Olen eri mieltä. Ranskalaiset ovat pitkään suosineet dieseleitä ja niillä perusdieselit oli jo kauan aikaa sitten 1,5 litraisia. Mm. Peugeot 305, joka tiloiltaan ja ajatukseltaan vastannee aika hyvin tuota nykyistä Vollea. Tehokkaamman (ei mikään tehokas nykymittapuulla) koneen peruskoko oli 1,9 litraa.
Nykyisellään PSA:n dieselit ovat noita koneita suurempia, kooltaan 1,6; 2,0 ja 2,2 litraisia.
Varsinaiseen downsizingiin ollaan nyt dieseleissä menossa, tuleva peruskonekoko tulee olemaan todennäköisesti 1,4 litrainen bensakoneiden tapaan ja 1.6D tulee jatkossa korvaamaan nykyisiä 2-2,2 litraisia. Kolmisylinterisiä pienempiäkin tullaan näkemään.
305:n dieselit ovat niin marginaalinen tekijä, että niille ei ehkä kannata antaa kovin paljon tilaa. 70-luvun koneet kuuluvat muutenkin jo historiaan. Voitaisiinhan alkaa vertailemaan T-mallia ja Focusta. Huomaamme tässä vertailussa bensakoneiden pienentyneen puoleen. Tämä ei kuitenkaan taida kertoa tämän päivän tilanteesta yhtään mitään. Mutta jos nyt 70-luvun koneita muistellaan, niin 505 oli dieselinä myyntiluvuiltaan aivan eri tavalla suosittu kuin 305. Tämän taksikelpoisen Peugeotin dieselit olivat 2,3 - 2,5 litraisia.
Dieseleissä kuusisylinterisiä koneita on viime aikoina korvattu nelisylinterisillä. 90-luvun 2-litrainen perusmoottori on hyvää vauhtia pienentymässä neljäsosalla. Saksan premiumien 8-sylinterinen dieseli on haudattu viimeisimmissä mallisukupolvenvaihdoksissa. Tulemme näkemään yhä pienempiä koneita. Alle nelisylinteriset koneet ovat yleistymässä. Isoon Volvoon saa nykyisin 1,6 litraisen dieselin ja S-Mersua myydään nelisylinterisellä dieselillä.
Seuraavaksi downsizing kohdistuu autojen painoon. Keskikokoisen auton paino on noussut viimeisen 10 vuoden aikana 1200:sta 1500 kg:aan koon, turva- ja mukavuusvarustelun myötä.
Auton paino vaikuttaa polttoaineen kulutukseen etenkin kaupunkiajossa.
Lisäksi sähkö- ja hybridiautoissa akkujen aiheuttamaa lisäpainoa täytyy kompensoida keventämällä rakenteita.
Audi teki A5:sta koemallin joka on n. 230 kiloa kevyempi kuin nykyinen tuotantomalli. Kori on tehty alumiinista ym. muita painoa keventäviä ratkaisuja. Ongelmana on, että tällaisen auton hinta on n. 20 % korkeampi verrattuna nykyiseen tuotantomalliin.
Paljonkohan polttoaineen kulutus pieneni ja sitä kautta päästöt vähenivät?
CO2:n pieneneminen laskee autoveroa ja näin kompensoi kohonneita valmistuskustannuksia.
Jotain kuvaa kustannuksista saa SuperLIGHT-Car -projektin tuloksista: "The body-in-white concept developed by SuperLIGHT-Car has exceeded the initial target and offers, with a weight of 180 kg, a weight reduction of 101 kg compared to the reference car (Golf V), showing an equivalent performance.
The SuperLIGHT-Car concept also demonstrates economic potential. Originally targeted at 5-10 per kg of weight saved, the final additional cost landed at 7,8 per kg of weight saved. Based on the expected fuel savings of 0.3 0.5 l/km that the SuperLIGHT-Car concept implies, a fully economic solution would require a reduction of the additional cost to 5 per kg of weight saved. "
Olisikohan siinä mitään painonsäästöpotentiaalia, jos smarteissa käytettyä rakennetta sovellettaisiin isompiinkin autoihin? Eli ohjaamon turvarakenteet ja autonrunkorakenteet tehtäisiin suurlujuusteräksestä ja ulkopinnat muovista? Normaalistihan pintapellitkin tuovat osan auton korin jäykkyydestä eli runkon pitäisi olla pikkasen vahvempi, mutta syökö se sitten muovisten "pintapeltien" painoedun? Muovisista pinnoista olisi ainakin se merkittävä etu, että ne ei ruostu pidemmälläkään aikavälillä ja ne palautuu pienten parkkipaikkakolhujen jälkeen alkuperäiseen muotoonsa, minkä voi kuvitella tuovan merkittäviä säästöjä ainakin vakuutusyhtiöille.
Ero on sama kahdeksankertainen kuten Audin 2-litraisissa tuossa aiemmin. Eiköhän dieselin hiukkasongelma ole jo ratkaistu.
Nykyisten euro 5 normien täyttävien diesel autojen hiukkaspäästöjen ongelma ei ole määrä vaan niiden laatu. Alla olevan linkin jutussa Dieselien pienhiukkaset tunkeutuvat aivoihin on referoitu asiasta tehtyä tutkimusta.
Saksassa on kielletty suurimpiin kaupunkeihin pääsy ilman hiukkassuodatinta olevilta diesel autoilta. Siellä on tosin alkanut kuulua mielipiteitä olisiko tämäntyyppisten diesel autojen kielto ollutkin pelkästään Pyrrhoksen voitto. Koska nykyisen euro 5 normien täyttävien dieselautojen päästöt, saattavatkin olla vanhempia dieseleitä vaarallisempia.
Tähän keskusteluun Saksalaiset autonvalmistajat ovatkin reagoineet ilmoittamalla tuovansa euro 6 normin täyttävät dieselit markkinoille aiottua aikaisemmin. Dieselistä tulee Euro 6 normien myötä vihdoinkin niin puhdas, että sille avautuu myös muiden sivistysvaltioiden markkinat kuin ainoastaan EU maiden.
Tyylikkäästi yllä olevassa linkissä Audi ilmoittaa, että olemme myyneet tähän asti ympäristölle vaarallisia diesel autoja, joiden liikkumista saatetaan tulla rajoittamaan niiden aiheuttamien saasteiden takia.
Bensiini käyttöisten autojen osalta euro normit ovat olleet täyttä pelleilyä. Käytännössä monet aikanaan jo euro 4 normien täyttävät autot olisivat päässeet läpi niin euro 5 kuin euro 6 normeista. Itse asiassa bensiiniautojen osalta tulevat euro 6 normit ovat täsmälleen samat mitä ovat nykyiset voimassa olevat euro 5 normit. Näiden euro normien tarkoituksena lieneekin ollut antaa aikaa diesel moottoreille aikaa kehittyä päästöjen osalta.
Minulla ollut sellainen harhakäsitys että raakaöljyn jalostamisessa syntyy kiiseliä ja pensaa + muitakin jakeita, joille kaikille löytyy yleensä käyttöä, mutta onkohan todella harhaa koska osa "vannoo" pelkän kiiselin tuotantoon?
Juuri näin se toimii. Tämän takia bensan, dieselin ja muiden hiilivetyjen kulutus pitäisi olla tasapainossa. Nythän on vaarana että usan jalostomoilta kuljetetaan dieseliä eurooppaan ja euroopasta bensaa usaan. Ja edellinenhän on ilmaston kannalta ihan järjetöntä touhua. Kokonaisuuden kannalta bensa kannattaisi polttaa henkilöautoissa ja dieseliä raskaassa kalustossa. Ja lienee selvää että esimerkiksi öljylämmitys tulee tiensä päähän aikas pian.
Useat automerkit ovat tuomassa puhtaasti sähköllä kulkevia menepelejä lähivuosina markkinoille.
Tällä hetkellä ongelma on lyhyenpuoleinen matka jonka akuilla pääsee. 150-200km. Akun lataus kestää helposti 12h joten huoltoaseman tolpassa kahvitauolla akut ei lataannu matkalla mummolaan.
Akut painaa paljon, vaikka olisivat alan viimeisintä tekniikkaa. Paino on niin iso, että akkujen määrää rajoittaa jo auton max. kuormitettavuus.
Toinen jutu, mitä monet eivät ehkä ole tulleet ajatelleeksi on kohtuutehokkaan sähkömoottorin paino. Jos ajatellaan íhan vakiomoottoria, niin 75kW alumiinirunkoinen 4-pole moottori painaa 405kg. Tässä polttomoottori (bensa tai diesel) hakkaa teho-painosuhteella sähkömoottorin kirkkaasti. 2-litrainen turbodiesel-moottori apulaitteineen painaa tuskin 200kg enempää. Plussaa sähkömoottorissa on koko kierroslukualueella nimellisvääntö, joka tässä moottorissa on katalogin mukaan 482Nm. Aivan nollanopeudessa ja vähän sen yläpuolella nimellisvääntöä voi käyttää rajoitetun ajan koska moottori ei jäähdy itsetuuletteisena.
