Kestävyydestähän ei olekaan kysymys. Se voidaan tehdä niin kestäväksi kuin halutaan, mutta ei autonvalmistajat halua tehdä henkilöautoista liian kestäviä, koska jos ne kestäisivat loputtomiin, ei olisi mitään tarvetta vaihtaa uutta. Kyllä hybridistäkin on mahdollista rakentaa täysin tarpeeksi kestävä normaalikäyttöä varten. Kuten Simppakin totesi että tulee myös raskaampaan ajoon, autonvalmistaja siis tekee tekniikasta käyttötarkoitusta vaastaavan kestävän, niin että asiakkaita silti riittää tulevaisuudessakin.
Tuo on kyllä aika surullista. Samalla tavalla vaikeutetaan esim. etanoliautojen yleistymistä. Oliko IS:ssä kun oltiin ajettu Fordin etanolibiiliä, siinä sanottiin että verotus katsotaan tuon kaksilitraisen bensamallin päästöistä. Käsittämätöntä! Bensamalli turputtelee jotain 180g/km, siinä missä etanolilla käyvä päästää 60g/km. En muista tarkkaan mutta suurin piirtein tuollaista. Jos nyt kuvitellaan olevamme jokin malliesimerkki ekologisesta autoilusta, niin noiden uusien tekniikoiden yleistymiselle pitäisi ehdottomasti antaa kunnon mahdollisuudet. Nyt pitäisi valtiovallan herätä tähän päivään.
Suomen hallitus ei tee yhtään mitään. Ei tehnyt ns. hyvinä aikoina, ja nythän on tietysti helppo vedota siihen, että kun taloudessa on muutenkin niukkaa, niin verohelpotuksiin ei ole varaa....eli koskaan ei ole varaa, kun puhutaan autoilijan kukkarosta. Tuo honda kyllä kiinnostaisi siviilikäyttöön....pääsisi siksi kuuluisaksi honda-mieheksi....
Kun vielä tietäisi että pystyykö tuollaiseen kakkulaan laittamaan jälkikäteen vaikkapa vakkaria....ei tarttisi sitä kalleinta versiota ostaa.
nämä kaiken maailman hybridit,sähköautot ja etanolivehkeet eivät kuitenkaan loppupeleissä ole yhtään sen ekompia... pitää se energia kuitenkin jossain/jotenkin tuottaa...voihan niitä päästöjä tosin siirrellä eri paikkoihin hiukan...
nämä kaiken maailman hybridit,sähköautot ja etanolivehkeet eivät kuitenkaan loppupeleissä ole yhtään sen ekompia... pitää se energia kuitenkin jossain/jotenkin tuottaa...voihan niitä päästöjä tosin siirrellä eri paikkoihin hiukan...
Tuulivoima on kohtalaisen saasteetonta verrattuna öljyyn.
enpä ole tuulivoimalla toimivia autoja vielä nähnyt myynnissä... mutta jos sitä sähköä tehtäisiin oikeasti suurempia määriä tuulivoimalla niin sitten , tosin sitten tulee kysymys myös kuinka paljon sen koko auton tekeminen kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä...
No tuo etanoli on siinäkin mielessä aika hyvä ratkaisu että sitä valmistetaan Suomessa elintarviketeollisuuden jätteistä. On tietenkin eri asia että miten sitä tehtäisiin jos massatuotantoon pitäisi siirtyä. Lisäksi nykyiset bensamoottorit käyvät lähes sellaisenaan etanolilla. Polttoainejärjestelmä vaatii vahvistusta syöpymisen estämiseksi, mutta muuten koneet ei taida erota toisistaan. Hybridien ekologisuudesta voidaan väitellä iäisyys, mutta ne taitavat silti olla se pakollinen väliaskel kohti sähköautoa, niin tekniikan kuin kuluttajien asenteidenkin suhteen. Kaikki eivät varmastikaan uskalla suoraan luopua tutusta ja turvallisesta polttomoottorista. Mä olen sitä mieltä että näiden tekniikoiden yleistymistä pitäisi tukea valtion taholta. Tavallinen polttomoottori on se huonoin ratkaisu, mutta siihen suuntaan meitä tällä hetkellä ohjataan.
Mitä tekee Suomen hallitus?
Koska saadaan kuulla uusia autoverotukseen liittyviä uutisia?
Jos (ja kun) ihmiset oikeasti valitsevat vähäpäästöisiä ajoneuvoja, valtio menettää nykyisellä systeemillä rahaa kahta kautta: pienempänä ostoverona ja vähentyneenä polttoaineverotuottona.
Tämän vuoden verotuotot romahtavat, koska autoja myydään vähemmän ja eniten myytävistä autoista maksetaan keskimäärin pienempiä veroja kuin aiemmassa verotuksessa.
Uutisia verotuksesta saadaan siis lähivuosina kuulla, ja ne ovat taatusti kiristyvään verotukseen liittyviä. Polttoainevero nousee varmasti, samoin käyttömaksut tulevat laajenemaan. Tienkäyttömaksutkin tulevat melko varmasti. Ja kaikki on "ekologista".
nämä kaiken maailman hybridit,sähköautot ja etanolivehkeet eivät kuitenkaan loppupeleissä ole yhtään sen ekompia... pitää se energia kuitenkin jossain/jotenkin tuottaa...voihan niitä päästöjä tosin siirrellä eri paikkoihin hiukan...
Auto kuluttaa energiaa kolmeen asiaan: ilmanvastuksen voittamiseen, vierintävastuksen voittamiseen ja jarruttamiseen. Jos mitä hyvänsä näistä saadaan alaspäin, energiaa säästyy aidosti.
Ilmanvastusta voidaan parantaa tekemällä aerodynaamisempia autoja, mutta se tarkoittaa tietyn pisteen jälkeen pienempiä autoja.
Vierintävastusta voidaan pienentää sopivilla renkailla ja autoa keventämällä. Rengaspuolella kovin isoa kehitystä tuskin tulee, koska vierintävastuksen alentaminen huonontaa renkaan muita ominaisuuksia.
Jarrutusenergian kohdalla luonto ei sinänsä aseta rajoja sen talteenottoon. Hybridi pyrkii tekemään juuri tämän (samoin sähköauto). Saavutettava säästö on suuri etenkin silloin, kun jarrupolkimeen joutuu koskemaan usein. Kaupungissa tavallisen auton käyttämästä energiasta puolet käytetään jarrulevyjen lämmittämiseen.
