akut tyhjänä vai täytenä?
EU-syklin pitäisi huomioida tämä, ts. siinä ei pääse ajamaan sähköllä. Sen sijaan esimerkiksi japanilainen kaupunkisykli jättää asian huomioimatta, jolloin hybridien kulutuslukemat ovat aivan naurettavia.
Minusta tulokset eivät ole vertailukelpoisia jos pistokkeella voi ladata akut täyteen ja akuilla voi ajaa osan keskikulutusmittauksesta. Sehän ei kuvaa mitään todellista keskikulutusta.
Täsmälleen. Tästä väännetään nyt Yhdysvalloissa aika lailla. Esimerkiksi GM haluaisi mitata Voltin kulutuksen tällaisina outoina keskikulutuksina, jolloin kumpaakaan todellista kulutusta ei tarvitsisi kertoa.
Asiaan on teknisesti katsottuna olemassa pari oikein hyvää ratkaisua. Seinästä lataamattomissa hybrideissä sykli pitää ajaa siten, että akkujen varaustilassa ei ole nettomuutosta syklin aikana. Tämä vaatii vähän työtä, mutta valmistajahan on kuitenkin prosessissa mukana, jolloin tarvittava lähtövaraustaso voidaan määrittää.
Ladattavissa hybrideissä pitäisi ilmoittaa erikseen kulutus polttoaineena ja sähkönä. Tällöin kuluttaja saa riittävästi tietoa auton todellisesta toimintasäteestä ja soveltuvuudesta omaan ajoon. Plug-in -hybrideisssä tulee teknisistä syistä olemaan eroja siinä, ovatko ne sähkötaloudellisia vai polttoainetaloudellisia.
Miten mahtaa olla tilanne näillä hybridi- ja tulevilla sähköautoilla, pysyvätkö jarrulevyt ruostumattomina jos pyrkii siihen että sähkömoottori jarruttaa, kun se silloin lataa akkuja?
Ihan hyvä pointti, mutta ainakaan Priuksesta ei ole kuulunut jarruongelmia. Asiaa voidaan ratkaista parillakin tavalla. Ruosteenpoistoon ei tarvita kovin rajua jarrutusta, ja toisaalta jarrulevyt voidaan tehdä vähän paremmasta raudasta.
Mutta voi tuo hybridi tosiaan olla herkempi jarrujen ruostumiselle kuin ei-hybridi. Tosin nykyisellään hybrideillä ajetaan paljolti kaupunkiajoa, joka sinänsä huolehtii kiitettävästi jarrujen kiillottamisesta.
Noissa ladattavien hydridien ilmoitetuissa kulutuksissa ja päästöissä ei tosiaan ole mitään järkeä. Toivottavasti näihin saadaan pian joku järkevämpi tapa ilmoittaa kokonaiskulutus.
Eihän tuohon ole kuin yksi järkevä tapa: ilmoitetaan sähköllä ja polttoaineella kulutukset erikseen. Tämä ei kuitenkaan oikein kelpaa valmistajille, kun se vähän syö mainosarvoa...
Tässä kohdassa pitää kysyä, miksi tavallisessa autossa kannattaa kiihdyttää suhteellisen reippaasti.
Syy on se, että useimmissa "vanhanaikaisissa" autoissa moottorista saadaan paras hyötysuhde irti suhteellisen suurella teholla (iso vääntö, kohtuulliset kierrokset). Tällöin kiihdytyksessä kannattaa yrittää olla tuossa toimintapisteessä.
Priuksessa taas paras polttomoottorin hyötysuhde saadaan laajalla tehoalueella (10 - 50 kW), joten polttomoottorin kannalta ei ole tarpeellista käyttää isoa tehoa.
Portaaton vaihteisto huolehtii siitä, että moottori pyörii aina kullekin tehotasolle optimaalisella kierrosluvulla. Isommilla tehoilla moottori kiertää nopeammin, pienemmillä hitaammin.
Voimansiirron hyötysuhde kuitenkin riippuu siitä, kuinka iso osa tehosta siirretään sähköisenä. Parhaassa tapauksessa kaikki menee mekaanisena, jolloin ajetaan ikään kuin yhdellä varsin suurella vaihteella.
Niinpä noin karkeasti sanottuna Priuksella kannattaa kiihdyttää vakiokiihtyvyydellä. Käytännössä tämä tarkoittaa pehmeää lähtöä ja sitten kaasun tiukempaa painamista, kun vauhtia kertyy. Vaikka fysikaalisesti kyse on vakiokiihtyvyydestä, niin autoilijan takapuolituntuman mukaan aluksi otetaan rauhallisesti.
Tämä tarina on muuten osittain sovellettavissa myös muihin pienipäästöisiin teknologiasta riippumatta. Ohje ripeästä kiihdyttämisestä perustuu siihen, että aiemmin autoissa on ollut kovin ylikokoisia koneita käytännön tarpeisiin nähden.
Aikaisemmin koneet mitoitettiin huipputehon mukaan, jolloin suurin osa käytöstä on huonon hyötysuhteen alueella, koska koneesta otetaan liian vähän irti. Nykyiset ekoviritelmät perustuvat siihen, että pienistä koneista on opittu ottamaan iso maksimiteho, jolloin normaalikäyttö osuu hyvän hyötysuhteen alueelle.
Hintana tästä on kuitenkin se, että kun aikaisemmin kaasun painaminen normaalia syvemmälle paransi hyötysuhdetta, nykyään se helposti huonontaa hyötysuhdetta. Tästä syystä kiihdytyksissä ei enää kannata pienipäästöisillä olla liian ripeä.
Korostettakoon tässä, että tämä ei tarkoita suositusta lähteä liikennevaloista hämäläisittäin. Ekokiesitkin lähtevät taloudellisesti kaupunkivaloista aivan riittävän vikkelästi. On kuitenkin hyvä muistaa, että useimmissa piheissä autoissa oikean jalan ojentajan jumppaaminen lisää kulutusta huomattavasti. Esimerkiksi ahdetuissa pikkukoneissa kaasun painaminen ottaa ahtimen mukaan, mikä taas bensakoneessa vain syö hyötysuhdetta.
Itse asiassa tässä suhteessa Prius on aika vähän herkkä, koska siinä hyötysuhde lopulta muuttuu poikkeuksellisen vähän tehon mukaan.
Väitätkö ettei Golf BM TDI DSG säätyvällä alustalla tarjoasi samaa luokkaa olevan taloudellisuuden mutta paljon paremman ajettavuuden, laatuvaikutelman, jousitusmukavuuden ja takapenkin päääntilan?
Noista mukavuuskysymyksistä olen osittain samaa mieltä. Mutta jos päästöjä katsotaan, niin siellä sitten taas tulee vähän takapakkia Priukseen verrattuna.
Tässä viralliset kulutukset laskettuna päästöiksi:
kaupunki / maantie / yhdistetty (g / km)
Golf TDI DSG BM: 125 / 104 / 109
Golf TDI BM: 125 / 90 / 99
Prius: 90 / 86 / 89
Tiedot maahantuojien sivuilta, VW:n kaupunki- ja maantiekulutusten grammat ovat laskennallisia.
Nuo ovat tietysti normikulutuksia, joilla on aika vähän tekemistä suomalaisen arkitodellisuuden kanssa. Ne kertovat kuitenkin ihan kohtuudella autojen suhteellisia eroja, ja erityisesti niiden soveltuvuuksia eri olosuhteisiin.
Tuosta näkyy hyvin selvästi se, että hybridistä on eniten iloa epätasaisessa ajossa. Maantiellä päästöerot tulevat muista asioista, ja käytännössä tuollainen pihi diesel on oivallinen maantieauto. Turha sinne on hybridiä ottaa.
Hetki sitten silmäilin kaupassa tähän aiheeseen liittyvää vertailua Prius vs. Golf TDI BM. Kahdeksasta arvostelun osa-alueesta kaksi meni tasan ja loput voitti Golf. Vertailukulutus Priukselle 5,5 ja Golfille 5,0 l/100 km.
Muistatko vielä lehden? Ja sen, oliko kyseessä BM ilman DSG:tä? Vertailupari tuntuu hyvältä, joten olisi mukava lukea artikkeli.
Pelkkiä numeroita katsomalla näyttää siltä, että päästökisassa Prius voitti muutamalla prosentilla, mutta mittausepävarmuuden puitteissa ero on aivan nolla. Noilla eroilla (Priuksen 129 g/km vs. Golfin 133 g/km) alkavat esimerkiksi rengastus- ja kuljettajakohtaiset erot tehdä ihan tuntuvaa jälkeä.
Jos testi oli maantiepainotteinen, niin tulos on aika järkeenkäyvä. Ja tietysti siinä on olennaista sekin, että kulutuslukemat todellisuudessa ovat jotain ihan muuta kuin maahantuojan liitupaperissa.
Autolla voidaan ajaa pelkän 60 kilowatin tehoisen sähkömoottorin voimin tavallista hybridiä pidempään ja kovemmalla, noin 100 km/h vauhdilla. Uutuuden CO2-päästöt ovat vain 59 g/km, mikä on 30 g/km vähemmän kuin Prius hybridillä.
Ja siis jos tämä ei tullut selväksi, niin ylläoleva on puhdasta roskaa, joka perustuu myyntimiesten epärehelliseen laskutapaan.
Bensalla liikkuessaan plug-in -versio Priuksesta voi olla käytännössä vähän pihimpi kuin nykyinen versio. Tämä perustuu siihen, että paremmilla akuilla energian talteenotto tehostuu jonkin verran. Ero jää kuitenkin muutamaan grammaan.
Lisäksi käytännössä akuston lisäpaino voi lisätä kulutusta. Samoin voimansiirtoon mahdollisesti tarvittavat muutokset saattavat tehdä välityksistä pelkkään bensa-ajoon huonommin soveltuvia.