Toki painoa saadaan alas jos tyydytään 100km/h max. nopeuteen jolloin 20kW riittää pikkuautoon. Jotta akuston napajännite olisi n. 500V DC, jolla voi käyttää 400V AC moottoria, tarvitaan 42kpl x 12V akkua sarjassa. 20 kW tarkoitaa n. 30A 400V 3v-virtaa. Akun kapasiteetista riippuen, akkuja pitäisi olla 2-3 kpl rinnan (yht. n. 90Ah 500V), jotta 20kW kuormaa voisi käyttää keskimäärin 2 tuntia. Akkuja ei voine ihan viimeiseen asti purkaa joten joitakin kymmeniä prosentteja kapasiteetissa pitää olla marginaalia.
Useat automerkit ovat tuomassa puhtaasti sähköllä kulkevia menepelejä lähivuosina markkinoille.
Tällä hetkellä ongelma on lyhyenpuoleinen matka jonka akuilla pääsee. 150-200km. Akun lataus kestää helposti 12h joten huoltoaseman tolpassa kahvitauolla akut ei lataannu matkalla mummolaan.
Akut painaa paljon, vaikka olisivat alan viimeisintä tekniikkaa. Paino on niin iso, että akkujen määrää rajoittaa jo auton max. kuormitettavuus.
Toinen jutu, mitä monet eivät ehkä ole tulleet ajatelleeksi on kohtuutehokkaan sähkömoottorin paino. Jos ajatellaan íhan vakiomoottoria, niin 75kW alumiinirunkoinen 4-pole moottori painaa 405kg. Tässä polttomoottori (bensa tai diesel) hakkaa teho-painosuhteella sähkömoottorin kirkkaasti. 2-litrainen turbodiesel-moottori apulaitteineen painaa tuskin 200kg enempää. Plussaa sähkömoottorissa on koko kierroslukualueella nimellisvääntö, joka tässä moottorissa on katalogin mukaan 482Nm. Aivan nollanopeudessa ja vähän sen yläpuolella nimellisvääntöä voi käyttää rajoitetun ajan koska moottori ei jäähdy itsetuuletteisena.
Toki painoa saadaan alas jos tyydytään 100km/h max. nopeuteen jolloin 20kW riittää pikkuautoon. Jotta akuston napajännite olisi n. 500V DC, jolla voi käyttää 400V AC moottoria, tarvitaan 42kpl x 12V akkua sarjassa. 20 kW tarkoitaa n. 30A 400V 3v-virtaa. Akun kapasiteetista riippuen, akkuja pitäisi olla 2-3 kpl rinnan (yht. n. 90Ah 500V), jotta 20kW kuormaa voisi käyttää keskimäärin 2 tuntia. Akkuja ei voine ihan viimeiseen asti purkaa joten joitakin kymmeniä prosentteja kapasiteetissa pitää olla marginaalia.
edit: 22kW 4-pole moottori painaa 160kg.
Vertailuksi: hybridi Priuksen ajoakut ovat 27 kiloWattiset ja painavat noin 44 kg.
Sähkömoottori on 60 kiloWattinen, painoa en tiedä, mutta olettaisin sen olevan selvästi kevyempi kuin akkupaketti, onhan sitä kutsuttu paino- ja kokoluokassaan maailman tehokkaimmaksi sähkömoottoriksi.
Vertailuksi: hybridi Priuksen ajoakut ovat 27 kiloWattiset ja painavat noin 44 kg.
Sähkömoottori on 60 kiloWattinen, painoa en tiedä, mutta olettaisin sen olevan selvästi kevyempi kuin akkupaketti, onhan sitä kutsuttu paino- ja kokoluokassaan maailman tehokkaimmaksi sähkömoottoriksi.
Täytyy selvittää näitä Priuksen arvoja. Akun koko ei voi olla kilowatteja. Akussa on Ah eli energiaa. Kilowatit on tehoa. Suoraan sanoen en usko, että 60kW moottori voisi painaa alle 44kg. Voiko olla ettei moottorin teho ole noin suuri? Moottorin kokoa ja painoa voi pienentää dramaattisesti lisäämällä moottorin nopeutta, jolloin vääntöä ei tarvita niin paljoa. Teho on vääntö x rpm. Toista kun kasvattaa, toinen voi pienentyä. Tulo pysyy samana.
Priuksen arvot selvisivät helposti. TM 19/2009 kertoo, että moottorin teho on 60kW, 13 000 rpm.
Akkuja on 28 kpl, 168 x 1.2V kennot = 201,6V, kapasiteetti 6,5 Ah. Moottorin nimellisjännite on 650V.
Artikkelissa ei kerrottu (en ainakaan pikaisella etsimisellä löytänyt) toimintasädettä pelkällä akulla. Ei 6.5Ah akut kovin pitkälle kuitenkaan voi viedä. 6,5 A x 201,5V = 1,31kW tunnin ajan. Jos tehoa tarvitaan esim. 13 kW, akut tyhjenee 6 minuutissa. Kapasiteetin kymmenkertaistaminen tuo sen valitettavan paino/tilaongelman, tuskin Priuksen kokoiseen autoon edes mahtuisi tai kantavuus estäisi edes kuljettajan kyytinmenon, matkustajista puhumattakaan.
Minulle ei oikein auennut, miksi moottorin/generaattorin pitää olla noin tehokas kun akkujen kapasitetti on noin vaatimaton. Eihän akuista riitä sähkömoottorin nimellistehoon (60kW) kuin reiluksi minuutiksi energiaa.
Minulle ei oikein auennut, miksi moottorin/generaattorin pitää olla noin tehokas kun akkujen kapasitetti on noin vaatimaton. Eihän akuista riitä sähkömoottorin nimellistehoon (60kW) kuin reiluksi minuutiksi energiaa.
ihan puhdas arvaus mutta olisko sen lataustoiminnon vuoksi. Eli että saadaan ne akut ladattua mahd. tehokkaasti. Jarruilla kun ei seistä montaa sekuntia ja sehän se edukkain tapa on ne akut ladata. Polttomoottorin käyttäminen akkujen lataamiseen kuluttaa polttoainetta.
Juster: Nykyisten euro 5 normien täyttävien diesel autojen hiukkaspäästöjen ongelma ei ole määrä vaan niiden laatu. Alla olevan linkin jutussa Dieselien pienhiukkaset tunkeutuvat aivoihin on referoitu asiasta tehtyä tutkimusta.
Minusta tämä on samanluokkainen asia kuin tutkimukset kännyköiden ja aivosyövän yhteyksistä. Monenlaista juttua liikkuu ja mitään ei ole juurikaan pystytty todistamaan. Ei varmaan ole suositeltavaa pitää 3-G kännyä korvalla 24h/vrk kaikki toiminnot päällä, samoin mikään pakokaasu ei taatusti ole turvallista. Mutta suhteellisuus kannattaa pitää mielessä.
Bensakoneiden hiukkasten vaarallisuus on ihan yhtä potentiaalinen, jos määrä ei kerran ratkaise.
Alkoholi on muuten listattu korkean luokituksen syöpävaaralliseksi aineeksi tupakan ja asbestin ohella. Siinä on Suomessa monituhatkertainen ongelma verrattuna dieselautoihin. Suomessa on ssuositeltu pieniä määriä alkoholia "terveellisenä", nyt uuden luokituksen mukaan pienikin alkoholin nauttiminen lisää syöpäriskiä moninkertaiseksi.
Koska nykyisen euro 5 normien täyttävien dieselautojen päästöt, saattavatkin olla vanhempia dieseleitä vaarallisempia.
Mutta sitähän me emme siis tiedä.
Tähän keskusteluun Saksalaiset autonvalmistajat ovatkin reagoineet ilmoittamalla tuovansa euro 6 normin täyttävät dieselit markkinoille aiottua aikaisemmin. Dieselistä tulee Euro 6 normien myötä vihdoinkin niin puhdas, että sille avautuu myös muiden sivistysvaltioiden markkinat kuin ainoastaan EU maiden.
Päästöjen osalta noita mainitsemiasi maita ei juuri kovin sivistyneinä voi pitää, Japania lukuun ottamatta.
USA:ssa normien ja polttoainehinnoittelun tehtävänä on ollut oman autoteollisuuden suosimien isojen bensakoneiden tukeminen nyt ei sekään enää auta. Japanissa taas joukkoliikenteellä on aivan eri edellytykset toimia kuin Suomessa, Suomeen ei Japanin mittapuulla saa kuin pari kannattavaa joukkoliikennelinjaa. Japanissa auto palvelee aivan eri olosuhteissa ja eri merkitystä kuin Suomessa.
Bensiini käyttöisten autojen osalta euro normit ovat olleet täyttä pelleilyä. Käytännössä monet aikanaan jo euro 4 normien täyttävät autot olisivat päässeet läpi niin euro 5 kuin euro 6 normeista. Itse asiassa bensiiniautojen osalta tulevat euro 6 normit ovat täsmälleen samat mitä ovat nykyiset voimassa olevat euro 5 normit.
No eikö tämä ole luonnollista, jos bensiiniautot ovat kerran niin puhtaita ympäristölle? Pelleilyä nuo normit minusta sikäli edelleen ovat, että todella syöppöjä bensakoneitakin saa edelleen myydä muka normit täyttävinä.
Bensa-autoissahan päästöjen osalta suurimmat edistysaskeleet on katalysaattorin jälkeen saavutettu itse polttoaineessa, autojen tekniikka ei sinänsä ole muuttunut oikeastaan miksikään. Se millaisia nanohiukkasia uusimman teknologian bensakoneet tuottavat, on täysi arvoitus.