Auton keventäminen, aerodynaamisemmaksi tekeminen tai hybridiksi tekeminen kaikki pienentävät päästöjä aidosti. Sen lisäksi aitoa säästöä voidaan saada auton muun energiankulutuksen vähentämisestä (vaikkapa paremmat ajovalot, fiksumpi ilmastointi) tai komponenttien hyötysuhteen parantamisesta.
Mitään ihan älyttömän suuria hyppäyksiä komponenttien hyötysuhteen parantamisessa on turha odottaa. Ehkä energiankulutusta saadaan vielä parikymmentä prosenttia alas, mutta ei paljon enempää. Nykyisen säästävimmän teknologian mukaan perheauto menee sata kilometriä bensiinillä hiukan alle 90 g/km -päästöillä. Tuosta viilataan vielä paremmalla sähkötekniikalla grammoja pois, mutta sen jälkeen auto pitää tehdä kevyemmäksi.
Nämä säästökohteet ovat riippumattomia auton teknologiasta muuten. Samat säästöt saadaan kaasuautolle tai etanoliautolle.
- - -
Tämän jälkeen loppusäästö pitää tehdä polttoainetta vaihtamalla. Biopohjaiset voivat säästää jotain tai olla säästämättä. Jos tarkastellaan koko ketjua ja biomassan vaihtoehtoisia käyttöjä, niin biopolttoaine ei välttämättä ole meidän oloissamme hyvä ison mittakaavan ratkaisu.
Siitä on iloa, jos lähellä tuotetaan esimerkiksi maatalousjätteistä biopolttoaineita (biokaasu, ehkä etanoli), mutta näiden määrä jää suhteellisen vähäiseksi suuresta hypestä huolimatta. Jätteiden kaasu tietysti kannattaa ottaa aina talteen, mutta esimerkiksi kaatopaikkojen kohdalla parempi käyttökohde voi olla sähköä ja lämpöä tuottava voimala.
Ison mittakaavan projekteissa taas pitää miettiä vaihtoehtoja. Jos vaikka tehdään turvedieseliä, niin yksi vaihtoehto olisi jättää se suo rauhaan ja polttaa autoissa tavallista dieseliä, mikä ilmeisesti olisi pienempi nettopäästöiltään. Tai onko järkevää fermentoida etanolia, jos lähtöaineet voitaisiin polttaa suoraan voimalassa ja sillä korvata hiiltä energiantuotannossa.
Yksittäisen kuluttajan kannalta tämä vertailu on käytännössä mahdoton tehdä, ja asiantuntijatkin saavat siitä välillä tappelua aikaan. Sen pitää kuitenkin tehdä, kun mietitään erilaisten tuotantomuotojen suosimista. Ja kannattaa muistaa, että kisassa on paljon poliittisia intohimoja mukana, jolloin luonnontiede joutuu nurkkaan yksin itkemään.
Toisaalta fossiilisellakin puolella voidaan tehdä asioita. Jos öljy vaihdetaan maakaasuun, niin sillä vähennetään päästöjä ja öljyriippuvuutta.
Sähköauto taas siirtää päästöongelman voimalaitokselle. Sähköauto voi säästää paljonkin päästöissä, mutta nykyisellä suomalaisella sähköntuotannolla se voi jopa lisätä hiilipäästöjä. Ja siinä sitä onkin viidakko, kun selvittää kulutuksen lisäämisen vaikutuksen sähköntuotannon hiilipäästöihin.
Politiikan tasolla voidaan sopia, että rakennetaan vaikka kymmenen prosenttia tuotannosta tuulivoimaa. Tällä korvataan koko autokannan sähköistymisen tuoma sähkönkulutus. Silloin ajaminen on päästötöntä.
Vai onko? Nimittäin jos vaihtoehtona on pitää fossiilisilla kulkevat autot ja rakentaa saman verran tuulivimaa korvaamaan fossiilisilla tuotettua sähköä, niin se voi olla jopa parempi vaihtoehto. Ei ehkä poliittisesti niin seksikäs.
- - -
Tähän sitten päälle vielä se, että esimerkiksi etanoliautoilla on epämiellyttävän suuret päästöt, ja sähköauto taas on paikallisesti päästötön. Lopulta fossiilisten polttoaineiden käyttö autoissa alkaa tuntua melkein järkevältä nykytilanteessa.
Tässä vaiheessa varminta on panostaa siihen, että autojen energiankulutus pienenee (pienempiä, fiksumpia). Sen meidän nykyinen verotuksemme tekee, koska CO2-päästö on bensiinillä ja dieselillä hyvin läheistä sukua energiankulutukselle.
tosin sitten tulee kysymys myös kuinka paljon sen koko auton tekeminen kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä...
Autonvalmistuksen hiilipäästöt ovat muutaman prosentin luokkaa auton elinkaaripäästöistä, raaka-aineet ehkä kymmenen prosenttia. Auton käytölle jää suuruusluokassa 85 % elinkaaripäästöistä. Tehtailla on viime vuosina keskitytty aika paljonkin energiansäästöön, koska sähkö on kallista.
Materiaalien kohdalla paljon on kiinni siitä, mitä materiaaleja käytetään, ja miten ne kierrätetään. Alumiini on hyvin energiaintensiivistä jalostaa, mutta sen kierrättäminen menee vähällä energialla. Teräs taas on vähemmän hankalaa jalostettavaa, mutta kierrättäminen vaatii enemmän energiaa.
Kehittyneissä akuissa käytetään energiaintensiivisiä materiaaleja (nikkeli, litium), mutta toisaalta kierrättäminen on helppoa ja taloudellisesti hyvin houkuttelevaa. Tästä syystä nykyisten kevythybridien muutama kymmenen kiloa akkua ei kovin olennaisesti vaikuta auton elinkaaripäästöihin. Sähköautoissa tulee kyllä käymään niin, että elinkaariajattelussa energiankulutuksessa valmistuksen osuus korostuu.
Kaikkiaan tilanne on sellainen, että käytön aikaista kulutusta vähentävät toimenpiteet kannattavat lähes aina, vaikka ne lisäisivät valmistuksen päästöjä.
