Hiilipäästölle, kun olet asiantuntija. Mitä arvelet jos Prius hybridi olisi dieselinä. Paljonko olisi kulutusero nykyiseen?
Hetkinen... (rahirahirahi, hihaa ravistetaan...) Sanotaan 80 g/km, kymmenen prosentin alennus. Litroina seka-ajossa aavistuksen alle kolme, käytännön kaupunkiajossakin voisi päästä kolmosella alkavilla.
Tämä perustuu siihen, että tuon verran eroa on Priuksen Atkinsonin ja vastaavan teholuokan parhaiden dieseleiden välillä hyötysuhteessa.
Tässä tosin on pienenä epävarmuustekijänä se, että hiukkassuodattimen vaatima ylimääräinen löpömäärä voisi ehkä aavistuksen näkyä tuossa. Samoin päästösyistä moottorin käyntisykli voisi olla vähän pidempi, jolloin kylmäkäynnistyksestä tuleva sakko olisi bensakonetta suurempi.
Tämä on kuitenkin spekulointia. Joka tapauksessa dieselin pitäisi olla jonkun verran pihimpi.
Miksei sitten Priusta ole dieselinä? Syitä on kaksi. Ensimmäinen on tietysti se, että Priuksen päämarkkina-alueilla (US, JP) ei dieseliä juuri ole. Japaniin ei ihan heti tulekaan.
Toinen syy on se, että dieseliä on vaikea saada käynnistymään ja sammumaan yhtä pehmeästi kuin bensakonetta. Tämä on tiettävästi vähän häirinnyt eurooppalaisia diesel-hybridivirityksiä. Ne ovatkin pääosin jonkinlaisia rinnakkaishybridejä, Priusta vastaavaa sekä-että-versiota ei ilmeisesti ihan helposti saa tehtyä.
Toisaalta kuuleman mukaan PSA:n nelivetohybridit toimisivat jo varsin pehmeästi. Niissä kuitenkin ilmeisesti on niin, että moottori ei ole käynnistyshetkellä kiinni vetoakselissa.
Hybrididieselin sijasta olisin kovasti toivonut Toyotalta kaasuversiota Priuksesta. Kaasulla ajettaessa päästöt olisivat suuruusluokkaa 60 g/km. Tai edes E85-kelpoista Priusta. (Tosin jenkkihuhut väittävät, että ainakin NHW20 toimi ihan hyvin E85:llä pienellä virittämisellä.) Kumpikin pitäisi olla helppo totetuttaa, mutta ehkä tässä japanilaisuus näkyy.
Moi vielä!
Jotta laadukas keskustelu jatkuu, niin jatketaan. Voisit vielä ennustaa, kun on kokeilussa priusiksessa uudempia akkuja, paljonko akkujen muutos mielestäsi pienentää vielä päästöjä? Toki vaikuttaa miten pistokkeeseen tuleva sähkö on tuotettu. Kiinnostaa esim. sellainen että on prius ja kotona tuulivoima. Työmatka 20 km sivu. Toinen kysymys on se että miksi japanissa ja jenkeissä ei ole dieseleitä kuten euroopassa? Toki myös se kiinnostaa että ei ladata pistokkeesta ollenkaan, vaan akkujen muutos päästöihin.
Toinen kysymys on se että miksi japanissa ja jenkeissä ei ole dieseleitä kuten euroopassa
Dieselin taakkana on ainakin ollut hiukkaspäästöt, joiden vuoksi dieseleitä ei käytännössä ole voinut edes myydä USA:ssa, Japanissa jne.
Ainoastaan Eurooppa on hyväksynyt nokivasarat laajamittaiseen käyttöön, vaikka täälläkin vanhojen hiukkassuodatinta olevien autojen aikakausi alkaa olemaan vähissä. (Ei luonnollisesti koske Suomea).
Toinen tekijä on bensiinimoottorien yksinkertaisempi rakenne ja siitä johtuva halvempi hinta. Tämäkin tosin alkaa olemaan mennyttä aikaa, koska bensiinimoottorien tekniikkakin on paljon kehittynyt ja toisaalta dieseleiden valmistusmäärät ovat kasvaneet ja sitä kautta alentaneet hintoja.
Kolmas tekijä lienee eri maiden petrokemian ja muun teollisuuden rakenne. Bensiinistä on maailmassa ylituotantoa, koska nykyisiltä öljynjalostomoilta sitä syntyy tavallaan sivutuotteena pyrittäessä jalostusarvoltaan arvokkaampiin tuotteisiin. Niinpä bensiinin myyminen autoilijoille on tältäkin osin ollut kannatettavaa. Bensiinin kysynnän raju väheneminen johtaisi siihen, että teollisuus ei saisi dumpattua bensiiniä autoilijoille, jolloin prosessia pitäisi uudistaa ja se maksaa. Taustalta löytynee myös suurvaltapoliittiset tekijät eli teollisuuden tuotantosuunta on palvellut sotilaallisiakin näkökohtia.
Yhtäkaikki, dieselmoottoreihin ei ole panostettu juurikaan Euroopan ulkopuolella, joten japanilaisten ja USA:laisten tehtaiden tuotekehitys ei ole suuntautunut dieseleihin läheskään niin paljoa kuin eurooppalaisilla.
Myöskään kuluttajien mielipidettä ei sovi väheksyä ja bensakoneisiin tottuneiden jenkkien käsitys dieseleistä on niin vastahakoista, että dieselhybridi ei kerrassaan ole myyvä tuote.
Toinen kysymys on se että miksi japanissa ja jenkeissä ei ole dieseleitä kuten euroopassa
Dieselin taakkana on ainakin ollut hiukkaspäästöt, joiden vuoksi dieseleitä ei käytännössä ole voinut edes myydä USA:ssa, Japanissa jne.
Ainoastaan Eurooppa on hyväksynyt nokivasarat laajamittaiseen käyttöön, vaikka täälläkin vanhojen hiukkassuodatinta olevien autojen aikakausi alkaa olemaan vähissä. (Ei luonnollisesti koske Suomea).
Toinen tekijä on bensiinimoottorien yksinkertaisempi rakenne ja siitä johtuva halvempi hinta. Tämäkin tosin alkaa olemaan mennyttä aikaa, koska bensiinimoottorien tekniikkakin on paljon kehittynyt ja toisaalta dieseleiden valmistusmäärät ovat kasvaneet ja sitä kautta alentaneet hintoja.
Kolmas tekijä lienee eri maiden petrokemian ja muun teollisuuden rakenne. Bensiinistä on maailmassa ylituotantoa, koska nykyisiltä öljynjalostomoilta sitä syntyy tavallaan sivutuotteena pyrittäessä jalostusarvoltaan arvokkaampiin tuotteisiin. Niinpä bensiinin myyminen autoilijoille on tältäkin osin ollut kannatettavaa. Bensiinin kysynnän raju väheneminen johtaisi siihen, että teollisuus ei saisi dumpattua bensiiniä autoilijoille, jolloin prosessia pitäisi uudistaa ja se maksaa. Taustalta löytynee myös suurvaltapoliittiset tekijät eli teollisuuden tuotantosuunta on palvellut sotilaallisiakin näkökohtia.
Yhtäkaikki, dieselmoottoreihin ei ole panostettu juurikaan Euroopan ulkopuolella, joten japanilaisten ja USA:laisten tehtaiden tuotekehitys ei ole suuntautunut dieseleihin läheskään niin paljoa kuin eurooppalaisilla.
Myöskään kuluttajien mielipidettä ei sovi väheksyä ja bensakoneisiin tottuneiden jenkkien käsitys dieseleistä on niin vastahakoista, että dieselhybridi ei kerrassaan ole myyvä tuote.
Ollaanko mielestäsi euroopassa edellä vai jälessä, jos ajatellaan tulevaisuutta? Kumpi on vahvoilla tulevaisuudessa, bensiini vai diesel, sähköavusteisena?