Päästöperiaatteella maakaasu on varmasti paras polttoaine, biopolttoaineet kuten etanoli palavat eri lämpötiloissa hyvin vaihtelevin palamistuloksin kuten Ruotsissa tiedetään. Se tosin ei ole häirinnyt Ruotsalaisten etanolin tukemista, kuten ei sikäläistä jätteenpolttoasetustakaan (joka sallii jätteiden laajamittaisen polton energiaksi).
...
No, jatkossa tullaan joka tapauksessa ajamaan nykyistä monipuolisemmalla polttoainecoctaililla. Iso osa autoista kulkee edelleen bensalla ja dieselillä, joukkoon sekoitellaan biopolttoainetta. Maakaasu tulee yleistymään ja sähköautot valtaavat hiljalleen kaupunkiliikennettä.
Minulle ei oikein auennut, miksi moottorin/generaattorin pitää olla noin tehokas kun akkujen kapasitetti on noin vaatimaton. Eihän akuista riitä sähkömoottorin nimellistehoon (60kW) kuin reiluksi minuutiksi energiaa.
ihan puhdas arvaus mutta olisko sen lataustoiminnon vuoksi. Eli että saadaan ne akut ladattua mahd. tehokkaasti. Jarruilla kun ei seistä montaa sekuntia ja sehän se edukkain tapa on ne akut ladata. Polttomoottorin käyttäminen akkujen lataamiseen kuluttaa polttoainetta.
Oikea vastaus on... tadaa... vaihteisto.
Tästä löytyy juttua taaempaa tästä samasta keskustelusta. Polttomoottorin kaverina on 33 kW:n moottori/generaattori. Sen lisäksi vetoakselilla on 60 kW:n moottori/generaattori. Tuo 60 kW tulee vastaan moottorikäytössä silloin, kun polttomoottorista tehdään sähköä 33 kW:lla ja akuista revitään täydet 27 kW (maksimiteho).
Tällainen tilanne tulee kaasu pohjassa tallattaessa. Moottori nostaa kierrokset korkealle, mutta vetoakseli pyörii vielä suhteellisen hitaasti. Kierrosten erotus myllätään MG1:ssä (33 kW:n generaattori) sähköksi, joka sitten syötetään MG2:lle. Silloin vetoakselille menee enrgiaa mekaanisesti suoraan moottorista, sähköisesti generaattorin ja moottorin kautta sekä suoraan akusta.
Bensojahan on turboahdettu jo 3 vuosikymmentä, mutta niissä hyötysuhde ei siitä kasva samoin kuin se dieselissä tekee. Eli nimenomaan tämä mainittu downsizing on niissä se takaa ajatus, jolloin hyötysuhde kasvaa muista kohteista kuin itse ahtamisesta.
Bensoissa kehitystä on viime aikoina tullut GDI/FSI tyyppisistä systeemeistä, sekä tietty kaiken näköisestä muuttuvasta venttiiliohjauksesta jne.
Mutta noiden käytännön hyödyistä on paljon ristiriitaista tietoa.
Imu- ja pakoventtiilin ajoitusta on säädetty pitemmän aikaa ja nyt pakoventtiilin avautumista säätelevää tekniikkaa alkaa vihdoin tulla ns. tavallisiin autoihin. Toyotan ja Fiatin uudet moottorit sekä Peugeotin eräät jo hetken aikaa markkinoilla olleet moottorit, tuovat ns. kaasuläpättömät moottorit kaikkiin autoluokkiin.
Multiair on näistä järjestelmistä joustavin ja vähiten riippuvainen nokka-akselista. Erittäin merkittävää, ottaen huomioon tulevien sovellusten hintaluokan ja laajuuden; koko Fiatin eurooppalainen mallisto, Chryslerin GEMA-moottorit, uusi Pentastar V6 ja mahdollisesti myös V8:t.
Minusta tämä on samanluokkainen asia kuin tutkimukset kännyköiden ja aivosyövän yhteyksistä. Monenlaista juttua liikkuu ja mitään ei ole juurikaan pystytty todistamaan. Ei varmaan ole suositeltavaa pitää 3-G kännyä korvalla 24h/vrk kaikki toiminnot päällä, samoin mikään pakokaasu ei taatusti ole turvallista. Mutta suhteellisuus kannattaa pitää mielessä.
(joka sallii jätteiden laajamittaisen polton energiaksi).
Väitös ettei tutkimus olisi luotettava esittämättä mitään faktaa, ei ole kovinkaan relevanttia. Varsinkin kun dieselautojen valmistaja (Audi) myöntää tutkimuksen tuloksen vähintäänkin epäsuorasti omilla sivuillaan. Myös suomalaiset tutkijat ovat kiinnittäneet asiaan huomiota.
Diesel henkilöautoja ei myydä mm. Japanissa siksi, etteivät ne täytä heidän päästörajoituksia. Japanin joukkoliikenteellä ei ole asian kanssa mitään tekemistä. Samoin että Saksassa on osittain kielletty ajaminen kaupunkien keskustoissa, johtuu pelkästään päästöistä, ei joukkoliikenteen tukemisesta.
Samoin väitös, että jenkit tukisivat omaa autoteollisuuttaan päästörajoituksilla, on huvittavaa. Toisin kuin täällä EU- maissa siellä on kaikille autojen polttoaineille samat päästövaatimukset. Todellisuudessa nimenomaan EU- maat tukevat omaa autoteollisuuttaan helpottamalla päästövaatimuksia dieselkäyttöisille autoille.
Tästä löytyy juttua taaempaa tästä samasta keskustelusta. Polttomoottorin kaverina on 33 kW:n moottori/generaattori. Sen lisäksi vetoakselilla on 60 kW:n moottori/generaattori. Tuo 60 kW tulee vastaan moottorikäytössä silloin, kun polttomoottorista tehdään sähköä 33 kW:lla ja akuista revitään täydet 27 kW (maksimiteho).
Simppeliä, eikö. Eikä ole monta liikkuvaa osaa.
Itse asiassa tämä Priuksen järjestelmä on turhan monimutkainen käyttötarkoitukseensa nähden.
Hondan järjestelmä missä sähkömoottori on moottorin ja vauhtipyörän/ momenttimuuntimen välissä on yksinkertaisempi ja järkevämpi nykyisille hybridiautoille.
Itse asiassa tämä Priuksen järjestelmä on turhan monimutkainen käyttötarkoitukseensa nähden.
Hondan järjestelmä missä sähkömoottori on moottorin ja vauhtipyörän/ momenttimuuntimen välissä on yksinkertaisempi ja järkevämpi nykyisille hybridiautoille.
No, kuinka sen ottaa. Kummallekin on paikkansa.
Priuksen järjestelmä on energiatehokkaampi kokonaisuutena, ja se tarjoaa mahdollisuuden tehdä samalla periaatteella toimivan ladattavan hybridin. Lisäksi systeemissä on oikeastikin vähän liikkuvia osia, koska siellä ei ole minkäänlaista kytkintä tai vaihtuvavälityksistä vaihteistoa merässä.
Huonona puolena on tietysti se, että järjestelmässä on täysin nykyisestä valtavirtatekniikasta poikkeavia komponentteja. Perusmoottoria ja vetoakselistoa lukuunottamatta juuri mikään ei ole samaa kuin standardiautoissa.
Hondan järjestelmä on helpompi soveltaa olemassolevaan konstruktioon. Mersu on tehnyt saman siten, että se menee automaattilootan kuoriin lootan kaveriksi. Tämä tekee järjestelmästä helpon soveltaa olemassaoleviin autoihin ja luonnollisesti edullisen valmistaa.
Miinuspuolina sitten heikompi energiatehokkuus ja latausmahdollisuuden puute.
Jos asiaa katsoo rahan vinkkelistä, niin todennäköisesti rinnakkaishybridillä (à la Insight) saavutetaan suurempi säästö panostettua rahayksikköä kohden kuin raskaammilla systeemeillä. Toisaalta jos asiaa katsotaan energiatehokkuuden maksimoinnin suunnasta, niin uusi Prius on siinä tällä hetkellä aika omaa luokkaansa.
Edelleen palaisin tuohon täyssähköautoon. Vaikka Prius on niin viimeisen päälle tekninen laite, ei akuista ole kuin muodollinen apu. Pelkillä akuilla pitäisi päästä nyt edes 100km niin monet hoitaisi työmatkan ja latailisi autoa yöt.
Onko niin, että akkujen paino kumoaa suurimmaksi osaksi saatavan hyödyn eli isommat akut, sähkönkulutus per kilometri lisääntyy samaan tahtiin kuin saa akkuja kyytiin?
Nykyisten markkinoilla olevien hybridien akkukapasiteetti on varsin rajoitettu. Se riittää hyvin kineettisen energian talteen ottoon, mutta eivät riitä energialähteeksi auton liikuttamiseen. Siksi Hondan käyttämä (nykyisin myös Mersun ja BMW:n) ratkaisu on täysin riittävä.
Kun sähkömoottori on vaihteiston yhteydessä, se ei vie autosta ylimääräistä tilaa, ei lisää kokoonpano aikaa ja yksi sähkömoottori apulaitteineen on halvempi valmistaa. Koska Insightin hybridi tekniikka on edullisempi, Honda tekee voittoa jokaisesta myymästään hybridistä oman ilmoituksensa mukaan. Toyota ei suostu kertomaan joko Priuksen valmistaminen olisi uuden mallin myötä vihdoin kannattavaa.