Elinkaarianalyysejä lukiessa pitää kuitenkin olla tarkkana. Osa analyyseistä puhuu kulutetuista luonnonvaroista (tonneina), jolloin luvut voivat olla aivan erilaisia. Ylläoleva koskee nimenomaan energiankulutusta ja hiilipäästöjä.
enpä ole tuulivoimalla toimivia autoja vielä nähnyt myynnissä... mutta jos sitä sähköä tehtäisiin oikeasti suurempia määriä tuulivoimalla niin sitten , tosin sitten tulee kysymys myös kuinka paljon sen koko auton tekeminen kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä...
Saksassa on alettu rakentaa maailman ensimmäistä voimalaa, jossa tuulivoimalla tuotettua sähköä säilötään vetykaasun avulla.
Saksalaisen tuulivoimayhtiön menetelmä on huomattavasti tehokkaampi kuin ylimääräisen sähkön säilöminen suuriin akkuihin. Ja jos tuuli puhaltaa pitkiä aikoja kerralla, voimala voi myydä vetyä suoraan ympäristön huoltoasemille kaasulla käyvien autojen polttoaineeksi.
Tietääköhän ne vielä itsekään mitä sille vedylle tehdään? Toisessa kohtaa sanotaan, että "Ja kun tuuli tyyntyy, voimalan väki pumppaa vedyn yhdessä biokaasun kanssa lämpövoimalaan, jossa kaasut synnyttävät generaattorin avulla taas sähköä." Eli pitääkö tuulivoimalan viereen rakentaa varlle toinen voimala, joka odottelee tuulen tyyntymistä tyhjäkäynnillä jotta voi sitten tehdä vedystä sähköä. Taitavat saksalaisen saada maksaa Euroopan kalleinta sähkönhintaa tulevaisuudessakin.
Saksalaisen tuulivoimayhtiön menetelmä on huomattavasti tehokkaampi kuin ylimääräisen sähkön säilöminen suuriin akkuihin. Ja jos tuuli puhaltaa pitkiä aikoja kerralla, voimala voi myydä vetyä suoraan ympäristön huoltoasemille kaasulla käyvien autojen polttoaineeksi.
Taitaa olla matkalla muutama porras rikkinäistä puhelinta.
Sähkön säilöminen esimerkiksi Li-akkuun on ihan varmasti tehokkaampaa kuin vedyn tekeminen sähköllä ja sen jälkeen käyttäminen polttokennossa. Ensimmäisessä prosessissa päästään varsin lähelle sataa prosenttia, jälkimmäisessä noin viiteenkymmeneen prosenttiin.
Vedyksi säilömisen etuna on helppo energian siirrettävyys ja helppo skaalattavuus isoihin mittakaavoihin. Akut ovat todella kalliita isoissa määrissä, vetysäiliö ei niinkään.
Vetyauto on huono sähköauto, jos asiaa katsotaan tuolta kantilta. Tässä kuitenkin ajatuksena on se, että jos tuulivoimaa on liikaa jollakin hetkellä, sillä voidaan vaikka myllätä vetyä. Siinä suhteessa tässä kilpaillaan esimerkiksi paineilmaksi säilömisen kanssa.
Pohjoismaisissa oloissa ongelma on kovin kaukana, meillä on niin paljon vesivoimaa, että kohtuullisen suurikin määrä tuulivoimaa menee ilman varastointiongelmia. Toinen juttu on se, että sähköverkon tasetta voidaan säätää myös kulutusta säätämällä, ja se tulee varmasti lisääntymään tulevaisuudessa. Yösähkön sijasta on sitten "tuulisen sään sähköä" tai "nyt meillä olisi vähän pula, maksa kolminkertaisesti -sähköä".
Vetytaloudessa on enemmän järkeä silloin, jos vety tehdään kaukana kulutuksesta. Mielellään vielä niin, että vety tehdään käyttämättä välillä sähköä. Tähän on parikin aivan eri reittiä, biologinen (levät, bakteerit) ja termokemiallinen (veden hajoittaminen korkeassa lämötilassa).
Ei varmasti ole teknisesti yhtä etevä kuin Prius, mutta ideana tuo on tuore. Taitaa olla ainoa kaasuhybridi? Näyttäisi siis koreakin astuvan mukaan hybridikarkeloihin tuolla LPG Elantrallaan.
Ainakin Toyotalla hybriditekniikalla on 8 vuoden takuu, joten se helpottaa kummasti vähän käytetyn Priuksen myymistä.
Nyt kun hybridiautoja alkaa tulla usealta autonvalmistajalta on mielenkiintoista nähdä minkälainen takuu hybriditekniikalle annetaan.
Veikkaan että eurooppalaiset valmistajat antavat vain 3 vuoden takuun.
Nyt kun hybridiautoja alkaa tulla usealta autonvalmistajalta on mielenkiintoista nähdä minkälainen takuu hybriditekniikalle annetaan.
Veikkaan että eurooppalaiset valmistajat antavat vain 3 vuoden takuun.
Mitä Mersu antaa S400:lle? Siitähän saa osviittaa, koska auto on ensimmäinen sarjatuotantoinen litium-akuilla varustettu hybridi. Tosin rinnakkaishybridinä auto toimii, vaikka akku sanoisi heihei.
Toyota yritti antaa uudelle Prius-mallilleen joillakin myyntialueilla entistä lyhyemmän takuun (olisikohan ollut 5 v / 100 000 km), mutta ilmeisesti tästä nousi sen verran haloota ostajien keskuudessa, että päätös on peruttu. Lopullisestihan tuon näkee sitten, kun auto on meillä kaupassa.
Kahdeksan vuoden takuu millekään auton komponentille alkaa olla aika pitkä, oli komponentin luotettavuus mikä hyvänsä. Ihan varmasti autonvalmistajat mieluummin eivät antaisi takuuta. Kuluttajista tuo viime kädessä on kiinni.
Onkos muut kuin Tojo esitellyt jo sähköhybriauton, siis auton joka kulkee tarvittaessa myös pelkällä sähköllä?
Ei taida markkinoilla vielä olla, mutta uusia mallejahan on tulossa vuoden-kahden sisällä. Peugeotin 3008 on media päässyt koeajamaan. Tulee myyntiin vasta 2011.
