Kaikissa muissa olosuhteissa tätä virtausta rajoitetaan termostaatila. Esimerkiksi suomalaisissa olosuhteissa normaalilla ajotyylillä perinteinen pumppu pumppa aivan liian paljon. Viileällä säällä maantienopeuksilla ajettaessa ajoviimakin jähdyttää jo niin paljon, että vesipumpun ei tarvitsisi pumpata kuin vähän.
Ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että kiertoa pitää saada myös lämmityslaitteen kennolle.
Sähköllä auton sisätiloja ei kannata milloinkaan muulloin lämmittää kuin auton ollessa Fortumin tolpassa kiinni. Polttoainetta kuluu sähkömuunnoksen kautta lämmöksi ainakin tuplasti se mikä kuluisi polttoaineen polttamiseen lämmöksi.
NHB:n kuva on esimerkki laadukkaan oloisesta pumpusta. Tässä kohtaa on pakko vetää hinta-arvio 300e takaisin. Jos tuo pumppu hajoaa, se maksaa bemarin tiskillä varmaan 600-800e.
Onko tietoa, miten pumpun nopeutta ohjataan? Kysehän ei varmaan ole päälle/pois -tyyppisestä ohjauksesta?
Eli kun laakerit eivät olekaan jumiutuvaa mallia, hiiliä ei moottorista löydy ja muitakaan vikaantuvia kohteita ei löydy, niin suurin ongelman onkin se, että pumppu näyttää kalliilta. Kaikkea uutta ja erikoista pitää vastustaa viimeiseen asti...
Bemarin tapauksessa vesipumppua ohjataan pyörimään sellaista nopeutta, että moottori pysyy halutun toimintamoodin mukaisessa lämpötilassa. Esimerkiksi 3-litrainen bensaturbo pitää itsensä taloudellisimmassa toimintamoodissa 108 asteisena ja suurimman suorituskyvyn moodissa 90 asteisena. Perinteinen pumppu pyörii aina "täysillä" ja lämpötilaa säädetään jäähdytysnesteen virtausta rajoittavalla termostaatilla. Käytännössä sähköpumppu pyörii hyvin pienellä teholla normaalissa käytössä. Esimerkiksi 3-litraisen vapaastihengittävän N52:n sähköisen vesipumpun maksimiteho on 200 W. Normaalissa ajossa tarvitaan tuosta alle kymmenesosa. Kuinka kauan uskot pumpun kestävän noin olemattomilla tehoilla?
NHB:n kuva on esimerkki laadukkaan oloisesta pumpusta. Tässä kohtaa on pakko vetää hinta-arvio 300e takaisin. Jos tuo pumppu hajoaa, se maksaa bemarin tiskillä varmaan 600-800e.
Onko tietoa, miten pumpun nopeutta ohjataan? Kysehän ei varmaan ole päälle/pois -tyyppisestä ohjauksesta?
Eli kun laakerit eivät olekaan jumiutuvaa mallia, hiiliä ei moottorista löydy ja muitakaan vikaantuvia kohteita ei löydy, niin suurin ongelman onkin se, että pumppu näyttää kalliilta. Kaikkea uutta ja erikoista pitää vastustaa viimeiseen asti...
Bemarin tapauksessa vesipumppua ohjataan pyörimään sellaista nopeutta, että moottori pysyy halutun toimintamoodin mukaisessa lämpötilassa. Esimerkiksi 3-litrainen bensaturbo pitää itsensä taloudellisimmassa toimintamoodissa 108 asteisena ja suurimman suorituskyvyn moodissa 90 asteisena. Perinteinen pumppu pyörii aina "täysillä" ja lämpötilaa säädetään jäähdytysnesteen virtausta rajoittavalla termostaatilla. Käytännössä sähköpumppu pyörii hyvin pienellä teholla normaalissa käytössä. Esimerkiksi 3-litraisen vapaastihengittävän N52:n sähköisen vesipumpun maksimiteho on 200 W. Normaalissa ajossa tarvitaan tuosta alle kymmenesosa. Kuinka kauan uskot pumpun kestävän noin olemattomilla tehoilla?
En minä omasta mielestäni tätä nyt niin kovasta "vastustanut" tuossa viestissäni. Laadukkaan näköiseksi mainitsin. Siis rahalla saa ja hevosella pääsee.
Tuollaiset pumput voivat olla arkipäivää kolmelitraisissa bemareissa ja pienemmissäkin, mutta kun autoja myydään uutena alle kahdenkymmenen tonnin, niin tämäntasoiset osat eivät välttämättä yleisty kovin nopeasti. Kuten oli jo esillä, auto ei pelkällä pumpulla vielä pärjää, tarvitaan valvontaa, linkutusmoodit ja pumpun ohjaukset, joita monissa autoissa ei ole lainkaan.
Tästä päästäänkin sitten siihen, että pelkän energian säästön vuoksi tätä ei välttämättä kannata tehdä. Polttoainesäästöt joita hienosta tekniikasta (esim. Prius tai tietyt bemarit)saadaan, eivät ole taloudellisesti kovin merkittäviä jos pääomakulut (lue: auton arvonalennus) ovat vuotuisesti kymmenen kertaa suuremmat. Esimerkkinä vaikka viidenkymmenen tonnin bemari, vuoden vanhana arvosta lähtenyt 8000e, kahden vuoden jälkeen yhteensä 13000e jne. Kahdenkymmenen tuhannen kilometrin vuotuisilla ajoilla yhden litran polttoainesäästö per 100km tarkoittaa vuotuisesti 250e. Jos tekniikasta tykkää, siihen voi sijoittaa vaikka mitä mutta ei selitys säästöistä ole paras selitys hankintaan.
Kuinkan monessa uudessa autossa on mekaanisesti toteutettu tehostin?
Et sitten taaskaan vastannut kysymykseen. On varsin aikaista sanoa onko sähköinen tehostaja kestävä, jos niitä on ollut käytössä vasta muutamia vuosia (päättelen näin, koska vastausta ei kuulunut). Mekaaniset tehostajathan ovat kestäneet 20 vuotta ilman ongelmia.
NHB:
Kuinka monessa 60-luvun autossa on sähköinen polttoaineensuihkutus?
Ei varmaan yhdessäkään. Kuka puhui 60-luvun autoista? 70-luvun autoista tai edes 80-luvun alun autoista?
NHB:
Mitä väliä 20-30 vuotta vanhojen autojen teknologialla on?
Laskutaidossasi on selvästi petraamista... Enpä väittänyt, että sillä olisi väliä. Sanoin: "Sähköpumpun hyvästä luotettavuudesta on taas esimerkkinä bensakoneen ruiskupumppu, mikä on hyvinkin luotettava ja toimii helposti toista kymmentä vuotta ja satoja tuhansia kilometrejä."
On siis olemassa kokemukseen perustuvaa tietoa, että sähköisen pumpunkin voi rakentaa kestäväksi.
Ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että kiertoa pitää saada myös lämmityslaitteen kennolle.
Bemarin toteutus osoittaa, että tuo ei ole ongelma. Itseasiassa bemarit näyttävät lämpenevän talvitesteissä kaikkein parhaiten.
En ole sitä ongelmaksi väittänytkään! Tarkoitin sitä, että vaikka moottoria ei tarvitsekaan viileällä jäähdyttää, niin silti vesipumppua tarvitaan lämmityslaitteelle. Kirjoittelustasi, kun sai sellaisen kuvan, että Suomen olosuhteissa vesipumppu pyörii talviaikaan aivan turhaan. Todellisuudessa mm. BMW käytti mekaanisen vesipumpun lisäksi vielä sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteen kiertoa Suomeen tuotavissa autoissa.
Se, että BMW lämpenee nopeasti ei varmaankaan ole sähköisen pumpun ansiota vai lämpenikö BMW:n moottori muita taloudellisemmin?
En minä omasta mielestäni tätä nyt niin kovasta "vastustanut" tuossa viestissäni. Laadukkaan näköiseksi mainitsin. Siis rahalla saa ja hevosella pääsee.
Tuollaiset pumput voivat olla arkipäivää kolmelitraisissa bemareissa ja pienemmissäkin, mutta kun autoja myydään uutena alle kahdenkymmenen tonnin, niin tämäntasoiset osat eivät välttämättä yleisty kovin nopeasti. Kuten oli jo esillä, auto ei pelkällä pumpulla vielä pärjää, tarvitaan valvontaa, linkutusmoodit ja pumpun ohjaukset, joita monissa autoissa ei ole lainkaan.
Jokaisessa autossa lämpötilaa valvotaan. Linkutusmooditkin ovat arkipäivää. Tuon kaltaiset asiat eivät oikeasti maksa juuri mitään. Ne ovat vain yksinkertainen pätkä koodia. Esimerkiksi moottorin palotapahtuman ohjaus on monta kertaluokkaa monimutkaisempi koodattava.
Et sitten taaskaan vastannut kysymykseen. On varsin aikaista sanoa onko sähköinen tehostaja kestävä, jos niitä on ollut käytössä vasta muutamia vuosia (päättelen näin, koska vastausta ei kuulunut). Mekaaniset tehostajathan ovat kestäneet 20 vuotta ilman ongelmia.
No et kai kysynytkään tosissasi. Sähköisillä ohjaustehostimilla ja vesipumpuilla varustetuilla autoilla on jo ehditty ajamaan puolen miljoonan kilometrin matkoja. Tuollainen kestävyys riittää mulle. Toivon etten joudu loppuelämäni ajamaan tuota enempää.
En ole sitä ongelmaksi väittänytkään! Tarkoitin sitä, että vaikka moottoria ei tarvitsekaan viileällä jäähdyttää, niin silti vesipumppua tarvitaan lämmityslaitteelle. Kirjoittelustasi, kun sai sellaisen kuvan, että Suomen olosuhteissa vesipumppu pyörii talviaikaan aivan turhaan. Todellisuudessa mm. BMW käytti mekaanisen vesipumpun lisäksi vielä sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteen kiertoa Suomeen tuotavissa autoissa.
Se, että BMW lämpenee nopeasti ei varmaankaan ole sähköisen pumpun ansiota vai lämpenikö BMW:n moottori muita taloudellisemmin?
Epäolennaisuuksinkin voi toki keskittyä. Lämmityslaitteen kennon vaatima virtaus on niin mitätön, että se ei merkittävästi kuormita pumppua. Vertaa vaikka mekaaniseen pumppuun. Se voi kuluttaa useita hevosvoimia moottorin käydessä korkeilla kierroksilla.
Bemarin toteutus pysäyttää vesipumpun lämpenemisvaiheen aikana silloin, kun lämmitystä ei vaadita.
Moni asia vaikuttaa siihen, että bemarit lämpenevät hyvin. Kylmäkäynnistyksen jälkeen moottorin ohjaus muuttaa parametrejä siten, että moottori lämpenee nopeasti. Ilmastointilaite toimii molempiin suuntiin ja voi lämmittää ilmaa vaikka mottori olisi täysin kylmä. Luonnollisesti myös sähköinen vesipumppu auttaa omalta osaltaan.
Epäolennaisuuksinkin voi toki keskittyä. Lämmityslaitteen kennon vaatima virtaus on niin mitätön, että se ei merkittävästi kuormita pumppua. Vertaa vaikka mekaaniseen pumppuun. Se voi kuluttaa useita hevosvoimia moottorin käydessä korkeilla kierroksilla.
Ei se nyt kovin epäolennaista ole eikä kierto kovin vaatimaton ole, kun hehkuttamasi BMW:kin käytti vielä erillistä pumppua sitä parantamaan. Perinteinen toki pyörii osittain turhaan, mutta harvemmin moottoria käytetään korkeilla kierroksilla.
NHB:
Bemarin toteutus pysäyttää vesipumpun lämpenemisvaiheen aikana silloin, kun lämmitystä ei vaadita.
Eipä se perinteinen termostaatilla varustettu kiertokaan moottoria jäähdyttänyt lämpenemisvaiheen aikana eikä ja vaikka tehoa hukkuikin turhaan kiertoon, niin moottorihan myös lämpeni nopeammin ilman "parametrien" muuttamista.
NHB:
Moni asia vaikuttaa siihen, että bemarit lämpenevät hyvin. Kylmäkäynnistyksen jälkeen moottorin ohjaus muuttaa parametrejä siten, että moottori lämpenee nopeasti. Ilmastointilaite toimii molempiin suuntiin ja voi lämmittää ilmaa vaikka mottori olisi täysin kylmä. Luonnollisesti myös sähköinen vesipumppu auttaa omalta osaltaan.
Ei se nyt kovin epäolennaista ole eikä kierto kovin vaatimaton ole, kun hehkuttamasi BMW:kin käytti vielä erillistä pumppua sitä parantamaan. Perinteinen toki pyörii osittain turhaan, mutta harvemmin moottoria käytetään korkeilla kierroksilla.
Osittain... Arvioipa kuinka suuri tämä osa on.
Eipä se perinteinen termostaatilla varustettu kiertokaan moottoria jäähdyttänyt lämpenemisvaiheen aikana eikä ja vaikka tehoa hukkuikin turhaan kiertoon, niin moottorihan myös lämpeni nopeammin ilman "parametrien" muuttamista
.
Hyödytön kuorma ei ole vain kovin taloudellinen tapa lämmittää moottoria.
Eli nopea lämpeneminen näkyy myös kulutuksessa.
Totta kai. Mitä pidempään kone käy alilämpöisenä, sitä pidempään koneen kulutus on korkea.