Hetkinen poijaat, kyllä jenkeissäkin on dieselkoneita vaikkakaan ei henkilöautoissa.Lähes kaikki traktorit,maansiirtokalusto yms. Dieselmoottoreihin on panostettu esim japanissa erittäin paljon jos henkilöautot jätetään laskuista.
Diesel on ympäristön kannalta huomattavasti tuhoisampi polttoaine kuin bensiini. Dieselin ainoa etu on pienemmät CO2 päästöt. Euroopassa on henkilöautojen osalta dieselin päästörajoja helpotettu, jotta niitä voitaisiin täällä myydä.
Suomessa on tarkoitus vuonna 2011 muuttaa polttoaine verotusta siten, että se ottaa saastuttavuuden huomioon. Tämä tarkoittaa todennäköisesti sitä, että dieselin polttoainevero nostetaan bensiinin tasolle. Nythän dieselissä on n. 30 senttiä litra vähemmän polttoaineveroa kuin bensiinissä.
Alkuperäiseen kysymykseen vastaukseni: Hybridi tulee olemaan kiinnostava käytettynäkin. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukaisee tuoreen ilmatopaperin.
Sen sijaan nyt jos ostaa suuripäästöisen auton (esimerkiksi 180-200 g/km tai jopa enemmän), kannattaa olla huolissaan sen jälleenmyyntiarvosta 5 vuoden kuluttua.
Yle uutisoi juuri, kuinka taannoinen päästöperustainen verotus ja lama ovat yhdessä vähentäneet verotuloja ja paineita ruuvin kiristämiseen eli käytännössä progression kasvattamiseen on olemassa. Uusien autojen keskimääräinen päästötaso on pudonnut odotettua enemmän.
Kulutus 2 l/100 km kuulostaa lupaavalta, mutta eikös noiden hybridien kulutuslukemien ilmoittamiseen liittynyt jotain kikkailuja? Totuus ei taida olla tuossa ihan kokonaan.
Kunhan tuollainen vain saataisiin pian markkinoille ilman, että uusi ja hieno tekniikka nostaisi sen hinnat poskettomiksi. Kunpa tähän päästöjen suhteen järkevän lähestymistavan myötä tulisi mukaan muutenkin jalat maassa-asenne. Ei uusi auto tarvitse kaikkia totuttuja hienouksia, karu perusmalli kelpaisi ainakin minulle, jos auto muuten on kelvollinen. Turvallisuuteen ja päästöihin vaikuttava tekniikka poislukien voitaisiin muuten palata jonnekin 70-80-luvulle, jos se auttaisi hinnoittelun kurissa pysymistä.
kyllähän tuo co2 perusteinen vero on paras vero keksintö valtion talouteen pitkään aikaan...
kuinka paljon todella tiedämme maapallon lämpenemisestä ja ilmastonmuutoksesta?
johtuuko kaikki vain ihmisten tekemisistä vai olisiko nämä muutokset tapahtuneet muutenkin, esim mitä jos auringon aktiivisuus on lisääntynyt ja se aiheuttaa maapallon lämpenemistä?
hiukan meni ohi keskustelusta...
Ihminen on auttanut hieman, siis lämpötilan nousua ja luultavasti myös siirtänyt hieman seuraavan jääkauden alkua?
Nykyinen CO2-pitoisuus ja keskilämpötila on kaukana vanhoista korkeimmista, mutta silloin ei ollut autoja joita syyllistää?
Ihminen on auttanut hieman, siis lämpötilan nousua ja luultavasti myös siirtänyt hieman seuraavan jääkauden alkua?
Nykyinen CO2-pitoisuus ja keskilämpötila on kaukana vanhoista korkeimmista, mutta silloin ei ollut autoja joita syyllistää?
Linkissä CO2:n ja lämpötilan muutokset 160 000 vuoden ajalta.
Diesel on ympäristön kannalta huomattavasti tuhoisampi polttoaine kuin bensiini. Dieselin ainoa etu on pienemmät CO2 päästöt. Euroopassa on henkilöautojen osalta dieselin päästörajoja helpotettu, jotta niitä voitaisiin täällä myydä.
Suomessa on tarkoitus vuonna 2011 muuttaa polttoaine verotusta siten, että se ottaa saastuttavuuden huomioon. Tämä tarkoittaa todennäköisesti sitä, että dieselin polttoainevero nostetaan bensiinin tasolle. Nythän dieselissä on n. 30 senttiä litra vähemmän polttoaineveroa kuin bensiinissä.
Tuhoisuus on täysin kiinni siitä mitä asiaa ajatellaan. Esimerkiksi ydinvoima on jätteet mukaanlukien ympäristön kannalta äärimmäisen tuhoisa ja pitkävaikutteinen, mutta se on taloudellinen eikä tuota lainkaan hiilidioksidia. Harva sitä rakastaa, mutta ainoa järkevä vaihtoehto se silti on.
Dieselin kanssa on minusta ihan samoin. Jos tavoitteena on pudottaa hiilidioksidipäästöjä (pakko on) ei ole paljon vaihtoehtoja. Ja jossain ne dieselitkin silti poltetaan, kuten kaikki muukin öljy...tämä usein näissä suomalaisissa ekojutuissa unohtuu.
Dieselin eduista unohdat pari merkittävää: jalostuksessa sitä syntyy joka tapauksessa + biodiesel on potentiaalisin biopolttoaine hytötysuhteiltaan ja käytettävyydeltään. Minä luulen että näillä eväillä dieselkoneilla on paljon tulevaisuutta edessä.
Jos tuo 2011 muutos tulee ja käyttövoimavero poistuu, se tulee tietämään dieselien lisääntymistä. Jos esim. diesel on 10% kallimpaa kuin bensa ja autot suht samanhintaisia, kannattaa rahallisesti ajatellen aina ostaa diesel. Dieselkalusto kun vie normaaliajelijalla sekalaisessa ajossa vähintään 2 litraa vähemmän kuin vastaava bensakone, monissa isommissa autoissa ero on suurempikin ja kaupunkityylisessä ajossa 2 litran ero vaatii bensa-autolla jo aikamoista asiaan vihkiytymistä. Tuohon kun vielä lisätään EU:n tavoitteet biopolttoaineosuudesta, tulee dieselien Co2-päästöarvot tippumaan entisestään (vaikuttaa autoveroon, käyttömaksuun ym). Niitä taloudellisia bensakoneita joutuu vielä odottelemaan...
...
Ajoin jokin aika sitten Volvo V50 Drive:n. Mielenkiintoinen auto, 104 gramman päästöihin pääsee näköjäään dieselkoneella ilman suurempia uhrauksia mukavuuden tai ominaisuuksien suhteen. Ja kyseessä ei vielä ole mikään varsinainen downsizing, 1.6 litrainen kone on tuon kokoiseeen autoon normaali.
Tuossa on nyt aika monta muttaa matkassa. Jos nyt ensin joku pystyisi todistamaan suht aukottomasti, että A) ilmasto todellakin lämpenee ja että ihmisen toiminnalla on jotain asian kanssa tekemista niin minä voisinkin alkaa uskoa tähän ilmastohömppään, mutta siihen asiti CO2 on vain elämälle välttämätön yhdiste maapallolla.
Mitä taas tähän bensa-diesel taisteluun tulee niin minä uskon, että molempia tarvitaan ja molemmille löytyy omat käyttökohteensa. Dieselmoottori on käsittääksen aina monimutkaisempi ja isompi eli suomeksi kalliimpi valmistaa kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori minkä vuoksi bensiinimoottori soveltuu paremmin sellaisiin käyttötarkoituksiin, missä koko, paino ja valmistuskustannukset ovat ratkaisevia tekijöitä.
Viimeiset 10-15 vuotta moottorien kehitys on painottunut voimakkaasti turbodieselteknologian suuntaan siinä missä vasta aivan parina viime vuotena turbobensiiniteknologia on saanut osakseen vastaavaa huomiota ja silläkin puolella on jo nyt näin pienessä ajassa tehty melkoisen onnistunutta tuotekehittelyä kulutuksen pienentämisen suhteen. Vasta siinä vaiheessa kun kaikki bensiinimoottoritkin on saaneet turbon kylkeensä, kuten dieselit tänä päivänä käytännössä jo on, voidaan vasta alkaa tekemää lopullista inventaarioo ko. polttonesteillä käyvien moottorien hyödyistä ja haitoista.
