Mikro-, kevyt- ja täyshybridien sijaan useimpia varmaan kiinnostaa mitä auto todellisuudessa vie omassa ajossa ja mitä se kokonaisuutena maksaa ominaisuuksiinsa nähden.
Mikrohybridiratkaisut ovat kuitenkin hyvin pian arkipäivää kaikissa autoissa, onhan esim. Bemarilla käytännössä koko mallisto varustettu jarrutusenergian talteenotolla ym ratkaisuilla. Tällä on itse asiassa paljon suurempi merkitys koko malliston päästöihin kuin sillä, että Bemari olisi tehnyt yksittäisen täyshybridimallin.
Kun katsoo taloudellisemman pään polttomoottorien kulutusta sekalaisessa Suomen oloihin ominaisessa ajossa ja vertaa niiden hintaa ja ominaisuuksia tämän hetken hybrideihin, niin eipä ole suurta houkutusta ostaa hybridiä vielä johonkin aikaan. Sähköautoista ei minun käytössäni ole mihinkään vielä piiiitkään aikaan. Niille jotka ajavat vain muutaman kilsan pätkiä kaupungissa, suosittelen nykyisten sähkökökkeröiden sijaan fillaria, bussia, ratikkaa ym. Vähenee samalla kaupunkiliikenteen muut hyvin merkittävät ongelmat, eli ruuhkat, pöly ja pula pysäköintipaikoista.
Näitä hybridejä voi luokitella monella tavalla, ja mainosmiehet hyvin mielellään lähtevät keksimään omia termejään.
Jos asiaa katsotaan tekniikan kannalta, niin:
Sarjahybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin siten, että jossain vaiheessa kaikki teho siirtyy sähköisesti.
Rinnakkaishybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin mekaanisesti. Sähkömoottoria/generaattoria käytetään jarrutusenergian talteenottoon sekä mahdollisesti moottorin vääntökäyrän paikkaamiseen.
Markkinoilla olevista autoista Insight ja MB S400 ovat puhtaita rinnakkaishybridejä. Muutaman vuoden sisällä kauppoihin tuleva Opel Ampera (Chevy Volt) on puhdas sarjahybridi. Sen sijaan Prius (Lexus, jne.) on sekoitus noita kahta. Osa tehosta siirtyy mekaanisesti, osa sähköisesti.
Vielä sotkuisemmaksi asia menee siinä vaiheessa, kun PSA tuo omansa markkinoille (ja Volvo vähän myöhemmin). Siinä takapää vetää sähköllä ja etupää on aivan traditionaalinen polttomoottoriauto. Autossa on piirteitä niin sarja- kuin rinnakkaishybridistäkin.
Markkinointiperusteisilla termeillä ei tietysti ole virallisia määritelmiä, mutta tässä asiat niin kuin niitä on toistaiseksi käytetty:
Täyshybridi on auto, joka kykenee kulkemaan pelkällä sähkömoottorilla. Autosta voidaan tällöin tehdä myös ladattava (plug-in) versio.
Mikrohybridi on auto, joka lataa akkujaan jarrutusten aikana. Lisäksi autossa on start&stop -automatiikka, joka sammuttaa polttomoottorin, kun auto on paikallaan. Auto ei kuitenkaan käytä akkuihin varastoitua energiaa sähkömoottorin kautta auton liikuttamiseen. Säästö syntyy laturin kulutuksesta sekä moottorin sammuttelusta.
Mitenkään ihan selvä asia ei ole, koska myös esimerkiksi termiä "kevythybridi" on käytetty. Tällöin jaottelu tehdään sen mukaan, kuinka paljon avustavalla polttomoottorilla on tehoa käytettävissään.
Nimikkeistä riippumatta käyttäjän kannalta olennaisimmat kysymykset ovat:
- kulkeeko auto pelkällä sähköllä?
- paljonko auto kuluttaa polttomoottorilla kulkiessaan?
- voiko autoa ladata?
- jos voi ladata, kuinka kauas sähköllä pääsee, ja paljonko auto kuluttaa sähköä?
Mainosmiehet yrittävät tietysti luistaa näistä kysymyksistä keksimällä mitä ihmeellisimpiä xxx-hybridejä. Mutta lopulta toteutustekniikan ei pitäisi olla käyttäjän päänsärky.
Elikkä toisin sanoen?
Sekä rinnakkais-, sarja- ja mikrohybridit että näiden sekoitukset voivat olla täyshybrideitä??
(Mikrohybridi tosin vain siten, että starttaa vaihde päällä, jolloin auto tietenkin liikkuu)
Sekä rinnakkais-, sarja- ja mikrohybridit että näiden sekoitukset voivat olla täyshybrideitä??
(Mikrohybridi tosin vain siten, että starttaa vaihde päällä, jolloin auto tietenkin liikkuu)
Tuossa täyshybridin määritelmässä olennaista on se, että autosta voisi realistisesti tehdä ladattavan ja pelkällä sähköllä kulkevan.
Tältä kannalta katsottuna mikrohybridistä ei saa täyshybridiä, koska mikrohybrideissä sähkömoottoria käytetään ainoastaan polttomoottorin käynnistykseen. Toinen estävä tekijä on se, että mikrohybrideissä sähkömoottorin teho on liian pieni auton kunnolliseen liikuttamiseen.
Rinnakkaishybridi onkin sitten vaikeampi pala. Käytännön vastaväitteet liittyvät siihen, että rinnakkaishybridienkin moottorit ovat tyypillisesti liian pieniä (10-15 kW) auton liikutteluun. Toinen vastaväite on se, että koska polttomoottori pyörii aina sähkömoottorin pyöriessä, siitä tulee liikaa vastusta.
Priuksen tyyliin tehdyissä hybrideissä tilanne on selkeämpi. Mutta ei se ihan selvä sielläkään ole, koska esimerkiksi Priuksessa sähköisen toiminnan nopeus on rajoitettu, jolloin on vähän kyseenalaista, saako siitä ladattavaa sähköautoa aikaan. Oletettavasti tulossa oleva ladattava versio poikkeaa nykyisestä joiltakin välityksiltään.
Jonkinlainen lisätunnusmerkki täyshybridille voisi olla se, että siitä löytyy sähkömoottori, joka on riittävän suuri auton liikutteluun. Tässä ihan konkreettisena vertailuna on se, että Priuksen MG2 (ajomoottori pelkässä sähkökäytössä ) on teholtaan 60 kW. Insightin rinnakkaishybridin moottori on 10 kW.
Kaiken kaikkiaan hybriditerminologia on niin sekavaa ja markkinoinnillisesti väritettyä, että siitä on kovin vaikea saada selvää. Sarja- ja rinnakkaishybridit ovat selviä tapauksia, mutta käytännön elämässä näyttää tulevan vastaan paljon enemmän ihan muuta.
Ja joka tapauksessa asiakkaan pitäisi mieluummin tuijottaa auton todellista suoriutumista eikä myyntimiesten hienoja termejä. Sarjahybridi kuulostaa hienommalta kuin rinnakkaishybridi, mutta nykyteknologialla rinnakkaishybridi saattaa olla pihimpi.
Jonkinlainen lisätunnusmerkki täyshybridille voisi olla se, että siitä löytyy sähkömoottori, joka on riittävän suuri auton liikutteluun. Tässä ihan konkreettisena vertailuna on se, että Priuksen MG2 (ajomoottori pelkässä sähkökäytössä ) on teholtaan 60 kW. Insightin rinnakkaishybridin moottori on 10 kW.
