Ihmettelen, miksei TM pidä lämmityslaitetta mittauksissaan AUTO-asennossa? Se on kuitenkin käsittääkseni se tavallisin tapa, ellei laitteiston suunnittelussa ole jotakin pahasti pielessä. Ja jos ikkunat meinaavat huurtua, esim. jonkun hiihtolenkin jälkeen, laitetaan lämmityslaite pariksi minuutiksi automaattiseen huurteenpoistoasentoon.
Nykyisellään mitataan vain lämpenemisen nopeutta ja esim. matkustusmukavuus ja huurteenpoisto jäävät testaamatta kokonaan. Mitä hyötyä on nopeasta lämmityksestä, jos vaikka varpaita palelee koko ajan. Tai mitä hyötyä on automaatti-ilmastoinnista jos lämmityslaitteen säätimiä pitää räplätä koko ajan.
Antaisivat lämmityslaitteen toimia niin kuin se on tarkoitettu - automaattisesti ja kiinnittäisivät huomiota siihen kuinka mukavaa matkustamossa on - vedotonta, tasaisen lämmintä, hiljaista ja huurteetonta.
Ihmettelen, miksei TM pidä lämmityslaitetta mittauksissaan AUTO-asennossa? Se on kuitenkin käsittääkseni se tavallisin tapa, ellei laitteiston suunnittelussa ole jotakin pahasti pielessä.
Tuossa ymmärtääkseni testataan lämpenemisnopeutta. Autoissa on automaatti-ilmastoinneissa kylmissä oloissa erilaisia toimintaperiaatteita. Osa pyrkii automaattiasennossa suurella puhalluksella saavuttamaan mahdollisimman nopeasti halutun lämpötilan. Osa taas pyrkii saavuttamaan halutun lämpötilan tasaisella puhalluksella ilman epämiellyttävää kohinaa ja kovaa puhallusta. Lämmityslaitteesta auto-asento ei siis aina kerro paljoakaan.
Suomen Talviauto 2013 Volvo V40 D2 jäi ADACin testissä lähes viimeiseksi.
Se varmaan selittyy sillä että talviauto testin Volvossa oli lisälämmitin jonka vuoksi se menestyi. Vielä kun testin suurin painoarvo annettiin lämpötilalle.
Voiko sanoa että lisälämmittimellä testin voittajaksi?
Suomen Talviauto 2013 Volvo V40 D2 jäi ADACin testissä lähes viimeiseksi.
Se varmaan selittyy sillä että talviauto testin Volvossa oli lisälämmitin jonka vuoksi se menestyi. Vielä kun testin suurin painoarvo annettiin lämpötilalle.
Voiko sanoa että lisälämmittimellä testin voittajaksi?
Toyota GT86:n sijoitus niksmannien testissä 8/89 ja TM:n talviautotestissä 14/20 taajama-ajossa ja 19/20 maantieajossa.
Kia Ceed 1,6 GDI menestyi niksmannien testissä 18/89 ja TM:n talviautotestisssä 1/20 taajama-ajossa ja 2/20 maantieajossa.
Ihan kauheita johtopäätöksiä en noiden kahden eri testin perusteella alkaisi tekemään.
Maavarojen mittaus paljasti muutama lievää yllätystä. Chevroletissa keulan lista pyyhkii maata 9 cm etäisyydellä ja muutenkin maavaraa on vain 12 cm. Tuo takaa ongelmia niin kesällä kuin talvellakin. Jokainen jalkakäytävän reunakivi on uhka, samoin talvella lokasuojista pudonneet kokkareet.
Opelin 17 cm oli normaalia katumaasturiluokkaa, mutta matalan oloisen Mazdan 16 cm odotettua enemmän.
Myöskin tuon GT86:n 14 cm:n maavara on yllättävän paljon. On hyvä, että tuo maavara mitataan, mutta itseäni palvelisi paremmin, jos se mitattaisiin neljän hengen kuormalla ja tavaratilassa 100 kg tavaraa.