Varmaan myös ajoneuvoveron CO2 alaraja muuttuu kun nyt se on 66 g/km (66-400 g/km/ 20-600/v).
Sama koskee myös autoveroa kun taulukon alaraja on nyt 60 g/km, vero 10,0%.
Sähköautoilla CO2 päästöt ovat 0 g/km ja hybridiautot tulevat pääsemään alle tuon 66 g/km.
Samalla myös käyttövoimavero poistuu ja kuten mainittu dieselpolttoaineen vero nousee.
Tuo ajoneuvo- ja autoveron alaraja ja porrastus määriteltiin turhan varovaisesti ja jo silloin valtionvarainministeriö vihjaisi että porrastusta voidaan kiristää. Näin tulee varmasti tapahtumaan koska verotulot ovat romahtaneet paljon odotettua enemmän. Tietää tuskaisia aikoja isojen bensakoneiden fanittajille ja pahaa pettymystä niille jotka kuvittelivat ekoautoilla säästävänsä lompakkoaan. Esim. keskimääräisten päästöjen mukaan rajan lasku parilla kymmenellä grammalla olisi tavallaan normaali toimenpide, sen verran päästöissä on tultu parissa vuodessa alaspäin.
Sähköautojen päästöt ovat nykyisellä globaalilla energiantuotannolla noin 88 g/km, Suomessa päästäneen johonkin 60 g/km paikkeille.
0 grammaan Suomessa päästään vain, jos sähköautoja varten rakennetaan 1-2 uutta ydinvoimalaa. Kertokaa se vihreille.
Tuossa on nyt aika monta muttaa matkassa. Jos nyt ensin joku pystyisi todistamaan suht aukottomasti, että A) ilmasto todellakin lämpenee ja että ihmisen toiminnalla on jotain asian kanssa tekemista
Ilmasto kyllä on edellisestä jääkaudesta lämmennyt merkittävästi. Vielä muutama tuhat vuotta sitten tässä kohtaa oli kunnon jääkerros. Kauhea on tuo muutos noista päivistä ollut
Ihmisen vaikutus on kyllä todennettavissa. Tosin siinä on julkisuudessa liian suuren huomion saanut öljy ja sen polttaminen. Todennäköisesti paljon suurempi vaikutus on maan käytöllä ja metsien ja viheralueiden hävittämisellä, fossiilisista polttoaineista hiili on ylivertaisen tuhoisa. Esim. Välimeren alueella ilmastoa muutettin jo vuosisatoja sitten merkittävästi, nykykehitys ei alueen vanhojen metsien hävittämiseen verrattuna ole kovin dramaattista.
Bensa- ja dieselkoneiden kehityspotentiaalia on arvioinut esim. Bosch. Bensakoneessa on suurempi kehityspotentiiaali nykyiseen keskiarvoon nähden, mutta Boschin arvion mukaan dieselilläkin on paljon kehityskaarta jäljellä jolloin benakoneet eivät hiilidioksidipäästöissä dieseliä saavuta. Ahtaminen ei sinänsä muuta bensakoneen hyötysuhdetta paremmaksi, toisin kuin dieselillä. Ahtamisella päästään säästöihin jos sen avulla pystytään hyödyntämään pienempää konekokoa. Tämä downsizing-kortti on dieselien osalta vielä suurelta osin käyttämättä.
Bensa- ja dieselkoneiden kehityspotentiaalia on arvioinut esim. Bosch. Bensakoneessa on suurempi kehityspotentiiaali nykyiseen keskiarvoon nähden, mutta Boschin arvion mukaan dieselilläkin on paljon kehityskaarta jäljellä jolloin benakoneet eivät hiilidioksidipäästöissä dieseliä saavuta. Ahtaminen ei sinänsä muuta bensakoneen hyötysuhdetta paremmaksi, toisin kuin dieselillä. Ahtamisella päästään säästöihin jos sen avulla pystytään hyödyntämään pienempää konekokoa. Tämä downsizing-kortti on dieselien osalta vielä suurelta osin käyttämättä.
Eikös dieselkoneet ole parantuneet teho/iskutilavuussuhteessa kuitenkin merkittävästi viimeisten 10 vuoden aikana eli kyse on silloin minusta nimenomaan downsizingista vaikka sitä ei sillä nimellä ole ehkä markkinoitukaan. Nykyään parilitraisesta turbodieselistä otetaan tehoa parhaimmillaa lähes tuplasti se mitä kymmenen vuotta sitten oli normi. Nykyään tavanomaisen 1,6 litrasen vaparibensakoneen voi aivan hyvin korvata litraisella bensaturbolla eli lähtökohdat on aivan eri bensa- ja dieselkoneilla kun kehitystä jatketaan tästä eteenpäin. Tulevaisuudessa kun autojen painoa ja ehkä myös kokoa on pakko alkaa hilaamaan pienemmäksi kevyemmälle ja pienemmälle bensakoneelle saattaa avautua aivan yllättävästi markkinarakoa.
Mutta oli miten oli, kumpaakaan polttonestettä on minusta vielä tässä vaiheessa turhan aikaista mennä julistamaan lopulliseksi voittajaksi, jos sellaista nyt edes koskaan löydetäänkään.
Asia olisi noin jos koneet olisi yhtä mukaa vaihdettu pienemmiksi. Mutta 10 vuotta sitten 2 litrainen diesel henkilöautossa oli se perusdiesel, ja tänä päivänä tilanne on täysin sama eli 2 litrainen on edelleen yleinen peruskoko henkilöauton dieselille. Sillä erotuksella että tehoa ja vääntöä on tullut merkittävästi lisää. Tämähän johtuu lähinnä ennsin suorasuihkudieselien ja sittemmin yhteispaineruiskutuksen yleistymisestä.
Bensojahan on turboahdettu jo 3 vuosikymmentä, mutta niissä hyötysuhde ei siitä kasva samoin kuin se dieselissä tekee. Eli nimenomaan tämä mainittu downsizing on niissä se takaa ajatus, jolloin hyötysuhde kasvaa muista kohteista kuin itse ahtamisesta.
Bensoissa kehitystä on viime aikoina tullut GDI/FSI tyyppisistä systeemeistä, sekä tietty kaiken näköisestä muuttuvasta venttiiliohjauksesta jne.
Mutta noiden käytännön hyödyistä on paljon ristiriitaista tietoa.
Ajoin jokin aika sitten Volvo V50 Drive:n. Mielenkiintoinen auto, 104 gramman päästöihin pääsee näköjäään dieselkoneella ilman suurempia uhrauksia mukavuuden tai ominaisuuksien suhteen. Ja kyseessä ei vielä ole mikään varsinainen downsizing, 1.6 litrainen kone on tuon kokoiseeen autoon normaali.
Samansuuntaisia kommentteja TM:n testissäkin kirjoitettiin. Siksi onkin ihmeellistä, että miksi kaikkia tai ainakin osaa noiden mallien säästökeinoista ei ole otettu koko mallistoon. Juuri mistäänhän ei tarvitse luopua. Vain madallettu alusta on noissa sellainen, mistä en itse pidä. Toisaalta, 1,5 litran diesel-Qashqaille luvataan 139 g päästöt, vaikka ei mikään säästömalli ole. Erinomainen tulos minun mielestäni katumaasturille. Aika houkutteleva vaihtoehto kakkosautoksi, kun aika joskus tulee vaihdolle.
Seuraavaksi downsizing kohdistuu autojen painoon. Keskikokoisen auton paino on noussut viimeisen 10 vuoden aikana 1200:sta 1500 kg:aan koon, turva- ja mukavuusvarustelun myötä.
Auton paino vaikuttaa polttoaineen kulutukseen etenkin kaupunkiajossa.