Kumpi auton takuun määrittelee, valmistaja vai maahantuoja?
Esim. VW antaa Englannissa tehdastakuuksi 2v ilman kilometrirajoitusta (kuten Suomessa), mutta vaihtoetoinen takuu on 3v tai 60000 mailia (n. 100 000km), kumpi ensin tulee täyteen. Tätä vaihtoehtoa ei tietääkseni Suomessa ole.
Bensiinihybridiautoista ei tarvitse maksaa ajoneuvoveron käyttövoimaveroa.
Näin on vastannut ministeri Jan Vapaavuori vuosi sitten eduskunnassa:
Markkinoilla yleistyneistä hybridiautoista, joissa käyttövoimana on bensiinin ohella ajoneuvon itse ajon aikana tuottama sähköenergia, ei kanneta lainkaan käyttövoimaveroa. Tällainen ajoneuvo katsotaan käyttövoimaverotuksessa bensiinikäyttöiseksi ajoneuvoksi.
Vapaavuori kertoi myös sähkökäyttöisten ajoneuvojen verotuksesta seuraavasti:
Valtiovarainministeriössä ei ole toistaiseksi valmisteilla muutoksia sähköajoneuvojen verotuskohteluun.
Tämä siis viime vuodelta (30.6.2008).
Nyt kun mm. PSA yhtiö tuo markkinoille dieselhybridiauton, joutuu siitä maksamaan käyttövoimaveron.
Se on kohtuuton niitä autoilijoita kohtaan jotka ajavat vain muutaman tuhat km/vuosi.
Hybridiautojen polttoaineen kulutus, oli se sitten bensiini tai diesel, on jo niin pieni että mielestäni perusteita dieselhybridiautojen käyttövoimaverolle ei enää ole.
Ajoneuvoveron perusosahan muuttuu todennäköisesti ensi vuonna päästöperustaiseksi.
Bensiinihybridiautoista ei tarvitse maksaa ajoneuvoveron käyttövoimaveroa.
Näin on vastannut ministeri Jan Vapaavuori vuosi sitten eduskunnassa:
Markkinoilla yleistyneistä hybridiautoista, joissa käyttövoimana on bensiinin ohella ajoneuvon itse ajon aikana tuottama sähköenergia, ei kanneta lainkaan käyttövoimaveroa. Tällainen ajoneuvo katsotaan käyttövoimaverotuksessa bensiinikäyttöiseksi ajoneuvoksi.
Vapaavuori kertoi myös sähkökäyttöisten ajoneuvojen verotuksesta seuraavasti:
Valtiovarainministeriössä ei ole toistaiseksi valmisteilla muutoksia sähköajoneuvojen verotuskohteluun. Tämä siis viime vuodelta (30.6.2008).
Nyt kun mm. PSA yhtiö tuo markkinoille dieselhybridiauton, joutuu siitä maksamaan käyttövoimaveron.
Se on kohtuuton niitä autoilijoita kohtaan jotka ajavat vain muutaman tuhat km/vuosi.
Hybridiautojen polttoaineen kulutus, oli se sitten bensiini tai diesel, on jo niin pieni että mielestäni perusteita dieselhybridiautojen käyttövoimaverolle ei enää ole.
Ajoneuvoveron perusosahan muuttuu todennäköisesti ensi vuonna päästöperustaiseksi.
Käyttövoimaverotusta bensiiniautolla ei kait muutenkaan ole, on vain ajoneuvovero! Ministeri onkin reilulla tuulella kun lupaa vapautuksen olemattomasta verosta.
Luin viime lauantaina hesarin Auto-sivuilta juttua sähköautoista.
Yllättävänä mielipiteenä pidin TKK:n Matti Juhalan kommenttia akkujen vaihtamisesta huoltoasemilla: "Se on täyttä huuhaata. Akkupaketit painavat nykyisin tuollaiset 200-400 kiloa."
Miksi hän otti vertailuun nykyiset akkupaketit, sillä ei akkupakettien vaihtoa huoltoasemilla varmasti saadakaan käyntiin tällä- eikä varmasti ensi vuosikymmenelläkään. Sen sijaan jos puhutaan tulevaisuudesta parinkymmenen vuoden päähän, se ei ehkä olekaan huuhaata.
Toyotan teknisestä kehityksestä vastannut Masatami Takimoto on todennut, että "täyssähköautojen läpimurto tapahtuu vasta siinä vaiheessa, kun akkujen sähkönvarauskyky pystytään kehittämään 10-100 kertaiseksi nykyisiin litium-io-ni-akkuihin verrattuna".
Jos ja kun sähkönvarauskyky saadaan 100 kertaiseksi nykyisiin verrattuna, silloin akkupaketin paino saataisiin 10-20 kilon painoiseksi, jolloin vaihto huoltoasemillakin onnistuisi samaan tapaan kuin matkailuautojen/-vaunujen kaasupullojenkin.
Kehitykseen akkuteknologiassa panostetaan nyt vahvasti ympäri maailman, kuten uutisista on saanut lukea:
"Japanilainen autonvalmistaja Toyota sanoo kehittäneensä uuden teknologian, jonka avulla nykyisten litium-ioni-akkujen sähkönvarauskykyä voidaan lisätä merkittävästi.
Keksinnön avulla litium-ioni-akkujen kyky varastoida energiaa voidaan kasvattaa kymmenkertaiseksi."
Erityisesti kiinnostaa paljonko ajomatka lyhenee EU:n mukaisesti tehdystä mittauksesta.
Esim. Peugeotin iOn, jolle luvataan 130 km ajomatka.
Lisäksi kiinnostaa miten sisätilojen lämmitys riittää pakkasilla.
Mitsun iMiev pärjäsi Skotlannin syksyssä noin 60 km akullisella. Maasto on huomattavasti mäkisempää kuin meillä, mutta toisaalta ulkona tuskin oli kovin tiukkaa pakkasta.
Sähköauto rankaisee lämmittämisestä paljon enemmän kuin polttomoottoriauto. Polttomoottoriautossa lämmittäminen voidaan tehdä lähinnä hukkalämmöllä, sähköautossa käytetään tuskalla ja kalliisti mukana raahattavia kilowattitunteja.