Priuksen tapauksessa tuo 60kW taidetaan saada ulos sähkönoottorista vain silloin kun polttomoottori käy ja suurin osa tuosta sähkömoottorin tarvitsemasta 60kW:sta saadaan suoraan generaattorilta ja loppu akusta. Pelkällä sähkömoottorikäytöllä Priuksen nykyinen akku ei anna tuota 60kW:ta, vaikka sähkömoottorissa olisikin varaa suurempiin nopeuksiin
Tehokkaan sähkömoottorin tekeminen ja asentaminen autoon ei ole mikään ongelma. Ongelma on se mistä se virta siihen tehonkäyttöön saadaan, ja siihen ei muuta ratkaisua tällä hetkellä ole kuin käyttää polttomoottoria lataukseen lähes koko ajan. Nuo nykyisten täyssähköautojen toimintasäteethän on hyvin teoreettisia, vähälläkin tehonkäytöllä toimintasäde lyhenee merkittävästi.
Priuksen tapauksessa tuo 60kW taidetaan saada ulos sähkönoottorista vain silloin kun polttomoottori käy ja suurin osa tuosta sähkömoottorin tarvitsemasta 60kW:sta saadaan suoraan generaattorilta ja loppu akusta. Pelkällä sähkömoottorikäytöllä Priuksen nykyinen akku ei anna tuota 60kW:ta, vaikka sähkömoottorissa olisikin varaa suurempiin nopeuksiin
Ihan hyvä lisäys!
Uudessa Priuksessa akuilta tehoa revitään maksimissaan 27 kW, siis noin puolet ajomoottorin (MG2) maksimitehosta. Loppu 33 kW on varattu siihen, että moottoria MG1 käytetään generaattorina, ja sen tuottama sähkö syötetään MG2:lle. Tämä hölmöläisten peitonjatkamista muistuttava tempaus itse asiassa tuottaa portaattoman vaihteiston.
Tehorajoitus sinänsä ei tuo Priuksen täyssähköistä 50 km/h -nopeusrajoitusta tullessaan, koska tuollakin teholla Priuksen pitäisi mennä moottoritievauhtia. Lisäksi täyssähköinen kiihtyvyys tuntuisi olevan paljon laiskempi kuin 27 kW antaisi ymmärtää.
(Edellinen kommentti perustuu ns. perstuntumaan, minulla ei ole oikeaa mittausdataa aiheesta.)
Edellisessä versiossa nopeusrajoitus tuli osaltaan toisen sähkömoottorin (MG1) kierroslukurajasta. Nykyisessä tämänkään ei pitäisi tulla vastaan, joten ilmeisesti kyse on lähinnä akkujen kestoiän varjelemisesta.
Toyota esitteli Frakfurtissa Priuksesta varsin valmiin oloisen ladattavan version. Siinä on litium-akut, joilla auto kulkee 20 km (uskokoon ken tahtoo) pelkällä sähköllä. Nopeusraja on 100 km/h, mutta suorituskyvystä tai voimansiirron muutoksista ei ole tietoa.
Tehokkaan sähkömoottorin tekeminen ja asentaminen autoon ei ole mikään ongelma. Ongelma on se mistä se virta siihen tehonkäyttöön saadaan, ja siihen ei muuta ratkaisua tällä hetkellä ole kuin käyttää polttomoottoria lataukseen lähes koko ajan.
Teknologian tässä vaiheessa näyttää siltä, että tie sähköautoihin käy ladattavien hybridien kautta.
Vaikka ladattava hybridi menisi vain 20 km yhdellä latauksella, niin aika monella kuskilla suurin osa ajosta tulisi tehtyä sähköllä. Lisäksi lyhyiden matkojen ongelma (kylmäkäynnistyksen suuri kulutus) pienenee.
Ladattavan hybridin kustannusero ns. tavalliseen autoon pysyy kuitenkin jotenkin järkevänä. Hybridi sinänsä maksaa jonkin verran lisää, mutta ladattavan hybridin akkujen lisäkustannus on pieni verrattuna sähköauton akustokustannukseen.
Jos katsotaan akkujen tehokkuutta matkanteon sähköistämisessä, niin silloin on ilman muuta fiksumpi tehdä niillä akuilla kymmenen 20 km:n sähköisen toimintasäteen omaavaa ladattavaa hybridiä kuin yksi sähköauto 200 km:n sähköisellä toimintasäteellä.
Akkujen kapasiteetilla ei ole ilmeisesti kovin suurta merkitystä ei-ladattavan hybridin toiminnalle. Akuissa pitää olla kapasiteettia yhden jarrutuksen tallettamiseen. Lisäksi niissä pitää olla niin paljon kapasiteettia, että polttomoottorin huonon hyötysuhteen alueella (suuruusluokka < 10 kW) polttomoottoria voi kytkeä tarvittaessa päälle ja pois järkevässä syklissä.
Näihin riittää muutama sata wattituntia käytössä olevaa kapasiteettia. Suuruusluokka on prosentti sähköauton akkukapasiteetista.
Nuo nykyisten täyssähköautojen toimintasäteethän on hyvin teoreettisia, vähälläkin tehonkäytöllä toimintasäde lyhenee merkittävästi.
Täyssähköautojen kulutukset ja toimintasäteet ovat todella melkoisen teoreettisia. Eipä niitä kovin paljon ole testattukaan, ja kaiken pelkällä sähköllä kulkevan kaluston pulmaksi tulee kabiinin lämmitys ja jäähdytys. Sama pätee tietysti ladattaviin hybrideihin.
Mutta osaavathan ne autokauppiaat muutenkin totuuden säästeliään käyttämisen taidon. Jeeppiä myydään yhden "pisaralla pisimmälle" -ajelun tuloksilla, Priuksen väitetään menevän 1200 km tankillisella. Kumpikin väite on jollain tasolla osoitettavissa todeksi, mutta kumpikin väite on kovin kaukana keskimääräisen autoilijan käytännöstä.
Akuissa pitää olla kapasiteettia yhden jarrutuksen tallettamiseen.
Tuo jarrutuksen -sana pitäisi varmaan korvata sanalla: hidastuksen. Kaikissa hybrideissäkin nimittäin on aivan tavalliset levyjarrut, jotka vastaavat voimakkaammassa jarrutuksessa pääosin vauhdin hidastamisesta.
Jos voimakkaasta jarrutuksesta saatava "valtava" teho yritettäisiin kokonaan tunkea akkuun, myös laitteistojen ja akkujen koon pitäisi olla "valtava"
Tuo jarrutuksen -sana pitäisi varmaan korvata sanalla: hidastuksen. Kaikissa hybrideissäkin nimittäin on aivan tavalliset levyjarrut, jotka vastaavat voimakkaammassa jarrutuksessa pääosin vauhdin hidastamisesta.
Jos voimakkaasta jarrutuksesta saatava "valtava" teho yritettäisiin kokonaan tunkea akkuun, myös laitteistojen ja akkujen koon pitäisi olla "valtava"
Juu, on tuo "hidastus" parempi sana.
Hybridissä suurimmat edut saadaan siitä, että auton liike-energiaa saadaan hyvin talteen kaupunkinopeuksista. Jos tuollainen 1500 kg:n auto pysäytetään 50 km/h -nopeudesta, liike-energiaa on tarjolla noin 40 Wh.
Ihminen kokee jarruttamisen lähinnä hidastuvuutena. Jos hidastuvuus on sama, niin silloin jarrutus koetaan samanlaisena. Tehon kannalta kuitenkin olennaista on hidastuvuuden ja nopeuden tulo. Tämä tekee sen, että jos hybridissä haluaa hyödyntää regeneratiivisen jarrutuksen, erityisesti maantiellä jarrujalan pitää olla kevyt.