Lisäksi sähkö- ja hybridiautoissa akkujen aiheuttamaa lisäpainoa täytyy kompensoida keventämällä rakenteita.
Tää nyt on taas ihan ihme kitinää tästä downsizingista. Esim. 1,6 litrainen dieselkone ei ollut mikään standardikone noinkin tuhdissa autossa kun V50 vielä kymmenen vuotta sitten eli onhan silloin kyse downsizingista. Viis vuotta sitten 2004 mallin E-Mersussa 130kW otettiin 3,2 litraisesta dieselistä ja uudessa E-Mersussa 125kW otetaan 2,1 litrasesta eli jos tämä ei ole downsizingia niin minä en kyllä ymmärrä että mikä sitä sitten on.
Ainoa pieni vivahde-ero syntyy siitä, että dieseleissä varsinainen tehokilpa alkoi vasta kun kaikki dieselit oli jo käytännössä turbotettuja, ja bensapuolella tehokisaa on käyty iät ja ajat ja vasta viime aikoina vapareita on alettu korvaamaan pienemmillä bensaturboilla taloudellisuuden parantamiseksi. Näistä pienistä nyansseista huolimatta teknisessä mielessä downsizing on sitä, että isompi kone korvataan iskutilavuudeltaa ja samalla muutenkin kooltaan selvästi pienemmällä mutta saman tehoisella (ahdetulla) koneella. Se, että soveltaako autonvalmistaja tätä reseptiä nykyisen automallin suorituskyvyn parantamiseen (= kone pysyy saman kokoisena) vai taloudellisuuden parantamiseen (=koneen koko pienenee) on minusta aivan sivu seikka ja lähinnä markkinointiosastojen eikä insinööriösastojen heiniä.
Seuraavaksi downsizing kohdistuu autojen painoon. Keskikokoisen auton paino on noussut viimeisen 10 vuoden aikana 1200:sta 1500 kg:aan koon, turva- ja mukavuusvarustelun myötä.
Varo nyt ton downsizingis kanssa. Kai tästäkin kohta alkaa kitinä, että ei se oo downsizingia jos auton paino pysyy samana mutta pituus kasvaa puoli metriä, mutta jos taas pituus pysyykin samana ja paino vähenee 300 kiloa niin hallelujaa, downsizingia, downsizingia.
Dieselin kanssa on minusta ihan samoin. Jos tavoitteena on pudottaa hiilidioksidipäästöjä (pakko on) ei ole paljon vaihtoehtoja. Ja jossain ne dieselitkin silti poltetaan, kuten kaikki muukin öljy...tämä usein näissä suomalaisissa ekojutuissa unohtuu.
Dieselin eduista unohdat pari merkittävää: jalostuksessa sitä syntyy joka tapauksessa + biodiesel on potentiaalisin biopolttoaine hytötysuhteiltaan ja käytettävyydeltään. Minä luulen että näillä eväillä dieselkoneilla on paljon tulevaisuutta edessä.
Paniikki yhdistettynä joukossa tiivistyvään tyhmyyteen tuottavat yleensä aina vääriä päätöksiä, ja näin on myös ilmastonmuutoksen suhteen. Hiilidioksidi tuntuu olevan tämän hetken ainoa ympäristöä uhkaava tekijä, ainakin jos uskoo tämän hetken yleistä keskustelua. Vaikka yleiseen keskusteluun ei mahdu kuin yksi ainoa päästö kerrallaan, ovat dieselin pienhiukkaspäästöt ja typen oksidit yhtä vaarallisia terveydelle kuin aina ennenkin.
Jos oikeasti halutaan vähentää hiilidioksidin kokonaispäästöjä, olisi aika jo ottaa mukaan keskusteluun muitakin päästölähteitä kuin yksityisautoilu. Yksistään maanviljelys- ja kalastustukien poisto vähentäisi eräiden arvioiden mukaan co2 päästöjä henkilöauto liikenteen verran. Esim. betonin valmistus tuottaa 5-8 % kaikista ihmisen aiheuttamisista co2 päästöistä. Naudanlihan korvaaminen sipikarja tuotteilla, tai lemmikkieläimien kieltämisellä olisi myös yllättävän suuri vaikutus co2 päästöihin. No leikki leikkinä, perimmäisenä tarkoituksena on kerätä valtiolle verotuloja yksityisautoilun kautta.
2011 muuttuu polttoaineiden verotus co2 päästöjen mukaan. Todennäköisesti dieselin verotus nousee tällöin bensiinin tasolle. Tällöin ei eri polttoaineiden verotus co2 päästöjen mukaan tosin vieläkään toteudu, koska diesel litra tuottaa co2 päästöjä n.10 % enemmän kuin bensiini litra.
VTT on tehnyt myös laskelmia siten, että verotus ottaisi huomioon terveydelle haitallisten lähipäästöt (lue dieselin pienhiukkas- ja typen oksidi päästöt). Tällöin yhtenä vaihtoehtona olisi että eri polttoaineiden verotus yhtenäistettäisiin, mutta nykyisten dieseleiden käyttövoimavero säilyisi. Tähän tuskin poliittista tahtoa löytyy.
Seuraavaksi downsizing kohdistuu autojen painoon. Keskikokoisen auton paino on noussut viimeisen 10 vuoden aikana 1200:sta 1500 kg:aan koon, turva- ja mukavuusvarustelun myötä.
Auton paino vaikuttaa polttoaineen kulutukseen etenkin kaupunkiajossa.
Lisäksi sähkö- ja hybridiautoissa akkujen aiheuttamaa lisäpainoa täytyy kompensoida keventämällä rakenteita.
Audi teki A5:sta koemallin joka on n. 230 kiloa kevyempi kuin nykyinen tuotantomalli. Kori on tehty alumiinista ym. muita painoa keventäviä ratkaisuja. Ongelmana on, että tällaisen auton hinta on n. 20 % korkeampi verrattuna nykyiseen tuotantomalliin.
Bensojahan on turboahdettu jo 3 vuosikymmentä, mutta niissä hyötysuhde ei siitä kasva samoin kuin se dieselissä tekee. Eli nimenomaan tämä mainittu downsizing on niissä se takaa ajatus, jolloin hyötysuhde kasvaa muista kohteista kuin itse ahtamisesta.
Bensoissa kehitystä on viime aikoina tullut GDI/FSI tyyppisistä systeemeistä, sekä tietty kaiken näköisestä muuttuvasta venttiiliohjauksesta jne.
Mutta noiden käytännön hyödyistä on paljon ristiriitaista tietoa.
Imu- ja pakoventtiilin ajoitusta on säädetty pitemmän aikaa ja nyt pakoventtiilin avautumista säätelevää tekniikkaa alkaa vihdoin tulla ns. tavallisiin autoihin. Toyotan ja Fiatin uudet moottorit sekä Peugeotin eräät jo hetken aikaa markkinoilla olleet moottorit, tuovat ns. kaasuläpättömät moottorit kaikkiin autoluokkiin.
Fiat ilmoittaa että sen kaasuläpätön (multiair) moottori kuluttaa 10 % vähemmän ja tuottaa saman verran lisää tehoa. Tällä moottorilla Alfa Romeo Miton arvot ovat 170 hv. ja co2 päästöt 139 g.
Tämä Ilmorin 5-tahti kone vaikuttaa myös aika mielenkiintoiselta tekeleeltä. 700 kuutiota ja 130 hv vois mennä aika pienellä varsinkin jos sen asentais johonkin Priuksen tyyppiseen sukkulaan.
Vaikka yleiseen keskusteluun ei mahdu kuin yksi ainoa päästö kerrallaan, ovat dieselin pienhiukkaspäästöt ja typen oksidit yhtä vaarallisia terveydelle kuin aina ennenkin.
Nyt on jo voimassa Euro 5 päästörajat. Ne asettavat yhtä tiukat rajat hiukkasille sekä bensalle että dieselille. Käytännössä se tarkoittaa, että dieselissä on pakko olla hiukkassuodatin.