Tosin varsin todennäköiseltä tuntuu, että meillä sähköautoista tullaan tekemään öljylämmitteisiä. Vaikka se tuntuukin hölmöltä, niin luonnonkin kannalta on parempi lämmittää sähköautoa öljyllä kuin sähköllä.
Akut voivat myös hyytyä pakkasessa, mutta tämä riippuu kovasti akkukemiasta. Jotkut akkutyypit hyytyvät, toiset eivät.
Lämmittämisessä on vielä se ikävä puoli, että se ei ole vapaaehtoista. Jos ikkunoista aikoo nähdä jotain ulos, ainakin ne on saatava sisältä lämpimiksi. Toisaalta parempi lämpöeristäminen ja vaikkapa lämpöpumppujen käyttäminen toisi uusia mahdollisuuksia, mutta nämä eivät taida vielä sähköautojen valmistajia kiinnostaa.
Uskoni Hondan valitsemaan kevyempään hybridilinjaan vahvistuu - ei tuo vieläkään ihan halpa ole mutta alkaa jo olla useimpien tavoitettavissa.
Kestävyydestähän ei olekaan kysymys. Se voidaan tehdä niin kestäväksi kuin halutaan, mutta ei autonvalmistajat halua tehdä henkilöautoista liian kestäviä, koska jos ne kestäisivat loputtomiin, ei olisi mitään tarvetta vaihtaa uutta. Kyllä hybridistäkin on mahdollista rakentaa täysin tarpeeksi kestävä normaalikäyttöä varten. Kuten Simppakin totesi että tulee myös raskaampaan ajoon, autonvalmistaja siis tekee tekniikasta käyttötarkoitusta vaastaavan kestävän, niin että asiakkaita silti riittää tulevaisuudessakin.
Iso-Britannia tukee pistokehybridejä ja sähköautoja 2500,- ja 6000,- eurolla.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/iso-britannia-tukee-sahkoautoja
Mitä tekee Suomen hallitus?
Koska saadaan kuulla uusia autoverotukseen liittyviä uutisia?
Määrää 400 vuosittaisen käyttövoimaveron.
jjvi:
Tuo on kyllä aika surullista. Samalla tavalla vaikeutetaan esim. etanoliautojen yleistymistä. Oliko IS:ssä kun oltiin ajettu Fordin etanolibiiliä, siinä sanottiin että verotus katsotaan tuon kaksilitraisen bensamallin päästöistä. Käsittämätöntä! Bensamalli turputtelee jotain 180g/km, siinä missä etanolilla käyvä päästää 60g/km. En muista tarkkaan mutta suurin piirtein tuollaista. Jos nyt kuvitellaan olevamme jokin malliesimerkki ekologisesta autoilusta, niin noiden uusien tekniikoiden yleistymiselle pitäisi ehdottomasti antaa kunnon mahdollisuudet. Nyt pitäisi valtiovallan herätä tähän päivään.
Suomen hallitus ei tee yhtään mitään. Ei tehnyt ns. hyvinä aikoina, ja nythän on tietysti helppo vedota siihen, että kun taloudessa on muutenkin niukkaa, niin verohelpotuksiin ei ole varaa....eli koskaan ei ole varaa, kun puhutaan autoilijan kukkarosta. Tuo honda kyllä kiinnostaisi siviilikäyttöön....pääsisi siksi kuuluisaksi honda-mieheksi....
Kun vielä tietäisi että pystyykö tuollaiseen kakkulaan laittamaan jälkikäteen vaikkapa vakkaria....ei tarttisi sitä kalleinta versiota ostaa.
juuso01:
nämä kaiken maailman hybridit,sähköautot ja etanolivehkeet eivät kuitenkaan loppupeleissä ole yhtään sen ekompia... pitää se energia kuitenkin jossain/jotenkin tuottaa...voihan niitä päästöjä tosin siirrellä eri paikkoihin hiukan...
GTAm:
Tuulivoima on kohtalaisen saasteetonta verrattuna öljyyn.
enpä ole tuulivoimalla toimivia autoja vielä nähnyt myynnissä...
mutta jos sitä sähköä tehtäisiin oikeasti suurempia määriä tuulivoimalla niin sitten , tosin sitten tulee kysymys myös kuinka paljon sen koko auton tekeminen kuluttaa energiaa ja tuottaa päästöjä...
No tuo etanoli on siinäkin mielessä aika hyvä ratkaisu että sitä valmistetaan Suomessa elintarviketeollisuuden jätteistä. On tietenkin eri asia että miten sitä tehtäisiin jos massatuotantoon pitäisi siirtyä. Lisäksi nykyiset bensamoottorit käyvät lähes sellaisenaan etanolilla. Polttoainejärjestelmä vaatii vahvistusta syöpymisen estämiseksi, mutta muuten koneet ei taida erota toisistaan. Hybridien ekologisuudesta voidaan väitellä iäisyys, mutta ne taitavat silti olla se pakollinen väliaskel kohti sähköautoa, niin tekniikan kuin kuluttajien asenteidenkin suhteen. Kaikki eivät varmastikaan uskalla suoraan luopua tutusta ja turvallisesta polttomoottorista. Mä olen sitä mieltä että näiden tekniikoiden yleistymistä pitäisi tukea valtion taholta. Tavallinen polttomoottori on se huonoin ratkaisu, mutta siihen suuntaan meitä tällä hetkellä ohjataan.
Penteles:
Jos (ja kun) ihmiset oikeasti valitsevat vähäpäästöisiä ajoneuvoja, valtio menettää nykyisellä systeemillä rahaa kahta kautta: pienempänä ostoverona ja vähentyneenä polttoaineverotuottona.
Tämän vuoden verotuotot romahtavat, koska autoja myydään vähemmän ja eniten myytävistä autoista maksetaan keskimäärin pienempiä veroja kuin aiemmassa verotuksessa.
Uutisia verotuksesta saadaan siis lähivuosina kuulla, ja ne ovat taatusti kiristyvään verotukseen liittyviä. Polttoainevero nousee varmasti, samoin käyttömaksut tulevat laajenemaan. Tienkäyttömaksutkin tulevat melko varmasti. Ja kaikki on "ekologista".
GTAm:
Auto kuluttaa energiaa kolmeen asiaan: ilmanvastuksen voittamiseen, vierintävastuksen voittamiseen ja jarruttamiseen. Jos mitä hyvänsä näistä saadaan alaspäin, energiaa säästyy aidosti.