Myöskään taloudellisuus ei tue Priuksen käyttämää monimutkaisempaa tekniikkaa. Insightin ja Priuksen kulutusero TM:n koeajossa oli muistaakseni parin desin luokkaa.
Väitös ettei tutkimus olisi luotettava esittämättä mitään faktaa, ei ole kovinkaan relevanttia
Siispä lähdemme kieltämään myös kännykät, olen niistäkin lukenut useita tutkimuksia joissa haitat on osoitettu. Jostain syystä asia ei kuitenkaan Suomessa kiinnosta ketään. En ole kiistänyt tutkimuksen tuloksia, mutta ei yhden tutkimuksen perusteella voida julistaa dieseleitä pannaan, kuten ei kännyköitäkään.
Varsinkin kun dieselautojen valmistaja (Audi) myöntää tutkimuksen tuloksen vähintäänkin epäsuorasti omilla sivuillaan.
Pitäähän ne uudet koneetkin saada taas jollain myytyä ja osoitettua "teknistä etumatkaa". Audilla on runsaasti hyviä bensakoneita, miksi ihmeessä se suosisi edelleen erityisesti dieseliä jos se kerran tietää sen haitat?
Japanin joukkoliikenteellä ei ole asian kanssa mitään tekemistä.
Joukkoliikenteellä ja liikenteen organisoinnilla on asian kanssa hyvinkin paljon tekemistä. Japanissa pitkät matkat taitetaan joukkoliikenteessä ja käyttökelpoista tilaa on vähän. Tästä johtuen on suosittu pieniä autoja, samoin voidaan asettaa autoille periaatteessa vaikka mitä ehtoja koska joukkoliikenne on ratkaisevampi osa kansakunnan taloutta. Euroopassa on toisin, monissa maissa suositaan isoja autoja. Niihin dieselmoottori on hyvä voimanlähde. Saksassa dieselien suosion suurin syy on niiden ylivertainen taloudellisuus autobaanalla.
Samoin että Saksassa on osittain kielletty ajaminen kaupunkien keskustoissa,
Tietääkseni siellä ei missään ole kielletty uusilla autoilla ajoa keskustoissa.
Samoin väitös, että jenkit tukisivat omaa autoteollisuuttaan päästörajoituksilla, on huvittavaa.
Kuitenkin väität että EU:ssa suositaan omaa teollisuutta, mikä on vähintään yhtä huvittava väite. Mistä tiedät että dieselien suosiminen johtuu protektionismista? etkö voi keksiä mitään muuta syytä? Sen verran voin vihjata, että laajemmassa käytössä dieselit saivat alkunsa öljykriisistä.
USA ei virallisella tasolla ole juuri välittänyt / välitä hiilidioksidipäästöistä ja on tietoisesti pyrkinyt hinnoittelulla ja polttoainepolitiikalla suosimaan isoja bensa-autoja joissa omat valmistajat ovat olleet vahvoilla. Esim. Light-truck kategorian autot jotka voimesti kiertävät kulutusnormeja ym. Ei ole mitenkään sattuma että normit on asetettu niin kuin ne on, omaa teollisutta ei ole voitu sortaa muunlaisilla. Nyt tuo strategia pissii pahan kerran. Samoin polttoaineen verotus on ollut tabu, josta osittain johtuen vaihtotasekin on päin p:tä.
USA:ssa ei myöskään kokonaisuutena juuri välitetä hiukkaspäästöistä, sen todistaa öljyn ja hiilen polton suuri osuus energiantuotannosta. Niillä on liikennettä paljon suurempi vaikutus.
Todellisuudessa nimenomaan EU- maat tukevat omaa autoteollisuuttaan...
Minusta olisi typerää olla suosimatta, koska USA ja Japani ovat molemmat erittäin protektionistisia kun puhutaan niiden omista markkinoista. Sinänsä väite on kuitenkin aika hölmö, tämän hetken parhaat bensakoneetkin tulevat Euroopasta ja esim. Volkswagen on vahvin ulkomaan merkki vaikapa Kiinassa ja Brasiliassa. USA:sta ei juuri tule hyviä uutisia autorintamalta, vaikka jotain sähkövirityksiä onkin tekeillä. Enemmän taitavat jenkkien osalta olla mielikuvamarkkinointia kuin muuta.
Toinen jutu, mitä monet eivät ehkä ole tulleet ajatelleeksi on kohtuutehokkaan sähkömoottorin paino. Jos ajatellaan íhan vakiomoottoria, niin 75kW alumiinirunkoinen 4-pole moottori painaa 405kg.
Autoihin kannattaa valita tuota keveämpiä moottoreita. Markkinoilla on vaihtoehtoja, joiden tehotiheys on monta kertaa tuota suurempi.
Näköpiirissä on jo sellainenkin moottori, jonka paino lähentelee merkityksetöntä:
Nykyisten markkinoilla olevien hybridien akkukapasiteetti on varsin rajoitettu. Se riittää hyvin kineettisen energian talteen ottoon, mutta eivät riitä energialähteeksi auton liikuttamiseen. Siksi Hondan käyttämä (nykyisin myös Mersun ja BMW:n) ratkaisu on täysin riittävä.
Ei tuota ihan niin selvästi voi sanoa.
Priuksessa suurin talteenotettava jarrutusteho on 27 kW, rinnakkaishybrideissä 10-15 kW. Tällä on isokin merkitys esimerkiksi moottoritien ramppeihin jarrutettaessa. Lisäksi Priuksen ratkaisu mahdollistaa moottorin toisenlaisen optimoinnin, jolloin koko voimalinjan hyötysuhde on parempi läpi tehoalueen.
Myös moottorin pysäyttäminen on mahdollista useammassa ajotilassa, jolloin moottorin sisäisten kitkojen vaikutus vähenee.
BMW:n ratkaisu on vielä rinnakkaishybridiäkin paljon kevyempi. Siinähän sähköä ei käytetä auton kuljettamiseen, vaan lataaminen pyritään hoitamaan fiksusti. Ei ollenkaan huono idea sekään, kevyt ja edullinen ratkaisu, jolla on kuitenkin ihan tuntuva vaikutus.
Kun sähkömoottori on vaihteiston yhteydessä, se ei vie autosta ylimääräistä tilaa, ei lisää kokoonpano aikaa ja yksi sähkömoottori apulaitteineen on halvempi valmistaa.
Toyotan nykyinen HSD on yllättävän pienikokoinen, ja esimerkiksi automaattivaihteistoon verrattuna se on mekaanisesti hyvinkin yksinkertainen. Järjestelmä on kuitenkin aivan erilainen kuin nykyiset (joskin Ford on rakentanut sellaisen myös automaattivaihteiston kuoriin), mikä luonnollisesti vaatii huiman määrän tuotekehitystä.
Hinta on paljolti volyymikysymys. Lähinnä hybrideissä maksavat kalliit kestomagneetit ja tietysti hybridin tarvitsema akusto. Mitä pidemmälle hybridin ajatusta viedään sähköauton suuntaan, sitä kalliimpi siitä tulee.
Koska Insightin hybridi tekniikka on edullisempi, Honda tekee voittoa jokaisesta myymästään hybridistä oman ilmoituksensa mukaan. Toyota ei suostu kertomaan joko Priuksen valmistaminen olisi uuden mallin myötä vihdoin kannattavaa.
Autonvalmistajat harvoin viitsivät kertoa minkään mallin kohdalla asiasta. Toyota on ilmoittanut jo joitakin vuosia sitten Prius alkoi tuottaa voittoa. Nykymallin kohdalla Toyota on keskittynyt edullisemman ratkaisun tekemiseen, mikä näkynee aikanaan viivan alla.
Nykyisestä Priuksesta arvio on se, että voitto on pienempi yksikköä kohden kuin Hondalla. Toisaalta myyntimäärät ovat suurempia, jolloin kokonaisvoitto ilmeisesti on suurempi. Vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska autonvalmistajat eivät viitsi toimittaa meille katsottavaksi vertailukelpoisia lukuja.
Myöskään taloudellisuus ei tue Priuksen käyttämää monimutkaisempaa tekniikkaa. Insightin ja Priuksen kulutusero TM:n koeajossa oli muistaakseni parin desin luokkaa.
Onko TM todella testannut nuo rinnakkain? Lähinnä Yhdysvalloista löytyvien testien mukaan autojen kulutusero on ollut lähellä EPA:n virallisia lukemia, Prius lähes 20 % pihimpi. Toisaalta EU-testeissä ero on vain 14 %. Ja tietysti eri autoilla on erilaiset vahvuusalueet.
(Monissa vertailuissa on vuoden 2009 Prius, mikä pienentää eroa runsaasti, kannattaa lukea tarkasti.)
Jossain vaiheessa Insightista sanottiin rumasti, että "7/8 size, 7/8 fuel economy". Tämä on kuitenkin kohtuuton kommentti ottaen huomioon, että Insight on omassa hintaluokassaan aika lailla lyömätön.
Muutenkin näiden kahden peluuttaminen vastakkain on turha yksinkertaistus. Jos tällaista pihien autojen vertailua halutaan tehdä, niin siihen pitäisi ottaa mukaan muitakin pihejä teknologioita. Pikku-dieselit kuuluvat ehdottomasti mukaan, samoin vaikkapa uusi 1.2 TSI + DSG.