Joten en todellakaan usko, että plug-in -versio olisi bensalla ajettaessa olennaisesti nykyistä pihimpi.
Priuksessa taas paras polttomoottorin hyötysuhde saadaan laajalla tehoalueella (10 - 50 kW), joten polttomoottorin kannalta ei ole tarpeellista käyttää isoa tehoa.
On kuitenkin hyvä muistaa, että useimmissa piheissä autoissa oikean jalan ojentajan jumppaaminen lisää kulutusta huomattavasti. Esimerkiksi ahdetuissa pikkukoneissa kaasun painaminen ottaa ahtimen mukaan, mikä taas bensakoneessa vain syö hyötysuhdetta.
Kyllähän Priuskin kiihtyy jo ihan kohtuullisesti muutamalla kymmenellä kilowatilla. Varsinkin kun liikkeelle lähdetään sähkön avustuksella.
Tiedätkö muuten mistä voisi katsella nykyaikaisen pienen ahdetun bensakoneen ominaiskulutuskäyrästöä? Joskus olen sitä, kuinka paljon nänmä ahtaat mutta nopeasti heräävät ahtimen heikentävät hyötysuhdetta isoilla tehoilla. Virtaus kärsii mutta toisaalta ne mahdollistavat hyvän alaväännön ansiosta pitkät välitykset ja matalien kierrosten käytön, joka taas parantaa koneen hyötysuhdetta.
Hiilipäästö:
Noista mukavuuskysymyksistä olen osittain samaa mieltä. Mutta jos päästöjä katsotaan, niin siellä sitten taas tulee vähän takapakkia Priukseen verrattuna.
Tässä viralliset kulutukset laskettuna päästöiksi:
Tuosta näkyy hyvin selvästi se, että hybridistä on eniten iloa epätasaisessa ajossa. Maantiellä päästöerot tulevat muista asioista, ja käytännössä tuollainen pihi diesel on oivallinen maantieauto. Turha sinne on hybridiä ottaa.
Priuksen pienin rengaskoko antaa tuon 89 g/km normipäästön. Yleisimmin päästö on 92. Jokatapauksessa tilanne on hyvin tasainen. Toinen päästää vähemmän kaupungissa ja toinen päästää vähemmän maantiellä, lopullinen järjestys on kiinni eniten artistista.
Hiilipäästö:
Muistatko vielä lehden? Ja sen, oliko kyseessä BM ilman DSG:tä? Vertailupari tuntuu hyvältä, joten olisi mukava lukea artikkeli.
Lehti on AUTO Straßenverkehr 1+2 2010. Vertailun Golf oli varustettu 5-vaihteisella manuaalilla.
Kyllähän Priuskin kiihtyy jo ihan kohtuullisesti muutamalla kymmenellä kilowatilla. Varsinkin kun liikkeelle lähdetään sähkön avustuksella.
Toki. Mutta siinä kuitenkin se kaikkein paras hyötysuhde saavutetaan hitaammilla nopeuksilla todennäköisesti lähempänä tuota 10 kW:a kuin 50 kW:a. Ero ei ole valtaisan suuri, mutta todennäköisesti ihan näkyvä kuitenkin.
Tiedätkö muuten mistä voisi katsella nykyaikaisen pienen ahdetun bensakoneen ominaiskulutuskäyrästöä? Joskus olen sitä, kuinka paljon nänmä ahtaat mutta nopeasti heräävät ahtimen heikentävät hyötysuhdetta isoilla tehoilla. Virtaus kärsii mutta toisaalta ne mahdollistavat hyvän alaväännön ansiosta pitkät välitykset ja matalien kierrosten käytön, joka taas parantaa koneen hyötysuhdetta.
Jos vertailukohdaksi otetaan 2,4 litran vapaastihengittävä ja vastaava 1,4 litran ahdettu, niin jälkimmäinen voittaa ensimmäisen todennäköisesti melkein kaikissa toimintapisteissä. Tuolla tehotasolla kaikkein paras on 1,4 litran ahdettu suorasuihkutusmoottori, jossa on sopivasti säädettävä venttiilinajoitus.
Jos vertailu tehdään pienen ahdetun suorasuihkutuskoneen ja vastaavan ahtamattoman välillä, niin ahtamaton tarjoaa paremman maksimihyötysuhteen.
Käytännössä kuitenkin käy niin, että tuo ahtamaton on niin aneeminen ajettava, ettei sitä malta ajaa taloudellisesti. Sillä joutuu käytännössä käyttämään pienempiä vaihteita, jolloin ahdettu on taloudellisempi.
Asiahan olisi tietysti ratkaistavissa sillä, että moottorinohjaus kieltäytyy menemästä epätaloudellisen korkeille kierroksille ja väännöille. Harvempi asiakas kuitenkaan olisi kovin innostunut ajamaan keskikokoisella autolla, jossa on 1,2 litran vapaastihengittävä ja rekka-auton suorituskyky.
Kovin hyviä käyrästöjä moderneimmista moottoreista ei ole helppo löytää, ilmeisesti valmistajat vähän ujostelevat niiden julkaisemista. Ne vähät näkemäni käyrät näyttävät siltä, että BSFC-karttaa lähinnä venytetään pystysuunnassa, ts. "herkullinen" alue jatkuu paljon isommille väännöille.
Jonkinlaista osviittaa eroista antaa se, että kaikkein paras sarjatuotettu auton bensakone on Priuksen 1,8 -litrainen, joka pääsee ominaiskulutukseen 225 g/kWh. Fordin 1,4 litran suorasuihkutettu ahdettu saa lukemaksi noin 240 g/kWh. VW:n TSI:n lukemaa minulla ei valitettavasti ole, mutta se lienee sama kuin tuossa Fordin EcoBoostissa.
Pieneen bensakoneeseen pultattu turbo lienee kustannustehokkaimpia tapoja saada käytännön polttoainetaloudellisuutta paremmaksi. Tässäkin voisi olettaa käyvän kuten dieseleissä, vapaasti hengittävät kuolevat sukupuuttoon.
Hybrideissä tarina on toinen, koska siellä tärkein parametri on ominaiskulutus kullakin tehotasolla. Tällöin Prius-tyyppinen suhteellisen suuri mutta matalaviritteinen vapaastihengittävä Atknison-kone voi olla paras vaihtoehto.
Priuksen pienin rengaskoko antaa tuon 89 g/km normipäästön. Yleisimmin päästö on 92.
Toisaalta olettaisin, että Golf BM:ssä on mahdollisimman hyvin rullaava rengaskoko testissä, jolloin on kai reilua verrata mahdollisimman samanlaisia. Vaikka siis tilanne on ihan sama noilla isommillakin renkailla (ts. ero maantiellä on marginaalisesti Priuksen hyväksi, kaupungissa selvästi).
Jokatapauksessa tilanne on hyvin tasainen. Toinen päästää vähemmän kaupungissa ja toinen päästää vähemmän maantiellä, lopullinen järjestys on kiinni eniten artistista.
Normikulutusten mukaan Prius päästää vähemmän jopa maantiellä kuin käsivaihteinen Golf. Ero on pieni, enkä ole ollenkaan varma, miten se käyttäytyy todellisessa maantieajossa.
Olettaisin, että testin kovin hiljaiset keskinopeudet antavat Priukselle vähän ansiotonta etua. Jos ihan arvata pitäisi, niin Prius on parempi tasaisella nopeudella alle 70 km/h, koska se pystyy hyvään taloudellisuuteen pienilläkin tehoilla.
Käsivaihteisen Golfin voisi arvata olevan parempi tästä ylöspäin, koska silloin diesel pääsee parhaalle alueelleen, ja Priuksen bensiinikone ei sille pärjää. Sitten taas jossain satasen yläpuolella Priuksen parempi aerodynamiikka alkaa antaa etua Priukselle.
Ja jälleen jossain 150 km/h ylöspäin Prius on taloudellisuudeltaan huonompi, koska sen vaihteistojärjestely alkaa siinä vaiheessa hukata tehoa turhaan.
Jos vertailuun otetaan vielä tuo DSG-versio Golfista, niin sen ja käsivaihteisen todellinen ero todellisessa maantieajossa jää vähäisemmäksi kuin testiajossa. Nyt käsivaihteisen ja DSG:n kulutusero on niin suuri, että se kertoo käsivaihteisen soveltuvan paljon paremmin normitestiin kuin DSG:n.
Mutta sitähän tämä tietysti vahvistaa selvästi, että tasaiseen maantieajoon on ihan turha hankkia hybridiä. Toisaalta kaupunkiajossa mikään muu vastaavan kokoinen ei pärjää.
Ja tietysti nyt täytyy jännätä sitä, kuinka hyvä VW:n diesel-hybridistä tulee. Tuo Golf BM on jo niin hyvä, että jos siihen lisää hybridin pienentämään kaupunkikulutusta, japanilaiset saavat lähteä takaisin piirustuspöydän ääreen...
Hiilipäästö:
Lehti on AUTO Straßenverkehr 1+2 2010. Vertailun Golf oli varustettu 5-vaihteisella manuaalilla.
Toki. Mutta siinä kuitenkin se kaikkein paras hyötysuhde saavutetaan hitaammilla nopeuksilla todennäköisesti lähempänä tuota 10 kW:a kuin 50 kW:a. Ero ei ole valtaisan suuri, mutta todennäköisesti ihan näkyvä kuitenkin.
Noiden kuvien perusteella näyttäisi paras hyötysuhde löytyvän 20 kilowatin yläpuolelta. Hyötysuhteen ero 10 ja 50 kilowatin välillä ei liene kovin suurin.
Jos vertailukohdaksi otetaan 2,4 litran vapaastihengittävä ja vastaava 1,4 litran ahdettu, niin jälkimmäinen voittaa ensimmäisen todennäköisesti melkein kaikissa toimintapisteissä.