Sähköllä auton sisätiloja ei kannata milloinkaan muulloin lämmittää kuin auton ollessa Fortumin tolpassa kiinni. Polttoainetta kuluu sähkömuunnoksen kautta lämmöksi ainakin tuplasti se mikä kuluisi polttoaineen polttamiseen lämmöksi.
Suoralla sähköllä ei kannata lämmittää mitään ympäristön lämpötilan lähellä olevaa kuin poikkeustapauksissa. Autossa kuitenkin on se tilanne, että sähköllä sitä lämpöä saadaan heti kun pata pyörii. Ei tarvitse odottaa sitä, että se pienikulutuksinen moottori yrittää lämmittää sata kiloa alumiinia, rautaa ja vettä sata astetta ympäristöään lämpimämmäksi.
Ei tämä sitä poista, että suora sähkölämmitys on huono ajatus sisätilojen lämmittämiseen. Lämpöpumppu on huomattavasti fiksumpi ajatus.
Jos tarkastellaan koko systeemiä öljystä lämmöksi polttomoottorin ja lämpöpumpun avulla, niin kokonaishyötysuhde on aika lähellä ykköstä. Öljystä saadaan mekaanista työtä pumpun pyörittämiseen surkealla hyötysuhteella (ehkä 0,3), mutta toisaalta siitä työstä saadaan lämpöä esimerkiksi hyötysuhteellä 3, kun käytetään lämpöpumppua.
Pelkästään tämän katsominen on kuitenkin hölmöläisten peitonjatkamista. Hyötysuhde on sama tai huonompi kuin suoralla öljylämmityksellä, mekanismi vain paljon monimutkaisempi.
Asiaan liittyy kuitenkin vielä yksi palanen; polttomoottorissa syntyvä lämpö jää tässä ylimääräiseksi. Kaikkiaan lämpöä syntyykin tässä esimerkissä 1,6 -kertainen määrä polttoaineen polttoarvoon verrattuna. Tällöin moottori saadaan lämpeämään nopeammin, mikä taas parantaa hyötysuhdetta ja pienentää päästöjä.
Ja tuo lämpöpumppuhan monissa autoissa jo onkin. Useimmiten sen on kuitenkin tuunattu toimimaan vain viilentäjänä.
Tämän lisäksi esimerkiksi tuulilasia saattaisi kannattaa lämmittää suoralla sähkölämmityksellä. Suhteellisen maltillisella teholla saa lasin pysymään auki, jolloin puhallukselta ei vaadita niin paljon.
Jonkin verran saattaisi olla voitettavissa myös autojen paremmalla termisellä suunnittelulla. Lisäeristys ei kuitenkaan ihan sellaisenaan ratko kovin paljon ongelmia, koska polttomoottoriautossa suurin haaste on auton nopea lämmittäminen, ei auton lämpöimänäpitäminen. Lämpöakuista voisi olla enemmän iloa.
Sähköautot ja ladattavat hybridit ovatkin sitten vielä toista luokkaa haastavuudeltaan. Niissä pitää ihan oikeasti keskittyä myös siihen, että auto ei saa falskata lämpöä ulos joka nurkasta, koska hyödynnettävissä olevaa hukkalämpöä ei juuri ole. (Parempi eristys, ehkä lämmön talteenotto, jne.)
Vaikea sanoa. Riippuu lämmityksen ja jäähdytyksen tarpeesta. Arvioi sinä lämmityslaitteen vaatima virtaus, kun väitit sen olevan mitätön.
Hyödytön kuorma ei ole vain kovin taloudellinen tapa lämmittää moottoria.
Taloudellinen tapa? Eipä se ole sen taloudellisempaa pyörittää ilmastointilaitetta tai muuttaa "moottorin" parametrejä. Jos moottori halutaan kuumaksi on sinne syötettävä polttoainetta ja mitä enemmän sitä nopeammin se lämpenee ilman jäähdytystä eikö vain?
Eli nopea lämpeneminen näkyy myös kulutuksessa.
Totta kai. Mitä pidempään kone käy alilämpöisenä, sitä pidempään koneen kulutus on korkea.
Muistan joskus lukeneeni näitä kylmäkäynnistyksen aikaisista päästöistä. Osassa autoista moottori saavutti nopeammin normaalikäyntilämmön ja osa lämpeni hitaammin, mutta kokonaispäästöt oli kuitenkin kaikissa samaa luokkaa. Eli BMW:ssä kulutus on sitten lyhyemmän aikaa korkea, mutta kulutuspiikki on muita korkeampi.
Jos moottoria lämmitetään väkisin tavalla tai toisella (lisäämällä kuormaa, hukkaamalla energiaa jonnekin), lämpimän moottorin kulutusetu hävitään energiahukkaan.
Jos sisätiloja lämmitetään nopeasti jäähdytysveden avulla, moottori itsessään lämpenee hitaammin, jolloin kulutus kasvaa.
Jos sisätiloja lämmitetään nopeasti sähkön avulla, moottorin kuormitus kasvaa, jolloin kulutus tietysti nousee, vaikka moottori sitten lämpiääkin nopeammin.
Jos taas moottori suunnitellaan niin, että mahdollisimman suuri osa joka tapauksessa syntyvästä hukkalämmöstä käytetään moottorin lämmittämiseen, kulutus laskee, koska moottori lämpeää nopeammin.
Lämpiämisessä on siis kaksi eri asiaa. Sisätilojen lämmittäminen kasvattaa kulutusta, jos sitä joudutaan tekemään kylmällä moottorilla. Tästä on vaikea päästä oikein millään ympäri. Pakokaasuista kerättävä lämpö auttaa vähän, mutta siinäkin pitää olla varovainen esimerkiksi katalysaattorin vuoksi.
Moottorin osalta taas tilanne on se, että lämpiäminen kannattaa yrittää suunnata ja rajata sinne, missä siitä on eniten hyötyä moottorin hyötysuhteen kannalta.
Ainakin dieseleissä on melko yleisiä webasto-tyyppiset polttoainelämmittimet. Moottori ja sisätilat saadaan lämpimäksi kovallakin pakkasella n. 30 min lämmityksellä. Ajastinkello hoitaa homman. Polttoainetta tähän kuluu n. 0,25L eli kulu on noin sama kun käytetään lohko- ja sisätilanlämmitystä 2h, mutta moottori ei tällöin ole läheskään käyntilämpöinen.
Kun puhutaan auton lämpenemisestä, niin kovin usein keskustelussa sotketaan auton sisätilojen lämpeneminen ja moottorin lämpeneminen. Nämä ovat tavanomaisissa autoissa tietysti sikäli sama asia, että moottorin lämpeneminen on sisätilojen lämpenemisen edellytys.
Näillä on kuitenkin hyvin suuri ero siinä kohdassa, että moottorin lämpeäminen sinänsä pienentää kulutusta. Sen sijaan sisätilojen lämmittäminen kasvattaa kulutusta, tehtiin se miten hyvänsä.