Ihan konkreettisesti Priuksen luvuilla laskettuna (m=1500 kg, Pmax=27 kW) tämä tarkoittaa sitä, että kaupungin 40 km/h -nopeudesta auton voisi vakiotehojarrutuksella pysäyttää noin 3,5 sekunnin aikana 25 metrin matkalla. Tuo on jo sellainen "hups, tulikin punainen" -jarrutus.
Toisaalta maantiellä jos pitää hidastaa nopeudesta 120 km/h rampille nopeuteen 80 km/h, aikaa menee samalla vakioteholla jarruttamiseen 17 sekuntia ja matkaa puolisen kilometriä. Hidastuvuus on erittäin rauhallinen, muistuttaa moottorijarrutusta. (Käytännössä auto tietysti hidastuu selvästi nopeammin jo pelkkien ajovastustensa vuoksi.)
Tämän muuten huomaa ihan käytännössä, jos ajaa uutta Priusta. Siinä on näyttö, josta näkee lataustehon. Aika äkkiä huomaa, että sinänsä ihan nätit hidastukset rampeilla ja muissa kovavauhtisissa paikoissa menevät helposti överiksi energian talteenoton kannalta. Sen sijaan kaupungissa saa jarrua painaa ihan normaalisti.
Miksi pilata meluton auto ylimääräisellä jatkuvalla melulla.
Mielestäni autossa pitäisi olla kaksivaiheinen äänimerkki (joissakin autoissa sellainen onkin). Ensin kuuluisi vienompi ääni, vaikka vastaava kuin polkupyörässä, lopuksi jos painaa pohjaan asti "normaali" voimakkaampi äänimerkki. Näin sitä voisi käyttää useammin varoittamaan muita kulkijoita.
Jos autoon laitetaan kaiuttimista kuuluva moottorin ääni, pitäisi sille olla päälle/pois -kytkin ohjaamossa tai sitten tuo moottorin ääni kaiuttimista olisi se äänimerkin "vienompi" ääni.
Alkuperäiseen kysymykseen vastaukseni: Hybridi tulee olemaan kiinnostava käytettynäkin. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukaisee tuoreen ilmatopaperin.
Sen sijaan nyt jos ostaa suuripäästöisen auton (esimerkiksi 180-200 g/km tai jopa enemmän), kannattaa olla huolissaan sen jälleenmyyntiarvosta 5 vuoden kuluttua.
Yle uutisoi juuri, kuinka taannoinen päästöperustainen verotus ja lama ovat yhdessä vähentäneet verotuloja ja paineita ruuvin kiristämiseen eli käytännössä progression kasvattamiseen on olemassa. Uusien autojen keskimääräinen päästötaso on pudonnut odotettua enemmän.
Kulutus 2 l/100 km kuulostaa lupaavalta, mutta eikös noiden hybridien kulutuslukemien ilmoittamiseen liittynyt jotain kikkailuja? Totuus ei taida olla tuossa ihan kokonaan.
Kunhan tuollainen vain saataisiin pian markkinoille ilman, että uusi ja hieno tekniikka nostaisi sen hinnat poskettomiksi. Kunpa tähän päästöjen suhteen järkevän lähestymistavan myötä tulisi mukaan muutenkin jalat maassa-asenne. Ei uusi auto tarvitse kaikkia totuttuja hienouksia, karu perusmalli kelpaisi ainakin minulle, jos auto muuten on kelvollinen. Turvallisuuteen ja päästöihin vaikuttava tekniikka poislukien voitaisiin muuten palata jonnekin 70-80-luvulle, jos se auttaisi hinnoittelun kurissa pysymistä.
Minusta "hybridi" on "merkonoomikeksintö" koska järkevämpi on oikea sähköauto jota tarvittaessa ladataan ajon aikana polttomoottorilla joka toimii optimisti kulutuksen/päästöjen suhteen, mutta mitäs mieltä muut?
Minusta "hybridi" on "merkonoomikeksintö" koska järkevämpi on oikea sähköauto jota tarvittaessa ladataan ajon aikana polttomoottorilla joka toimii optimisti kulutuksen/päästöjen suhteen, mutta mitäs mieltä muut?
Olen yhä samaa mieltä kuin aiemminkin:
Penteles:
1065:
Seuraava askel onkin sitten se että joka pyörässä on tietokoneohjattu sähkömoottori ja polttomoottori käyttää ainostaan generaattoria ja sitäkin vain tarvittaessa ja silloinkin parhaalla hyötysuhteella.Teoreettista ehkä tuo vielä on mutta tuolla tavalla auto olisi todellakin jatkuvasti nelivetoinen ilman isoja mekaanisia häviöitä.
Olen täysin samaa mieltä.
Lisänä voisi olla vielä akkujen pistokelataus.
Mitsu on menossa tähän suuntaan.
Tuo maavaran säätö on hyvä asia, sitä arvostaa maantiellä/mökkitiellä ja mökkitiellä varsinkin talvella.
Miten te ymmärrätte Mitsun polttomoottorin tehtävät kun tekstissä sanotaan näin:
"Polttomoottorina hybridissä on 1,6-litrainen MIVEC -bensiinimoottori. Sen työnkuvaan kuuluu myös sähkömoottorien akkujen lataaminen.
Alhaisilla nopeuksilla liikutaan pääsääntöisesti etummaisen sähkömoottorin voimin. Liukkaalla ajettaessa järjestelmä ottaa käyttöön myös takavedon, joka saa voimansa takana sijaitsevalta sähkömoottorilta."
Osallistuuko polttomoottori myös suoraan voimansiirtoon pyörille? Autossahan on sähkömoottori sekä etu- että taka-akselilla.
Ilmeisesti osallistuu, koska sanotaan "Alhaisilla nopeuksilla liikutaan pääsääntöisesti etummaisen sähkömoottorin voimin."
Mahtaako olla etummainen sähkömoottori kytkimen ja vaihteiston välissä jolloin sähköohjatulla kytkimellä ohjataan kumpi vetää eli polttomoottori vai sähkö ja kiihdytyksissä vetää molemmat.Toinen vaihtoehto on ettei moottori ole yhteydessä mitenkään mekaanisesti vetoon vaan teksti koittaa tuoda esille että järjestelmään kuuluu myös akusto jota moottori myös lataa(tämä nyt tietenkin on aika itsestäänselvyys).Järjestelmä olisi siis sellainen että moottori toimii ainoastaan sähköntuottajana. Vastaavia järjestelmiä joissa voimansiirto on korvattu sähköllä on ollut iät ajat käytössä mm.panssarilaiva Ilmarisen voimansiirto oli hoidettu tämän tyyppisellä järjestelmällä ja ainakin isot kaivosdumpperit toimii vastaavalla perusteella joten mikään uutuus koko sähkösyteemi ei ole mutta että se saadaan toteutettua kustannustehokkaasti ja optimoitua arkikäyttöön autoihin onkin haaste sinänsä.
Alkuperäiseen kysymykseen vastaukseni: Hybridi tulee olemaan kiinnostava käytettynäkin. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukaisee tuoreen ilmatopaperin.
Sen sijaan nyt jos ostaa suuripäästöisen auton (esimerkiksi 180-200 g/km tai jopa enemmän), kannattaa olla huolissaan sen jälleenmyyntiarvosta 5 vuoden kuluttua.
Yle uutisoi juuri, kuinka taannoinen päästöperustainen verotus ja lama ovat yhdessä vähentäneet verotuloja ja paineita ruuvin kiristämiseen eli käytännössä progression kasvattamiseen on olemassa. Uusien autojen keskimääräinen päästötaso on pudonnut odotettua enemmän.
Kulutus 2 l/100 km kuulostaa lupaavalta, mutta eikös noiden hybridien kulutuslukemien ilmoittamiseen liittynyt jotain kikkailuja? Totuus ei taida olla tuossa ihan kokonaan.