Tilaa ja tarvetta on kaikille näille, ja aikanaan myös sarjahybrideille ja sähköautoille.
Dieseleitä on vielä hyvin vähän. Näin viime viikolla yhden diesel-Mersun Tokiossa. Fillaroin sen perässä muutaman sata metriä.
Ei täällä ole edes samanlaista tarvetta dieselilille kuin Euroopassa. Japanissa ajetaan vain liikennevaloista toiseen. Tai sitten körötellään moottoritien ruuhkissa. Normaalia maantietä ei ole kuin vuoristossa ja Hokkaidolla. Dieselin on paha kilpailla 2 050 000 jenin (15 000 ) hintaista Priusta vastaan.
Tokiossa kätevin kulkuveuvo on taas polkupyörä. Tänäänkin oli +23 C ja aurinko pastoi. Tuli fillaroitua töistä kotiin hieman mutkan kautta.
Kyseessä on kommuuniajattelu, vastaaviahan on maailmalla paljon. Amerikasta löytyy vastaavia eri asioiden tosiuskovaisia yhteisöjä vaikka millä mitalla, kieltoja ja käskyjä sen mukaisesti.
...
Mielenkiintoisempi on vieressä sijaitseva Freiburgin kaupunki. Sen koko keskusta on ollut kävelykeskustana jo vuosikymmenet. Ratikat keskustassa kulkevat, useiden katujen reunustoilla virtaavat purot ("bächle" ). Kaupunkikeskustaa kiertää kehätie, jonka varrella on useita parkkitaloja. Ratkaisu on todella miellyttävä ja vetovoimainen. Syy vuosikymmeniä sitten tehtyyn päätökseen ei tosin ole liittynyt mitenkään dieselautojen päästöihin, vaan liikenteen yleisiin haittoihin joita eivät hybridit ja muutkaan mitenkään ratkaise. Tuossa kuitenkin yhdistetään kätevästi yksityisauton ja joukkoliikenteen hyvät puolet. On oikeasti kehitetty vaihtoehto pelkän lisäverottamisen ja liikenteen ja talouden haittaamisen sijaan. Alue on muutenkin vahva ekoteknologioiden alalla.
TM koeajanut, mutta ei rinnakkain. Polttoainekulutukset olivat:
Eli tasaisella nopeudella plusmiinus samat. Koska Prius on isompi auto, niin on se teknologialtaan pihimpää jo sen perusteella.
Tosin isompi pointti tässä on se, että tasaisen nopeuden mittaukset eivät paljasta autojen kulutusta todellisessa vaihtelevassa ajossa. Siinä kohdassa periaatteessa "enemmän hybridin" pitäisi olla parempi, ja sieltä ne käytännön erot tulevat.
Ei muuten käy kateeksi niitä, jotka yrittävät mitata hybridien tasaisen nopeuden kulutuksia. Ei ole ihan helppo homma vahtia kulutusta ja sitä, ettei auto vain yritä ladata tai purkaa akkujaan samalla.
Olisi kyllä muuten todella mukava päästä lukemaan TM:stä ihan aito vertailu näiden pihien autojen kulutusten välillä vähän pidemmässä ajossa. Ei siis pelkästään hybridit, vaan myös muutkin. Kuten täällä todettiin, eri teknologioilla erot ilmoitettuihin voivat vaihdella.
AkiK:
305:n dieselit ovat niin marginaalinen tekijä, että niille ei ehkä kannata antaa kovin paljon tilaa. 70-luvun koneet kuuluvat muutenkin jo historiaan. Voitaisiinhan alkaa vertailemaan T-mallia ja Focusta. Huomaamme tässä vertailussa bensakoneiden pienentyneen puoleen. Tämä ei kuitenkaan taida kertoa tämän päivän tilanteesta yhtään mitään. Mutta jos nyt 70-luvun koneita muistellaan, niin 505 oli dieselinä myyntiluvuiltaan aivan eri tavalla suosittu kuin 305. Tämän taksikelpoisen Peugeotin dieselit olivat 2,3 - 2,5 litraisia.
Dieseleissä kuusisylinterisiä koneita on viime aikoina korvattu nelisylinterisillä. 90-luvun 2-litrainen perusmoottori on hyvää vauhtia pienentymässä neljäsosalla. Saksan premiumien 8-sylinterinen dieseli on haudattu viimeisimmissä mallisukupolvenvaihdoksissa. Tulemme näkemään yhä pienempiä koneita. Alle nelisylinteriset koneet ovat yleistymässä. Isoon Volvoon saa nykyisin 1,6 litraisen dieselin ja S-Mersua myydään nelisylinterisellä dieselillä.
juster:
Paljonkohan polttoaineen kulutus pieneni ja sitä kautta päästöt vähenivät?
CO2:n pieneneminen laskee autoveroa ja näin kompensoi kohonneita valmistuskustannuksia.
Jotain kuvaa kustannuksista saa SuperLIGHT-Car -projektin tuloksista: "The body-in-white concept developed by SuperLIGHT-Car has exceeded the initial target and offers, with a weight of 180 kg, a weight reduction of 101 kg compared to the reference car (Golf V), showing an equivalent performance.
The SuperLIGHT-Car concept also demonstrates economic potential. Originally targeted at 5-10 per kg of weight saved, the final additional cost landed at 7,8 per kg of weight saved. Based on the expected fuel savings of 0.3 0.5 l/km that the SuperLIGHT-Car concept implies, a fully economic solution would require a reduction of the additional cost to 5 per kg of weight saved. "
http://www.superlightcar.com/public/index.php
Olisikohan siinä mitään painonsäästöpotentiaalia, jos smarteissa käytettyä rakennetta sovellettaisiin isompiinkin autoihin? Eli ohjaamon turvarakenteet ja autonrunkorakenteet tehtäisiin suurlujuusteräksestä ja ulkopinnat muovista? Normaalistihan pintapellitkin tuovat osan auton korin jäykkyydestä eli runkon pitäisi olla pikkasen vahvempi, mutta syökö se sitten muovisten "pintapeltien" painoedun? Muovisista pinnoista olisi ainakin se merkittävä etu, että ne ei ruostu pidemmälläkään aikavälillä ja ne palautuu pienten parkkipaikkakolhujen jälkeen alkuperäiseen muotoonsa, minkä voi kuvitella tuovan merkittäviä säästöjä ainakin vakuutusyhtiöille.
Kitkakalle:
Nykyisten euro 5 normien täyttävien diesel autojen hiukkaspäästöjen ongelma ei ole määrä vaan niiden laatu. Alla olevan linkin jutussa Dieselien pienhiukkaset tunkeutuvat aivoihin on referoitu asiasta tehtyä tutkimusta.
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tutkimus+Dieselien+pienhiukkaset+tunkeutuvat+aivoihin/1135235123055
Saksassa on kielletty suurimpiin kaupunkeihin pääsy ilman hiukkassuodatinta olevilta diesel autoilta. Siellä on tosin alkanut kuulua mielipiteitä olisiko tämäntyyppisten diesel autojen kielto ollutkin pelkästään Pyrrhoksen voitto. Koska nykyisen euro 5 normien täyttävien dieselautojen päästöt, saattavatkin olla vanhempia dieseleitä vaarallisempia.
Tähän keskusteluun Saksalaiset autonvalmistajat ovatkin reagoineet ilmoittamalla tuovansa euro 6 normin täyttävät dieselit markkinoille aiottua aikaisemmin. Dieselistä tulee Euro 6 normien myötä vihdoinkin niin puhdas, että sille avautuu myös muiden sivistysvaltioiden markkinat kuin ainoastaan EU maiden.
http://www.audi.fi/VV-Auto/Audi3_News.nsf/0/57A2C0B11B3485F2C22576260049327D?OpenDocument&db=Audi3.nsf&back=
200.900.500
Tyylikkäästi yllä olevassa linkissä Audi ilmoittaa, että olemme myyneet tähän asti ympäristölle vaarallisia diesel autoja, joiden liikkumista saatetaan tulla rajoittamaan niiden aiheuttamien saasteiden takia.
Bensiini käyttöisten autojen osalta euro normit ovat olleet täyttä pelleilyä. Käytännössä monet aikanaan jo euro 4 normien täyttävät autot olisivat päässeet läpi niin euro 5 kuin euro 6 normeista. Itse asiassa bensiiniautojen osalta tulevat euro 6 normit ovat täsmälleen samat mitä ovat nykyiset voimassa olevat euro 5 normit. Näiden euro normien tarkoituksena lieneekin ollut antaa aikaa diesel moottoreille aikaa kehittyä päästöjen osalta.
Minulla ollut sellainen harhakäsitys että raakaöljyn jalostamisessa syntyy kiiseliä ja pensaa + muitakin jakeita, joille kaikille löytyy yleensä käyttöä, mutta onkohan todella harhaa koska osa "vannoo" pelkän kiiselin tuotantoon?