Kerrotko lyhyesti, että millä tavalla saat moottorin lämpiämään nopeammin ilman, että kulutus kasvaa?
Tähän vastaukseen tekisi oikeastaan mieli vastata, että päinvastainen ainakin on helppoa. Jos moottorista pääsee lämpenemisvaiheessa karkaamaan lämpöä jonnekin, siitä on haittaa. Vesipumppujen tapauksessa "se jokin" on jäähdytin.
Heti käynnistyksen jälkeen eroa ei ole. Itse asiassa mekaaninen systeemi lämpenee nopeammin johtuen vesipumpun häviöistä (mutta tämä maksaa polttoainetta). Kumpikaan järjestelmä ei sinänsä hukkaa lämpöä moottorin ulkopuolella, jos tavallisen systeemin termostaattiventtiili on kiinni.
Mutta kun termostaatti alkaa traditionaalisessa systeemissä raottaa itseään, moottorin lämpenemisnopeus putoaa rajusti. Sähköinen järjestelmä sen sijaan jatkaa vielä tässä vaiheessa lämpenemistään aikaisemmalla nopeudella.
Kylmällä säällä traditionaalinen järjestelmä myös jättää moottorin kylmemmäksi kuin sähköpumpullinen. (Jos on tarvetta, voin avata tätä kommenttia lisää, mutta selityksestä tulee pitkähkö.)
Nämä edut ovat tietysti lähinnä säätöjärjestelmään liittyviä. Samat lämpenemisedut saataisiin käyttämällä fiksusti ohjattua venttiiliä. Mutta kun sähköisellä pumpulla säästetään muutenkin energiaa, niin silloin on turha lähteä tekemään mitään puolivälin parannuksia.
Vaikea sanoa. Riippuu lämmityksen ja jäähdytyksen tarpeesta. Arvioi sinä lämmityslaitteen vaatima virtaus, kun väitit sen olevan mitätön.
Vesipumppu pitää mitoittaa täyden kuorman vaatiman jäähdytytarpeen mukaan. Mekaaninen pumppu on mitoitettu pyörimään niin suurella pyörimistaajuudella, että virtaus riittäisi jäähdyttämään täydellä teholla pyörivän koneen kuumimmissa mahdollisissa olosuhteissa. Suomessa keskilämpötila on nollaa lähellä ja moottoreita kuormitetaan karkeasti kymmenesosalla täydestä tehosta. Perinteinen pumppu jauhaa koko ajan täysillä.
Sisätilaa tarvitsee lämmittää vain muutaman kilowatin teholla, normaalitehoista moottoria tarvitsee jäähdyttää muutaman kymmenen kilowatin teholla. Siitä voi laskeskella suuruusluokkaa.
Taloudellinen tapa? Eipä se ole sen taloudellisempaa pyörittää ilmastointilaitetta tai muuttaa "moottorin" parametrejä. Jos moottori halutaan kuumaksi on sinne syötettävä polttoainetta ja mitä enemmän sitä nopeammin se lämpenee ilman jäähdytystä eikö vain?
Nyt on perusteet hukassa. Eihän moottori polttoaineen syöttöä lisäämällä lämpene. Ottomoottorissa homma menee toisin päin. Rikas seos palaa viileämmin ja laiha seos ylikuumentaa komponentteja. Diesel taasen antaa lisää tehoa jos seosta rikastetaan normaalista ilmaylimäärästä.
Moottorin lämpenemistä kontrolloidaan muilla parametreilla. Palotapahtuman ajoitus on taikasana. Moderneissa moottoreissa ruiskutus tehdään monessa vaiheessa. Näiden vaihdeiden ja sytytyksen ajoitusta muuttamalla moottorin lämpenemisessä saadaan aikaan iso muutos. Pienellä muutoksella on vaikutus lämpenemiseen.
Bemarin järjestelmässä on yksi mielenkiintoinen ominaisuus, joka liittyy tähän aiheeseen. Normaalissa ajossa (ECO-moodi) moottorin lämpötilaa pidetään normaalia korkeampana. Tämä vähentää kulutusta ja luonnollisesti parantaa sisätilan lämmittimen tehoa. Dynaamisessa ajossa moottorin lämpötilaa tiputetaan, jotta saadaan enemmän tehoa.
Muistan joskus lukeneeni näitä kylmäkäynnistyksen aikaisista päästöistä. Osassa autoista moottori saavutti nopeammin normaalikäyntilämmön ja osa lämpeni hitaammin, mutta kokonaispäästöt oli kuitenkin kaikissa samaa luokkaa. Eli BMW:ssä kulutus on sitten lyhyemmän aikaa korkea, mutta kulutuspiikki on muita korkeampi.
Aika hieno tämä BMW X6 Hybridin sähkömoottorit-/vaihdelaatikkopaketti:
... ja jos sen toiminta kiinnostaa, niin siitä saa mukavaa pikkumietittävää illanratoksi.
Kannattaa ensin oppia ymmärtämään, miten Toyotan yksinkertaisempi THS (esimerkikis Priuksen) toimii kahdella sähkömoottorilla, polttomoottorilla ja planeettapyörästöllä.
Kun se on selkeänä mielessä, voi varovasti raottaa BMW:n käyttämää BMW:n, Daimler-Benzin, Chryslerin ja GM:n yhteistyön hedelmän toimintakaaviota. Sama ajatus mutta vietynä paljon pidemmälle:
BMW:llä ja MB:llä on myös kevyempiä hybridiratkaisuja (vaikkapa MB S400). Tässä viritelmässä on ilahduttavaa tietysti se, että se menee automaattilootan kuoriin, jolloin sen jälkisovittaminen automalleihin on helpohkoa.
Ilmeisesti konstruktion hinta estää sen käyttämisen edullisemmissa malleissa. Säästöä yhdistetyssä kulutuksessa tulee hybrideille aika tyypillinen 20 %, kaupungissa tietysti paljon enemmän.
Eipä tuon X6 ActiveHybridin päästölukema (219 g/km) tietysti mitään hurraa-huutoja herätä, mutta toisaalta auto on tuossa varustuksessa risteytys sotanorsusta ja ohjuksesta.
Muutama päiviä sitten tuli telkkarin "tiedekanavalta" ohjelmaa uusista innovaatioista. Norjassa kehitellään kovasti vedystä sähköä jne.
Kaikkein mielenkiintoisin oli paineilmamoottori. Tankit auton alla ja pääsee noin 200 mailia. Tallissa kolmessa minuutissa tankit täyteen uudestaan. Idean huippu oli kun ilmakompressorin voisi ottaa autoon mukaan jolloin se täyttäisi säiliöitä koko ajan ajon aikana eikä matka katkeaisi ikinä...