Kunhan tuollainen vain saataisiin pian markkinoille ilman, että uusi ja hieno tekniikka nostaisi sen hinnat poskettomiksi. Kunpa tähän päästöjen suhteen järkevän lähestymistavan myötä tulisi mukaan muutenkin jalat maassa-asenne. Ei uusi auto tarvitse kaikkia totuttuja hienouksia, karu perusmalli kelpaisi ainakin minulle, jos auto muuten on kelvollinen. Turvallisuuteen ja päästöihin vaikuttava tekniikka poislukien voitaisiin muuten palata jonnekin 70-80-luvulle, jos se auttaisi hinnoittelun kurissa pysymistä.
kyllähän tuo co2 perusteinen vero on paras vero keksintö valtion talouteen pitkään aikaan...
kuinka paljon todella tiedämme maapallon lämpenemisestä ja ilmastonmuutoksesta?
johtuuko kaikki vain ihmisten tekemisistä vai olisiko nämä muutokset tapahtuneet muutenkin, esim mitä jos auringon aktiivisuus on lisääntynyt ja se aiheuttaa maapallon lämpenemistä?
Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua. Jäätiköitä tutkimalla päästään niin kauas ajassa taaksepäin, että saadaan jo jonkinlaista mittakaavaa asiaan.
Ilmastostrategioissa homma perustuu varovaisuusperiaatteeseen mikä tarkoittaa sitä, että vaikka jostain asiasta ei olisikaan täydellistä tieteellistä näyttöä, ei se saa estää päästöjen vähentämispyrkimyksiä. Parempi katsoa kuin katua.
Sen sijaan nyt jos ostaa suuripäästöisen auton (esimerkiksi 180-200 g/km tai jopa enemmän), kannattaa olla huolissaan sen jälleenmyyntiarvosta 5 vuoden kuluttua.
Eihän nykyäänkään mistään 5 vuotta vanhasta autosta enää makseta mitään. Ainakin se on vain murto-osa uuden hinnasta.
Jep. Noin 40-45% uuden vastaavan hinnasta on ainakin oman autoni hyvityshinta tällä hetkellä. Kiinnostusta kuitenkin 2 litraiselle bensafarkulle löytyy, vaikka päästöt on muistaakseni 195 g/km. Toisin taitaa olla muutaman vuoden kuluttua, kun huomataan päästöperusteisen veron tulevaisuudessa yhä kiristyvä vaikutus myös vuotuiseen käyttömaksuun.
Saa nähdä, kuinka tiukalle ruuvi kiristetään. Veikkaan, että aika tiukalle, koska erinomaisen tiukkoja tavoitteita päästöjen suhteen on asetettu ja toisaalta valtion rahantarve on laman myötä kasvanut huimasti. Ja kun kansa ostaa odotettua taloudellisempia (=vähemmän verotuloja) autoja, kierre on valmis.
Kulutus 2 l/100 km kuulostaa lupaavalta, mutta eikös noiden hybridien kulutuslukemien ilmoittamiseen liittynyt jotain kikkailuja? Totuus ei taida olla tuossa ihan kokonaan.
Ladattavien hybridien kulutuslukemien määrittämiseen ei tiettävästi ole millään merkittävällä markkina-alueella olemassa yhteisesti sovittuja pelisääntöjä. Lukema saadaan näyttämään juuri siltä kuin halutaan, kun osa matkasta taitetaan sähköllä.
Ei-ladattavissa hybrideissä tilanne on vähän parempi. Kuitenkin esimerkiksi japanilaisen kaupunkisyklin kohdalla hybridit saavat aivan käsittämättömän pieniä kulutuksia sen vuoksi, että ne voivat aloittaa akut täynnä ja lopettaa tyhjänä. Matka on sen verran lyhyt, että tämä näkyy ihan merkittävästi.
Eurooppalainen ja yhdysvaltalainen kulutustesti toimivat tässä realistisemmin. Näistä vielä jenkkitesti on todellisuudessa huomattavasti realistisempi, EU-testi on kovin optimistinen käytäntöön nähden. Tämä huomio koskee siis muitakin kuin hybridejä.
Jos pelattaisiin ihan rehellistä peliä, hybridien polttoainekulutus pitäisi ilmoittaa nimenomaan sillä tavalla, että akun varaustila on sama ennen ja jälkeen sykliä. Ladattavista hybrideistä pitäisi sen lisäksi ilmoittaa sähkönkulutus yhdistetyllä syklillä ja toimintasäde akuilla. Tällöin kaikki tarvittava tieto olisi saatavilla.
Todennäköisesti näihin tulee kuitenkin autoteollisuuden painostuksesta jokin ihmeellinen kiemura, jolla ladattavien hybridien todelliset kulutukset saadaan hukattua. Ainakin autoteollisuudella on kova hinku päästä tekemään asia noin.
Eli missään tapauksessa tuo Mitsu ei viidenkymmenen litran tankillisella mene 2500 kilometriä. Todennäköisesti auton yhdistetty kulutus rehellisesti ilmoitettuna on jossain viiden litran nurkilla bensiiniä sataselle.
Mahtaako olla etummainen sähkömoottori kytkimen ja vaihteiston välissä jolloin sähköohjatulla kytkimellä ohjataan kumpi vetää eli polttomoottori vai sähkö ja kiihdytyksissä vetää molemmat.Toinen vaihtoehto on ettei moottori ole yhteydessä mitenkään mekaanisesti vetoon vaan teksti koittaa tuoda esille että järjestelmään kuuluu myös akusto jota moottori myös lataa(tämä nyt tietenkin on aika itsestäänselvyys).
Mitsulta on vähän vaikea löytää hyvää kuvausta systeemin toiminnasta.
Jos mainoslauseita raaputetaan, niin systeemi voisi olla samanlainen kuin nelivetoisissa Toyotan ja Fordin hybrideissä. Taka-akselilla on itsenäinen sähkömoottori, etuakselille voidaan ohjata tehoa joko sähkömoottorilta tai polttomoottorilta.
Mitsu siis mainostaa, että auto toimii joko sarjahybridinä (teho siirretään sähköisesti) tai rinnakkaishybridinä (teho siirretään mekaanisesti). Tämä tekee mekaanisen yhteyden olemassaolon välttämättömäksi.
Laitteessa on oltava kolme sähkömoottoria. Yksi on moottorin yhteydessä, yksi kummallakin akselilla. Teoriassa on mahdollista, että moottorin ja etuakselin välinen mekaaninen yhteys olisi jollain tavalla kytkettävissä pois käytöstä kokonaan, mutta järjestely tuntuu kömpelömmältä kuin Toyotan tai Fordin käyttämä planeettapyörästö.
Todennäköisesti siis Mitsun viritelmässä ei ole mitään sen mullistavampaa kuin nykyisissäkään nelivetohybrideissä. Kunhan ovat huomanneet, että sähköauton lisäksi tarvitaan hybridi.
että akun varaustila on sama ennen ja jälkeen sykliä.
Tämä mittaustapahan ei toimi ns. plug-in hybrideissä joita voidaan ladata myös pistokkeista. Eli niissä kaikki liikkumiseen tarvittava energia ei tule polttoaineesta. Esim. tuo Mitsun hybridi juurikin oli plug-in hybridi.
Mutta silti yhtenäinen mittauskäytäntö voisi olla ihan järkevä.
Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua. Jäätiköitä tutkimalla päästään niin kauas ajassa taaksepäin, että saadaan jo jonkinlaista mittakaavaa asiaan.
Ilmastostrategioissa homma perustuu varovaisuusperiaatteeseen mikä tarkoittaa sitä, että vaikka jostain asiasta ei olisikaan täydellistä tieteellistä näyttöä, ei se saa estää päästöjen vähentämispyrkimyksiä. Parempi katsoa kuin katua.