Ilmanvastusta voidaan parantaa tekemällä aerodynaamisempia autoja, mutta se tarkoittaa tietyn pisteen jälkeen pienempiä autoja.
Vierintävastusta voidaan pienentää sopivilla renkailla ja autoa keventämällä. Rengaspuolella kovin isoa kehitystä tuskin tulee, koska vierintävastuksen alentaminen huonontaa renkaan muita ominaisuuksia.
Jarrutusenergian kohdalla luonto ei sinänsä aseta rajoja sen talteenottoon. Hybridi pyrkii tekemään juuri tämän (samoin sähköauto). Saavutettava säästö on suuri etenkin silloin, kun jarrupolkimeen joutuu koskemaan usein. Kaupungissa tavallisen auton käyttämästä energiasta puolet käytetään jarrulevyjen lämmittämiseen.
Auton keventäminen, aerodynaamisemmaksi tekeminen tai hybridiksi tekeminen kaikki pienentävät päästöjä aidosti. Sen lisäksi aitoa säästöä voidaan saada auton muun energiankulutuksen vähentämisestä (vaikkapa paremmat ajovalot, fiksumpi ilmastointi) tai komponenttien hyötysuhteen parantamisesta.
Mitään ihan älyttömän suuria hyppäyksiä komponenttien hyötysuhteen parantamisessa on turha odottaa. Ehkä energiankulutusta saadaan vielä parikymmentä prosenttia alas, mutta ei paljon enempää. Nykyisen säästävimmän teknologian mukaan perheauto menee sata kilometriä bensiinillä hiukan alle 90 g/km -päästöillä. Tuosta viilataan vielä paremmalla sähkötekniikalla grammoja pois, mutta sen jälkeen auto pitää tehdä kevyemmäksi.
Nämä säästökohteet ovat riippumattomia auton teknologiasta muuten. Samat säästöt saadaan kaasuautolle tai etanoliautolle.
- - -
Tämän jälkeen loppusäästö pitää tehdä polttoainetta vaihtamalla. Biopohjaiset voivat säästää jotain tai olla säästämättä. Jos tarkastellaan koko ketjua ja biomassan vaihtoehtoisia käyttöjä, niin biopolttoaine ei välttämättä ole meidän oloissamme hyvä ison mittakaavan ratkaisu.
Siitä on iloa, jos lähellä tuotetaan esimerkiksi maatalousjätteistä biopolttoaineita (biokaasu, ehkä etanoli), mutta näiden määrä jää suhteellisen vähäiseksi suuresta hypestä huolimatta. Jätteiden kaasu tietysti kannattaa ottaa aina talteen, mutta esimerkiksi kaatopaikkojen kohdalla parempi käyttökohde voi olla sähköä ja lämpöä tuottava voimala.
Ison mittakaavan projekteissa taas pitää miettiä vaihtoehtoja. Jos vaikka tehdään turvedieseliä, niin yksi vaihtoehto olisi jättää se suo rauhaan ja polttaa autoissa tavallista dieseliä, mikä ilmeisesti olisi pienempi nettopäästöiltään. Tai onko järkevää fermentoida etanolia, jos lähtöaineet voitaisiin polttaa suoraan voimalassa ja sillä korvata hiiltä energiantuotannossa.
Yksittäisen kuluttajan kannalta tämä vertailu on käytännössä mahdoton tehdä, ja asiantuntijatkin saavat siitä välillä tappelua aikaan. Sen pitää kuitenkin tehdä, kun mietitään erilaisten tuotantomuotojen suosimista. Ja kannattaa muistaa, että kisassa on paljon poliittisia intohimoja mukana, jolloin luonnontiede joutuu nurkkaan yksin itkemään.
Toisaalta fossiilisellakin puolella voidaan tehdä asioita. Jos öljy vaihdetaan maakaasuun, niin sillä vähennetään päästöjä ja öljyriippuvuutta.
Sähköauto taas siirtää päästöongelman voimalaitokselle. Sähköauto voi säästää paljonkin päästöissä, mutta nykyisellä suomalaisella sähköntuotannolla se voi jopa lisätä hiilipäästöjä. Ja siinä sitä onkin viidakko, kun selvittää kulutuksen lisäämisen vaikutuksen sähköntuotannon hiilipäästöihin.
Politiikan tasolla voidaan sopia, että rakennetaan vaikka kymmenen prosenttia tuotannosta tuulivoimaa. Tällä korvataan koko autokannan sähköistymisen tuoma sähkönkulutus. Silloin ajaminen on päästötöntä.
Vai onko? Nimittäin jos vaihtoehtona on pitää fossiilisilla kulkevat autot ja rakentaa saman verran tuulivimaa korvaamaan fossiilisilla tuotettua sähköä, niin se voi olla jopa parempi vaihtoehto. Ei ehkä poliittisesti niin seksikäs.
- - -
Tähän sitten päälle vielä se, että esimerkiksi etanoliautoilla on epämiellyttävän suuret päästöt, ja sähköauto taas on paikallisesti päästötön. Lopulta fossiilisten polttoaineiden käyttö autoissa alkaa tuntua melkein järkevältä nykytilanteessa.
Tässä vaiheessa varminta on panostaa siihen, että autojen energiankulutus pienenee (pienempiä, fiksumpia). Sen meidän nykyinen verotuksemme tekee, koska CO2-päästö on bensiinillä ja dieselillä hyvin läheistä sukua energiankulutukselle.
GTAm:
Autonvalmistuksen hiilipäästöt ovat muutaman prosentin luokkaa auton elinkaaripäästöistä, raaka-aineet ehkä kymmenen prosenttia. Auton käytölle jää suuruusluokassa 85 % elinkaaripäästöistä. Tehtailla on viime vuosina keskitytty aika paljonkin energiansäästöön, koska sähkö on kallista.
Materiaalien kohdalla paljon on kiinni siitä, mitä materiaaleja käytetään, ja miten ne kierrätetään. Alumiini on hyvin energiaintensiivistä jalostaa, mutta sen kierrättäminen menee vähällä energialla. Teräs taas on vähemmän hankalaa jalostettavaa, mutta kierrättäminen vaatii enemmän energiaa.