Verrataanpa kahta Audin uutta moottoria
2.0 TDI (125 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00032 g/km
2.0 TFSI (155 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00247 g/km
(lähde: Eko-AKE)
Nykybensan hiukkaspäästöt ovat noin kymmenkertaiset verrattuna dieseliin!
Dieselistä tulee yhä typen oksideja enemmän kuin bensasta, mutta kaikkea muuta (CO2, CO, HC ja hiukkaset) bensaa vähemmän.
Juster: Paniikki yhdistettynä joukossa tiivistyvään tyhmyyteen tuottavat yleensä aina vääriä päätöksiä, ja näin on myös ilmastonmuutoksen suhteen. Hiilidioksidi tuntuu olevan tämän hetken ainoa ympäristöä uhkaava tekijä, ainakin jos uskoo tämän hetken yleistä keskustelua.
Minusta tuo lausahdus sopii yhtä hyvin myös dieselien päästöistä keskusteluun. Öljyä on poltettu jo vuosisata ja haitat on hyvin tiedossa. Henkilöautodieselien lisääntyminen ei niitä ole merkittävästi mihinkään suuntaan muuttanut, suurimmat päästöt tulevat muualta.
Hiukkaspäästöperiaatteella pitäisi lakkauttaa aika monta muuta asiaa ennen hiukkassuodatettuja henkilöautodieseleitä.
Se on kuitenkin fakta että Suomi on löynyt päänsä ja taloutensa pantiksi ilmastotalkoisiin, ja sen mukaan on päätöksiä tehtävä. Ei mahda mitään.
Jos oikeasti halutaan vähentää hiilidioksidin kokonaispäästöjä, olisi aika jo ottaa mukaan keskusteluun muitakin päästölähteitä kuin yksityisautoilu.
No tietysti, mutta autoilu on niin helppo nakki kaupunkikeskustassa asuville piipertäjille jotka eivät autoa tarvitse. Valtiovarainministeriöstä saa tässä hyvän kaverin, vaikka ja sillä on eri intressit.
Todennäköisesti dieselin verotus nousee tällöin bensiinin tasolle.
Se on pelkästään hyvä asia yksityisautoilijalle, ei tarvitse maksaa auton seisottamisesta jos sillä ei aja paljoa. Uusi nykydieselhän maksaa tällä hetkellä käytännössä saman ajoi sillä tai ei, pa-kulut ovat tyypillisellä 5-6 litran kulutuksella mitättömät.
Ps. sitä öljyä ei ole pakko polttaa missään, sille löytyy jalostamalla paljon muutakin käyttöä
Hintahan sen ratkaisee mihin se käytetään. Jatkossa kun muoveja ym. tullaan korvaamaan muilla yhdisteillä ja öljylämmityksistä ym. luovutaan (ja vaihdetaan tappavampaan ja ekosysteemiä tuhoavaan puulämmitykseen), vapautuu paljon öljyä muuhun käyttöön. Samoin raskas liikenne ei ihan hetkeen palaudu lamaa ja teollisuuden alasajoa edeltäneelle tasolle, sehän ne dieselit kuitenkin suurelta osin kuluttaa.
Nyt on jo voimassa Euro 5 päästörajat. Ne asettavat yhtä tiukat rajat hiukkasille sekä bensalle että dieselille. Käytännössä se tarkoittaa, että dieselissä on pakko olla hiukkasuodatin.
Verrataanpaa kahta Audin uutta moottoria
2.0 TDI (125 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00032 g/km
2.0 TFSI (155 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00247 g/km
lähde. Eko-AKE
Nykybensan hiukkaspäästöt ovat noin kymmenkertaiset verrattuna dieseliin!
Dieselistä tulee yhä typenoksideja enemmän kuin bensasta, mutta kaikkea muuta (CO2, CO, HC ja hiukkaset) bensaa vähemmän.
Lisäisin vielä että Euro6-dieselitkin on jo olemassa, esim. Mersuun saa sellaisen jo ostaa. 350 BlueTecissä typenoksidipäästöt on samalla tasolla kuin bensassa, kaikki muut päästöt alhaisemmat.
Tää nyt on taas ihan ihme kitinää tästä downsizingista. Esim. 1,6 litrainen dieselkone ei ollut mikään standardikone noinkin tuhdissa autossa kun V50 vielä kymmenen vuotta sitten eli onhan silloin kyse downsizingista.
Olen eri mieltä. Ranskalaiset ovat pitkään suosineet dieseleitä ja niillä perusdieselit oli jo kauan aikaa sitten 1,5 litraisia. Mm. Peugeot 305, joka tiloiltaan ja ajatukseltaan vastannee aika hyvin tuota nykyistä Vollea. Tehokkaamman (ei mikään tehokas nykymittapuulla) koneen peruskoko oli 1,9 litraa.
Nykyisellään PSA:n dieselit ovat noita koneita suurempia, kooltaan 1,6; 2,0 ja 2,2 litraisia.
Varsinaiseen downsizingiin ollaan nyt dieseleissä menossa, tuleva peruskonekoko tulee olemaan todennäköisesti 1,4 litrainen bensakoneiden tapaan ja 1.6D tulee jatkossa korvaamaan nykyisiä 2-2,2 litraisia. Kolmisylinterisiä pienempiäkin tullaan näkemään.
Hiilipäästö:
Moi vielä!
Jotta laadukas keskustelu jatkuu, niin jatketaan. Voisit vielä ennustaa, kun on kokeilussa priusiksessa uudempia akkuja, paljonko akkujen muutos mielestäsi pienentää vielä päästöjä? Toki vaikuttaa miten pistokkeeseen tuleva sähkö on tuotettu. Kiinnostaa esim. sellainen että on prius ja kotona tuulivoima. Työmatka 20 km sivu. Toinen kysymys on se että miksi japanissa ja jenkeissä ei ole dieseleitä kuten euroopassa? Toki myös se kiinnostaa että ei ladata pistokkeesta ollenkaan, vaan akkujen muutos päästöihin.
koivuniemen herra:
Dieselin taakkana on ainakin ollut hiukkaspäästöt, joiden vuoksi dieseleitä ei käytännössä ole voinut edes myydä USA:ssa, Japanissa jne.
Ainoastaan Eurooppa on hyväksynyt nokivasarat laajamittaiseen käyttöön, vaikka täälläkin vanhojen hiukkassuodatinta olevien autojen aikakausi alkaa olemaan vähissä. (Ei luonnollisesti koske Suomea).
Toinen tekijä on bensiinimoottorien yksinkertaisempi rakenne ja siitä johtuva halvempi hinta. Tämäkin tosin alkaa olemaan mennyttä aikaa, koska bensiinimoottorien tekniikkakin on paljon kehittynyt ja toisaalta dieseleiden valmistusmäärät ovat kasvaneet ja sitä kautta alentaneet hintoja.
Kolmas tekijä lienee eri maiden petrokemian ja muun teollisuuden rakenne. Bensiinistä on maailmassa ylituotantoa, koska nykyisiltä öljynjalostomoilta sitä syntyy tavallaan sivutuotteena pyrittäessä jalostusarvoltaan arvokkaampiin tuotteisiin. Niinpä bensiinin myyminen autoilijoille on tältäkin osin ollut kannatettavaa. Bensiinin kysynnän raju väheneminen johtaisi siihen, että teollisuus ei saisi dumpattua bensiiniä autoilijoille, jolloin prosessia pitäisi uudistaa ja se maksaa. Taustalta löytynee myös suurvaltapoliittiset tekijät eli teollisuuden tuotantosuunta on palvellut sotilaallisiakin näkökohtia.
Yhtäkaikki, dieselmoottoreihin ei ole panostettu juurikaan Euroopan ulkopuolella, joten japanilaisten ja USA:laisten tehtaiden tuotekehitys ei ole suuntautunut dieseleihin läheskään niin paljoa kuin eurooppalaisilla.