Juuri näin se toimii. Tämän takia bensan, dieselin ja muiden hiilivetyjen kulutus pitäisi olla tasapainossa. Nythän on vaarana että usan jalostomoilta kuljetetaan dieseliä eurooppaan ja euroopasta bensaa usaan. Ja edellinenhän on ilmaston kannalta ihan järjetöntä touhua. Kokonaisuuden kannalta bensa kannattaisi polttaa henkilöautoissa ja dieseliä raskaassa kalustossa. Ja lienee selvää että esimerkiksi öljylämmitys tulee tiensä päähän aikas pian.
Useat automerkit ovat tuomassa puhtaasti sähköllä kulkevia menepelejä lähivuosina markkinoille.
Tällä hetkellä ongelma on lyhyenpuoleinen matka jonka akuilla pääsee. 150-200km. Akun lataus kestää helposti 12h joten huoltoaseman tolpassa kahvitauolla akut ei lataannu matkalla mummolaan.
Akut painaa paljon, vaikka olisivat alan viimeisintä tekniikkaa. Paino on niin iso, että akkujen määrää rajoittaa jo auton max. kuormitettavuus.
Toinen jutu, mitä monet eivät ehkä ole tulleet ajatelleeksi on kohtuutehokkaan sähkömoottorin paino. Jos ajatellaan íhan vakiomoottoria, niin 75kW alumiinirunkoinen 4-pole moottori painaa 405kg. Tässä polttomoottori (bensa tai diesel) hakkaa teho-painosuhteella sähkömoottorin kirkkaasti. 2-litrainen turbodiesel-moottori apulaitteineen painaa tuskin 200kg enempää. Plussaa sähkömoottorissa on koko kierroslukualueella nimellisvääntö, joka tässä moottorissa on katalogin mukaan 482Nm. Aivan nollanopeudessa ja vähän sen yläpuolella nimellisvääntöä voi käyttää rajoitetun ajan koska moottori ei jäähdy itsetuuletteisena.
Toki painoa saadaan alas jos tyydytään 100km/h max. nopeuteen jolloin 20kW riittää pikkuautoon. Jotta akuston napajännite olisi n. 500V DC, jolla voi käyttää 400V AC moottoria, tarvitaan 42kpl x 12V akkua sarjassa. 20 kW tarkoitaa n. 30A 400V 3v-virtaa. Akun kapasiteetista riippuen, akkuja pitäisi olla 2-3 kpl rinnan (yht. n. 90Ah 500V), jotta 20kW kuormaa voisi käyttää keskimäärin 2 tuntia. Akkuja ei voine ihan viimeiseen asti purkaa joten joitakin kymmeniä prosentteja kapasiteetissa pitää olla marginaalia.
edit: 22kW 4-pole moottori painaa 160kg.
Jorma L:
Vertailuksi: hybridi Priuksen ajoakut ovat 27 kiloWattiset ja painavat noin 44 kg.
Sähkömoottori on 60 kiloWattinen, painoa en tiedä, mutta olettaisin sen olevan selvästi kevyempi kuin akkupaketti, onhan sitä kutsuttu paino- ja kokoluokassaan maailman tehokkaimmaksi sähkömoottoriksi.
Penteles:
Täytyy selvittää näitä Priuksen arvoja. Akun koko ei voi olla kilowatteja. Akussa on Ah eli energiaa. Kilowatit on tehoa. Suoraan sanoen en usko, että 60kW moottori voisi painaa alle 44kg. Voiko olla ettei moottorin teho ole noin suuri? Moottorin kokoa ja painoa voi pienentää dramaattisesti lisäämällä moottorin nopeutta, jolloin vääntöä ei tarvita niin paljoa. Teho on vääntö x rpm. Toista kun kasvattaa, toinen voi pienentyä. Tulo pysyy samana.
Priuksen arvot selvisivät helposti. TM 19/2009 kertoo, että moottorin teho on 60kW, 13 000 rpm.
Akkuja on 28 kpl, 168 x 1.2V kennot = 201,6V, kapasiteetti 6,5 Ah. Moottorin nimellisjännite on 650V.
Artikkelissa ei kerrottu (en ainakaan pikaisella etsimisellä löytänyt) toimintasädettä pelkällä akulla. Ei 6.5Ah akut kovin pitkälle kuitenkaan voi viedä. 6,5 A x 201,5V = 1,31kW tunnin ajan. Jos tehoa tarvitaan esim. 13 kW, akut tyhjenee 6 minuutissa. Kapasiteetin kymmenkertaistaminen tuo sen valitettavan paino/tilaongelman, tuskin Priuksen kokoiseen autoon edes mahtuisi tai kantavuus estäisi edes kuljettajan kyytinmenon, matkustajista puhumattakaan.
Minulle ei oikein auennut, miksi moottorin/generaattorin pitää olla noin tehokas kun akkujen kapasitetti on noin vaatimaton. Eihän akuista riitä sähkömoottorin nimellistehoon (60kW) kuin reiluksi minuutiksi energiaa.
Jorma L:
ihan puhdas arvaus mutta olisko sen lataustoiminnon vuoksi. Eli että saadaan ne akut ladattua mahd. tehokkaasti. Jarruilla kun ei seistä montaa sekuntia ja sehän se edukkain tapa on ne akut ladata. Polttomoottorin käyttäminen akkujen lataamiseen kuluttaa polttoainetta.
Juster: Nykyisten euro 5 normien täyttävien diesel autojen hiukkaspäästöjen ongelma ei ole määrä vaan niiden laatu. Alla olevan linkin jutussa Dieselien pienhiukkaset tunkeutuvat aivoihin on referoitu asiasta tehtyä tutkimusta.
Minusta tämä on samanluokkainen asia kuin tutkimukset kännyköiden ja aivosyövän yhteyksistä. Monenlaista juttua liikkuu ja mitään ei ole juurikaan pystytty todistamaan. Ei varmaan ole suositeltavaa pitää 3-G kännyä korvalla 24h/vrk kaikki toiminnot päällä, samoin mikään pakokaasu ei taatusti ole turvallista. Mutta suhteellisuus kannattaa pitää mielessä.
Bensakoneiden hiukkasten vaarallisuus on ihan yhtä potentiaalinen, jos määrä ei kerran ratkaise.
Alkoholi on muuten listattu korkean luokituksen syöpävaaralliseksi aineeksi tupakan ja asbestin ohella. Siinä on Suomessa monituhatkertainen ongelma verrattuna dieselautoihin. Suomessa on ssuositeltu pieniä määriä alkoholia "terveellisenä", nyt uuden luokituksen mukaan pienikin alkoholin nauttiminen lisää syöpäriskiä moninkertaiseksi.
Koska nykyisen euro 5 normien täyttävien dieselautojen päästöt, saattavatkin olla vanhempia dieseleitä vaarallisempia.
Mutta sitähän me emme siis tiedä.
Tähän keskusteluun Saksalaiset autonvalmistajat ovatkin reagoineet ilmoittamalla tuovansa euro 6 normin täyttävät dieselit markkinoille aiottua aikaisemmin. Dieselistä tulee Euro 6 normien myötä vihdoinkin niin puhdas, että sille avautuu myös muiden sivistysvaltioiden markkinat kuin ainoastaan EU maiden.
Päästöjen osalta noita mainitsemiasi maita ei juuri kovin sivistyneinä voi pitää, Japania lukuun ottamatta.
USA:ssa normien ja polttoainehinnoittelun tehtävänä on ollut oman autoteollisuuden suosimien isojen bensakoneiden tukeminen nyt ei sekään enää auta. Japanissa taas joukkoliikenteellä on aivan eri edellytykset toimia kuin Suomessa, Suomeen ei Japanin mittapuulla saa kuin pari kannattavaa joukkoliikennelinjaa. Japanissa auto palvelee aivan eri olosuhteissa ja eri merkitystä kuin Suomessa.
Bensiini käyttöisten autojen osalta euro normit ovat olleet täyttä pelleilyä. Käytännössä monet aikanaan jo euro 4 normien täyttävät autot olisivat päässeet läpi niin euro 5 kuin euro 6 normeista. Itse asiassa bensiiniautojen osalta tulevat euro 6 normit ovat täsmälleen samat mitä ovat nykyiset voimassa olevat euro 5 normit.
No eikö tämä ole luonnollista, jos bensiiniautot ovat kerran niin puhtaita ympäristölle? Pelleilyä nuo normit minusta sikäli edelleen ovat, että todella syöppöjä bensakoneitakin saa edelleen myydä muka normit täyttävinä.
Bensa-autoissahan päästöjen osalta suurimmat edistysaskeleet on katalysaattorin jälkeen saavutettu itse polttoaineessa, autojen tekniikka ei sinänsä ole muuttunut oikeastaan miksikään. Se millaisia nanohiukkasia uusimman teknologian bensakoneet tuottavat, on täysi arvoitus.
Päästöperiaatteella maakaasu on varmasti paras polttoaine, biopolttoaineet kuten etanoli palavat eri lämpötiloissa hyvin vaihtelevin palamistuloksin kuten Ruotsissa tiedetään. Se tosin ei ole häirinnyt Ruotsalaisten etanolin tukemista, kuten ei sikäläistä jätteenpolttoasetustakaan (joka sallii jätteiden laajamittaisen polton energiaksi).
...
No, jatkossa tullaan joka tapauksessa ajamaan nykyistä monipuolisemmalla polttoainecoctaililla. Iso osa autoista kulkee edelleen bensalla ja dieselillä, joukkoon sekoitellaan biopolttoainetta. Maakaasu tulee yleistymään ja sähköautot valtaavat hiljalleen kaupunkiliikennettä.