Totta. Muutenkin ominaiskulutuksen huippuarvo ei ole kovin merkittävä asia. Olennaisinta olisi saada moottori lähellä huippuarvoa käytännön kuormitustilanteissa.
Pieneen bensakoneeseen pultattu turbo lienee kustannustehokkaimpia tapoja saada käytännön polttoainetaloudellisuutta paremmaksi. Tässäkin voisi olettaa käyvän kuten dieseleissä, vapaasti hengittävät kuolevat sukupuuttoon.
Halpoihin autoihin ahtamaton bensakone voi jäädä, koska bensakoneesta saa ahtamattakin kuintekin jonkin verran tehoa. Dieseleillähän ei tee oikein mitään ilman ahdinta. Mutta kaikki vähänkään ominaisuuksilla kilpailevat bensakoneet tulevat muuttumaan ahdetuiksi nopealla tahdilla. Esimerkiksi Saksassa kaikki valmistajat testaavat kolmisylinterisiä koneita tällä hetkellä ja ne tulevat varmasti olemaan ahdettuja.
Jos vertailuun otetaan vielä tuo DSG-versio Golfista, niin sen ja käsivaihteisen todellinen ero todellisessa maantieajossa jää vähäisemmäksi kuin testiajossa. Nyt käsivaihteisen ja DSG:n kulutusero on niin suuri, että se kertoo käsivaihteisen soveltuvan paljon paremmin normitestiin kuin DSG:n.
Melkein voisi kuvitella, että nuo kulutuserot vaiteistojen välillä ovat lähinnä normitestistä johtuvia. Bensamalleilla ainakin näkyy olevan sama normikulutus maantiellä molemmilla vaihteistoilla. Vaihteiston häviöissä ei ole niin merkittävää eroa, että tuollainen kulutusero selittyisi niillä, 20 kg:n lisäpaino ei merkitse mitään maantieajossa eikä lisääntyneiden vaiteidenkaan pitäisi maantieajoa haitata.
Eko-ferrari. Jo on aikoihin eletty. Ja vain 17 litraa sadalla enää imee....sillä pääsee jo pyhän pietarin portteja kolkuttelemaan kun se aika koittaa...
Autobildin testissä kerrottiin Priusiksesta näin: Testilenkillä pääosin kaupunkiliikenteessä ajama 3.2 litraa satasella päihitti tehtaan pääinsinöörin Osigo-sanin saavuttaman arvon 3.6 litraa satasella. Väitämme myös että olisimme yltäneet vielä takuulla vielä parempaan, ellei liikenne olisi puuroutunut pahoin.
Nyt pitää päästää Hiilipäästön perustelemaan voiko tuollainen olla totta?
Autobildin testissä kerrottiin Priusiksesta näin: Testilenkillä pääosin kaupunkiliikenteessä ajama 3.2 litraa satasella päihitti tehtaan pääinsinöörin Osigo-sanin saavuttaman arvon 3.6 litraa satasella. Väitämme myös että olisimme yltäneet vielä takuulla vielä parempaan, ellei liikenne olisi puuroutunut pahoin.
Nyt pitää päästää Hiilipäästön perustelemaan voiko tuollainen olla totta?
Voi olla, jos akut on olleet hyvässä lataustilassa ja auto on pystynyt niitä sopivasti lataamaan (sopivasti moottorijarrutuksia ym). Liikenteen puuroutumisen ei pitäisi kulutukseen vaikuttaa nostavasti niin kauan kuin akuissa riittää virtaa.
Noiden kuvien perusteella näyttäisi paras hyötysuhde löytyvän 20 kilowatin yläpuolelta. Hyötysuhteen ero 10 ja 50 kilowatin välillä ei liene kovin suurin.
Hyvä kuva, ja noista siis oikeanpuoleinen kuvaa nykyistä Priusta. Käyrästö on vähän harva, mutta olennaisesti moottorin hyötysuhde on erinomainen 10 kW:n ja 50 kW:n välillä.
Tuo käyrästö on tietysti hyvin mielenkiintoinen, mutta se toinen käyrästö olisi vielä mielenkiintoisempi. Nimittäin voimansiirron hyötysuhdekäyrästö.
Priuksen vaihteisto on rakennettu siten, että voimansiirron paras hyötysuhde saadaan, kun kaikki voima tulee mekaanisesti moottorilta. Tämä nopeus on noin 40 km/h / 1000 rpm.
Priuksen moottorin minimikierrosnopeus on noin 1000 rpm. Joten käytännössä alle 40 km/h -nopeudessa osa moottorin kierrosluvusta jauhetaan MG1:ssä sähköksi ja syötetään sähkönä vaihteiston ohi vetoakselille. Prosessi on häviöllinen, koska muunnokset sähköksi ja takaisin hukkaavat energiaa.
Jos siis vaihteiston optimikäyrä piirrettäisiin tuohon toimintakäyrään, niin alle 40 km/h -vauhdissa kannattaa käyttää tehoa juuri tuo 10 kW kiihdyttämiseen. Maantiellä 80 km/h -vauhdissa vaihteiston kannalta optimiteho olisi 20 kW (ja siis 2000 rpm).
Nämä kumpikin antavat melkoisen rauhallista kiihdyttelyä. Jos ilmanvastusta ei olisi, tässä kohdassa puhuttaisiin karkeasti vakiokiihtyvyydestä (teho suoraan verrannollinen nopeuteen).
Jos paikaltaan lähdetään reippaalla 50 kW:n kiihdytyksellä, moottori hurauttaa kierroksensa 4000 rpm:n nurkille, jolloin lähes kaikki teho kierrätetään sähkönä.
Sähköisen voimansiirron hyötysuhdetta ei tietääkseni ole julkaistu, mutta jälkimmäisessä tilanteessa uskoisin ehkä 80 %.
Tästä syystä kierrosten nostaminen ei ole hyvä ajatus. Muutaman prosentin lisäteho moottorista samalla polttoainemäärällä hukkuu siihen, että vaihteisto imee sitten vaikkapa kymmenen prosenttia enemmän itseensä.
Eiväthän nämä erot suuren suuria ole, mutta voisin uskoa kiihdytysten polttoaineenkulutuksessa tuollaisen 20 % eroa rauhallisen ja repivän välillä.
Totta. Muutenkin ominaiskulutuksen huippuarvo ei ole kovin merkittävä asia. Olennaisinta olisi saada moottori lähellä huippuarvoa käytännön kuormitustilanteissa.
Näin on. Ja koska turbolla saadaan sekä laajennettua kohtuullisen hyvän hyötysuhteen aluetta että ostaja ostamaan järkevän kokoinen moottori, niin turbo on hyvä asia. Hybridit ovat oikeastaan ainoa autoluokka, johon turbo ei ole teknisesti paras valinta.
Halpoihin autoihin ahtamaton bensakone voi jäädä, koska bensakoneesta saa ahtamattakin kuintekin jonkin verran tehoa. Dieseleillähän ei tee oikein mitään ilman ahdinta.
Jos hiilipäästöistä tulee kalliita, niin silloin eri moottoreille löytyy erilaisia segmenttejä. Tässä aika helposti arvattavia trendejä:
- suuret ahtamattomat bensakoneet katoavat
- monisylinteriset (6-12) marginalisoituvat
- kaksi- ja kolmesylinteriset yleistyvät
- pieniin ja halpoihin autoihin tulee pieniä ahtamattomia bensakoneita
- keskiluokan autot käyttävät pieniä ahdettuja dieseleitä ja bensakoneita
- sporttisempiin autoihin käytetään isompia dieseleitä
- hybridit tulevat eri muodoissaan vahvasti
- nelivedot muuttuvat puolisähköisiksi
- downsizing ulottuu autojen massaan
Mitään ihmeparanemisia nykyisiin parhaisiin päästöarvoihin ei tule, mutta kaluston keskiarvo tulee kyllä putoamaan roimasti. Odotan itse suurempaa kehitystä bensiinimoottoreista kuin dieselmoottoreista.
Melkein voisi kuvitella, että nuo kulutuserot vaiteistojen välillä ovat lähinnä normitestistä johtuvia. Bensamalleilla ainakin näkyy olevan sama normikulutus maantiellä molemmilla vaihteistoilla. Vaihteiston häviöissä ei ole niin merkittävää eroa, että tuollainen kulutusero selittyisi niillä, 20 kg:n lisäpaino ei merkitse mitään maantieajossa eikä lisääntyneiden vaiteidenkaan pitäisi maantieajoa haitata.
Eiköhän kyse ole siitä, että tuossa käsivaihteisessa on valittu välitykset niin, että niillä saa tuon yhdistetyn päästölukeman alle sadan. DSG taas on standardipurkki, jolloin se sopii paremmin käytännön ajamiseen kuin testeihin.
Käytännössä siis käy niin, että erot kapenevat huomattavasti käytännössä. Hyvällä ja pihistelyyn tottuneella kuskilla käsivaihteinen on vähän parempi, tavallisella kuskilla DSG.
Autobildin testissä kerrottiin Priusiksesta näin: Testilenkillä pääosin kaupunkiliikenteessä ajama 3.2 litraa satasella päihitti tehtaan pääinsinöörin Osigo-sanin saavuttaman arvon 3.6 litraa satasella. Väitämme myös että olisimme yltäneet vielä takuulla vielä parempaan, ellei liikenne olisi puuroutunut pahoin.
Nyt pitää päästää Hiilipäästön perustelemaan voiko tuollainen olla totta?
Voihan se. Tai siis... Riippuu vähän.
Jos kyse on siitä, että arvon journalistit ovat saaneet huijattua kulutusnäyttöön lukeman 3,2 l/100 km, niin uskon kyllä. Jos kysymys on pidemmästä lenkistä ihan oikeassa kaupunkiliikenteessä ihan rehellisesti tankkausmittauksena tehtynä, niin en usko.