Muutama päiviä sitten tuli telkkarin "tiedekanavalta" ohjelmaa uusista innovaatioista. Norjassa kehitellään kovasti vedystä sähköä jne... Idean huippu oli kun ilmakompressorin voisi ottaa autoon mukaan jolloin se täyttäisi säiliöitä koko ajan ajon aikana eikä matka katkeaisi ikinä...
Kas, ikiliikkuja on vihdoin keksitty ihan pyörille, ja että vielä norjalaisten toimesta! Kyllä nyt sveduja hävettää...
Kävin koeajamassa Priuksen viime viikolla. Mielenkiintoinen auto. Tuli tunnin koeajolla mieleen ajamisen helppous. Vakiovarusteena jo järjestelmä että avaimet taskussa kosket kahvaan, lukko aukeaa, ja saavat olla taskussa ajon aikanakin. Automaatti ilmastointi, hyvät tilat takana. Hiljainen kaupungissa, suuremmissa nopeuksissa kuului rengasäänet. Tuli mieleen koeajon yhteydessä, kannattaako pyrkiä kaupunkiajossa olemaan jarruttamatta vai ajaa ei ennakoivasti ja jarrutella, kun silloin ottaa energiaa talteen. Hiilipäästö varmaankin tietää. Hyvä tuntuma jäi autosta. Myyjä oli tehnyt 8 autosta kaupat taksiin, 5 vanhempaa mallia ja kolme uudempaa. Yleistyy mittarikentillä.
Muutama päiviä sitten tuli telkkarin "tiedekanavalta" ohjelmaa uusista innovaatioista. Norjassa kehitellään kovasti vedystä sähköä jne.
Kaikkein mielenkiintoisin oli paineilmamoottori. Tankit auton alla ja pääsee noin 200 mailia. Tallissa kolmessa minuutissa tankit täyteen uudestaan. Idean huippu oli kun ilmakompressorin voisi ottaa autoon mukaan jolloin se täyttäisi säiliöitä koko ajan ajon aikana eikä matka katkeaisi ikinä...
Paineilma ja vety eivät ole sen enempää tai vähempää kuin vanhoja muotoja siirtää energiaa. Kumpikaan noista ei ratkaise oikein mitään ongelmaa.
Kävin koeajamassa Priuksen viime viikolla. Mielenkiintoinen auto. Tuli tunnin koeajolla mieleen ajamisen helppous. Vakiovarusteena jo järjestelmä että avaimet taskussa kosket kahvaan, lukko aukeaa, ja saavat olla taskussa ajon aikanakin. Automaatti ilmastointi, hyvät tilat takana. Hiljainen kaupungissa, suuremmissa nopeuksissa kuului rengasäänet. Tuli mieleen koeajon yhteydessä, kannattaako pyrkiä kaupunkiajossa olemaan jarruttamatta vai ajaa ei ennakoivasti ja jarrutella, kun silloin ottaa energiaa talteen. Hiilipäästö varmaankin tietää. Hyvä tuntuma jäi autosta. Myyjä oli tehnyt 8 autosta kaupat taksiin, 5 vanhempaa mallia ja kolme uudempaa. Yleistyy mittarikentillä.
Energian kierrättäminen akun läpi luonnollisesti hukkaa osan energiasta. Toki se vähentää jarrutuksen hukkaaman energian määrää, mutta silti paljon energiaa menee hukkaan. Eli ei hybriditekniikka poista ennakoinnin hyötyjä.
Miten Priuksen takatiloja voi pitää hyvinä? Itse en ainakaan haluaisi ahtautua Priuksen takapenkille.
Kävin koeajamassa Priuksen viime viikolla. Mielenkiintoinen auto. Tuli tunnin koeajolla mieleen ajamisen helppous. Vakiovarusteena jo järjestelmä että avaimet taskussa kosket kahvaan, lukko aukeaa, ja saavat olla taskussa ajon aikanakin. Automaatti ilmastointi, hyvät tilat takana. Hiljainen kaupungissa, suuremmissa nopeuksissa kuului rengasäänet. Tuli mieleen koeajon yhteydessä, kannattaako pyrkiä kaupunkiajossa olemaan jarruttamatta vai ajaa ei ennakoivasti ja jarrutella, kun silloin ottaa energiaa talteen. Hiilipäästö varmaankin tietää. Hyvä tuntuma jäi autosta. Myyjä oli tehnyt 8 autosta kaupat taksiin, 5 vanhempaa mallia ja kolme uudempaa. Yleistyy mittarikentillä.
Energian kierrättäminen akun läpi luonnollisesti hukkaa osan energiasta. Toki se vähentää jarrutuksen hukkaaman energian määrää, mutta silti paljon energiaa menee hukkaan. Eli ei hybriditekniikka poista ennakoinnin hyötyjä.
Miten Priuksen takatiloja voi pitää hyvinä? Itse en ainakaan haluaisi ahtautua Priuksen takapenkille.
Opelixi:
Ja sielläkin saattaa olla vastukset.
Sähköllä auton sisätiloja ei kannata milloinkaan muulloin lämmittää kuin auton ollessa Fortumin tolpassa kiinni. Polttoainetta kuluu sähkömuunnoksen kautta lämmöksi ainakin tuplasti se mikä kuluisi polttoaineen polttamiseen lämmöksi.
Jorma L:
Eli kun laakerit eivät olekaan jumiutuvaa mallia, hiiliä ei moottorista löydy ja muitakaan vikaantuvia kohteita ei löydy, niin suurin ongelman onkin se, että pumppu näyttää kalliilta. Kaikkea uutta ja erikoista pitää vastustaa viimeiseen asti...
Bemarin tapauksessa vesipumppua ohjataan pyörimään sellaista nopeutta, että moottori pysyy halutun toimintamoodin mukaisessa lämpötilassa. Esimerkiksi 3-litrainen bensaturbo pitää itsensä taloudellisimmassa toimintamoodissa 108 asteisena ja suurimman suorituskyvyn moodissa 90 asteisena. Perinteinen pumppu pyörii aina "täysillä" ja lämpötilaa säädetään jäähdytysnesteen virtausta rajoittavalla termostaatilla. Käytännössä sähköpumppu pyörii hyvin pienellä teholla normaalissa käytössä. Esimerkiksi 3-litraisen vapaastihengittävän N52:n sähköisen vesipumpun maksimiteho on 200 W. Normaalissa ajossa tarvitaan tuosta alle kymmenesosa. Kuinka kauan uskot pumpun kestävän noin olemattomilla tehoilla?
Opelixi:
Kuinkan monessa uudessa autossa on mekaanisesti toteutettu tehostin?
Kuinka monessa 60-luvun autossa on sähköinen polttoaineensuihkutus? Mitä väliä 20-30 vuotta vanhojen autojen teknologialla on?
Opelixi:
Bemarin toteutus osoittaa, että tuo ei ole ongelma. Itseasiassa bemarit näyttävät lämpenevän talvitesteissä kaikkein parhaiten.