On tosiaan "Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua" mutta ei korkeammalla mitä on ollut tutkimusten mukaan, siis ennen kuin "on saatu mitattua"?
Seuraava jääkausi luultavasti tulee vaikka ajellaan autoilla huomennakin koska ei riipu ollenkaan CO2-määrästä?
On tosiaan "Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua" mutta ei korkeammalla mitä on ollut tutkimusten mukaan, siis ennen kuin "on saatu mitattua"?
En tiedä, mitä tuolla haluat viestittää.
Lainaus Ilmastopoliittisesta selonteosta: "Ihmiskunta on teollisesta vallankumouksesta alkaen muuttanut ilmakehän koostumusta ratkaisevasti polttamalla vuosimiljoonien aikana kertyneitä fossiilisia polttoaineita. Tärkeimmän ihmisen tuottaman kasvihuonekaasun, hiilidioksidin, pitoisuus ilmakehässä on noussut yli kolmanneksella ja saavuttanut selvästi korkeamman tason kuin kertaakaan ainakin 650 000:een mutta mahdollisesti jopa 20 miljoonaan vuoteen."
Hiilipäästölle, kun olet asiantuntija. Mitä arvelet jos Prius hybridi olisi dieselinä. Paljonko olisi kulutusero nykyiseen?
Hetkinen... (rahirahirahi, hihaa ravistetaan...) Sanotaan 80 g/km, kymmenen prosentin alennus. Litroina seka-ajossa aavistuksen alle kolme, käytännön kaupunkiajossakin voisi päästä kolmosella alkavilla.
Tämä perustuu siihen, että tuon verran eroa on Priuksen Atkinsonin ja vastaavan teholuokan parhaiden dieseleiden välillä hyötysuhteessa.
Tässä tosin on pienenä epävarmuustekijänä se, että hiukkassuodattimen vaatima ylimääräinen löpömäärä voisi ehkä aavistuksen näkyä tuossa. Samoin päästösyistä moottorin käyntisykli voisi olla vähän pidempi, jolloin kylmäkäynnistyksestä tuleva sakko olisi bensakonetta suurempi.
Tämä on kuitenkin spekulointia. Joka tapauksessa dieselin pitäisi olla jonkun verran pihimpi.
Miksei sitten Priusta ole dieselinä? Syitä on kaksi. Ensimmäinen on tietysti se, että Priuksen päämarkkina-alueilla (US, JP) ei dieseliä juuri ole. Japaniin ei ihan heti tulekaan.
Toinen syy on se, että dieseliä on vaikea saada käynnistymään ja sammumaan yhtä pehmeästi kuin bensakonetta. Tämä on tiettävästi vähän häirinnyt eurooppalaisia diesel-hybridivirityksiä. Ne ovatkin pääosin jonkinlaisia rinnakkaishybridejä, Priusta vastaavaa sekä-että-versiota ei ilmeisesti ihan helposti saa tehtyä.
Toisaalta kuuleman mukaan PSA:n nelivetohybridit toimisivat jo varsin pehmeästi. Niissä kuitenkin ilmeisesti on niin, että moottori ei ole käynnistyshetkellä kiinni vetoakselissa.
Hybrididieselin sijasta olisin kovasti toivonut Toyotalta kaasuversiota Priuksesta. Kaasulla ajettaessa päästöt olisivat suuruusluokkaa 60 g/km. Tai edes E85-kelpoista Priusta. (Tosin jenkkihuhut väittävät, että ainakin NHW20 toimi ihan hyvin E85:llä pienellä virittämisellä.) Kumpikin pitäisi olla helppo totetuttaa, mutta ehkä tässä japanilaisuus näkyy.
Mikro-, kevyt- ja täyshybridien sijaan useimpia varmaan kiinnostaa mitä auto todellisuudessa vie omassa ajossa ja mitä se kokonaisuutena maksaa ominaisuuksiinsa nähden.
Mikrohybridiratkaisut ovat kuitenkin hyvin pian arkipäivää kaikissa autoissa, onhan esim. Bemarilla käytännössä koko mallisto varustettu jarrutusenergian talteenotolla ym ratkaisuilla. Tällä on itse asiassa paljon suurempi merkitys koko malliston päästöihin kuin sillä, että Bemari olisi tehnyt yksittäisen täyshybridimallin.
Kun katsoo taloudellisemman pään polttomoottorien kulutusta sekalaisessa Suomen oloihin ominaisessa ajossa ja vertaa niiden hintaa ja ominaisuuksia tämän hetken hybrideihin, niin eipä ole suurta houkutusta ostaa hybridiä vielä johonkin aikaan. Sähköautoista ei minun käytössäni ole mihinkään vielä piiiitkään aikaan. Niille jotka ajavat vain muutaman kilsan pätkiä kaupungissa, suosittelen nykyisten sähkökökkeröiden sijaan fillaria, bussia, ratikkaa ym. Vähenee samalla kaupunkiliikenteen muut hyvin merkittävät ongelmat, eli ruuhkat, pöly ja pula pysäköintipaikoista.
Hiilipäästö:
Elikkä toisin sanoen?
Sekä rinnakkais-, sarja- ja mikrohybridit että näiden sekoitukset voivat olla täyshybrideitä??
(Mikrohybridi tosin vain siten, että starttaa vaihde päällä, jolloin auto tietenkin liikkuu)
Eli mäkin ajan trendikkäästi hybriitillä koska jos starttaan vaihde päällä autohan liikkuu
LMJ:
Tuossa täyshybridin määritelmässä olennaista on se, että autosta voisi realistisesti tehdä ladattavan ja pelkällä sähköllä kulkevan.
Tältä kannalta katsottuna mikrohybridistä ei saa täyshybridiä, koska mikrohybrideissä sähkömoottoria käytetään ainoastaan polttomoottorin käynnistykseen. Toinen estävä tekijä on se, että mikrohybrideissä sähkömoottorin teho on liian pieni auton kunnolliseen liikuttamiseen.
Rinnakkaishybridi onkin sitten vaikeampi pala. Käytännön vastaväitteet liittyvät siihen, että rinnakkaishybridienkin moottorit ovat tyypillisesti liian pieniä (10-15 kW) auton liikutteluun. Toinen vastaväite on se, että koska polttomoottori pyörii aina sähkömoottorin pyöriessä, siitä tulee liikaa vastusta.
Priuksen tyyliin tehdyissä hybrideissä tilanne on selkeämpi. Mutta ei se ihan selvä sielläkään ole, koska esimerkiksi Priuksessa sähköisen toiminnan nopeus on rajoitettu, jolloin on vähän kyseenalaista, saako siitä ladattavaa sähköautoa aikaan. Oletettavasti tulossa oleva ladattava versio poikkeaa nykyisestä joiltakin välityksiltään.
Jonkinlainen lisätunnusmerkki täyshybridille voisi olla se, että siitä löytyy sähkömoottori, joka on riittävän suuri auton liikutteluun. Tässä ihan konkreettisena vertailuna on se, että Priuksen MG2 (ajomoottori pelkässä sähkökäytössä ) on teholtaan 60 kW. Insightin rinnakkaishybridin moottori on 10 kW.
Kaiken kaikkiaan hybriditerminologia on niin sekavaa ja markkinoinnillisesti väritettyä, että siitä on kovin vaikea saada selvää. Sarja- ja rinnakkaishybridit ovat selviä tapauksia, mutta käytännön elämässä näyttää tulevan vastaan paljon enemmän ihan muuta.