Prius poikkeaa kyllä tavallisista autoista siinä, että sillä taloudellisin tasainen ajonopeus on hyvin matala. Tuollainen 50 km/h tasaista nopeutta voi mennä 3 l/100 km.
Kulutus alkaa kuitenkin väistämättä nousta jossain vaiheessa. Hajanaisten käyttäjien tekemien mittausten perusteella uudella Priuksella tämä piste on noin 30-40 km/h. Sen alapuolella auto alkaa taas kuluttaa enemmän.
Todellinen kaupunkiajo on vaihtelevampaa kuin tasaisen nopeuden ajo, ja vaikka kuinka kyse on hybridistä, jokainen hidastus näkyy kulutuksessa.
Leppoisassa kaupunkiliikenteessä nätisti ajettuna uskon alle 4 l/100 km todellista kulutusta, mutta tuo 3,2 l/100 km on kyllä vähän sellainen tulos, jossa akun varaustila on mennyt sopivasti ja kulutusmittari on luonteeltaan optimisti.
Jos siis vaihteiston optimikäyrä piirrettäisiin tuohon toimintakäyrään, niin alle 40 km/h -vauhdissa kannattaa käyttää tehoa juuri tuo 10 kW kiihdyttämiseen. Maantiellä 80 km/h -vauhdissa vaihteiston kannalta optimiteho olisi 20 kW (ja siis 2000 rpm).
Nyt ymmärrän paremmin mitä tarjoitat. Jäljet johtavat vaihteistoon. Sen verran reippaasti kannattaisi varmaan kuitenkin kiihdyttää, että voidaan käyttää jarrutuksessa akkuihin sitoutunutta energiaa.
Jos hiilipäästöistä tulee kalliita, niin silloin eri moottoreille löytyy erilaisia segmenttejä. Tässä aika helposti arvattavia trendejä:
- suuret ahtamattomat bensakoneet katoavat
- monisylinteriset (6-12) marginalisoituvat
- kaksi- ja kolmesylinteriset yleistyvät
- pieniin ja halpoihin autoihin tulee pieniä ahtamattomia bensakoneita
- keskiluokan autot käyttävät pieniä ahdettuja dieseleitä ja bensakoneita
- sporttisempiin autoihin käytetään isompia dieseleitä
- hybridit tulevat eri muodoissaan vahvasti
- nelivedot muuttuvat puolisähköisiksi
- downsizing ulottuu autojen massaan
Itse odotan sitä hetkeä, jolloin autojen tilankäyttössä ja leiskassa joku uusi juttu lyö itsensä kunnolla läpi. Koko ajan pienenevät moottorit antavat mahdollisuuden tähän. Esimerkiksi kaksisylinteristen koneidn voisi kuvitella jo johonkin muuhunkn kuin perinteiseen poikittain edessä olevaan koneeseen. Fiatilta on jo pian tulossa 2-sylinterinen kone tuotantoon. Mielenkiintoista nähdä miten se otetaan vastaan. Positiivista on myös nähdä Fiat aallon harjalla tässä muutoksessa.
Priuksen vaihteisto on rakennettu siten, että voimansiirron paras hyötysuhde saadaan, kun kaikki voima tulee mekaanisesti moottorilta. Tämä nopeus on noin 40 km/h / 1000 rpm.
Vaikka kuinka Priuksen (siis vanhan) voimansiirtoa katselisin, en näe mitään mahdollisuutta siihen, että kaikki energia kulkisi mekaanisesti polttomoottorilta renkaisiin?? Aina osa energiasta näyttäisi muuttuvan ensin sähköksi ja sitten taas pyörimisliikkeeksi siten, että mitä pienempi on nopeus, sitä suurempi osa energiasta muuttuu välillä sähköksi. Tämä siis tekniikan maallikon aivoilla pääteltynä. Onko uudemman Priuksen voimansiirto erilainen? Kaipaisin hieman perusteluja.
Mistähän noita todella hyviä käppyröitä löytyisi Priuksien lisäksi ihan perusautojenkin moottoreille?
Vaikka kuinka Priuksen (siis vanhan) voimansiirtoa katselisin, en näe mitään mahdollisuutta siihen, että kaikki energia kulkisi mekaanisesti polttomoottorilta renkaisiin?? Aina osa energiasta näyttäisi muuttuvan ensin sähköksi ja sitten taas pyörimisliikkeeksi
Ei aina. Yksinkertaistetusti katsottuna Priuksen voimansiirto on sellainen, että polttomoottorin kierroslukuun yhteenlasketaan sähkömoottori MG1. Tämän jälkeen vaihteiston ulostulossa on rinnalla toinen sähkömoottori MG2. Kumpikin moottori voi olla myös generaattori.
Toimintatilat voidaan luokitella polttomoottorin kanssa yhteenlaskettavan MG1:n mukaan.
Jos polttomoottori pyörii nopeammin kuin vaihteiston ulosotto, MG1 toimii generaattorina. Sillä tehdään sähköä, joka syötetään ulostulossa olevalle MG2:lle. Tässä toimintatilassa MG1 muuttaa moottorin kierroslukua isommaksi väännöksi.
Tätä toimintatilaa käytetään silloin, kun tarvitaan paljon tehoa tai auton nopeus on hiljainen. Kyseessä on siis ns. "pieni vaihde".
Jos polttomoottori pyörii samalla vauhdilla kuin vaihteiston ulostulo, MG1 ei pyöri lainkaan. Tällöin järjestelmässä ei tuoteta eikä kuluteta sähköä, joten kaikki teho siirtyy mekaanisesti.
Jos polttomoottori pyörii hitaammin kuin vaihteiston ulosotto, MG1 toimii moottorina (siis lisää nopeutta). MG1:n tarvitsema teho otetaan MG2:lta vaihteiston ulosotosta. Vaihteiston ulosotossa olevaa vääntöä muutetaan siis kierrosluvuksi.
Tätä toimintatilaa käytetään silloin, kun tarvitaan paljon vauhtia ja vähän tehoa. Käytännössä siis suuremmissa nopeuksissa tai vaikkapa alamäissä. Kyseessä on "suuri vaihde".
Ylläolevassa tarkastelussa on toki oikaistu monta monituista mutkaa. Auto pystyy varastoimaan energiaa, jolloin se voi tietyissä rajoissa välttää pahimpia hitaan nopeuden ja pienen tehon haasteita.
Uuden ja vanhemman mallin vaihteiston toimintaperiaate on sama TRW:n vanha ajatus. Ihan tarkasti katsottuna uudessa polttomoottori on kytketty ensimmäisen planeettapyörästön planeettapyörälle ja MG1 aurinkopyörälle. Tämän planeettapyörästön kehäpyörä on kytketty seuraavan pyörästön kehäpyörälle (siis pyörästöillä on yhteinen kuori). Jälkimmäisen pyörästön planeettapyörä on kiinteästi paikallaan ja aurinkopyörällä MG2.
Erona vanhaan on se, että vanhassa oli vain yksi pyörästö. Uudessa on kaksi, jotta MG2:lle saataisiin alennusvaihde. Tämä lisää vähän häviöitä mutta tekee rakenteesta pienemmän ja halvemman tehdä.
Tässäkin tapauksessa MG2 on kiinteällä välityksellä kiinni vetoakselissa. Jos MG1 on paikallaan ja MG2 pyörii vapaana, sähköä ei liikutella ja vetoakselin nopeus on suoraan verrannollinen polttomoottorin nopeuteen. Tämä on kaikkein taloudellisin tilanne voimansiirron kannalta.
Mistähän noita todella hyviä käppyröitä löytyisi Priuksien lisäksi ihan perusautojenkin moottoreille?
Ei oikein mistään. Tuntuvat olevan jossain määrin liikesalaisuuksia. Hajanaista tietoa löytyy BSFC-kartan nimellä.
Vaihteistojen häviöistä löytyy tietoa vielä huonommin. Sääli sinänsä, koska niissä tuntuu olevan melkoisia eroja.
Eilen luin yhden TEM artikkelin, jossa todetaan että esim. uuden Priuksen (tai vast.) omistaja maksaa entiseen dieselveroon verrattavaa käyttövoimaveroa (n. 450e/a)koska autoa voi ladata pistokkeesta sähköllä jonka valmisteverot on murto-osa verrattuna bensiinin (ja dieselinkin) veroihin.
Ajelin tämän viikon Toyota Camry Hybridillä vm 09. Auto ei ilmeisesti ole täyshybridi(vuokra-auto, en ehtinyt katsoa). Autosta lähtee reippaasti kiihdytettäessä todella sähkömoottorinen sirinä, jota ei kyllä uskoisi polttmoottoriksi, vaikka toisin tietääkin. Oletan että sähkömoottori on kuitenkin koko ajan mukana, muuta selitystä äänelle en keksi - viisaammat?
Priuksesta ei valitettavasti ole kokemuksia, minkälainen ääni siitä lähtee kiihdytettäessä reippaammin?
Ajelin tämän viikon Toyota Camry Hybridillä vm 09. Auto ei ilmeisesti ole täyshybridi(vuokra-auto, en ehtinyt katsoa). Autosta lähtee reippaasti kiihdytettäessä todella sähkömoottorinen sirinä, jota ei kyllä uskoisi polttmoottoriksi, vaikka toisin tietääkin. Oletan että sähkömoottori on kuitenkin koko ajan mukana, muuta selitystä äänelle en keksi - viisaammat?
Priuksesta ei valitettavasti ole kokemuksia, minkälainen ääni siitä lähtee kiihdytettäessä reippaammin?
Kyllä Camry käsittääkseni edelleen on täyshybridi.