Kehittyneissä akuissa käytetään energiaintensiivisiä materiaaleja (nikkeli, litium), mutta toisaalta kierrättäminen on helppoa ja taloudellisesti hyvin houkuttelevaa. Tästä syystä nykyisten kevythybridien muutama kymmenen kiloa akkua ei kovin olennaisesti vaikuta auton elinkaaripäästöihin. Sähköautoissa tulee kyllä käymään niin, että elinkaariajattelussa energiankulutuksessa valmistuksen osuus korostuu.
Kaikkiaan tilanne on sellainen, että käytön aikaista kulutusta vähentävät toimenpiteet kannattavat lähes aina, vaikka ne lisäisivät valmistuksen päästöjä.
Elinkaarianalyysejä lukiessa pitää kuitenkin olla tarkkana. Osa analyyseistä puhuu kulutetuista luonnonvaroista (tonneina), jolloin luvut voivat olla aivan erilaisia. Ylläoleva koskee nimenomaan energiankulutusta ja hiilipäästöjä.
GTAm:
Saksassa on alettu rakentaa maailman ensimmäistä voimalaa, jossa tuulivoimalla tuotettua sähköä säilötään vetykaasun avulla.
Saksalaisen tuulivoimayhtiön menetelmä on huomattavasti tehokkaampi kuin ylimääräisen sähkön säilöminen suuriin akkuihin. Ja jos tuuli puhaltaa pitkiä aikoja kerralla, voimala voi myydä vetyä suoraan ympäristön huoltoasemille kaasulla käyvien autojen polttoaineeksi.
http://yle.fi/uutiset/ulkomaat/2009/04/tuulivoimaa_talteen_vedyn_avulla_696020.html
Tietääköhän ne vielä itsekään mitä sille vedylle tehdään? Toisessa kohtaa sanotaan, että "Ja kun tuuli tyyntyy, voimalan väki pumppaa vedyn yhdessä biokaasun kanssa lämpövoimalaan, jossa kaasut synnyttävät generaattorin avulla taas sähköä." Eli pitääkö tuulivoimalan viereen rakentaa varlle toinen voimala, joka odottelee tuulen tyyntymistä tyhjäkäynnillä jotta voi sitten tehdä vedystä sähköä. Taitavat saksalaisen saada maksaa Euroopan kalleinta sähkönhintaa tulevaisuudessakin.
Penteles:
Taitaa olla matkalla muutama porras rikkinäistä puhelinta.
Sähkön säilöminen esimerkiksi Li-akkuun on ihan varmasti tehokkaampaa kuin vedyn tekeminen sähköllä ja sen jälkeen käyttäminen polttokennossa. Ensimmäisessä prosessissa päästään varsin lähelle sataa prosenttia, jälkimmäisessä noin viiteenkymmeneen prosenttiin.
Vedyksi säilömisen etuna on helppo energian siirrettävyys ja helppo skaalattavuus isoihin mittakaavoihin. Akut ovat todella kalliita isoissa määrissä, vetysäiliö ei niinkään.
Vetyauto on huono sähköauto, jos asiaa katsotaan tuolta kantilta. Tässä kuitenkin ajatuksena on se, että jos tuulivoimaa on liikaa jollakin hetkellä, sillä voidaan vaikka myllätä vetyä. Siinä suhteessa tässä kilpaillaan esimerkiksi paineilmaksi säilömisen kanssa.
Pohjoismaisissa oloissa ongelma on kovin kaukana, meillä on niin paljon vesivoimaa, että kohtuullisen suurikin määrä tuulivoimaa menee ilman varastointiongelmia. Toinen juttu on se, että sähköverkon tasetta voidaan säätää myös kulutusta säätämällä, ja se tulee varmasti lisääntymään tulevaisuudessa. Yösähkön sijasta on sitten "tuulisen sään sähköä" tai "nyt meillä olisi vähän pula, maksa kolminkertaisesti -sähköä".
Vetytaloudessa on enemmän järkeä silloin, jos vety tehdään kaukana kulutuksesta. Mielellään vielä niin, että vety tehdään käyttämättä välillä sähköä. Tähän on parikin aivan eri reittiä, biologinen (levät, bakteerit) ja termokemiallinen (veden hajoittaminen korkeassa lämötilassa).
Tässä yksi mielenkiintoinen hybridi:
http://www.autoexpress.co.uk/carreviews/firstdrives/235228/hyundai_elantra_hybrid.html
Ei varmasti ole teknisesti yhtä etevä kuin Prius, mutta ideana tuo on tuore. Taitaa olla ainoa kaasuhybridi? Näyttäisi siis koreakin astuvan mukaan hybridikarkeloihin tuolla LPG Elantrallaan.
sjvirt:
Penteles:
Mitä Mersu antaa S400:lle? Siitähän saa osviittaa, koska auto on ensimmäinen sarjatuotantoinen litium-akuilla varustettu hybridi. Tosin rinnakkaishybridinä auto toimii, vaikka akku sanoisi heihei.
Toyota yritti antaa uudelle Prius-mallilleen joillakin myyntialueilla entistä lyhyemmän takuun (olisikohan ollut 5 v / 100 000 km), mutta ilmeisesti tästä nousi sen verran haloota ostajien keskuudessa, että päätös on peruttu. Lopullisestihan tuon näkee sitten, kun auto on meillä kaupassa.
Kahdeksan vuoden takuu millekään auton komponentille alkaa olla aika pitkä, oli komponentin luotettavuus mikä hyvänsä. Ihan varmasti autonvalmistajat mieluummin eivät antaisi takuuta. Kuluttajista tuo viime kädessä on kiinni.
Onkos muut kuin Tojo esitellyt jo sähköhybriauton, siis auton joka kulkee tarvittaessa myös pelkällä sähköllä?
Metsähaka:
Ei taida markkinoilla vielä olla, mutta uusia mallejahan on tulossa vuoden-kahden sisällä. Peugeotin 3008 on media päässyt koeajamaan. Tulee myyntiin vasta 2011.
Kumpi auton takuun määrittelee, valmistaja vai maahantuoja?
Esim. VW antaa Englannissa tehdastakuuksi 2v ilman kilometrirajoitusta (kuten Suomessa), mutta vaihtoetoinen takuu on 3v tai 60000 mailia (n. 100 000km), kumpi ensin tulee täyteen. Tätä vaihtoehtoa ei tietääkseni Suomessa ole.