Kaipasit taannoin tuota maskinsuojausta noihin autoihin ja kyllä sille maskinsuojaamiselle on ihan selvä tilaus osassa autoja kun noita kulutuksia ns. lämpimällä moottorilla katsoo verrattuna valmistajan ilmoittamaan kulutukseen:
Volvo +2,2 litraa (pa-toiminen lämmitin?)
Volkkari +1,9 litraa
BMW +1,6 litraa
Rellu +1,6 litraa
...
Honda +0,3 litraa
Mazda +0,1 litraa
GT86 -0,1 litraa
Sitikka -0,4 litraa
Joko nuo "kärkipään autojen" moottorit eivät ehdi lämmetä normaaliin käyttölämpötilaan testin aikana tai sitten ne eivät lämpene sinne -7 asteen pakkasessa laisinkaan.
Chevyn jätin tarkoituksella pois, kun allekirjoittaneelle ei aukea, että mikä noista luvuista on se, joka kertoo kulutuksen tilanteessa, että on lähdetty liikkeelle kylmällä moottorilla täysillä akuilla, suoritettu lämpimäksi ajovaihe ja sen jälkeen mitattu ns. lämpimän moottorin kulutus.
koetin kysellä saksalaisten Auris Hybrid palstalta siellä myytävien lämmityslaitteista.
Ihan yks'kantaista vastausta en ole saanut, mutta päätelmän, että kylmiin olosuhteisiin tehtävät autot varustetttaisiin eri tavalla. Eli heillä myytävissä ei olle niitä lämpövastuksia.
Miten on mahdollista, että volkkarin lämmityslaite ei ole kovinkaan kummoinen kun kerran rakennekin on uusittu? Toki parempi kuin ennen, muttei mitenkään erityisen kummoinen. Eli ei tullut hääviä lämppäriä kuten jo aikoinaan uuden mallin tullessa pelkäsin...
Ihan yks'kantaista vastausta en ole saanut, mutta päätelmän, että kylmiin olosuhteisiin tehtävät autot varustetttaisiin eri tavalla. Eli heillä myytävissä ei olle niitä lämpövastuksia.
Muuten tuosta Adacin listasta TM:n vuoden talviauto löytyy aika hänniltä. Ilman lisälämmitintä olisi kaiketi talviautoksi valittu toinen.
Kiitti infosta ja todennäköisesti nuo sähkövastukset sitten puuttuvat noista euroopan hybrideistä, siinä luulisi olevan jo hyvä syy jättää hybridiä haluavalle autonhakijalle hybridit Saksaan ja hankkia se vaikkapa Ruotsista jos haluaa sen ulkomailta hakea.
Nyt sentään tuossa TM:n talvitestissä on painoarvot oikein, talvella auton tärkeimmät ominaisuudet ovat nopea lämpeneminen, ajo-ominaisuudet talvisella maantiellä ja hyvä eteneminen, tuossa järjestyksessä ainakin mun mielestä ja sen myötä Volvo on voittonsa ansainnut kun tietojeni mukaan Volvoon hankitaan lähes aina tuo lisälämmitin suoraan tehtaalta.
Antaisivat lämmityslaitteen toimia niin kuin se on tarkoitettu - automaattisesti ja kiinnittäisivät huomiota siihen kuinka mukavaa matkustamossa on - vedotonta, tasaisen lämmintä, hiljaista ja huurteetonta.
Niin, en minäkään jaksaisi olla joka kerta autolla lähtiessä säätämässä suuntausta ym. Suurimmat ongelmat huurtumisen kanssa on yleensä olleet kostealla kelillä tai jos auto lastataan täyteen (hikisiä ihmisiä.
Ilmeisesti on kuitenkin helpompaa tutkia kolmen lämpöanturin mittausdataa (katto, etujalkatila, takajalkatila). Niistä kun on laskettu vain keskiarvo niin esim. Toyota GT86 kärsi aika tavalla kun siinä ei ole takajalkatilassa lämpökanavia lainkaan. Toisaalta jos katto lämpenee nopeasti mutta jalkatilat jäävät viileiksi, saattaa saada kohtuullisen hyvän arvosanan. Esim. vanhempien Astra -07 on sellainen, joka korventaa päätilan hirveän kuumaksi ja jalat paleltuu. Jos siirtää puhallusta jaloille, niin ikkunat alkaa mennä umpeen. Oma auto taas toimii täysin päinvastoin, jalat hikoaa ensiksi mutta lasit pysyy silti auki.