Muutenkin polttoaineenkulutusten pienentyessä saamme tottua kaikenlaisiin maksuihin, joilla ekologisuus sitten "palkitaan".
Toi käyttövoimaveroruikutus sähköauton kohdalla on kokolailla säälittävää. Ensin porukka uhoaa, että kohta ostetaan 30 tonnilla sillipurkinkokoinen sähköauto ja sitten huomataankin, että ei helkkari, siitä menis muutama sata euroa vuodessa käyttömaksua, mikä sitten on niin suuri menoerä, että se sähköauto jää ostamatta muka juuri sen muutaman sadan euron käyttömaksun vuoksi, joka vastaa kuitenkin parin kuukauden pääomakuluja.
..että ei helkkari, siitä menis muutama sata euroa vuodessa käyttömaksua, mikä sitten on niin suuri menoerä..
Sama juttu dieselveron kanssa. Omassa autossani polttoaineiden vuotuinen kustannusraja verrattuna edelliseen auton menee laskennallisesti 8 700 kilometrin kohdalla kun ei hankintahintaa huomioida. Lisäksi jokainen joka miettii dieseliä, mutta ostaa 2-litraisen bensakoneen 1.6 bensan sijaan olisi järkevää laskea kannattavuus - ellei sittenkin hevosvoimat@6000 rpm ole kulutusta tärkeämpi.
Jos malttaa jättää kilometrikertymän tarpeelliselle tasolle on jälleenmyyntiarvo parempi kuin silloin kun yrittää hyötyä halvemmasta polttoaineesta kilometrimäärän maksimoinnilla.
Nykyisin kun dieseleissä on turbo ei edes ole montaa syytä ostaa bensa-autoa kuin se että pienimoottorisessa bensakoneessa on halvempi hankintahinta - paitsi jos on huolissaan hiukkaspäästöistä tai lämmitystehosta talvella.
Se että autoja on jokainen kadunvarsi täynnä ja päättymätön valojono teillä on ihan hyvä syy pitää autoilua ohjaavat vuotuiset peruskustannukset verotuksen avulla korkeammalla. Vaihtoehtona energiankulutuksen veropohjalle kun on työn, asumisen ja muun elämisen sekä isän ja äidin jättämän perinnön verottaminen.
- Itse siirryin työmatkojen osalta bussiin, lopetin Kehäteillä ajamisen kun ei ollut enää kanssamatkustajaa. Bussissa kulkee paljon tavallisia ihmisiä ja yksi bussilastillinen vastaa n. 50 henkilöautoa parkkipaikkoineen, oli ne autot sitten sähköautoja tai bensalla toimivia.
Hybridiauton hankinta ei ole ajankohtainen kun nykyisellä autollani pitää ajaa vielä 5,5 vuotta ennen kuin on aika vaihtaa uuteen tai uudempaan. Kukapa yksityiskodissa pesukonettakaan vaihtaisi kolmen vuoden välein vaikka uusia hienoja malleja julkistetaan?
Näyttää siltä että kaikilta merkittävimmiltä autonvalmistajilta tulee seuraavien kolmen vuoden aikana hybridimallit tuotantoon.
Isot autonvalmistajat pyrkivät markkinajohtajiksi sähköisissä autoissa.
VW tuo ensimmäisenä Touareg hybridin tänä vuonna. Jetta hybridi 2012 USA:ssa, Passat hybridi ja Golf hybridi loppuvuodesta 2013, samoin kuin sähköauto E-UP 2013.
VW pyrkii sähköavusteisten autojen markkinajohtajaksi vuoteen 2018 mennessä.
Tuskin Toyota haluaa luopua osuudestaan ja mitä sitten tekevät ranskalaiset Renault ja PSA:n Peugeot ja Citroen sekä muut saksalaiset valmistajat, jää nähtäväksi.
Noissa ladattavien hydridien ilmoitetuissa kulutuksissa ja päästöissä ei tosiaan ole mitään järkeä. Toivottavasti näihin saadaan pian joku järkevämpi tapa ilmoittaa kokonaiskulutus.
Minulla on aina ollut ongelmia takajarrujen kanssa kun jarrulevyt tahtovat ruostua eikä mene katsastuksessa läpi.
Ongelman aiheuttaa ennakoiva ajo. Kun jarrua ei tule juurikaan käytettyä muualla kuin liikennevaloissa. Jos joutuu tien päällä jarruttamaan, sekin tapahtuu yleensä kevyesti jolloin jarrutukseen osallistuu pääasiassa etujarrut.
Miten mahtaa olla tilanne näillä hybridi- ja tulevilla sähköautoilla, pysyvätkö jarrulevyt ruostumattomina jos pyrkii siihen että sähkömoottori jarruttaa, kun se silloin lataa akkuja?
Onko tietoa tehdäänkö jarrulevyjä ruostumattomasta tai vielä paremmin haponkestävästä teräksestä?
Penteles:
Täytyy varmaan Priukseenkin ruksia keraamiset tai jopa hiilikuitulevyt, niin ei ruostu. Ja kyllä muuten pysähtyy
Jorma L:
EU-syklin pitäisi huomioida tämä, ts. siinä ei pääse ajamaan sähköllä. Sen sijaan esimerkiksi japanilainen kaupunkisykli jättää asian huomioimatta, jolloin hybridien kulutuslukemat ovat aivan naurettavia.
Täsmälleen. Tästä väännetään nyt Yhdysvalloissa aika lailla. Esimerkiksi GM haluaisi mitata Voltin kulutuksen tällaisina outoina keskikulutuksina, jolloin kumpaakaan todellista kulutusta ei tarvitsisi kertoa.
Asiaan on teknisesti katsottuna olemassa pari oikein hyvää ratkaisua. Seinästä lataamattomissa hybrideissä sykli pitää ajaa siten, että akkujen varaustilassa ei ole nettomuutosta syklin aikana. Tämä vaatii vähän työtä, mutta valmistajahan on kuitenkin prosessissa mukana, jolloin tarvittava lähtövaraustaso voidaan määrittää.
Ladattavissa hybrideissä pitäisi ilmoittaa erikseen kulutus polttoaineena ja sähkönä. Tällöin kuluttaja saa riittävästi tietoa auton todellisesta toimintasäteestä ja soveltuvuudesta omaan ajoon. Plug-in -hybrideisssä tulee teknisistä syistä olemaan eroja siinä, ovatko ne sähkötaloudellisia vai polttoainetaloudellisia.
Penteles:
Ihan hyvä pointti, mutta ainakaan Priuksesta ei ole kuulunut jarruongelmia. Asiaa voidaan ratkaista parillakin tavalla. Ruosteenpoistoon ei tarvita kovin rajua jarrutusta, ja toisaalta jarrulevyt voidaan tehdä vähän paremmasta raudasta.
Mutta voi tuo hybridi tosiaan olla herkempi jarrujen ruostumiselle kuin ei-hybridi. Tosin nykyisellään hybrideillä ajetaan paljolti kaupunkiajoa, joka sinänsä huolehtii kiitettävästi jarrujen kiillottamisesta.
NHB:
Eihän tuohon ole kuin yksi järkevä tapa: ilmoitetaan sähköllä ja polttoaineella kulutukset erikseen. Tämä ei kuitenkaan oikein kelpaa valmistajille, kun se vähän syö mainosarvoa...
NHB:
Tässä kohdassa pitää kysyä, miksi tavallisessa autossa kannattaa kiihdyttää suhteellisen reippaasti.
Syy on se, että useimmissa "vanhanaikaisissa" autoissa moottorista saadaan paras hyötysuhde irti suhteellisen suurella teholla (iso vääntö, kohtuulliset kierrokset). Tällöin kiihdytyksessä kannattaa yrittää olla tuossa toimintapisteessä.
Priuksessa taas paras polttomoottorin hyötysuhde saadaan laajalla tehoalueella (10 - 50 kW), joten polttomoottorin kannalta ei ole tarpeellista käyttää isoa tehoa.
Portaaton vaihteisto huolehtii siitä, että moottori pyörii aina kullekin tehotasolle optimaalisella kierrosluvulla. Isommilla tehoilla moottori kiertää nopeammin, pienemmillä hitaammin.
Voimansiirron hyötysuhde kuitenkin riippuu siitä, kuinka iso osa tehosta siirretään sähköisenä. Parhaassa tapauksessa kaikki menee mekaanisena, jolloin ajetaan ikään kuin yhdellä varsin suurella vaihteella.
Niinpä noin karkeasti sanottuna Priuksella kannattaa kiihdyttää vakiokiihtyvyydellä. Käytännössä tämä tarkoittaa pehmeää lähtöä ja sitten kaasun tiukempaa painamista, kun vauhtia kertyy. Vaikka fysikaalisesti kyse on vakiokiihtyvyydestä, niin autoilijan takapuolituntuman mukaan aluksi otetaan rauhallisesti.
Tämä tarina on muuten osittain sovellettavissa myös muihin pienipäästöisiin teknologiasta riippumatta. Ohje ripeästä kiihdyttämisestä perustuu siihen, että aiemmin autoissa on ollut kovin ylikokoisia koneita käytännön tarpeisiin nähden.
Aikaisemmin koneet mitoitettiin huipputehon mukaan, jolloin suurin osa käytöstä on huonon hyötysuhteen alueella, koska koneesta otetaan liian vähän irti. Nykyiset ekoviritelmät perustuvat siihen, että pienistä koneista on opittu ottamaan iso maksimiteho, jolloin normaalikäyttö osuu hyvän hyötysuhteen alueelle.
Hintana tästä on kuitenkin se, että kun aikaisemmin kaasun painaminen normaalia syvemmälle paransi hyötysuhdetta, nykyään se helposti huonontaa hyötysuhdetta. Tästä syystä kiihdytyksissä ei enää kannata pienipäästöisillä olla liian ripeä.