AriKukkonen:
Oikea vastaus on... tadaa... vaihteisto.
Tästä löytyy juttua taaempaa tästä samasta keskustelusta. Polttomoottorin kaverina on 33 kW:n moottori/generaattori. Sen lisäksi vetoakselilla on 60 kW:n moottori/generaattori. Tuo 60 kW tulee vastaan moottorikäytössä silloin, kun polttomoottorista tehdään sähköä 33 kW:lla ja akuista revitään täydet 27 kW (maksimiteho).
Tällainen tilanne tulee kaasu pohjassa tallattaessa. Moottori nostaa kierrokset korkealle, mutta vetoakseli pyörii vielä suhteellisen hitaasti. Kierrosten erotus myllätään MG1:ssä (33 kW:n generaattori) sähköksi, joka sitten syötetään MG2:lle. Silloin vetoakselille menee enrgiaa mekaanisesti suoraan moottorista, sähköisesti generaattorin ja moottorin kautta sekä suoraan akusta.
Simppeliä, eikö. Eikä ole monta liikkuvaa osaa.
juster:
Multiair on näistä järjestelmistä joustavin ja vähiten riippuvainen nokka-akselista. Erittäin merkittävää, ottaen huomioon tulevien sovellusten hintaluokan ja laajuuden; koko Fiatin eurooppalainen mallisto, Chryslerin GEMA-moottorit, uusi Pentastar V6 ja mahdollisesti myös V8:t.
AkiK:
Väitös ettei tutkimus olisi luotettava esittämättä mitään faktaa, ei ole kovinkaan relevanttia. Varsinkin kun dieselautojen valmistaja (Audi) myöntää tutkimuksen tuloksen vähintäänkin epäsuorasti omilla sivuillaan. Myös suomalaiset tutkijat ovat kiinnittäneet asiaan huomiota.
http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=7490
Diesel henkilöautoja ei myydä mm. Japanissa siksi, etteivät ne täytä heidän päästörajoituksia. Japanin joukkoliikenteellä ei ole asian kanssa mitään tekemistä. Samoin että Saksassa on osittain kielletty ajaminen kaupunkien keskustoissa, johtuu pelkästään päästöistä, ei joukkoliikenteen tukemisesta.
Samoin väitös, että jenkit tukisivat omaa autoteollisuuttaan päästörajoituksilla, on huvittavaa. Toisin kuin täällä EU- maissa siellä on kaikille autojen polttoaineille samat päästövaatimukset. Todellisuudessa nimenomaan EU- maat tukevat omaa autoteollisuuttaan helpottamalla päästövaatimuksia dieselkäyttöisille autoille.
Hiilipäästö:
Itse asiassa tämä Priuksen järjestelmä on turhan monimutkainen käyttötarkoitukseensa nähden.
Hondan järjestelmä missä sähkömoottori on moottorin ja vauhtipyörän/ momenttimuuntimen välissä on yksinkertaisempi ja järkevämpi nykyisille hybridiautoille.
juster:
No, kuinka sen ottaa. Kummallekin on paikkansa.
Priuksen järjestelmä on energiatehokkaampi kokonaisuutena, ja se tarjoaa mahdollisuuden tehdä samalla periaatteella toimivan ladattavan hybridin. Lisäksi systeemissä on oikeastikin vähän liikkuvia osia, koska siellä ei ole minkäänlaista kytkintä tai vaihtuvavälityksistä vaihteistoa merässä.
Huonona puolena on tietysti se, että järjestelmässä on täysin nykyisestä valtavirtatekniikasta poikkeavia komponentteja. Perusmoottoria ja vetoakselistoa lukuunottamatta juuri mikään ei ole samaa kuin standardiautoissa.
Hondan järjestelmä on helpompi soveltaa olemassolevaan konstruktioon. Mersu on tehnyt saman siten, että se menee automaattilootan kuoriin lootan kaveriksi. Tämä tekee järjestelmästä helpon soveltaa olemassaoleviin autoihin ja luonnollisesti edullisen valmistaa.
Miinuspuolina sitten heikompi energiatehokkuus ja latausmahdollisuuden puute.
Jos asiaa katsoo rahan vinkkelistä, niin todennäköisesti rinnakkaishybridillä (à la Insight) saavutetaan suurempi säästö panostettua rahayksikköä kohden kuin raskaammilla systeemeillä. Toisaalta jos asiaa katsotaan energiatehokkuuden maksimoinnin suunnasta, niin uusi Prius on siinä tällä hetkellä aika omaa luokkaansa.
saksassa on myös monessa kaupungissa rajoitettu bensa autoilla ajoa riippuen päästötasosta (euro luokitus)
Edelleen palaisin tuohon täyssähköautoon. Vaikka Prius on niin viimeisen päälle tekninen laite, ei akuista ole kuin muodollinen apu. Pelkillä akuilla pitäisi päästä nyt edes 100km niin monet hoitaisi työmatkan ja latailisi autoa yöt.
Onko niin, että akkujen paino kumoaa suurimmaksi osaksi saatavan hyödyn eli isommat akut, sähkönkulutus per kilometri lisääntyy samaan tahtiin kuin saa akkuja kyytiin?
Nykyisten markkinoilla olevien hybridien akkukapasiteetti on varsin rajoitettu. Se riittää hyvin kineettisen energian talteen ottoon, mutta eivät riitä energialähteeksi auton liikuttamiseen. Siksi Hondan käyttämä (nykyisin myös Mersun ja BMW:n) ratkaisu on täysin riittävä.
Kun sähkömoottori on vaihteiston yhteydessä, se ei vie autosta ylimääräistä tilaa, ei lisää kokoonpano aikaa ja yksi sähkömoottori apulaitteineen on halvempi valmistaa. Koska Insightin hybridi tekniikka on edullisempi, Honda tekee voittoa jokaisesta myymästään hybridistä oman ilmoituksensa mukaan. Toyota ei suostu kertomaan joko Priuksen valmistaminen olisi uuden mallin myötä vihdoin kannattavaa.
Myöskään taloudellisuus ei tue Priuksen käyttämää monimutkaisempaa tekniikkaa. Insightin ja Priuksen kulutusero TM:n koeajossa oli muistaakseni parin desin luokkaa.
["juster"]
Väitös ettei tutkimus olisi luotettava esittämättä mitään faktaa, ei ole kovinkaan relevanttia
Siispä lähdemme kieltämään myös kännykät, olen niistäkin lukenut useita tutkimuksia joissa haitat on osoitettu. Jostain syystä asia ei kuitenkaan Suomessa kiinnosta ketään. En ole kiistänyt tutkimuksen tuloksia, mutta ei yhden tutkimuksen perusteella voida julistaa dieseleitä pannaan, kuten ei kännyköitäkään.
Varsinkin kun dieselautojen valmistaja (Audi) myöntää tutkimuksen tuloksen vähintäänkin epäsuorasti omilla sivuillaan.
Pitäähän ne uudet koneetkin saada taas jollain myytyä ja osoitettua "teknistä etumatkaa". Audilla on runsaasti hyviä bensakoneita, miksi ihmeessä se suosisi edelleen erityisesti dieseliä jos se kerran tietää sen haitat?
Japanin joukkoliikenteellä ei ole asian kanssa mitään tekemistä.
Joukkoliikenteellä ja liikenteen organisoinnilla on asian kanssa hyvinkin paljon tekemistä. Japanissa pitkät matkat taitetaan joukkoliikenteessä ja käyttökelpoista tilaa on vähän. Tästä johtuen on suosittu pieniä autoja, samoin voidaan asettaa autoille periaatteessa vaikka mitä ehtoja koska joukkoliikenne on ratkaisevampi osa kansakunnan taloutta. Euroopassa on toisin, monissa maissa suositaan isoja autoja. Niihin dieselmoottori on hyvä voimanlähde. Saksassa dieselien suosion suurin syy on niiden ylivertainen taloudellisuus autobaanalla.
Samoin että Saksassa on osittain kielletty ajaminen kaupunkien keskustoissa,
Tietääkseni siellä ei missään ole kielletty uusilla autoilla ajoa keskustoissa.
Samoin väitös, että jenkit tukisivat omaa autoteollisuuttaan päästörajoituksilla, on huvittavaa.
Kuitenkin väität että EU:ssa suositaan omaa teollisuutta, mikä on vähintään yhtä huvittava väite. Mistä tiedät että dieselien suosiminen johtuu protektionismista? etkö voi keksiä mitään muuta syytä? Sen verran voin vihjata, että laajemmassa käytössä dieselit saivat alkunsa öljykriisistä.
USA ei virallisella tasolla ole juuri välittänyt / välitä hiilidioksidipäästöistä ja on tietoisesti pyrkinyt hinnoittelulla ja polttoainepolitiikalla suosimaan isoja bensa-autoja joissa omat valmistajat ovat olleet vahvoilla. Esim. Light-truck kategorian autot jotka voimesti kiertävät kulutusnormeja ym. Ei ole mitenkään sattuma että normit on asetettu niin kuin ne on, omaa teollisutta ei ole voitu sortaa muunlaisilla. Nyt tuo strategia pissii pahan kerran. Samoin polttoaineen verotus on ollut tabu, josta osittain johtuen vaihtotasekin on päin p:tä.