Varsinaista huurteenpoistotestiä etsiessä piti päätyä niinkin kauas kuin vuoteen 2000 ja kilpailijaan (Tuulilasi). Silloisenkin testin oli kaiketi varsinaisesti toteuttanut MTT. Samassa jutussa arvioitiin myös autojen raitisimasuodattimien toteutukset. Kaiken kaikkiaan sellainen testi jollaisia haluaisin nähdä nykyäänkin. Tässä lopputulokset lyhyesti, mikäli kiinnostaa: (plussat tuulilasi/sivulasi)
Saab 9-3 2.0 Sport +++/+++
Fiat Marea 115 16V ELX ++/+++
Honda Accord 1.8 i LS ++/+++
Peugeot 406 SR 1.8 16V +++/++
Mazda 626 1.8 GLX ++/++
Toyota Avensis 1.8i Linea Luna ++/++
BMW 318i ++/+
Ford Mondeo 1.8i Ambiente Plus ++/+
Mitsubishi Carisma 1.8 GDI Classic +/++
Nissan Primera 1.8 Comfort +/+++
Opel Vectra 1.8i 16V GL+ +/++
Volvo S40 1.8 +/++
Citroën Xantia 1.8i Exclusive ++/-
Volkswagen Bora 1.6 Comfortline -/++
Renault Laguna Confort 1.6 --/+
Renault oli niin surkea, että se oli testattu varmuuden vuoksi kahteen kertaan, toisella kertaa ilman raitisilmasuodatinta mutta tulos ei silti parantunut merkittävästi.
Joko nuo "kärkipään autojen" moottorit eivät ehdi lämmetä normaaliin käyttölämpötilaan testin aikana tai sitten ne eivät lämpene sinne -7 asteen pakkasessa laisinkaan.
start-stop lienee pois käytöstä ja regeneratiivinen latauspolitiikka survoo kylmään akkuun virtaa. eli akku ei ole lämmennyt vielä. bemulla lienee mukavuusasetus käytössä, eli lämmittää moottoria ahkeralla pakokaasunkierrätyksellä (jossa lämmöntalteenotto eli pakokaasun jäähdytys ) . economy-asennossa ilmeisesti pyrkisi pitämään kulutusta alempana pitämällä imuilman kylmempänä. nykyisin noita autoja voidaan ohjailla aika monella tapaa.
mielenkiintoista että jotkin autot ovat alittaneet normikulutuksensa... varmaan heitetty jotain sinne päin vastusarvoja, tarkoituksenahan oli vaan verrata kylmä/kuuma kulutuseroa.
Ihmettelen, miksei TM pidä lämmityslaitetta mittauksissaan AUTO-asennossa? Se on kuitenkin käsittääkseni se tavallisin tapa, ellei laitteiston suunnittelussa ole jotakin pahasti pielessä. Ja jos ikkunat meinaavat huurtua, esim. jonkun hiihtolenkin jälkeen, laitetaan lämmityslaite pariksi minuutiksi automaattiseen huurteenpoistoasentoon.
Nykyisellään mitataan vain lämpenemisen nopeutta ja esim. matkustusmukavuus ja huurteenpoisto jäävät testaamatta kokonaan. Mitä hyötyä on nopeasta lämmityksestä, jos vaikka varpaita palelee koko ajan. Tai mitä hyötyä on automaatti-ilmastoinnista jos lämmityslaitteen säätimiä pitää räplätä koko ajan.