Korostettakoon tässä, että tämä ei tarkoita suositusta lähteä liikennevaloista hämäläisittäin. Ekokiesitkin lähtevät taloudellisesti kaupunkivaloista aivan riittävän vikkelästi. On kuitenkin hyvä muistaa, että useimmissa piheissä autoissa oikean jalan ojentajan jumppaaminen lisää kulutusta huomattavasti. Esimerkiksi ahdetuissa pikkukoneissa kaasun painaminen ottaa ahtimen mukaan, mikä taas bensakoneessa vain syö hyötysuhdetta.
Itse asiassa tässä suhteessa Prius on aika vähän herkkä, koska siinä hyötysuhde lopulta muuttuu poikkeuksellisen vähän tehon mukaan.
NHB:
Noista mukavuuskysymyksistä olen osittain samaa mieltä. Mutta jos päästöjä katsotaan, niin siellä sitten taas tulee vähän takapakkia Priukseen verrattuna.
Tässä viralliset kulutukset laskettuna päästöiksi:
kaupunki / maantie / yhdistetty (g / km)
Golf TDI DSG BM: 125 / 104 / 109
Golf TDI BM: 125 / 90 / 99
Prius: 90 / 86 / 89
Tiedot maahantuojien sivuilta, VW:n kaupunki- ja maantiekulutusten grammat ovat laskennallisia.
Nuo ovat tietysti normikulutuksia, joilla on aika vähän tekemistä suomalaisen arkitodellisuuden kanssa. Ne kertovat kuitenkin ihan kohtuudella autojen suhteellisia eroja, ja erityisesti niiden soveltuvuuksia eri olosuhteisiin.
Tuosta näkyy hyvin selvästi se, että hybridistä on eniten iloa epätasaisessa ajossa. Maantiellä päästöerot tulevat muista asioista, ja käytännössä tuollainen pihi diesel on oivallinen maantieauto. Turha sinne on hybridiä ottaa.
NHB:
Muistatko vielä lehden? Ja sen, oliko kyseessä BM ilman DSG:tä? Vertailupari tuntuu hyvältä, joten olisi mukava lukea artikkeli.
Pelkkiä numeroita katsomalla näyttää siltä, että päästökisassa Prius voitti muutamalla prosentilla, mutta mittausepävarmuuden puitteissa ero on aivan nolla. Noilla eroilla (Priuksen 129 g/km vs. Golfin 133 g/km) alkavat esimerkiksi rengastus- ja kuljettajakohtaiset erot tehdä ihan tuntuvaa jälkeä.
Jos testi oli maantiepainotteinen, niin tulos on aika järkeenkäyvä. Ja tietysti siinä on olennaista sekin, että kulutuslukemat todellisuudessa ovat jotain ihan muuta kuin maahantuojan liitupaperissa.
koivuniemen herra:
Ja siis jos tämä ei tullut selväksi, niin ylläoleva on puhdasta roskaa, joka perustuu myyntimiesten epärehelliseen laskutapaan.
Bensalla liikkuessaan plug-in -versio Priuksesta voi olla käytännössä vähän pihimpi kuin nykyinen versio. Tämä perustuu siihen, että paremmilla akuilla energian talteenotto tehostuu jonkin verran. Ero jää kuitenkin muutamaan grammaan.
Lisäksi käytännössä akuston lisäpaino voi lisätä kulutusta. Samoin voimansiirtoon mahdollisesti tarvittavat muutokset saattavat tehdä välityksistä pelkkään bensa-ajoon huonommin soveltuvia.
Joten en todellakaan usko, että plug-in -versio olisi bensalla ajettaessa olennaisesti nykyistä pihimpi.
Hiilipäästö:
Kyllähän Priuskin kiihtyy jo ihan kohtuullisesti muutamalla kymmenellä kilowatilla. Varsinkin kun liikkeelle lähdetään sähkön avustuksella.
Tiedätkö muuten mistä voisi katsella nykyaikaisen pienen ahdetun bensakoneen ominaiskulutuskäyrästöä? Joskus olen sitä, kuinka paljon nänmä ahtaat mutta nopeasti heräävät ahtimen heikentävät hyötysuhdetta isoilla tehoilla. Virtaus kärsii mutta toisaalta ne mahdollistavat hyvän alaväännön ansiosta pitkät välitykset ja matalien kierrosten käytön, joka taas parantaa koneen hyötysuhdetta.
Hiilipäästö:
Priuksen pienin rengaskoko antaa tuon 89 g/km normipäästön. Yleisimmin päästö on 92. Jokatapauksessa tilanne on hyvin tasainen. Toinen päästää vähemmän kaupungissa ja toinen päästää vähemmän maantiellä, lopullinen järjestys on kiinni eniten artistista.
Hiilipäästö:
Lehti on AUTO Straßenverkehr 1+2 2010. Vertailun Golf oli varustettu 5-vaihteisella manuaalilla.
NHB:
Toki. Mutta siinä kuitenkin se kaikkein paras hyötysuhde saavutetaan hitaammilla nopeuksilla todennäköisesti lähempänä tuota 10 kW:a kuin 50 kW:a. Ero ei ole valtaisan suuri, mutta todennäköisesti ihan näkyvä kuitenkin.
Jos vertailukohdaksi otetaan 2,4 litran vapaastihengittävä ja vastaava 1,4 litran ahdettu, niin jälkimmäinen voittaa ensimmäisen todennäköisesti melkein kaikissa toimintapisteissä. Tuolla tehotasolla kaikkein paras on 1,4 litran ahdettu suorasuihkutusmoottori, jossa on sopivasti säädettävä venttiilinajoitus.
Jos vertailu tehdään pienen ahdetun suorasuihkutuskoneen ja vastaavan ahtamattoman välillä, niin ahtamaton tarjoaa paremman maksimihyötysuhteen.
Käytännössä kuitenkin käy niin, että tuo ahtamaton on niin aneeminen ajettava, ettei sitä malta ajaa taloudellisesti. Sillä joutuu käytännössä käyttämään pienempiä vaihteita, jolloin ahdettu on taloudellisempi.
Asiahan olisi tietysti ratkaistavissa sillä, että moottorinohjaus kieltäytyy menemästä epätaloudellisen korkeille kierroksille ja väännöille. Harvempi asiakas kuitenkaan olisi kovin innostunut ajamaan keskikokoisella autolla, jossa on 1,2 litran vapaastihengittävä ja rekka-auton suorituskyky.
Kovin hyviä käyrästöjä moderneimmista moottoreista ei ole helppo löytää, ilmeisesti valmistajat vähän ujostelevat niiden julkaisemista. Ne vähät näkemäni käyrät näyttävät siltä, että BSFC-karttaa lähinnä venytetään pystysuunnassa, ts. "herkullinen" alue jatkuu paljon isommille väännöille.
Jonkinlaista osviittaa eroista antaa se, että kaikkein paras sarjatuotettu auton bensakone on Priuksen 1,8 -litrainen, joka pääsee ominaiskulutukseen 225 g/kWh. Fordin 1,4 litran suorasuihkutettu ahdettu saa lukemaksi noin 240 g/kWh. VW:n TSI:n lukemaa minulla ei valitettavasti ole, mutta se lienee sama kuin tuossa Fordin EcoBoostissa.
Pieneen bensakoneeseen pultattu turbo lienee kustannustehokkaimpia tapoja saada käytännön polttoainetaloudellisuutta paremmaksi. Tässäkin voisi olettaa käyvän kuten dieseleissä, vapaasti hengittävät kuolevat sukupuuttoon.
Hybrideissä tarina on toinen, koska siellä tärkein parametri on ominaiskulutus kullakin tehotasolla. Tällöin Prius-tyyppinen suhteellisen suuri mutta matalaviritteinen vapaastihengittävä Atknison-kone voi olla paras vaihtoehto.
Toisaalta olettaisin, että Golf BM:ssä on mahdollisimman hyvin rullaava rengaskoko testissä, jolloin on kai reilua verrata mahdollisimman samanlaisia. Vaikka siis tilanne on ihan sama noilla isommillakin renkailla (ts. ero maantiellä on marginaalisesti Priuksen hyväksi, kaupungissa selvästi).
Normikulutusten mukaan Prius päästää vähemmän jopa maantiellä kuin käsivaihteinen Golf. Ero on pieni, enkä ole ollenkaan varma, miten se käyttäytyy todellisessa maantieajossa.
Olettaisin, että testin kovin hiljaiset keskinopeudet antavat Priukselle vähän ansiotonta etua. Jos ihan arvata pitäisi, niin Prius on parempi tasaisella nopeudella alle 70 km/h, koska se pystyy hyvään taloudellisuuteen pienilläkin tehoilla.
Käsivaihteisen Golfin voisi arvata olevan parempi tästä ylöspäin, koska silloin diesel pääsee parhaalle alueelleen, ja Priuksen bensiinikone ei sille pärjää. Sitten taas jossain satasen yläpuolella Priuksen parempi aerodynamiikka alkaa antaa etua Priukselle.
Ja jälleen jossain 150 km/h ylöspäin Prius on taloudellisuudeltaan huonompi, koska sen vaihteistojärjestely alkaa siinä vaiheessa hukata tehoa turhaan.
Jos vertailuun otetaan vielä tuo DSG-versio Golfista, niin sen ja käsivaihteisen todellinen ero todellisessa maantieajossa jää vähäisemmäksi kuin testiajossa. Nyt käsivaihteisen ja DSG:n kulutusero on niin suuri, että se kertoo käsivaihteisen soveltuvan paljon paremmin normitestiin kuin DSG:n.
Mutta sitähän tämä tietysti vahvistaa selvästi, että tasaiseen maantieajoon on ihan turha hankkia hybridiä. Toisaalta kaupunkiajossa mikään muu vastaavan kokoinen ei pärjää.