NHB:
En minä omasta mielestäni tätä nyt niin kovasta "vastustanut" tuossa viestissäni. Laadukkaan näköiseksi mainitsin. Siis rahalla saa ja hevosella pääsee.
Tuollaiset pumput voivat olla arkipäivää kolmelitraisissa bemareissa ja pienemmissäkin, mutta kun autoja myydään uutena alle kahdenkymmenen tonnin, niin tämäntasoiset osat eivät välttämättä yleisty kovin nopeasti. Kuten oli jo esillä, auto ei pelkällä pumpulla vielä pärjää, tarvitaan valvontaa, linkutusmoodit ja pumpun ohjaukset, joita monissa autoissa ei ole lainkaan.
Tästä päästäänkin sitten siihen, että pelkän energian säästön vuoksi tätä ei välttämättä kannata tehdä. Polttoainesäästöt joita hienosta tekniikasta (esim. Prius tai tietyt bemarit)saadaan, eivät ole taloudellisesti kovin merkittäviä jos pääomakulut (lue: auton arvonalennus) ovat vuotuisesti kymmenen kertaa suuremmat. Esimerkkinä vaikka viidenkymmenen tonnin bemari, vuoden vanhana arvosta lähtenyt 8000e, kahden vuoden jälkeen yhteensä 13000e jne. Kahdenkymmenen tuhannen kilometrin vuotuisilla ajoilla yhden litran polttoainesäästö per 100km tarkoittaa vuotuisesti 250e. Jos tekniikasta tykkää, siihen voi sijoittaa vaikka mitä mutta ei selitys säästöistä ole paras selitys hankintaan.
NHB:
Et sitten taaskaan vastannut kysymykseen. On varsin aikaista sanoa onko sähköinen tehostaja kestävä, jos niitä on ollut käytössä vasta muutamia vuosia (päättelen näin, koska vastausta ei kuulunut). Mekaaniset tehostajathan ovat kestäneet 20 vuotta ilman ongelmia.
NHB:
Ei varmaan yhdessäkään. Kuka puhui 60-luvun autoista? 70-luvun autoista tai edes 80-luvun alun autoista?
NHB:
Laskutaidossasi on selvästi petraamista... Enpä väittänyt, että sillä olisi väliä. Sanoin: "Sähköpumpun hyvästä luotettavuudesta on taas esimerkkinä bensakoneen ruiskupumppu, mikä on hyvinkin luotettava ja toimii helposti toista kymmentä vuotta ja satoja tuhansia kilometrejä."
On siis olemassa kokemukseen perustuvaa tietoa, että sähköisen pumpunkin voi rakentaa kestäväksi.
NHB:
En ole sitä ongelmaksi väittänytkään! Tarkoitin sitä, että vaikka moottoria ei tarvitsekaan viileällä jäähdyttää, niin silti vesipumppua tarvitaan lämmityslaitteelle. Kirjoittelustasi, kun sai sellaisen kuvan, että Suomen olosuhteissa vesipumppu pyörii talviaikaan aivan turhaan. Todellisuudessa mm. BMW käytti mekaanisen vesipumpun lisäksi vielä sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteen kiertoa Suomeen tuotavissa autoissa.
Se, että BMW lämpenee nopeasti ei varmaankaan ole sähköisen pumpun ansiota vai lämpenikö BMW:n moottori muita taloudellisemmin?
Jorma L:
Jokaisessa autossa lämpötilaa valvotaan. Linkutusmooditkin ovat arkipäivää. Tuon kaltaiset asiat eivät oikeasti maksa juuri mitään. Ne ovat vain yksinkertainen pätkä koodia. Esimerkiksi moottorin palotapahtuman ohjaus on monta kertaluokkaa monimutkaisempi koodattava.
Opelixi:
No et kai kysynytkään tosissasi. Sähköisillä ohjaustehostimilla ja vesipumpuilla varustetuilla autoilla on jo ehditty ajamaan puolen miljoonan kilometrin matkoja. Tuollainen kestävyys riittää mulle. Toivon etten joudu loppuelämäni ajamaan tuota enempää.
Riittää se minullekin, jos näin on. Tuossa ajassa on hajonnut jo lukuisia muita sähköisiä osia.
Opelixi:
Epäolennaisuuksinkin voi toki keskittyä. Lämmityslaitteen kennon vaatima virtaus on niin mitätön, että se ei merkittävästi kuormita pumppua. Vertaa vaikka mekaaniseen pumppuun. Se voi kuluttaa useita hevosvoimia moottorin käydessä korkeilla kierroksilla.
Bemarin toteutus pysäyttää vesipumpun lämpenemisvaiheen aikana silloin, kun lämmitystä ei vaadita.
Moni asia vaikuttaa siihen, että bemarit lämpenevät hyvin. Kylmäkäynnistyksen jälkeen moottorin ohjaus muuttaa parametrejä siten, että moottori lämpenee nopeasti. Ilmastointilaite toimii molempiin suuntiin ja voi lämmittää ilmaa vaikka mottori olisi täysin kylmä. Luonnollisesti myös sähköinen vesipumppu auttaa omalta osaltaan.
NHB:
Ei se nyt kovin epäolennaista ole eikä kierto kovin vaatimaton ole, kun hehkuttamasi BMW:kin käytti vielä erillistä pumppua sitä parantamaan. Perinteinen toki pyörii osittain turhaan, mutta harvemmin moottoria käytetään korkeilla kierroksilla.
NHB:
Eipä se perinteinen termostaatilla varustettu kiertokaan moottoria jäähdyttänyt lämpenemisvaiheen aikana eikä ja vaikka tehoa hukkuikin turhaan kiertoon, niin moottorihan myös lämpeni nopeammin ilman "parametrien" muuttamista.
NHB:
Eli nopea lämpeneminen näkyy myös kulutuksessa.
Opelixi:
Osittain... Arvioipa kuinka suuri tämä osa on.
.
Hyödytön kuorma ei ole vain kovin taloudellinen tapa lämmittää moottoria.
Totta kai. Mitä pidempään kone käy alilämpöisenä, sitä pidempään koneen kulutus on korkea.
Jorma L:
Suoralla sähköllä ei kannata lämmittää mitään ympäristön lämpötilan lähellä olevaa kuin poikkeustapauksissa. Autossa kuitenkin on se tilanne, että sähköllä sitä lämpöä saadaan heti kun pata pyörii. Ei tarvitse odottaa sitä, että se pienikulutuksinen moottori yrittää lämmittää sata kiloa alumiinia, rautaa ja vettä sata astetta ympäristöään lämpimämmäksi.
Ei tämä sitä poista, että suora sähkölämmitys on huono ajatus sisätilojen lämmittämiseen. Lämpöpumppu on huomattavasti fiksumpi ajatus.