Suomessa ei tosiaankaan ole maileja!
Metsähaka:
Huumorinkukka se on kaunis kukka.
Tätäkin viestiä jotkut kutsuvat Suomessa mailiksi.
Bensiinihybridiautoista ei tarvitse maksaa ajoneuvoveron käyttövoimaveroa.
Näin on vastannut ministeri Jan Vapaavuori vuosi sitten eduskunnassa:
Markkinoilla yleistyneistä hybridiautoista, joissa käyttövoimana on bensiinin ohella ajoneuvon itse ajon aikana tuottama sähköenergia, ei kanneta lainkaan käyttövoimaveroa. Tällainen ajoneuvo katsotaan käyttövoimaverotuksessa bensiinikäyttöiseksi ajoneuvoksi.
Vapaavuori kertoi myös sähkökäyttöisten ajoneuvojen verotuksesta seuraavasti:
Valtiovarainministeriössä ei ole toistaiseksi valmisteilla muutoksia sähköajoneuvojen verotuskohteluun.
Tämä siis viime vuodelta (30.6.2008).
Nyt kun mm. PSA yhtiö tuo markkinoille dieselhybridiauton, joutuu siitä maksamaan käyttövoimaveron.
Se on kohtuuton niitä autoilijoita kohtaan jotka ajavat vain muutaman tuhat km/vuosi.
Hybridiautojen polttoaineen kulutus, oli se sitten bensiini tai diesel, on jo niin pieni että mielestäni perusteita dieselhybridiautojen käyttövoimaverolle ei enää ole.
Ajoneuvoveron perusosahan muuttuu todennäköisesti ensi vuonna päästöperustaiseksi.
Penteles:
Käyttövoimaverotusta bensiiniautolla ei kait muutenkaan ole, on vain ajoneuvovero! Ministeri onkin reilulla tuulella kun lupaa vapautuksen olemattomasta verosta.
Luin viime lauantaina hesarin Auto-sivuilta juttua sähköautoista.
Yllättävänä mielipiteenä pidin TKK:n Matti Juhalan kommenttia akkujen vaihtamisesta huoltoasemilla: "Se on täyttä huuhaata. Akkupaketit painavat nykyisin tuollaiset 200-400 kiloa."
Miksi hän otti vertailuun nykyiset akkupaketit, sillä ei akkupakettien vaihtoa huoltoasemilla varmasti saadakaan käyntiin tällä- eikä varmasti ensi vuosikymmenelläkään. Sen sijaan jos puhutaan tulevaisuudesta parinkymmenen vuoden päähän, se ei ehkä olekaan huuhaata.
Toyotan teknisestä kehityksestä vastannut Masatami Takimoto on todennut, että "täyssähköautojen läpimurto tapahtuu vasta siinä vaiheessa, kun akkujen sähkönvarauskyky pystytään kehittämään 10-100 kertaiseksi nykyisiin litium-io-ni-akkuihin verrattuna".
Jos ja kun sähkönvarauskyky saadaan 100 kertaiseksi nykyisiin verrattuna, silloin akkupaketin paino saataisiin 10-20 kilon painoiseksi, jolloin vaihto huoltoasemillakin onnistuisi samaan tapaan kuin matkailuautojen/-vaunujen kaasupullojenkin.
Kehitykseen akkuteknologiassa panostetaan nyt vahvasti ympäri maailman, kuten uutisista on saanut lukea:
"Japanilainen autonvalmistaja Toyota sanoo kehittäneensä uuden teknologian, jonka avulla nykyisten litium-ioni-akkujen sähkönvarauskykyä voidaan lisätä merkittävästi.
Keksinnön avulla litium-ioni-akkujen kyky varastoida energiaa voidaan kasvattaa kymmenkertaiseksi."
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Toyota+kertoo+tehneensä+läpimurron+sähköautojen+akkuteknologiassa/1135248658661
Nykyään pienetkin nosturit nostaa tonneja lähietäisyydeltä, siis miksei myös huoltoasemalla "kevyitä" akkupaketteja?
TM voisi tehdä koeajon sähköautolle Suomen talvisissa olosuhteissa.
Tai vielä parempi olisi vertailutesti useammalle sähköautolle. Eiköhän niitä jo ensi talvena ole saatavilla.
Erityisesti kiinnostaa paljonko ajomatka lyhenee EU:n mukaisesti tehdystä mittauksesta.
Esim. Peugeotin iOn, jolle luvataan 130 km ajomatka.
Lisäksi kiinnostaa miten sisätilojen lämmitys riittää pakkasilla.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/intialainen-reva-esittelee-sahkoauto-osaamistaan
Toivottavasti tuo ei tule omalla nimellään ainakaan Suomen markkinoille. Siitä sitä riemua riittäisi....
Penteles:
Mitsun iMiev pärjäsi Skotlannin syksyssä noin 60 km akullisella. Maasto on huomattavasti mäkisempää kuin meillä, mutta toisaalta ulkona tuskin oli kovin tiukkaa pakkasta.
Sähköauto rankaisee lämmittämisestä paljon enemmän kuin polttomoottoriauto. Polttomoottoriautossa lämmittäminen voidaan tehdä lähinnä hukkalämmöllä, sähköautossa käytetään tuskalla ja kalliisti mukana raahattavia kilowattitunteja.
Tosin varsin todennäköiseltä tuntuu, että meillä sähköautoista tullaan tekemään öljylämmitteisiä. Vaikka se tuntuukin hölmöltä, niin luonnonkin kannalta on parempi lämmittää sähköautoa öljyllä kuin sähköllä.
Akut voivat myös hyytyä pakkasessa, mutta tämä riippuu kovasti akkukemiasta. Jotkut akkutyypit hyytyvät, toiset eivät.
Lämmittämisessä on vielä se ikävä puoli, että se ei ole vapaaehtoista. Jos ikkunoista aikoo nähdä jotain ulos, ainakin ne on saatava sisältä lämpimiksi. Toisaalta parempi lämpöeristäminen ja vaikkapa lämpöpumppujen käyttäminen toisi uusia mahdollisuuksia, mutta nämä eivät taida vielä sähköautojen valmistajia kiinnostaa.