Ja tietysti nyt täytyy jännätä sitä, kuinka hyvä VW:n diesel-hybridistä tulee. Tuo Golf BM on jo niin hyvä, että jos siihen lisää hybridin pienentämään kaupunkikulutusta, japanilaiset saavat lähteä takaisin piirustuspöydän ääreen...
Hiilipäästö:
Kiitos! Täytyy penkoa.
Hiilipäästö:
Noiden kuvien perusteella näyttäisi paras hyötysuhde löytyvän 20 kilowatin yläpuolelta. Hyötysuhteen ero 10 ja 50 kilowatin välillä ei liene kovin suurin.
Totta. Muutenkin ominaiskulutuksen huippuarvo ei ole kovin merkittävä asia. Olennaisinta olisi saada moottori lähellä huippuarvoa käytännön kuormitustilanteissa.
Halpoihin autoihin ahtamaton bensakone voi jäädä, koska bensakoneesta saa ahtamattakin kuintekin jonkin verran tehoa. Dieseleillähän ei tee oikein mitään ilman ahdinta. Mutta kaikki vähänkään ominaisuuksilla kilpailevat bensakoneet tulevat muuttumaan ahdetuiksi nopealla tahdilla. Esimerkiksi Saksassa kaikki valmistajat testaavat kolmisylinterisiä koneita tällä hetkellä ja ne tulevat varmasti olemaan ahdettuja.
Melkein voisi kuvitella, että nuo kulutuserot vaiteistojen välillä ovat lähinnä normitestistä johtuvia. Bensamalleilla ainakin näkyy olevan sama normikulutus maantiellä molemmilla vaihteistoilla. Vaihteiston häviöissä ei ole niin merkittävää eroa, että tuollainen kulutusero selittyisi niillä, 20 kg:n lisäpaino ei merkitse mitään maantieajossa eikä lisääntyneiden vaiteidenkaan pitäisi maantieajoa haitata.
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/ferrari-esittelee-genevessa-hybridin
Eko-ferrari. Jo on aikoihin eletty. Ja vain 17 litraa sadalla enää imee....sillä pääsee jo pyhän pietarin portteja kolkuttelemaan kun se aika koittaa...
Kai noillakin oma kohderyhmänsä on. Kuten hymiöilläkin.
Kumpiakaan en usko aikuisten miesten käyttävän.
Autobildin testissä kerrottiin Priusiksesta näin: Testilenkillä pääosin kaupunkiliikenteessä ajama 3.2 litraa satasella päihitti tehtaan pääinsinöörin Osigo-sanin saavuttaman arvon 3.6 litraa satasella. Väitämme myös että olisimme yltäneet vielä takuulla vielä parempaan, ellei liikenne olisi puuroutunut pahoin.
Nyt pitää päästää Hiilipäästön perustelemaan voiko tuollainen olla totta?
Tuota:
Hymiöiden kohdalla uskallan olla eri mieltä...ja se ei ole uskon asia !
koivuniemen herra:
Voi olla, jos akut on olleet hyvässä lataustilassa ja auto on pystynyt niitä sopivasti lataamaan (sopivasti moottorijarrutuksia ym). Liikenteen puuroutumisen ei pitäisi kulutukseen vaikuttaa nostavasti niin kauan kuin akuissa riittää virtaa.
Pitkän ajan keskiarvona en tuohon usko.
NHB:
Hyvä kuva, ja noista siis oikeanpuoleinen kuvaa nykyistä Priusta. Käyrästö on vähän harva, mutta olennaisesti moottorin hyötysuhde on erinomainen 10 kW:n ja 50 kW:n välillä.
Tuo käyrästö on tietysti hyvin mielenkiintoinen, mutta se toinen käyrästö olisi vielä mielenkiintoisempi. Nimittäin voimansiirron hyötysuhdekäyrästö.
Priuksen vaihteisto on rakennettu siten, että voimansiirron paras hyötysuhde saadaan, kun kaikki voima tulee mekaanisesti moottorilta. Tämä nopeus on noin 40 km/h / 1000 rpm.
Priuksen moottorin minimikierrosnopeus on noin 1000 rpm. Joten käytännössä alle 40 km/h -nopeudessa osa moottorin kierrosluvusta jauhetaan MG1:ssä sähköksi ja syötetään sähkönä vaihteiston ohi vetoakselille. Prosessi on häviöllinen, koska muunnokset sähköksi ja takaisin hukkaavat energiaa.
Jos siis vaihteiston optimikäyrä piirrettäisiin tuohon toimintakäyrään, niin alle 40 km/h -vauhdissa kannattaa käyttää tehoa juuri tuo 10 kW kiihdyttämiseen. Maantiellä 80 km/h -vauhdissa vaihteiston kannalta optimiteho olisi 20 kW (ja siis 2000 rpm).
Nämä kumpikin antavat melkoisen rauhallista kiihdyttelyä. Jos ilmanvastusta ei olisi, tässä kohdassa puhuttaisiin karkeasti vakiokiihtyvyydestä (teho suoraan verrannollinen nopeuteen).
Jos paikaltaan lähdetään reippaalla 50 kW:n kiihdytyksellä, moottori hurauttaa kierroksensa 4000 rpm:n nurkille, jolloin lähes kaikki teho kierrätetään sähkönä.
Sähköisen voimansiirron hyötysuhdetta ei tietääkseni ole julkaistu, mutta jälkimmäisessä tilanteessa uskoisin ehkä 80 %.
Tästä syystä kierrosten nostaminen ei ole hyvä ajatus. Muutaman prosentin lisäteho moottorista samalla polttoainemäärällä hukkuu siihen, että vaihteisto imee sitten vaikkapa kymmenen prosenttia enemmän itseensä.
Eiväthän nämä erot suuren suuria ole, mutta voisin uskoa kiihdytysten polttoaineenkulutuksessa tuollaisen 20 % eroa rauhallisen ja repivän välillä.
Näin on. Ja koska turbolla saadaan sekä laajennettua kohtuullisen hyvän hyötysuhteen aluetta että ostaja ostamaan järkevän kokoinen moottori, niin turbo on hyvä asia. Hybridit ovat oikeastaan ainoa autoluokka, johon turbo ei ole teknisesti paras valinta.
Jos hiilipäästöistä tulee kalliita, niin silloin eri moottoreille löytyy erilaisia segmenttejä. Tässä aika helposti arvattavia trendejä:
- suuret ahtamattomat bensakoneet katoavat
- monisylinteriset (6-12) marginalisoituvat
- kaksi- ja kolmesylinteriset yleistyvät
- pieniin ja halpoihin autoihin tulee pieniä ahtamattomia bensakoneita
- keskiluokan autot käyttävät pieniä ahdettuja dieseleitä ja bensakoneita
- sporttisempiin autoihin käytetään isompia dieseleitä
- hybridit tulevat eri muodoissaan vahvasti
- nelivedot muuttuvat puolisähköisiksi
- downsizing ulottuu autojen massaan
Mitään ihmeparanemisia nykyisiin parhaisiin päästöarvoihin ei tule, mutta kaluston keskiarvo tulee kyllä putoamaan roimasti. Odotan itse suurempaa kehitystä bensiinimoottoreista kuin dieselmoottoreista.
Eiköhän kyse ole siitä, että tuossa käsivaihteisessa on valittu välitykset niin, että niillä saa tuon yhdistetyn päästölukeman alle sadan. DSG taas on standardipurkki, jolloin se sopii paremmin käytännön ajamiseen kuin testeihin.
Käytännössä siis käy niin, että erot kapenevat huomattavasti käytännössä. Hyvällä ja pihistelyyn tottuneella kuskilla käsivaihteinen on vähän parempi, tavallisella kuskilla DSG.
koivuniemen herra:
Voihan se. Tai siis... Riippuu vähän.
Jos kyse on siitä, että arvon journalistit ovat saaneet huijattua kulutusnäyttöön lukeman 3,2 l/100 km, niin uskon kyllä. Jos kysymys on pidemmästä lenkistä ihan oikeassa kaupunkiliikenteessä ihan rehellisesti tankkausmittauksena tehtynä, niin en usko.
Prius poikkeaa kyllä tavallisista autoista siinä, että sillä taloudellisin tasainen ajonopeus on hyvin matala. Tuollainen 50 km/h tasaista nopeutta voi mennä 3 l/100 km.
Kulutus alkaa kuitenkin väistämättä nousta jossain vaiheessa. Hajanaisten käyttäjien tekemien mittausten perusteella uudella Priuksella tämä piste on noin 30-40 km/h. Sen alapuolella auto alkaa taas kuluttaa enemmän.
Todellinen kaupunkiajo on vaihtelevampaa kuin tasaisen nopeuden ajo, ja vaikka kuinka kyse on hybridistä, jokainen hidastus näkyy kulutuksessa.
Leppoisassa kaupunkiliikenteessä nätisti ajettuna uskon alle 4 l/100 km todellista kulutusta, mutta tuo 3,2 l/100 km on kyllä vähän sellainen tulos, jossa akun varaustila on mennyt sopivasti ja kulutusmittari on luonteeltaan optimisti.
Hiilipäästö:
Nyt ymmärrän paremmin mitä tarjoitat. Jäljet johtavat vaihteistoon. Sen verran reippaasti kannattaisi varmaan kuitenkin kiihdyttää, että voidaan käyttää jarrutuksessa akkuihin sitoutunutta energiaa.
Itse odotan sitä hetkeä, jolloin autojen tilankäyttössä ja leiskassa joku uusi juttu lyö itsensä kunnolla läpi. Koko ajan pienenevät moottorit antavat mahdollisuuden tähän. Esimerkiksi kaksisylinteristen koneidn voisi kuvitella jo johonkin muuhunkn kuin perinteiseen poikittain edessä olevaan koneeseen. Fiatilta on jo pian tulossa 2-sylinterinen kone tuotantoon. Mielenkiintoista nähdä miten se otetaan vastaan. Positiivista on myös nähdä Fiat aallon harjalla tässä muutoksessa.