Jos tarkastellaan koko systeemiä öljystä lämmöksi polttomoottorin ja lämpöpumpun avulla, niin kokonaishyötysuhde on aika lähellä ykköstä. Öljystä saadaan mekaanista työtä pumpun pyörittämiseen surkealla hyötysuhteella (ehkä 0,3), mutta toisaalta siitä työstä saadaan lämpöä esimerkiksi hyötysuhteellä 3, kun käytetään lämpöpumppua.
Pelkästään tämän katsominen on kuitenkin hölmöläisten peitonjatkamista. Hyötysuhde on sama tai huonompi kuin suoralla öljylämmityksellä, mekanismi vain paljon monimutkaisempi.
Asiaan liittyy kuitenkin vielä yksi palanen; polttomoottorissa syntyvä lämpö jää tässä ylimääräiseksi. Kaikkiaan lämpöä syntyykin tässä esimerkissä 1,6 -kertainen määrä polttoaineen polttoarvoon verrattuna. Tällöin moottori saadaan lämpeämään nopeammin, mikä taas parantaa hyötysuhdetta ja pienentää päästöjä.
Ja tuo lämpöpumppuhan monissa autoissa jo onkin. Useimmiten sen on kuitenkin tuunattu toimimaan vain viilentäjänä.
Tämän lisäksi esimerkiksi tuulilasia saattaisi kannattaa lämmittää suoralla sähkölämmityksellä. Suhteellisen maltillisella teholla saa lasin pysymään auki, jolloin puhallukselta ei vaadita niin paljon.
Jonkin verran saattaisi olla voitettavissa myös autojen paremmalla termisellä suunnittelulla. Lisäeristys ei kuitenkaan ihan sellaisenaan ratko kovin paljon ongelmia, koska polttomoottoriautossa suurin haaste on auton nopea lämmittäminen, ei auton lämpöimänäpitäminen. Lämpöakuista voisi olla enemmän iloa.
Sähköautot ja ladattavat hybridit ovatkin sitten vielä toista luokkaa haastavuudeltaan. Niissä pitää ihan oikeasti keskittyä myös siihen, että auto ei saa falskata lämpöä ulos joka nurkasta, koska hyödynnettävissä olevaa hukkalämpöä ei juuri ole. (Parempi eristys, ehkä lämmön talteenotto, jne.)
NHB:
Vaikea sanoa. Riippuu lämmityksen ja jäähdytyksen tarpeesta. Arvioi sinä lämmityslaitteen vaatima virtaus, kun väitit sen olevan mitätön.
Taloudellinen tapa? Eipä se ole sen taloudellisempaa pyörittää ilmastointilaitetta tai muuttaa "moottorin" parametrejä. Jos moottori halutaan kuumaksi on sinne syötettävä polttoainetta ja mitä enemmän sitä nopeammin se lämpenee ilman jäähdytystä eikö vain?
Muistan joskus lukeneeni näitä kylmäkäynnistyksen aikaisista päästöistä. Osassa autoista moottori saavutti nopeammin normaalikäyntilämmön ja osa lämpeni hitaammin, mutta kokonaispäästöt oli kuitenkin kaikissa samaa luokkaa. Eli BMW:ssä kulutus on sitten lyhyemmän aikaa korkea, mutta kulutuspiikki on muita korkeampi.
Opelixi:
Minkä nopea lämpeneminen?
Jos moottoria lämmitetään väkisin tavalla tai toisella (lisäämällä kuormaa, hukkaamalla energiaa jonnekin), lämpimän moottorin kulutusetu hävitään energiahukkaan.
Jos sisätiloja lämmitetään nopeasti jäähdytysveden avulla, moottori itsessään lämpenee hitaammin, jolloin kulutus kasvaa.
Jos sisätiloja lämmitetään nopeasti sähkön avulla, moottorin kuormitus kasvaa, jolloin kulutus tietysti nousee, vaikka moottori sitten lämpiääkin nopeammin.
Jos taas moottori suunnitellaan niin, että mahdollisimman suuri osa joka tapauksessa syntyvästä hukkalämmöstä käytetään moottorin lämmittämiseen, kulutus laskee, koska moottori lämpeää nopeammin.
Lämpiämisessä on siis kaksi eri asiaa. Sisätilojen lämmittäminen kasvattaa kulutusta, jos sitä joudutaan tekemään kylmällä moottorilla. Tästä on vaikea päästä oikein millään ympäri. Pakokaasuista kerättävä lämpö auttaa vähän, mutta siinäkin pitää olla varovainen esimerkiksi katalysaattorin vuoksi.
Moottorin osalta taas tilanne on se, että lämpiäminen kannattaa yrittää suunnata ja rajata sinne, missä siitä on eniten hyötyä moottorin hyötysuhteen kannalta.
Hiilipäästö:
Jaa mitkä kaksi? Kerrotko lyhyesti, että millä tavalla saat moottorin lämpiämään nopeammin ilman, että kulutus kasvaa?
Ainakin dieseleissä on melko yleisiä webasto-tyyppiset polttoainelämmittimet. Moottori ja sisätilat saadaan lämpimäksi kovallakin pakkasella n. 30 min lämmityksellä. Ajastinkello hoitaa homman. Polttoainetta tähän kuluu n. 0,25L eli kulu on noin sama kun käytetään lohko- ja sisätilanlämmitystä 2h, mutta moottori ei tällöin ole läheskään käyntilämpöinen.
Opelixi:
Olinko epäselvä? Yritetäänpä uudelleen.
Kun puhutaan auton lämpenemisestä, niin kovin usein keskustelussa sotketaan auton sisätilojen lämpeneminen ja moottorin lämpeneminen. Nämä ovat tavanomaisissa autoissa tietysti sikäli sama asia, että moottorin lämpeneminen on sisätilojen lämpenemisen edellytys.
Näillä on kuitenkin hyvin suuri ero siinä kohdassa, että moottorin lämpeäminen sinänsä pienentää kulutusta. Sen sijaan sisätilojen lämmittäminen kasvattaa kulutusta, tehtiin se miten hyvänsä.
Tähän vastaukseen tekisi oikeastaan mieli vastata, että päinvastainen ainakin on helppoa. Jos moottorista pääsee lämpenemisvaiheessa karkaamaan lämpöä jonnekin, siitä on haittaa. Vesipumppujen tapauksessa "se jokin" on jäähdytin.
Heti käynnistyksen jälkeen eroa ei ole. Itse asiassa mekaaninen systeemi lämpenee nopeammin johtuen vesipumpun häviöistä (mutta tämä maksaa polttoainetta). Kumpikaan järjestelmä ei sinänsä hukkaa lämpöä moottorin ulkopuolella, jos tavallisen systeemin termostaattiventtiili on kiinni.
Mutta kun termostaatti alkaa traditionaalisessa systeemissä raottaa itseään, moottorin lämpenemisnopeus putoaa rajusti. Sähköinen järjestelmä sen sijaan jatkaa vielä tässä vaiheessa lämpenemistään aikaisemmalla nopeudella.