Ja joka tapauksessa asiakkaan pitäisi mieluummin tuijottaa auton todellista suoriutumista eikä myyntimiesten hienoja termejä. Sarjahybridi kuulostaa hienommalta kuin rinnakkaishybridi, mutta nykyteknologialla rinnakkaishybridi saattaa olla pihimpi.
jjvi:
Ainakin se hybridisi on aika lyhytikäinen... Saattaa loppua sekä sähkö akusta että laakerit startista.
Sinänsä hybridin määritelmään yleensä odotetaan kuuluvan jarrutusenergian talteenoton.
Hiilipäästö:
Priuksen tapauksessa tuo 60kW taidetaan saada ulos sähkönoottorista vain silloin kun polttomoottori käy ja suurin osa tuosta sähkömoottorin tarvitsemasta 60kW:sta saadaan suoraan generaattorilta ja loppu akusta. Pelkällä sähkömoottorikäytöllä Priuksen nykyinen akku ei anna tuota 60kW:ta, vaikka sähkömoottorissa olisikin varaa suurempiin nopeuksiin
Tehokkaan sähkömoottorin tekeminen ja asentaminen autoon ei ole mikään ongelma. Ongelma on se mistä se virta siihen tehonkäyttöön saadaan, ja siihen ei muuta ratkaisua tällä hetkellä ole kuin käyttää polttomoottoria lataukseen lähes koko ajan. Nuo nykyisten täyssähköautojen toimintasäteethän on hyvin teoreettisia, vähälläkin tehonkäytöllä toimintasäde lyhenee merkittävästi.
LMJ:
Ihan hyvä lisäys!
Uudessa Priuksessa akuilta tehoa revitään maksimissaan 27 kW, siis noin puolet ajomoottorin (MG2) maksimitehosta. Loppu 33 kW on varattu siihen, että moottoria MG1 käytetään generaattorina, ja sen tuottama sähkö syötetään MG2:lle. Tämä hölmöläisten peitonjatkamista muistuttava tempaus itse asiassa tuottaa portaattoman vaihteiston.
Tehorajoitus sinänsä ei tuo Priuksen täyssähköistä 50 km/h -nopeusrajoitusta tullessaan, koska tuollakin teholla Priuksen pitäisi mennä moottoritievauhtia. Lisäksi täyssähköinen kiihtyvyys tuntuisi olevan paljon laiskempi kuin 27 kW antaisi ymmärtää.
(Edellinen kommentti perustuu ns. perstuntumaan, minulla ei ole oikeaa mittausdataa aiheesta.)
Edellisessä versiossa nopeusrajoitus tuli osaltaan toisen sähkömoottorin (MG1) kierroslukurajasta. Nykyisessä tämänkään ei pitäisi tulla vastaan, joten ilmeisesti kyse on lähinnä akkujen kestoiän varjelemisesta.
Toyota esitteli Frakfurtissa Priuksesta varsin valmiin oloisen ladattavan version. Siinä on litium-akut, joilla auto kulkee 20 km (uskokoon ken tahtoo) pelkällä sähköllä. Nopeusraja on 100 km/h, mutta suorituskyvystä tai voimansiirron muutoksista ei ole tietoa.
AkiK:
Teknologian tässä vaiheessa näyttää siltä, että tie sähköautoihin käy ladattavien hybridien kautta.
Vaikka ladattava hybridi menisi vain 20 km yhdellä latauksella, niin aika monella kuskilla suurin osa ajosta tulisi tehtyä sähköllä. Lisäksi lyhyiden matkojen ongelma (kylmäkäynnistyksen suuri kulutus) pienenee.
Ladattavan hybridin kustannusero ns. tavalliseen autoon pysyy kuitenkin jotenkin järkevänä. Hybridi sinänsä maksaa jonkin verran lisää, mutta ladattavan hybridin akkujen lisäkustannus on pieni verrattuna sähköauton akustokustannukseen.
Jos katsotaan akkujen tehokkuutta matkanteon sähköistämisessä, niin silloin on ilman muuta fiksumpi tehdä niillä akuilla kymmenen 20 km:n sähköisen toimintasäteen omaavaa ladattavaa hybridiä kuin yksi sähköauto 200 km:n sähköisellä toimintasäteellä.
Akkujen kapasiteetilla ei ole ilmeisesti kovin suurta merkitystä ei-ladattavan hybridin toiminnalle. Akuissa pitää olla kapasiteettia yhden jarrutuksen tallettamiseen. Lisäksi niissä pitää olla niin paljon kapasiteettia, että polttomoottorin huonon hyötysuhteen alueella (suuruusluokka < 10 kW) polttomoottoria voi kytkeä tarvittaessa päälle ja pois järkevässä syklissä.
Näihin riittää muutama sata wattituntia käytössä olevaa kapasiteettia. Suuruusluokka on prosentti sähköauton akkukapasiteetista.
Täyssähköautojen kulutukset ja toimintasäteet ovat todella melkoisen teoreettisia. Eipä niitä kovin paljon ole testattukaan, ja kaiken pelkällä sähköllä kulkevan kaluston pulmaksi tulee kabiinin lämmitys ja jäähdytys. Sama pätee tietysti ladattaviin hybrideihin.
Mutta osaavathan ne autokauppiaat muutenkin totuuden säästeliään käyttämisen taidon. Jeeppiä myydään yhden "pisaralla pisimmälle" -ajelun tuloksilla, Priuksen väitetään menevän 1200 km tankillisella. Kumpikin väite on jollain tasolla osoitettavissa todeksi, mutta kumpikin väite on kovin kaukana keskimääräisen autoilijan käytännöstä.
Akuissa pitää olla kapasiteettia yhden jarrutuksen tallettamiseen.
Tuo jarrutuksen -sana pitäisi varmaan korvata sanalla: hidastuksen. Kaikissa hybrideissäkin nimittäin on aivan tavalliset levyjarrut, jotka vastaavat voimakkaammassa jarrutuksessa pääosin vauhdin hidastamisesta.
Jos voimakkaasta jarrutuksesta saatava "valtava" teho yritettäisiin kokonaan tunkea akkuun, myös laitteistojen ja akkujen koon pitäisi olla "valtava"
LMJ:
Juu, on tuo "hidastus" parempi sana.
Hybridissä suurimmat edut saadaan siitä, että auton liike-energiaa saadaan hyvin talteen kaupunkinopeuksista. Jos tuollainen 1500 kg:n auto pysäytetään 50 km/h -nopeudesta, liike-energiaa on tarjolla noin 40 Wh.
Ihminen kokee jarruttamisen lähinnä hidastuvuutena. Jos hidastuvuus on sama, niin silloin jarrutus koetaan samanlaisena. Tehon kannalta kuitenkin olennaista on hidastuvuuden ja nopeuden tulo. Tämä tekee sen, että jos hybridissä haluaa hyödyntää regeneratiivisen jarrutuksen, erityisesti maantiellä jarrujalan pitää olla kevyt.
Ihan konkreettisesti Priuksen luvuilla laskettuna (m=1500 kg, Pmax=27 kW) tämä tarkoittaa sitä, että kaupungin 40 km/h -nopeudesta auton voisi vakiotehojarrutuksella pysäyttää noin 3,5 sekunnin aikana 25 metrin matkalla. Tuo on jo sellainen "hups, tulikin punainen" -jarrutus.
Toisaalta maantiellä jos pitää hidastaa nopeudesta 120 km/h rampille nopeuteen 80 km/h, aikaa menee samalla vakioteholla jarruttamiseen 17 sekuntia ja matkaa puolisen kilometriä. Hidastuvuus on erittäin rauhallinen, muistuttaa moottorijarrutusta. (Käytännössä auto tietysti hidastuu selvästi nopeammin jo pelkkien ajovastustensa vuoksi.)