Myöskään kuluttajien mielipidettä ei sovi väheksyä ja bensakoneisiin tottuneiden jenkkien käsitys dieseleistä on niin vastahakoista, että dieselhybridi ei kerrassaan ole myyvä tuote.
sjvirt:
Ollaanko mielestäsi euroopassa edellä vai jälessä, jos ajatellaan tulevaisuutta? Kumpi on vahvoilla tulevaisuudessa, bensiini vai diesel, sähköavusteisena?
Hetkinen poijaat, kyllä jenkeissäkin on dieselkoneita vaikkakaan ei henkilöautoissa.Lähes kaikki traktorit,maansiirtokalusto yms. Dieselmoottoreihin on panostettu esim japanissa erittäin paljon jos henkilöautot jätetään laskuista.
Diesel on ympäristön kannalta huomattavasti tuhoisampi polttoaine kuin bensiini. Dieselin ainoa etu on pienemmät CO2 päästöt. Euroopassa on henkilöautojen osalta dieselin päästörajoja helpotettu, jotta niitä voitaisiin täällä myydä.
Suomessa on tarkoitus vuonna 2011 muuttaa polttoaine verotusta siten, että se ottaa saastuttavuuden huomioon. Tämä tarkoittaa todennäköisesti sitä, että dieselin polttoainevero nostetaan bensiinin tasolle. Nythän dieselissä on n. 30 senttiä litra vähemmän polttoaineveroa kuin bensiinissä.
juster:
Saastuttavuus ilmeisesti määritellään Co2-määrän perusteella. Mutta kuten sanoit, dieselin hinta suhteessa bensaan tulee nousemaan.
Herbert:
Varmaan myös ajoneuvoveron CO2 alaraja muuttuu kun nyt se on 66 g/km (66-400 g/km/ 20-600/v).
Sama koskee myös autoveroa kun taulukon alaraja on nyt 60 g/km, vero 10,0%.
Sähköautoilla CO2 päästöt ovat 0 g/km ja hybridiautot tulevat pääsemään alle tuon 66 g/km.
Samalla myös käyttövoimavero poistuu ja kuten mainittu dieselpolttoaineen vero nousee.
finman:
Ihminen on auttanut hieman, siis lämpötilan nousua ja luultavasti myös siirtänyt hieman seuraavan jääkauden alkua?
Nykyinen CO2-pitoisuus ja keskilämpötila on kaukana vanhoista korkeimmista, mutta silloin ei ollut autoja joita syyllistää?
Metsähaka:
Linkissä CO2:n ja lämpötilan muutokset 160 000 vuoden ajalta.
Nykyhetki vasemmalla =0.
Ylempi käyrä CO2 ja alempi lämpötila.
http://www.aip.org/history/climate/images/vostok-CO2.jpg
Täällä kun sähköautoistakin ollut puhetta niin huomasin ettei tätä ole vielä linkitetty tänne:
http://www.worldcarfans.com/10508248659/mitsubishi-lancer-evolution-miev
Eihän tuo mikään uusi juttu ole, mutta Suomalaisilla palstoilla ei kyllä yhtään saanut huomiotakaan vaikka aiheesta muuten on paljon juttua.
Eli ei sähköauton aina tarvitse olla "tylsä ja hidas".
Matti-:
Mielenkiintoinen tuo mitsu. Hybrideissä on monia nopeita autoja, tässä yksi:
http://green.autoblog.com/2009/04/10/citroen-begins-testing-its-c4-hybrid4-rally-car/
juster:
Tuhoisuus on täysin kiinni siitä mitä asiaa ajatellaan. Esimerkiksi ydinvoima on jätteet mukaanlukien ympäristön kannalta äärimmäisen tuhoisa ja pitkävaikutteinen, mutta se on taloudellinen eikä tuota lainkaan hiilidioksidia. Harva sitä rakastaa, mutta ainoa järkevä vaihtoehto se silti on.
Dieselin kanssa on minusta ihan samoin. Jos tavoitteena on pudottaa hiilidioksidipäästöjä (pakko on) ei ole paljon vaihtoehtoja. Ja jossain ne dieselitkin silti poltetaan, kuten kaikki muukin öljy...tämä usein näissä suomalaisissa ekojutuissa unohtuu.
Dieselin eduista unohdat pari merkittävää: jalostuksessa sitä syntyy joka tapauksessa + biodiesel on potentiaalisin biopolttoaine hytötysuhteiltaan ja käytettävyydeltään. Minä luulen että näillä eväillä dieselkoneilla on paljon tulevaisuutta edessä.
Jos tuo 2011 muutos tulee ja käyttövoimavero poistuu, se tulee tietämään dieselien lisääntymistä. Jos esim. diesel on 10% kallimpaa kuin bensa ja autot suht samanhintaisia, kannattaa rahallisesti ajatellen aina ostaa diesel. Dieselkalusto kun vie normaaliajelijalla sekalaisessa ajossa vähintään 2 litraa vähemmän kuin vastaava bensakone, monissa isommissa autoissa ero on suurempikin ja kaupunkityylisessä ajossa 2 litran ero vaatii bensa-autolla jo aikamoista asiaan vihkiytymistä. Tuohon kun vielä lisätään EU:n tavoitteet biopolttoaineosuudesta, tulee dieselien Co2-päästöarvot tippumaan entisestään (vaikuttaa autoveroon, käyttömaksuun ym). Niitä taloudellisia bensakoneita joutuu vielä odottelemaan...
...
Ajoin jokin aika sitten Volvo V50 Drive:n. Mielenkiintoinen auto, 104 gramman päästöihin pääsee näköjäään dieselkoneella ilman suurempia uhrauksia mukavuuden tai ominaisuuksien suhteen. Ja kyseessä ei vielä ole mikään varsinainen downsizing, 1.6 litrainen kone on tuon kokoiseeen autoon normaali.
Tuossa on nyt aika monta muttaa matkassa. Jos nyt ensin joku pystyisi todistamaan suht aukottomasti, että A) ilmasto todellakin lämpenee ja että
ihmisen toiminnalla on jotain asian kanssa tekemista niin minä voisinkin alkaa uskoa tähän ilmastohömppään, mutta siihen asiti CO2 on vain elämälle välttämätön yhdiste maapallolla.
Mitä taas tähän bensa-diesel taisteluun tulee niin minä uskon, että molempia tarvitaan ja molemmille löytyy omat käyttökohteensa. Dieselmoottori on käsittääksen aina monimutkaisempi ja isompi eli suomeksi kalliimpi valmistaa kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori minkä vuoksi bensiinimoottori soveltuu paremmin sellaisiin käyttötarkoituksiin, missä koko, paino ja valmistuskustannukset ovat ratkaisevia tekijöitä.
Viimeiset 10-15 vuotta moottorien kehitys on painottunut voimakkaasti turbodieselteknologian suuntaan siinä missä vasta aivan parina viime vuotena turbobensiiniteknologia on saanut osakseen vastaavaa huomiota ja silläkin puolella on jo nyt näin pienessä ajassa tehty melkoisen onnistunutta tuotekehittelyä kulutuksen pienentämisen suhteen. Vasta siinä vaiheessa kun kaikki bensiinimoottoritkin on saaneet turbon kylkeensä, kuten dieselit tänä päivänä käytännössä jo on, voidaan vasta alkaa tekemää lopullista inventaarioo ko. polttonesteillä käyvien moottorien hyödyistä ja haitoista.
Penteles:
Tuo ajoneuvo- ja autoveron alaraja ja porrastus määriteltiin turhan varovaisesti ja jo silloin valtionvarainministeriö vihjaisi että porrastusta voidaan kiristää. Näin tulee varmasti tapahtumaan koska verotulot ovat romahtaneet paljon odotettua enemmän. Tietää tuskaisia aikoja isojen bensakoneiden fanittajille ja pahaa pettymystä niille jotka kuvittelivat ekoautoilla säästävänsä lompakkoaan. Esim. keskimääräisten päästöjen mukaan rajan lasku parilla kymmenellä grammalla olisi tavallaan normaali toimenpide, sen verran päästöissä on tultu parissa vuodessa alaspäin.
Sähköautojen päästöt ovat nykyisellä globaalilla energiantuotannolla noin 88 g/km, Suomessa päästäneen johonkin 60 g/km paikkeille.