Antaisivat lämmityslaitteen toimia niin kuin se on tarkoitettu - automaattisesti ja kiinnittäisivät huomiota siihen kuinka mukavaa matkustamossa on - vedotonta, tasaisen lämmintä, hiljaista ja huurteetonta.
juurikin näin! nyt lähes kaikissa oli automaatti-ilmastointi. tm:n käyttämä "5 minuuttia puhallin täysillä tuulilasille" on muutenkin nykytekniikalla typerä. lämpö tulee monissa vastuksista tai lisälämmitimestä, vakioteho kummassakin tapauksessa, joten paljon tehokkaampaa olisi lämmittää lämpimällä ilmalla eikä puhaltaa kylmää ilmaa tuulilasiin. jos joku on automaatti-ilmastointia suunnitellut lämmittämistarkoitukseenkin niin varmaankin on asetuksia arvottu kyseiseen autoon sopiviksi. ellei ole niin se olisi arvokas tieto, ei kannata maksaa turhasta.
huurteenpoistossa lienee monissa sitten omaa ohjelmansa, lämmitys (vastukset + pumppujen ja moottorin ohjaukset jne) täysille ja säädöt siten että ilma on riittävän kuivaa.
Olikohan webastollisessa lämmittimen kulutus mukana hyötysuhteen laskennassa ja päästöissä?
Oli, Volvo pärjäsi silti todella hyvin päästöissä ja kulutuksessa ja oli siellä joku toinenkin. TM siis kertoo tuossa testissä, että mukana ovat kulutusta heikentämässä.
Talviautotesiin olisi hyvä saada pari käyttömukavuutta tarkistavaa tsekkausta. Pystyperäautoissa olisi tarpeen tarkistaa,saako takaluukun auki, kun maantieltä on jäätynyt takapuskurin päälle 5 cm suolasohjoa, joka sitten on kovettunut sinne. Lisäksi jääkö takaluukun yläreunan alle lunta joka esim. lyhyessä parkissa tai sisälämmityksessä sulaa ja jäätyy. Kun luukun avaa, lähteekö yläreunasta maalit kun luukku kampeaa jäätä vasten, momentti on aika vahva.
Etupäässä: kuinka käy, kun lasinpyyhkijöiden tienoille jäätyy auton seisoessa sulavaa, satavaa lunta kun auto on vielä sisältä lämmin mutta ulkona pakkasta.? Toimiiko pyyhkijät vai hajoaako koneisto.
Nämä on niitä ongelmia, joissa todellinen talviauto punnitaan. Etenemiskykyasiat ovat vähän akateemista testailua, yleensä Suomessa ajetaan kuitenkin jokseenkin auratuilla väylillä ellei nyt ihan metsäteille ole pakko mennä.
Ihmettelen, miksei TM pidä lämmityslaitetta mittauksissaan AUTO-asennossa? Se on kuitenkin käsittääkseni se tavallisin tapa, ellei laitteiston suunnittelussa ole jotakin pahasti pielessä. Ja jos ikkunat meinaavat huurtua, esim. jonkun hiihtolenkin jälkeen, laitetaan lämmityslaite pariksi minuutiksi automaattiseen huurteenpoistoasentoon.
Nykyisellään mitataan vain lämpenemisen nopeutta ja esim. matkustusmukavuus ja huurteenpoisto jäävät testaamatta kokonaan. Mitä hyötyä on nopeasta lämmityksestä, jos vaikka varpaita palelee koko ajan. Tai mitä hyötyä on automaatti-ilmastoinnista jos lämmityslaitteen säätimiä pitää räplätä koko ajan.
Antaisivat lämmityslaitteen toimia niin kuin se on tarkoitettu - automaattisesti ja kiinnittäisivät huomiota siihen kuinka mukavaa matkustamossa on - vedotonta, tasaisen lämmintä, hiljaista ja huurteetonta.
LMJ:
Tuossa ymmärtääkseni testataan lämpenemisnopeutta. Autoissa on automaatti-ilmastoinneissa kylmissä oloissa erilaisia toimintaperiaatteita. Osa pyrkii automaattiasennossa suurella puhalluksella saavuttamaan mahdollisimman nopeasti halutun lämpötilan. Osa taas pyrkii saavuttamaan halutun lämpötilan tasaisella puhalluksella ilman epämiellyttävää kohinaa ja kovaa puhallusta. Lämmityslaitteesta auto-asento ei siis aina kerro paljoakaan.