Tämän muuten huomaa ihan käytännössä, jos ajaa uutta Priusta. Siinä on näyttö, josta näkee lataustehon. Aika äkkiä huomaa, että sinänsä ihan nätit hidastukset rampeilla ja muissa kovavauhtisissa paikoissa menevät helposti överiksi energian talteenoton kannalta. Sen sijaan kaupungissa saa jarrua painaa ihan normaalisti.
Mitä tehdä kun auto on liian hiljainen?
http://www.iltasanomat.fi/autot/1741021
Miksi pilata meluton auto ylimääräisellä jatkuvalla melulla.
Mielestäni autossa pitäisi olla kaksivaiheinen äänimerkki (joissakin autoissa sellainen onkin). Ensin kuuluisi vienompi ääni, vaikka vastaava kuin polkupyörässä, lopuksi jos painaa pohjaan asti "normaali" voimakkaampi äänimerkki. Näin sitä voisi käyttää useammin varoittamaan muita kulkijoita.
Jos autoon laitetaan kaiuttimista kuuluva moottorin ääni, pitäisi sille olla päälle/pois -kytkin ohjaamossa tai sitten tuo moottorin ääni kaiuttimista olisi se äänimerkin "vienompi" ääni.
Tuskin keulalla oleva ja eteenpäin säteilevä kaiutin kovin pahasti sisämelua nostaa.
NHB:
Tarkoitinkin ulkopuolista, ympäristöön tulevaa melua.
Alkuperäiseen kysymykseen vastaukseni: Hybridi tulee olemaan kiinnostava käytettynäkin. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukaisee tuoreen ilmatopaperin.
http://www.valtioneuvosto.fi/toiminta/tulevaisuusselonteko/fi.jsp
Sen sijaan nyt jos ostaa suuripäästöisen auton (esimerkiksi 180-200 g/km tai jopa enemmän), kannattaa olla huolissaan sen jälleenmyyntiarvosta 5 vuoden kuluttua.
Yle uutisoi juuri, kuinka taannoinen päästöperustainen verotus ja lama ovat yhdessä vähentäneet verotuloja ja paineita ruuvin kiristämiseen eli käytännössä progression kasvattamiseen on olemassa. Uusien autojen keskimääräinen päästötaso on pudonnut odotettua enemmän.
http://yle.fi/uutiset/talous_ja_politiikka/2009/10/ymparistointo_ja_taantuma_romauttaneet_autoveron_laskuun_1089512.html
Penteles:
Tuossa onkin pitkästä aikaa minuakin kiinnostava uutuus, vaikka kovin tarkkoja tietoja ei konseptista voidakaan antaa.
http://www.autoblog.com/2009/09/30/tokyo-preview-mitsubishi-concept-px-miev-comes-with-a-plug-ext/#
Kulutus 2 l/100 km kuulostaa lupaavalta, mutta eikös noiden hybridien kulutuslukemien ilmoittamiseen liittynyt jotain kikkailuja? Totuus ei taida olla tuossa ihan kokonaan.
Kunhan tuollainen vain saataisiin pian markkinoille ilman, että uusi ja hieno tekniikka nostaisi sen hinnat poskettomiksi. Kunpa tähän päästöjen suhteen järkevän lähestymistavan myötä tulisi mukaan muutenkin jalat maassa-asenne. Ei uusi auto tarvitse kaikkia totuttuja hienouksia, karu perusmalli kelpaisi ainakin minulle, jos auto muuten on kelvollinen. Turvallisuuteen ja päästöihin vaikuttava tekniikka poislukien voitaisiin muuten palata jonnekin 70-80-luvulle, jos se auttaisi hinnoittelun kurissa pysymistä.
Minusta "hybridi" on "merkonoomikeksintö" koska järkevämpi on oikea sähköauto jota tarvittaessa ladataan ajon aikana polttomoottorilla joka toimii optimisti kulutuksen/päästöjen suhteen, mutta mitäs mieltä muut?
Metsähaka:
Olen yhä samaa mieltä kuin aiemminkin:
Miten te ymmärrätte Mitsun polttomoottorin tehtävät kun tekstissä sanotaan näin:
"Polttomoottorina hybridissä on 1,6-litrainen MIVEC -bensiinimoottori. Sen työnkuvaan kuuluu myös sähkömoottorien akkujen lataaminen.
Alhaisilla nopeuksilla liikutaan pääsääntöisesti etummaisen sähkömoottorin voimin. Liukkaalla ajettaessa järjestelmä ottaa käyttöön myös takavedon, joka saa voimansa takana sijaitsevalta sähkömoottorilta."
Osallistuuko polttomoottori myös suoraan voimansiirtoon pyörille? Autossahan on sähkömoottori sekä etu- että taka-akselilla.
Ilmeisesti osallistuu, koska sanotaan "Alhaisilla nopeuksilla liikutaan pääsääntöisesti etummaisen sähkömoottorin voimin."
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/mitsubishi-concept-px-miev-tokiossa
Mahtaako olla etummainen sähkömoottori kytkimen ja vaihteiston välissä jolloin sähköohjatulla kytkimellä ohjataan kumpi vetää eli polttomoottori vai sähkö ja kiihdytyksissä vetää molemmat.Toinen vaihtoehto on ettei moottori ole yhteydessä mitenkään mekaanisesti vetoon vaan teksti koittaa tuoda esille että järjestelmään kuuluu myös akusto jota moottori myös lataa(tämä nyt tietenkin on aika itsestäänselvyys).Järjestelmä olisi siis sellainen että moottori toimii ainoastaan sähköntuottajana. Vastaavia järjestelmiä joissa voimansiirto on korvattu sähköllä on ollut iät ajat käytössä mm.panssarilaiva Ilmarisen voimansiirto oli hoidettu tämän tyyppisellä järjestelmällä ja ainakin isot kaivosdumpperit toimii vastaavalla perusteella joten mikään uutuus koko sähkösyteemi ei ole mutta että se saadaan toteutettua kustannustehokkaasti ja optimoitua arkikäyttöön autoihin onkin haaste sinänsä.
Herbert:
kyllähän tuo co2 perusteinen vero on paras vero keksintö valtion talouteen pitkään aikaan...
kuinka paljon todella tiedämme maapallon lämpenemisestä ja ilmastonmuutoksesta?
johtuuko kaikki vain ihmisten tekemisistä vai olisiko nämä muutokset tapahtuneet muutenkin, esim mitä jos auringon aktiivisuus on lisääntynyt ja se aiheuttaa maapallon lämpenemistä?
hiukan meni ohi keskustelusta...
Vähän meni ohi, mutta ei se mitään.
Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua. Jäätiköitä tutkimalla päästään niin kauas ajassa taaksepäin, että saadaan jo jonkinlaista mittakaavaa asiaan.
Ilmastostrategioissa homma perustuu varovaisuusperiaatteeseen mikä tarkoittaa sitä, että vaikka jostain asiasta ei olisikaan täydellistä tieteellistä näyttöä, ei se saa estää päästöjen vähentämispyrkimyksiä. Parempi katsoa kuin katua.
Herbert:
Eihän nykyäänkään mistään 5 vuotta vanhasta autosta enää makseta mitään. Ainakin se on vain murto-osa uuden hinnasta.
Jep. Noin 40-45% uuden vastaavan hinnasta on ainakin oman autoni hyvityshinta tällä hetkellä. Kiinnostusta kuitenkin 2 litraiselle bensafarkulle löytyy, vaikka päästöt on muistaakseni 195 g/km. Toisin taitaa olla muutaman vuoden kuluttua, kun huomataan päästöperusteisen veron tulevaisuudessa yhä kiristyvä vaikutus myös vuotuiseen käyttömaksuun.