0 grammaan Suomessa päästään vain, jos sähköautoja varten rakennetaan 1-2 uutta ydinvoimalaa. Kertokaa se vihreille.
slowgear:
Ilmasto kyllä on edellisestä jääkaudesta lämmennyt merkittävästi. Vielä muutama tuhat vuotta sitten tässä kohtaa oli kunnon jääkerros. Kauhea on tuo muutos noista päivistä ollut
Ihmisen vaikutus on kyllä todennettavissa. Tosin siinä on julkisuudessa liian suuren huomion saanut öljy ja sen polttaminen. Todennäköisesti paljon suurempi vaikutus on maan käytöllä ja metsien ja viheralueiden hävittämisellä, fossiilisista polttoaineista hiili on ylivertaisen tuhoisa. Esim. Välimeren alueella ilmastoa muutettin jo vuosisatoja sitten merkittävästi, nykykehitys ei alueen vanhojen metsien hävittämiseen verrattuna ole kovin dramaattista.
Bensa- ja dieselkoneiden kehityspotentiaalia on arvioinut esim. Bosch. Bensakoneessa on suurempi kehityspotentiiaali nykyiseen keskiarvoon nähden, mutta Boschin arvion mukaan dieselilläkin on paljon kehityskaarta jäljellä jolloin benakoneet eivät hiilidioksidipäästöissä dieseliä saavuta. Ahtaminen ei sinänsä muuta bensakoneen hyötysuhdetta paremmaksi, toisin kuin dieselillä. Ahtamisella päästään säästöihin jos sen avulla pystytään hyödyntämään pienempää konekokoa. Tämä downsizing-kortti on dieselien osalta vielä suurelta osin käyttämättä.
AkiK:
Eikös dieselkoneet ole parantuneet teho/iskutilavuussuhteessa kuitenkin merkittävästi viimeisten 10 vuoden aikana eli kyse on silloin minusta nimenomaan downsizingista vaikka sitä ei sillä nimellä ole ehkä markkinoitukaan. Nykyään parilitraisesta turbodieselistä otetaan tehoa parhaimmillaa lähes tuplasti se mitä kymmenen vuotta sitten oli normi. Nykyään tavanomaisen 1,6 litrasen vaparibensakoneen voi aivan hyvin korvata litraisella bensaturbolla eli lähtökohdat on aivan eri bensa- ja dieselkoneilla kun kehitystä jatketaan tästä eteenpäin. Tulevaisuudessa kun autojen painoa ja ehkä myös kokoa on pakko alkaa hilaamaan pienemmäksi kevyemmälle ja pienemmälle bensakoneelle saattaa avautua aivan yllättävästi markkinarakoa.
Mutta oli miten oli, kumpaakaan polttonestettä on minusta vielä tässä vaiheessa turhan aikaista mennä julistamaan lopulliseksi voittajaksi, jos sellaista nyt edes koskaan löydetäänkään.
Asia olisi noin jos koneet olisi yhtä mukaa vaihdettu pienemmiksi. Mutta 10 vuotta sitten 2 litrainen diesel henkilöautossa oli se perusdiesel, ja tänä päivänä tilanne on täysin sama eli 2 litrainen on edelleen yleinen peruskoko henkilöauton dieselille. Sillä erotuksella että tehoa ja vääntöä on tullut merkittävästi lisää. Tämähän johtuu lähinnä ennsin suorasuihkudieselien ja sittemmin yhteispaineruiskutuksen yleistymisestä.
Bensojahan on turboahdettu jo 3 vuosikymmentä, mutta niissä hyötysuhde ei siitä kasva samoin kuin se dieselissä tekee. Eli nimenomaan tämä mainittu downsizing on niissä se takaa ajatus, jolloin hyötysuhde kasvaa muista kohteista kuin itse ahtamisesta.
Bensoissa kehitystä on viime aikoina tullut GDI/FSI tyyppisistä systeemeistä, sekä tietty kaiken näköisestä muuttuvasta venttiiliohjauksesta jne.
Mutta noiden käytännön hyödyistä on paljon ristiriitaista tietoa.
AkiK:
Samansuuntaisia kommentteja TM:n testissäkin kirjoitettiin. Siksi onkin ihmeellistä, että miksi kaikkia tai ainakin osaa noiden mallien säästökeinoista ei ole otettu koko mallistoon. Juuri mistäänhän ei tarvitse luopua. Vain madallettu alusta on noissa sellainen, mistä en itse pidä. Toisaalta, 1,5 litran diesel-Qashqaille luvataan 139 g päästöt, vaikka ei mikään säästömalli ole. Erinomainen tulos minun mielestäni katumaasturille. Aika houkutteleva vaihtoehto kakkosautoksi, kun aika joskus tulee vaihdolle.
Seuraavaksi downsizing kohdistuu autojen painoon. Keskikokoisen auton paino on noussut viimeisen 10 vuoden aikana 1200:sta 1500 kg:aan koon, turva- ja mukavuusvarustelun myötä.
Auton paino vaikuttaa polttoaineen kulutukseen etenkin kaupunkiajossa.
Lisäksi sähkö- ja hybridiautoissa akkujen aiheuttamaa lisäpainoa täytyy kompensoida keventämällä rakenteita.
Tää nyt on taas ihan ihme kitinää tästä downsizingista. Esim. 1,6 litrainen dieselkone ei ollut mikään standardikone noinkin tuhdissa autossa kun V50 vielä kymmenen vuotta sitten eli onhan silloin kyse downsizingista. Viis vuotta sitten 2004 mallin E-Mersussa 130kW otettiin 3,2 litraisesta dieselistä ja uudessa E-Mersussa 125kW otetaan 2,1 litrasesta eli jos tämä ei ole downsizingia niin minä en kyllä ymmärrä että mikä sitä sitten on.
Ainoa pieni vivahde-ero syntyy siitä, että dieseleissä varsinainen tehokilpa alkoi vasta kun kaikki dieselit oli jo käytännössä turbotettuja, ja bensapuolella tehokisaa on käyty iät ja ajat ja vasta viime aikoina vapareita on alettu korvaamaan pienemmillä bensaturboilla taloudellisuuden parantamiseksi. Näistä pienistä nyansseista huolimatta teknisessä mielessä downsizing on sitä, että isompi kone korvataan iskutilavuudeltaa ja samalla muutenkin kooltaan selvästi pienemmällä mutta saman tehoisella (ahdetulla) koneella. Se, että soveltaako autonvalmistaja tätä reseptiä nykyisen automallin suorituskyvyn parantamiseen (= kone pysyy saman kokoisena) vai taloudellisuuden parantamiseen (=koneen koko pienenee) on minusta aivan sivu seikka ja lähinnä markkinointiosastojen eikä insinööriösastojen heiniä.
Penteles:
Varo nyt ton downsizingis kanssa. Kai tästäkin kohta alkaa kitinä, että ei se oo downsizingia jos auton paino pysyy samana mutta pituus kasvaa puoli metriä, mutta jos taas pituus pysyykin samana ja paino vähenee 300 kiloa niin hallelujaa, downsizingia, downsizingia.
AkiK:
Paniikki yhdistettynä joukossa tiivistyvään tyhmyyteen tuottavat yleensä aina vääriä päätöksiä, ja näin on myös ilmastonmuutoksen suhteen. Hiilidioksidi tuntuu olevan tämän hetken ainoa ympäristöä uhkaava tekijä, ainakin jos uskoo tämän hetken yleistä keskustelua. Vaikka yleiseen keskusteluun ei mahdu kuin yksi ainoa päästö kerrallaan, ovat dieselin pienhiukkaspäästöt ja typen oksidit yhtä vaarallisia terveydelle kuin aina ennenkin.