Suomen Talviauto 2013 Volvo V40 D2 jäi ADACin testissä lähes viimeiseksi.
Se varmaan selittyy sillä että talviauto testin Volvossa oli lisälämmitin jonka vuoksi se menestyi. Vielä kun testin suurin painoarvo annettiin lämpötilalle.
Voiko sanoa että lisälämmittimellä testin voittajaksi?
Penteles:
Toyota GT86:n sijoitus niksmannien testissä 8/89 ja TM:n talviautotestissä 14/20 taajama-ajossa ja 19/20 maantieajossa.
Kia Ceed 1,6 GDI menestyi niksmannien testissä 18/89 ja TM:n talviautotestisssä 1/20 taajama-ajossa ja 2/20 maantieajossa.
Ihan kauheita johtopäätöksiä en noiden kahden eri testin perusteella alkaisi tekemään.
http://www.t-online.de/auto/technik/id_61634278/sid_40855832/si_0/adac-test-autoheizungen-2013.html
Herbert:
Myöskin tuon GT86:n 14 cm:n maavara on yllättävän paljon. On hyvä, että tuo maavara mitataan, mutta itseäni palvelisi paremmin, jos se mitattaisiin neljän hengen kuormalla ja tavaratilassa 100 kg tavaraa.
Kaipasit taannoin tuota maskinsuojausta noihin autoihin ja kyllä sille maskinsuojaamiselle on ihan selvä tilaus osassa autoja kun noita kulutuksia ns. lämpimällä moottorilla katsoo verrattuna valmistajan ilmoittamaan kulutukseen:
Volvo +2,2 litraa (pa-toiminen lämmitin?)
Volkkari +1,9 litraa
BMW +1,6 litraa
Rellu +1,6 litraa
...
Honda +0,3 litraa
Mazda +0,1 litraa
GT86 -0,1 litraa
Sitikka -0,4 litraa
Joko nuo "kärkipään autojen" moottorit eivät ehdi lämmetä normaaliin käyttölämpötilaan testin aikana tai sitten ne eivät lämpene sinne -7 asteen pakkasessa laisinkaan.
Chevyn jätin tarkoituksella pois, kun allekirjoittaneelle ei aukea, että mikä noista luvuista on se, joka kertoo kulutuksen tilanteessa, että on lähdetty liikkeelle kylmällä moottorilla täysillä akuilla, suoritettu lämpimäksi ajovaihe ja sen jälkeen mitattu ns. lämpimän moottorin kulutus.
Samppa1300,
koetin kysellä saksalaisten Auris Hybrid palstalta siellä myytävien lämmityslaitteista.
Ihan yks'kantaista vastausta en ole saanut, mutta päätelmän, että kylmiin olosuhteisiin tehtävät autot varustetttaisiin eri tavalla. Eli heillä myytävissä ei olle niitä lämpövastuksia.
Tämän selvityksen myös sain:
http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=23&id=194080
tuohan oli mielestäni mukana myös 2010 testissä Priuksessa.
Lisäksi löytyi juttu Webaston (vast) asentamisesta Hybrideihin.
http://www.focus.de/fotos/neue-standheizung-fuer-den-toyota-auris-hybrid_mid_839137.html
Onhan nuo jutut saksaa, mutta idean varmaankin ymmärrät.
---
Muuten tuosta Adacin listasta TM:n vuoden talviauto löytyy aika hänniltä. Ilman lisälämmitintä olisi kaiketi talviautoksi valittu toinen.
mhj:
Samaa kommentoin tuossa aamulla.
Tämmöstä se on kun ei seuraa palstan kulkua.
Mutta ei kai se ole pahitteeksi, vaikka saman kirjoitin.
Penteles:"Voiko sanoa että lisälämmittimellä testin voittajaksi?"
Kyllä juuri niin.
Webastoko lie.