Saa nähdä, kuinka tiukalle ruuvi kiristetään. Veikkaan, että aika tiukalle, koska erinomaisen tiukkoja tavoitteita päästöjen suhteen on asetettu ja toisaalta valtion rahantarve on laman myötä kasvanut huimasti. Ja kun kansa ostaa odotettua taloudellisempia (=vähemmän verotuloja) autoja, kierre on valmis.
Herbert:
Ladattavien hybridien kulutuslukemien määrittämiseen ei tiettävästi ole millään merkittävällä markkina-alueella olemassa yhteisesti sovittuja pelisääntöjä. Lukema saadaan näyttämään juuri siltä kuin halutaan, kun osa matkasta taitetaan sähköllä.
Ei-ladattavissa hybrideissä tilanne on vähän parempi. Kuitenkin esimerkiksi japanilaisen kaupunkisyklin kohdalla hybridit saavat aivan käsittämättömän pieniä kulutuksia sen vuoksi, että ne voivat aloittaa akut täynnä ja lopettaa tyhjänä. Matka on sen verran lyhyt, että tämä näkyy ihan merkittävästi.
Eurooppalainen ja yhdysvaltalainen kulutustesti toimivat tässä realistisemmin. Näistä vielä jenkkitesti on todellisuudessa huomattavasti realistisempi, EU-testi on kovin optimistinen käytäntöön nähden. Tämä huomio koskee siis muitakin kuin hybridejä.
Jos pelattaisiin ihan rehellistä peliä, hybridien polttoainekulutus pitäisi ilmoittaa nimenomaan sillä tavalla, että akun varaustila on sama ennen ja jälkeen sykliä. Ladattavista hybrideistä pitäisi sen lisäksi ilmoittaa sähkönkulutus yhdistetyllä syklillä ja toimintasäde akuilla. Tällöin kaikki tarvittava tieto olisi saatavilla.
Todennäköisesti näihin tulee kuitenkin autoteollisuuden painostuksesta jokin ihmeellinen kiemura, jolla ladattavien hybridien todelliset kulutukset saadaan hukattua. Ainakin autoteollisuudella on kova hinku päästä tekemään asia noin.
Eli missään tapauksessa tuo Mitsu ei viidenkymmenen litran tankillisella mene 2500 kilometriä. Todennäköisesti auton yhdistetty kulutus rehellisesti ilmoitettuna on jossain viiden litran nurkilla bensiiniä sataselle.
1065:
Mitsulta on vähän vaikea löytää hyvää kuvausta systeemin toiminnasta.
Jos mainoslauseita raaputetaan, niin systeemi voisi olla samanlainen kuin nelivetoisissa Toyotan ja Fordin hybrideissä. Taka-akselilla on itsenäinen sähkömoottori, etuakselille voidaan ohjata tehoa joko sähkömoottorilta tai polttomoottorilta.
Mitsu siis mainostaa, että auto toimii joko sarjahybridinä (teho siirretään sähköisesti) tai rinnakkaishybridinä (teho siirretään mekaanisesti). Tämä tekee mekaanisen yhteyden olemassaolon välttämättömäksi.
Laitteessa on oltava kolme sähkömoottoria. Yksi on moottorin yhteydessä, yksi kummallakin akselilla. Teoriassa on mahdollista, että moottorin ja etuakselin välinen mekaaninen yhteys olisi jollain tavalla kytkettävissä pois käytöstä kokonaan, mutta järjestely tuntuu kömpelömmältä kuin Toyotan tai Fordin käyttämä planeettapyörästö.
Todennäköisesti siis Mitsun viritelmässä ei ole mitään sen mullistavampaa kuin nykyisissäkään nelivetohybrideissä. Kunhan ovat huomanneet, että sähköauton lisäksi tarvitaan hybridi.
Tämä mittaustapahan ei toimi ns. plug-in hybrideissä joita voidaan ladata myös pistokkeista. Eli niissä kaikki liikkumiseen tarvittava energia ei tule polttoaineesta. Esim. tuo Mitsun hybridi juurikin oli plug-in hybridi.
Mutta silti yhtenäinen mittauskäytäntö voisi olla ihan järkevä.
Herbert:
On tosiaan "Co2-taso on nyt korkeammalla kuin koskaan, mitä on saatu mitattua" mutta ei korkeammalla mitä on ollut tutkimusten mukaan, siis ennen kuin "on saatu mitattua"?
Seuraava jääkausi luultavasti tulee vaikka ajellaan autoilla huomennakin koska ei riipu ollenkaan CO2-määrästä?
Metsähaka:
En tiedä, mitä tuolla haluat viestittää.
Lainaus Ilmastopoliittisesta selonteosta: "Ihmiskunta on teollisesta vallankumouksesta alkaen muuttanut ilmakehän koostumusta ratkaisevasti polttamalla vuosimiljoonien aikana kertyneitä fossiilisia polttoaineita. Tärkeimmän ihmisen tuottaman kasvihuonekaasun, hiilidioksidin, pitoisuus ilmakehässä on noussut yli kolmanneksella ja saavuttanut selvästi korkeamman tason kuin kertaakaan ainakin 650 000:een mutta mahdollisesti jopa 20 miljoonaan vuoteen."
http://www.vnk.fi/julkaisut/listaus/julkaisu/fi.jsp?oid=273273
Hiilipäästölle, kun olet asiantuntija. Mitä arvelet jos Prius hybridi olisi dieselinä. Paljonko olisi kulutusero nykyiseen?
koivuniemen herra:
Hetkinen... (rahirahirahi, hihaa ravistetaan...) Sanotaan 80 g/km, kymmenen prosentin alennus. Litroina seka-ajossa aavistuksen alle kolme, käytännön kaupunkiajossakin voisi päästä kolmosella alkavilla.
Tämä perustuu siihen, että tuon verran eroa on Priuksen Atkinsonin ja vastaavan teholuokan parhaiden dieseleiden välillä hyötysuhteessa.
Tässä tosin on pienenä epävarmuustekijänä se, että hiukkassuodattimen vaatima ylimääräinen löpömäärä voisi ehkä aavistuksen näkyä tuossa. Samoin päästösyistä moottorin käyntisykli voisi olla vähän pidempi, jolloin kylmäkäynnistyksestä tuleva sakko olisi bensakonetta suurempi.
Tämä on kuitenkin spekulointia. Joka tapauksessa dieselin pitäisi olla jonkun verran pihimpi.
Miksei sitten Priusta ole dieselinä? Syitä on kaksi. Ensimmäinen on tietysti se, että Priuksen päämarkkina-alueilla (US, JP) ei dieseliä juuri ole. Japaniin ei ihan heti tulekaan.
Toinen syy on se, että dieseliä on vaikea saada käynnistymään ja sammumaan yhtä pehmeästi kuin bensakonetta. Tämä on tiettävästi vähän häirinnyt eurooppalaisia diesel-hybridivirityksiä. Ne ovatkin pääosin jonkinlaisia rinnakkaishybridejä, Priusta vastaavaa sekä-että-versiota ei ilmeisesti ihan helposti saa tehtyä.
Toisaalta kuuleman mukaan PSA:n nelivetohybridit toimisivat jo varsin pehmeästi. Niissä kuitenkin ilmeisesti on niin, että moottori ei ole käynnistyshetkellä kiinni vetoakselissa.
Hybrididieselin sijasta olisin kovasti toivonut Toyotalta kaasuversiota Priuksesta. Kaasulla ajettaessa päästöt olisivat suuruusluokkaa 60 g/km. Tai edes E85-kelpoista Priusta. (Tosin jenkkihuhut väittävät, että ainakin NHW20 toimi ihan hyvin E85:llä pienellä virittämisellä.) Kumpikin pitäisi olla helppo totetuttaa, mutta ehkä tässä japanilaisuus näkyy.