Jos oikeasti halutaan vähentää hiilidioksidin kokonaispäästöjä, olisi aika jo ottaa mukaan keskusteluun muitakin päästölähteitä kuin yksityisautoilu. Yksistään maanviljelys- ja kalastustukien poisto vähentäisi eräiden arvioiden mukaan co2 päästöjä henkilöauto liikenteen verran. Esim. betonin valmistus tuottaa 5-8 % kaikista ihmisen aiheuttamisista co2 päästöistä. Naudanlihan korvaaminen sipikarja tuotteilla, tai lemmikkieläimien kieltämisellä olisi myös yllättävän suuri vaikutus co2 päästöihin. No leikki leikkinä, perimmäisenä tarkoituksena on kerätä valtiolle verotuloja yksityisautoilun kautta.
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2009102310478810_uu.shtml
2011 muuttuu polttoaineiden verotus co2 päästöjen mukaan. Todennäköisesti dieselin verotus nousee tällöin bensiinin tasolle. Tällöin ei eri polttoaineiden verotus co2 päästöjen mukaan tosin vieläkään toteudu, koska diesel litra tuottaa co2 päästöjä n.10 % enemmän kuin bensiini litra.
VTT on tehnyt myös laskelmia siten, että verotus ottaisi huomioon terveydelle haitallisten lähipäästöt (lue dieselin pienhiukkas- ja typen oksidi päästöt). Tällöin yhtenä vaihtoehtona olisi että eri polttoaineiden verotus yhtenäistettäisiin, mutta nykyisten dieseleiden käyttövoimavero säilyisi. Tähän tuskin poliittista tahtoa löytyy.
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Katainen+Polttoainevero+porrastetaan+hiilip%C3%A4%C3%A4st%C3%B6jen+mukaan+2011+alkaen/1135246477837
Ps. sitä öljyä ei ole pakko polttaa missään, sille löytyy jalostamalla paljon muutakin käyttöä
Penteles:
Audi teki A5:sta koemallin joka on n. 230 kiloa kevyempi kuin nykyinen tuotantomalli. Kori on tehty alumiinista ym. muita painoa keventäviä ratkaisuja. Ongelmana on, että tällaisen auton hinta on n. 20 % korkeampi verrattuna nykyiseen tuotantomalliin.
Matti-:
Imu- ja pakoventtiilin ajoitusta on säädetty pitemmän aikaa ja nyt pakoventtiilin avautumista säätelevää tekniikkaa alkaa vihdoin tulla ns. tavallisiin autoihin. Toyotan ja Fiatin uudet moottorit sekä Peugeotin eräät jo hetken aikaa markkinoilla olleet moottorit, tuovat ns. kaasuläpättömät moottorit kaikkiin autoluokkiin.
Fiat ilmoittaa että sen kaasuläpätön (multiair) moottori kuluttaa 10 % vähemmän ja tuottaa saman verran lisää tehoa. Tällä moottorilla Alfa Romeo Miton arvot ovat 170 hv. ja co2 päästöt 139 g.
Tämä Ilmorin 5-tahti kone vaikuttaa myös aika mielenkiintoiselta tekeleeltä. 700 kuutiota ja 130 hv vois mennä aika pienellä varsinkin jos sen asentais johonkin Priuksen tyyppiseen sukkulaan.
http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
juster:
Nyt on jo voimassa Euro 5 päästörajat. Ne asettavat yhtä tiukat rajat hiukkasille sekä bensalle että dieselille. Käytännössä se tarkoittaa, että dieselissä on pakko olla hiukkassuodatin.
Verrataanpa kahta Audin uutta moottoria
2.0 TDI (125 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00032 g/km
2.0 TFSI (155 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00247 g/km
(lähde: Eko-AKE)
Nykybensan hiukkaspäästöt ovat noin kymmenkertaiset verrattuna dieseliin!
Dieselistä tulee yhä typen oksideja enemmän kuin bensasta, mutta kaikkea muuta (CO2, CO, HC ja hiukkaset) bensaa vähemmän.
Juster: Paniikki yhdistettynä joukossa tiivistyvään tyhmyyteen tuottavat yleensä aina vääriä päätöksiä, ja näin on myös ilmastonmuutoksen suhteen. Hiilidioksidi tuntuu olevan tämän hetken ainoa ympäristöä uhkaava tekijä, ainakin jos uskoo tämän hetken yleistä keskustelua.
Minusta tuo lausahdus sopii yhtä hyvin myös dieselien päästöistä keskusteluun. Öljyä on poltettu jo vuosisata ja haitat on hyvin tiedossa. Henkilöautodieselien lisääntyminen ei niitä ole merkittävästi mihinkään suuntaan muuttanut, suurimmat päästöt tulevat muualta.
Hiukkaspäästöperiaatteella pitäisi lakkauttaa aika monta muuta asiaa ennen hiukkassuodatettuja henkilöautodieseleitä.
Se on kuitenkin fakta että Suomi on löynyt päänsä ja taloutensa pantiksi ilmastotalkoisiin, ja sen mukaan on päätöksiä tehtävä. Ei mahda mitään.
Jos oikeasti halutaan vähentää hiilidioksidin kokonaispäästöjä, olisi aika jo ottaa mukaan keskusteluun muitakin päästölähteitä kuin yksityisautoilu.
No tietysti, mutta autoilu on niin helppo nakki kaupunkikeskustassa asuville piipertäjille jotka eivät autoa tarvitse. Valtiovarainministeriöstä saa tässä hyvän kaverin, vaikka ja sillä on eri intressit.
Todennäköisesti dieselin verotus nousee tällöin bensiinin tasolle.
Se on pelkästään hyvä asia yksityisautoilijalle, ei tarvitse maksaa auton seisottamisesta jos sillä ei aja paljoa. Uusi nykydieselhän maksaa tällä hetkellä käytännössä saman ajoi sillä tai ei, pa-kulut ovat tyypillisellä 5-6 litran kulutuksella mitättömät.
Ps. sitä öljyä ei ole pakko polttaa missään, sille löytyy jalostamalla paljon muutakin käyttöä
Hintahan sen ratkaisee mihin se käytetään. Jatkossa kun muoveja ym. tullaan korvaamaan muilla yhdisteillä ja öljylämmityksistä ym. luovutaan (ja vaihdetaan tappavampaan ja ekosysteemiä tuhoavaan puulämmitykseen), vapautuu paljon öljyä muuhun käyttöön. Samoin raskas liikenne ei ihan hetkeen palaudu lamaa ja teollisuuden alasajoa edeltäneelle tasolle, sehän ne dieselit kuitenkin suurelta osin kuluttaa.
Kitkakalle:
Lisäisin vielä että Euro6-dieselitkin on jo olemassa, esim. Mersuun saa sellaisen jo ostaa. 350 BlueTecissä typenoksidipäästöt on samalla tasolla kuin bensassa, kaikki muut päästöt alhaisemmat.
slowgear:
Olen eri mieltä. Ranskalaiset ovat pitkään suosineet dieseleitä ja niillä perusdieselit oli jo kauan aikaa sitten 1,5 litraisia. Mm. Peugeot 305, joka tiloiltaan ja ajatukseltaan vastannee aika hyvin tuota nykyistä Vollea. Tehokkaamman (ei mikään tehokas nykymittapuulla) koneen peruskoko oli 1,9 litraa.
Nykyisellään PSA:n dieselit ovat noita koneita suurempia, kooltaan 1,6; 2,0 ja 2,2 litraisia.
Varsinaiseen downsizingiin ollaan nyt dieseleissä menossa, tuleva peruskonekoko tulee olemaan todennäköisesti 1,4 litrainen bensakoneiden tapaan ja 1.6D tulee jatkossa korvaamaan nykyisiä 2-2,2 litraisia. Kolmisylinterisiä pienempiäkin tullaan näkemään.
Verrataan vielä kansanautojen hiukkaspäästöjä.
Golf 1.6 TDI (77 kW)
- 0,00021 g/km
Golf 1.4 TSI (90 kW)
- 0,00174 g/km
(lähde: Eko-AKE)
http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/default.asp
Ero on sama kahdeksankertainen kuten Audin 2-litraisissa tuossa aiemmin. Eiköhän dieselin hiukkasongelma ole jo ratkaistu.