Jotain näyttäisi olevan tapahtumassa: http://www.kba.de/cln_015/nn_330190/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MonatlicheNeuzulassungen/200911GV1monatlich/200911__n__barometer__teil2__diagramm.html
Hiilipäästö:
Vaikka kuinka Priuksen (siis vanhan) voimansiirtoa katselisin, en näe mitään mahdollisuutta siihen, että kaikki energia kulkisi mekaanisesti polttomoottorilta renkaisiin?? Aina osa energiasta näyttäisi muuttuvan ensin sähköksi ja sitten taas pyörimisliikkeeksi siten, että mitä pienempi on nopeus, sitä suurempi osa energiasta muuttuu välillä sähköksi. Tämä siis tekniikan maallikon aivoilla pääteltynä. Onko uudemman Priuksen voimansiirto erilainen? Kaipaisin hieman perusteluja.
Mistähän noita todella hyviä käppyröitä löytyisi Priuksien lisäksi ihan perusautojenkin moottoreille?
LMJ:
Ei aina. Yksinkertaistetusti katsottuna Priuksen voimansiirto on sellainen, että polttomoottorin kierroslukuun yhteenlasketaan sähkömoottori MG1. Tämän jälkeen vaihteiston ulostulossa on rinnalla toinen sähkömoottori MG2. Kumpikin moottori voi olla myös generaattori.
Toimintatilat voidaan luokitella polttomoottorin kanssa yhteenlaskettavan MG1:n mukaan.
Jos polttomoottori pyörii nopeammin kuin vaihteiston ulosotto, MG1 toimii generaattorina. Sillä tehdään sähköä, joka syötetään ulostulossa olevalle MG2:lle. Tässä toimintatilassa MG1 muuttaa moottorin kierroslukua isommaksi väännöksi.
Tätä toimintatilaa käytetään silloin, kun tarvitaan paljon tehoa tai auton nopeus on hiljainen. Kyseessä on siis ns. "pieni vaihde".
Jos polttomoottori pyörii samalla vauhdilla kuin vaihteiston ulostulo, MG1 ei pyöri lainkaan. Tällöin järjestelmässä ei tuoteta eikä kuluteta sähköä, joten kaikki teho siirtyy mekaanisesti.
Jos polttomoottori pyörii hitaammin kuin vaihteiston ulosotto, MG1 toimii moottorina (siis lisää nopeutta). MG1:n tarvitsema teho otetaan MG2:lta vaihteiston ulosotosta. Vaihteiston ulosotossa olevaa vääntöä muutetaan siis kierrosluvuksi.
Tätä toimintatilaa käytetään silloin, kun tarvitaan paljon vauhtia ja vähän tehoa. Käytännössä siis suuremmissa nopeuksissa tai vaikkapa alamäissä. Kyseessä on "suuri vaihde".
Ja kun menee vaikeaksi, niin täältä löytyy ehkä vähän apua ymmärtämiseen: http://eahart.com/prius/psd/
Ylläolevassa tarkastelussa on toki oikaistu monta monituista mutkaa. Auto pystyy varastoimaan energiaa, jolloin se voi tietyissä rajoissa välttää pahimpia hitaan nopeuden ja pienen tehon haasteita.
Uuden ja vanhemman mallin vaihteiston toimintaperiaate on sama TRW:n vanha ajatus. Ihan tarkasti katsottuna uudessa polttomoottori on kytketty ensimmäisen planeettapyörästön planeettapyörälle ja MG1 aurinkopyörälle. Tämän planeettapyörästön kehäpyörä on kytketty seuraavan pyörästön kehäpyörälle (siis pyörästöillä on yhteinen kuori). Jälkimmäisen pyörästön planeettapyörä on kiinteästi paikallaan ja aurinkopyörällä MG2.
(Kuva poimittu priuschat.com:sta, piirtäjänä usbseawolf2000)
Erona vanhaan on se, että vanhassa oli vain yksi pyörästö. Uudessa on kaksi, jotta MG2:lle saataisiin alennusvaihde. Tämä lisää vähän häviöitä mutta tekee rakenteesta pienemmän ja halvemman tehdä.
Tässäkin tapauksessa MG2 on kiinteällä välityksellä kiinni vetoakselissa. Jos MG1 on paikallaan ja MG2 pyörii vapaana, sähköä ei liikutella ja vetoakselin nopeus on suoraan verrannollinen polttomoottorin nopeuteen. Tämä on kaikkein taloudellisin tilanne voimansiirron kannalta.
Ei oikein mistään. Tuntuvat olevan jossain määrin liikesalaisuuksia. Hajanaista tietoa löytyy BSFC-kartan nimellä.
Vaihteistojen häviöistä löytyy tietoa vielä huonommin. Sääli sinänsä, koska niissä tuntuu olevan melkoisia eroja.
Eilen luin yhden TEM artikkelin, jossa todetaan että esim. uuden Priuksen (tai vast.) omistaja maksaa entiseen dieselveroon verrattavaa käyttövoimaveroa (n. 450e/a)koska autoa voi ladata pistokkeesta sähköllä jonka valmisteverot on murto-osa verrattuna bensiinin (ja dieselinkin) veroihin.
Sähköautoista maksetaan käyttövoimaveroa.
Muutenkin polttoaineenkulutusten pienentyessä saamme tottua kaikenlaisiin maksuihin, joilla ekologisuus sitten "palkitaan".
Ajelin tämän viikon Toyota Camry Hybridillä vm 09. Auto ei ilmeisesti ole täyshybridi(vuokra-auto, en ehtinyt katsoa). Autosta lähtee reippaasti kiihdytettäessä todella sähkömoottorinen sirinä, jota ei kyllä uskoisi polttmoottoriksi, vaikka toisin tietääkin. Oletan että sähkömoottori on kuitenkin koko ajan mukana, muuta selitystä äänelle en keksi - viisaammat?
Priuksesta ei valitettavasti ole kokemuksia, minkälainen ääni siitä lähtee kiihdytettäessä reippaammin?
Bugracer:
Kyllä Camry käsittääkseni edelleen on täyshybridi.
AkiK:
Toi käyttövoimaveroruikutus sähköauton kohdalla on kokolailla säälittävää. Ensin porukka uhoaa, että kohta ostetaan 30 tonnilla sillipurkinkokoinen sähköauto ja sitten huomataankin, että ei helkkari, siitä menis muutama sata euroa vuodessa käyttömaksua, mikä sitten on niin suuri menoerä, että se sähköauto jää ostamatta muka juuri sen muutaman sadan euron käyttömaksun vuoksi, joka vastaa kuitenkin parin kuukauden pääomakuluja.
slowgear:
Sama juttu dieselveron kanssa. Omassa autossani polttoaineiden vuotuinen kustannusraja verrattuna edelliseen auton menee laskennallisesti 8 700 kilometrin kohdalla kun ei hankintahintaa huomioida. Lisäksi jokainen joka miettii dieseliä, mutta ostaa 2-litraisen bensakoneen 1.6 bensan sijaan olisi järkevää laskea kannattavuus - ellei sittenkin hevosvoimat@6000 rpm ole kulutusta tärkeämpi.
Jos malttaa jättää kilometrikertymän tarpeelliselle tasolle on jälleenmyyntiarvo parempi kuin silloin kun yrittää hyötyä halvemmasta polttoaineesta kilometrimäärän maksimoinnilla.
Nykyisin kun dieseleissä on turbo ei edes ole montaa syytä ostaa bensa-autoa kuin se että pienimoottorisessa bensakoneessa on halvempi hankintahinta - paitsi jos on huolissaan hiukkaspäästöistä tai lämmitystehosta talvella.
Se että autoja on jokainen kadunvarsi täynnä ja päättymätön valojono teillä on ihan hyvä syy pitää autoilua ohjaavat vuotuiset peruskustannukset verotuksen avulla korkeammalla. Vaihtoehtona energiankulutuksen veropohjalle kun on työn, asumisen ja muun elämisen sekä isän ja äidin jättämän perinnön verottaminen.
- Itse siirryin työmatkojen osalta bussiin, lopetin Kehäteillä ajamisen kun ei ollut enää kanssamatkustajaa. Bussissa kulkee paljon tavallisia ihmisiä ja yksi bussilastillinen vastaa n. 50 henkilöautoa parkkipaikkoineen, oli ne autot sitten sähköautoja tai bensalla toimivia.
Hybridiauton hankinta ei ole ajankohtainen kun nykyisellä autollani pitää ajaa vielä 5,5 vuotta ennen kuin on aika vaihtaa uuteen tai uudempaan. Kukapa yksityiskodissa pesukonettakaan vaihtaisi kolmen vuoden välein vaikka uusia hienoja malleja julkistetaan?
[Edit klo 13:38 : kannattavuuden kilometrimäärä]
Näyttää siltä että kaikilta merkittävimmiltä autonvalmistajilta tulee seuraavien kolmen vuoden aikana hybridimallit tuotantoon.
Isot autonvalmistajat pyrkivät markkinajohtajiksi sähköisissä autoissa.
VW tuo ensimmäisenä Touareg hybridin tänä vuonna. Jetta hybridi 2012 USA:ssa, Passat hybridi ja Golf hybridi loppuvuodesta 2013, samoin kuin sähköauto E-UP 2013.
VW pyrkii sähköavusteisten autojen markkinajohtajaksi vuoteen 2018 mennessä.
Tuskin Toyota haluaa luopua osuudestaan ja mitä sitten tekevät ranskalaiset Renault ja PSA:n Peugeot ja Citroen sekä muut saksalaiset valmistajat, jää nähtäväksi.
Elämme mielenkiintoisia aikoja autoilun parissa.