Kylmällä säällä traditionaalinen järjestelmä myös jättää moottorin kylmemmäksi kuin sähköpumpullinen. (Jos on tarvetta, voin avata tätä kommenttia lisää, mutta selityksestä tulee pitkähkö.)
Nämä edut ovat tietysti lähinnä säätöjärjestelmään liittyviä. Samat lämpenemisedut saataisiin käyttämällä fiksusti ohjattua venttiiliä. Mutta kun sähköisellä pumpulla säästetään muutenkin energiaa, niin silloin on turha lähteä tekemään mitään puolivälin parannuksia.
Opelixi:
Vesipumppu pitää mitoittaa täyden kuorman vaatiman jäähdytytarpeen mukaan. Mekaaninen pumppu on mitoitettu pyörimään niin suurella pyörimistaajuudella, että virtaus riittäisi jäähdyttämään täydellä teholla pyörivän koneen kuumimmissa mahdollisissa olosuhteissa. Suomessa keskilämpötila on nollaa lähellä ja moottoreita kuormitetaan karkeasti kymmenesosalla täydestä tehosta. Perinteinen pumppu jauhaa koko ajan täysillä.
Sisätilaa tarvitsee lämmittää vain muutaman kilowatin teholla, normaalitehoista moottoria tarvitsee jäähdyttää muutaman kymmenen kilowatin teholla. Siitä voi laskeskella suuruusluokkaa.
Nyt on perusteet hukassa. Eihän moottori polttoaineen syöttöä lisäämällä lämpene. Ottomoottorissa homma menee toisin päin. Rikas seos palaa viileämmin ja laiha seos ylikuumentaa komponentteja. Diesel taasen antaa lisää tehoa jos seosta rikastetaan normaalista ilmaylimäärästä.
Moottorin lämpenemistä kontrolloidaan muilla parametreilla. Palotapahtuman ajoitus on taikasana. Moderneissa moottoreissa ruiskutus tehdään monessa vaiheessa. Näiden vaihdeiden ja sytytyksen ajoitusta muuttamalla moottorin lämpenemisessä saadaan aikaan iso muutos. Pienellä muutoksella on vaikutus lämpenemiseen.
Bemarin järjestelmässä on yksi mielenkiintoinen ominaisuus, joka liittyy tähän aiheeseen. Normaalissa ajossa (ECO-moodi) moottorin lämpötilaa pidetään normaalia korkeampana. Tämä vähentää kulutusta ja luonnollisesti parantaa sisätilan lämmittimen tehoa. Dynaamisessa ajossa moottorin lämpötilaa tiputetaan, jotta saadaan enemmän tehoa.
Ei se todellakaan ole noin yksinkertaista.
Aika hieno tämä BMW X6 Hybridin sähkömoottorit-/vaihdelaatikkopaketti:
Vääntöä 778 Nm.
Penteles:
... ja jos sen toiminta kiinnostaa, niin siitä saa mukavaa pikkumietittävää illanratoksi.
Kannattaa ensin oppia ymmärtämään, miten Toyotan yksinkertaisempi THS (esimerkikis Priuksen) toimii kahdella sähkömoottorilla, polttomoottorilla ja planeettapyörästöllä.
Kun se on selkeänä mielessä, voi varovasti raottaa BMW:n käyttämää BMW:n, Daimler-Benzin, Chryslerin ja GM:n yhteistyön hedelmän toimintakaaviota. Sama ajatus mutta vietynä paljon pidemmälle:
http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Hybrid_Cooperation
BMW:llä ja MB:llä on myös kevyempiä hybridiratkaisuja (vaikkapa MB S400). Tässä viritelmässä on ilahduttavaa tietysti se, että se menee automaattilootan kuoriin, jolloin sen jälkisovittaminen automalleihin on helpohkoa.
Ilmeisesti konstruktion hinta estää sen käyttämisen edullisemmissa malleissa. Säästöä yhdistetyssä kulutuksessa tulee hybrideille aika tyypillinen 20 %, kaupungissa tietysti paljon enemmän.
Eipä tuon X6 ActiveHybridin päästölukema (219 g/km) tietysti mitään hurraa-huutoja herätä, mutta toisaalta auto on tuossa varustuksessa risteytys sotanorsusta ja ohjuksesta.
Päästötön työjuhta.
http://www.alke.com/fi-fi/saehkoeiset-ajoneuvot.html?gclid=COWdq_iv254CFcqHzAodYxlIMA
Tehdään näitä sähköajoneuvoja näköjään muuallakin Euroopassa eikä vain Uudessakaupungissa.
Muutama päiviä sitten tuli telkkarin "tiedekanavalta" ohjelmaa uusista innovaatioista. Norjassa kehitellään kovasti vedystä sähköä jne.
Kaikkein mielenkiintoisin oli paineilmamoottori. Tankit auton alla ja pääsee noin 200 mailia. Tallissa kolmessa minuutissa tankit täyteen uudestaan. Idean huippu oli kun ilmakompressorin voisi ottaa autoon mukaan jolloin se täyttäisi säiliöitä koko ajan ajon aikana eikä matka katkeaisi ikinä...
Jorma L:
Kas, ikiliikkuja on vihdoin keksitty ihan pyörille, ja että vielä norjalaisten toimesta! Kyllä nyt sveduja hävettää...
Kävin koeajamassa Priuksen viime viikolla. Mielenkiintoinen auto. Tuli tunnin koeajolla mieleen ajamisen helppous. Vakiovarusteena jo järjestelmä että avaimet taskussa kosket kahvaan, lukko aukeaa, ja saavat olla taskussa ajon aikanakin. Automaatti ilmastointi, hyvät tilat takana. Hiljainen kaupungissa, suuremmissa nopeuksissa kuului rengasäänet. Tuli mieleen koeajon yhteydessä, kannattaako pyrkiä kaupunkiajossa olemaan jarruttamatta vai ajaa ei ennakoivasti ja jarrutella, kun silloin ottaa energiaa talteen. Hiilipäästö varmaankin tietää. Hyvä tuntuma jäi autosta. Myyjä oli tehnyt 8 autosta kaupat taksiin, 5 vanhempaa mallia ja kolme uudempaa. Yleistyy mittarikentillä.
Jorma L:
Paineilma ja vety eivät ole sen enempää tai vähempää kuin vanhoja muotoja siirtää energiaa. Kumpikaan noista ei ratkaise oikein mitään ongelmaa.
koivuniemen herra:
Energian kierrättäminen akun läpi luonnollisesti hukkaa osan energiasta. Toki se vähentää jarrutuksen hukkaaman energian määrää, mutta silti paljon energiaa menee hukkaan. Eli ei hybriditekniikka poista ennakoinnin hyötyjä.
Miten Priuksen takatiloja voi pitää hyvinä? Itse en ainakaan haluaisi ahtautua Priuksen takapenkille.
NHB:
Oletko kokeillut?