USA:ssa ei myöskään kokonaisuutena juuri välitetä hiukkaspäästöistä, sen todistaa öljyn ja hiilen polton suuri osuus energiantuotannosta. Niillä on liikennettä paljon suurempi vaikutus.
Todellisuudessa nimenomaan EU- maat tukevat omaa autoteollisuuttaan...
Minusta olisi typerää olla suosimatta, koska USA ja Japani ovat molemmat erittäin protektionistisia kun puhutaan niiden omista markkinoista. Sinänsä väite on kuitenkin aika hölmö, tämän hetken parhaat bensakoneetkin tulevat Euroopasta ja esim. Volkswagen on vahvin ulkomaan merkki vaikapa Kiinassa ja Brasiliassa. USA:sta ei juuri tule hyviä uutisia autorintamalta, vaikka jotain sähkövirityksiä onkin tekeillä. Enemmän taitavat jenkkien osalta olla mielikuvamarkkinointia kuin muuta.
Jorma L:
Autoihin kannattaa valita tuota keveämpiä moottoreita. Markkinoilla on vaihtoehtoja, joiden tehotiheys on monta kertaa tuota suurempi.
Näköpiirissä on jo sellainenkin moottori, jonka paino lähentelee merkityksetöntä:
http://www.greenoptimistic.com/2009/01/09/new-13kg-oxford-electric-motor-delivering-3-times-more-power-and-97-efficiency/
AkiK:
Vaubanin malli lähentelee jo täyskieltoa:
http://www.nytimes.com/2009/05/12/science/earth/12suburb.html
juster:
Ei tuota ihan niin selvästi voi sanoa.
Priuksessa suurin talteenotettava jarrutusteho on 27 kW, rinnakkaishybrideissä 10-15 kW. Tällä on isokin merkitys esimerkiksi moottoritien ramppeihin jarrutettaessa. Lisäksi Priuksen ratkaisu mahdollistaa moottorin toisenlaisen optimoinnin, jolloin koko voimalinjan hyötysuhde on parempi läpi tehoalueen.
Myös moottorin pysäyttäminen on mahdollista useammassa ajotilassa, jolloin moottorin sisäisten kitkojen vaikutus vähenee.
BMW:n ratkaisu on vielä rinnakkaishybridiäkin paljon kevyempi. Siinähän sähköä ei käytetä auton kuljettamiseen, vaan lataaminen pyritään hoitamaan fiksusti. Ei ollenkaan huono idea sekään, kevyt ja edullinen ratkaisu, jolla on kuitenkin ihan tuntuva vaikutus.
Toyotan nykyinen HSD on yllättävän pienikokoinen, ja esimerkiksi automaattivaihteistoon verrattuna se on mekaanisesti hyvinkin yksinkertainen. Järjestelmä on kuitenkin aivan erilainen kuin nykyiset (joskin Ford on rakentanut sellaisen myös automaattivaihteiston kuoriin), mikä luonnollisesti vaatii huiman määrän tuotekehitystä.
Hinta on paljolti volyymikysymys. Lähinnä hybrideissä maksavat kalliit kestomagneetit ja tietysti hybridin tarvitsema akusto. Mitä pidemmälle hybridin ajatusta viedään sähköauton suuntaan, sitä kalliimpi siitä tulee.
Autonvalmistajat harvoin viitsivät kertoa minkään mallin kohdalla asiasta. Toyota on ilmoittanut jo joitakin vuosia sitten Prius alkoi tuottaa voittoa. Nykymallin kohdalla Toyota on keskittynyt edullisemman ratkaisun tekemiseen, mikä näkynee aikanaan viivan alla.
Nykyisestä Priuksesta arvio on se, että voitto on pienempi yksikköä kohden kuin Hondalla. Toisaalta myyntimäärät ovat suurempia, jolloin kokonaisvoitto ilmeisesti on suurempi. Vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska autonvalmistajat eivät viitsi toimittaa meille katsottavaksi vertailukelpoisia lukuja.
Onko TM todella testannut nuo rinnakkain? Lähinnä Yhdysvalloista löytyvien testien mukaan autojen kulutusero on ollut lähellä EPA:n virallisia lukemia, Prius lähes 20 % pihimpi. Toisaalta EU-testeissä ero on vain 14 %. Ja tietysti eri autoilla on erilaiset vahvuusalueet.
(Monissa vertailuissa on vuoden 2009 Prius, mikä pienentää eroa runsaasti, kannattaa lukea tarkasti.)
Jossain vaiheessa Insightista sanottiin rumasti, että "7/8 size, 7/8 fuel economy". Tämä on kuitenkin kohtuuton kommentti ottaen huomioon, että Insight on omassa hintaluokassaan aika lailla lyömätön.
Muutenkin näiden kahden peluuttaminen vastakkain on turha yksinkertaistus. Jos tällaista pihien autojen vertailua halutaan tehdä, niin siihen pitäisi ottaa mukaan muitakin pihejä teknologioita. Pikku-dieselit kuuluvat ehdottomasti mukaan, samoin vaikkapa uusi 1.2 TSI + DSG.
Tilaa ja tarvetta on kaikille näille, ja aikanaan myös sarjahybrideille ja sähköautoille.
NHB:
Aikamoinen moottori autokäyttöön:
paino 13 kg
vääntömomentti 130 Nm (10Nm/kg)
huipputeho 50 kW
juster:
Kyllä myydään. Esim. Mersun ja Audin muutamat dieselit täyttävät Japanin tiukat päästörajat.
http://www.mercedes-benz.co.jp/
http://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/car_lineup/e320cdi/index.html
Dieseleitä on vielä hyvin vähän. Näin viime viikolla yhden diesel-Mersun Tokiossa. Fillaroin sen perässä muutaman sata metriä.
Ei täällä ole edes samanlaista tarvetta dieselilille kuin Euroopassa. Japanissa ajetaan vain liikennevaloista toiseen. Tai sitten körötellään moottoritien ruuhkissa. Normaalia maantietä ei ole kuin vuoristossa ja Hokkaidolla. Dieselin on paha kilpailla 2 050 000 jenin (15 000 ) hintaista Priusta vastaan.
Tokiossa kätevin kulkuveuvo on taas polkupyörä. Tänäänkin oli +23 C ja aurinko pastoi. Tuli fillaroitua töistä kotiin hieman mutkan kautta.
Hiilipäästö:
TM koeajanut, mutta ei rinnakkain. Polttoainekulutukset olivat:
Merkki ja malli : 60 km/h / 80 km/h / 100 km/h / 120 km/h / Mittauspäivä
Honda Insight 1,3 Elegance : 3,7 / 4,4 / 5,4 / 6,5 / 03.09.2009
Toyota Prius Premium HSD Pre-Crash : - / 4,2 / 5,1 / 6,6 / 01.10.2009
Tarkemmat tiedot myös:
http://spreadsheets.google.com/pub?key=tPKuDRcGa3OJlDqjLxZvcIA&output=html
NHB:
Kyseessä on kommuuniajattelu, vastaaviahan on maailmalla paljon. Amerikasta löytyy vastaavia eri asioiden tosiuskovaisia yhteisöjä vaikka millä mitalla, kieltoja ja käskyjä sen mukaisesti.
...
Mielenkiintoisempi on vieressä sijaitseva Freiburgin kaupunki. Sen koko keskusta on ollut kävelykeskustana jo vuosikymmenet. Ratikat keskustassa kulkevat, useiden katujen reunustoilla virtaavat purot ("bächle" ). Kaupunkikeskustaa kiertää kehätie, jonka varrella on useita parkkitaloja. Ratkaisu on todella miellyttävä ja vetovoimainen. Syy vuosikymmeniä sitten tehtyyn päätökseen ei tosin ole liittynyt mitenkään dieselautojen päästöihin, vaan liikenteen yleisiin haittoihin joita eivät hybridit ja muutkaan mitenkään ratkaise. Tuossa kuitenkin yhdistetään kätevästi yksityisauton ja joukkoliikenteen hyvät puolet. On oikeasti kehitetty vaihtoehto pelkän lisäverottamisen ja liikenteen ja talouden haittaamisen sijaan. Alue on muutenkin vahva ekoteknologioiden alalla.
Kartallla kävelyalueet näkyvät sinisellä. http://www.bis.freiburg.de/cityguide/800x600.html
Penteles:
Eli tasaisella nopeudella plusmiinus samat. Koska Prius on isompi auto, niin on se teknologialtaan pihimpää jo sen perusteella.
Tosin isompi pointti tässä on se, että tasaisen nopeuden mittaukset eivät paljasta autojen kulutusta todellisessa vaihtelevassa ajossa. Siinä kohdassa periaatteessa "enemmän hybridin" pitäisi olla parempi, ja sieltä ne käytännön erot tulevat.
Ei muuten käy kateeksi niitä, jotka yrittävät mitata hybridien tasaisen nopeuden kulutuksia. Ei ole ihan helppo homma vahtia kulutusta ja sitä, ettei auto vain yritä ladata tai purkaa akkujaan samalla.
Olisi kyllä muuten todella mukava päästä lukemaan TM:stä ihan aito vertailu näiden pihien autojen kulutusten välillä vähän pidemmässä ajossa. Ei siis pelkästään hybridit, vaan myös muutkin. Kuten täällä todettiin, eri teknologioilla erot ilmoitettuihin voivat vaihdella.