---
Tänään oli Hesarissa TM:n "talviautosta" juttu.
Voihan sen jossain määrin vertaillenkin lukea.
Miten on mahdollista, että volkkarin lämmityslaite ei ole kovinkaan kummoinen kun kerran rakennekin on uusittu? Toki parempi kuin ennen, muttei mitenkään erityisen kummoinen. Eli ei tullut hääviä lämppäriä kuten jo aikoinaan uuden mallin tullessa pelkäsin...
Kummasti bemarin ajettavuus parani kun aiemman testin 18" renkaat vaihtui 16". Nyt tuli 10 maantieajosta.
mhj:
Kiitti infosta ja todennäköisesti nuo sähkövastukset sitten puuttuvat noista euroopan hybrideistä, siinä luulisi olevan jo hyvä syy jättää hybridiä haluavalle autonhakijalle hybridit Saksaan ja hankkia se vaikkapa Ruotsista jos haluaa sen ulkomailta hakea.
Nyt sentään tuossa TM:n talvitestissä on painoarvot oikein, talvella auton tärkeimmät ominaisuudet ovat nopea lämpeneminen, ajo-ominaisuudet talvisella maantiellä ja hyvä eteneminen, tuossa järjestyksessä ainakin mun mielestä ja sen myötä Volvo on voittonsa ansainnut kun tietojeni mukaan Volvoon hankitaan lähes aina tuo lisälämmitin suoraan tehtaalta.
LMJ:
Niin, en minäkään jaksaisi olla joka kerta autolla lähtiessä säätämässä suuntausta ym. Suurimmat ongelmat huurtumisen kanssa on yleensä olleet kostealla kelillä tai jos auto lastataan täyteen (hikisiä
Ilmeisesti on kuitenkin helpompaa tutkia kolmen lämpöanturin mittausdataa (katto, etujalkatila, takajalkatila). Niistä kun on laskettu vain keskiarvo niin esim. Toyota GT86 kärsi aika tavalla kun siinä ei ole takajalkatilassa lämpökanavia lainkaan. Toisaalta jos katto lämpenee nopeasti mutta jalkatilat jäävät viileiksi, saattaa saada kohtuullisen hyvän arvosanan. Esim. vanhempien Astra -07 on sellainen, joka korventaa päätilan hirveän kuumaksi ja jalat paleltuu. Jos siirtää puhallusta jaloille, niin ikkunat alkaa mennä umpeen. Oma auto taas toimii täysin päinvastoin, jalat hikoaa ensiksi mutta lasit pysyy silti auki.
Varsinaista huurteenpoistotestiä etsiessä piti päätyä niinkin kauas kuin vuoteen 2000 ja kilpailijaan (Tuulilasi). Silloisenkin testin oli kaiketi varsinaisesti toteuttanut MTT. Samassa jutussa arvioitiin myös autojen raitisimasuodattimien toteutukset. Kaiken kaikkiaan sellainen testi jollaisia haluaisin nähdä nykyäänkin. Tässä lopputulokset lyhyesti, mikäli kiinnostaa: (plussat tuulilasi/sivulasi)
Saab 9-3 2.0 Sport +++/+++ Fiat Marea 115 16V ELX ++/+++ Honda Accord 1.8 i LS ++/+++ Peugeot 406 SR 1.8 16V +++/++ Mazda 626 1.8 GLX ++/++ Toyota Avensis 1.8i Linea Luna ++/++ BMW 318i ++/+ Ford Mondeo 1.8i Ambiente Plus ++/+ Mitsubishi Carisma 1.8 GDI Classic +/++ Nissan Primera 1.8 Comfort +/+++ Opel Vectra 1.8i 16V GL+ +/++ Volvo S40 1.8 +/++ Citroën Xantia 1.8i Exclusive ++/- Volkswagen Bora 1.6 Comfortline -/++ Renault Laguna Confort 1.6 --/+
Renault oli niin surkea, että se oli testattu varmuuden vuoksi kahteen kertaan, toisella kertaa ilman raitisilmasuodatinta mutta tulos ei silti parantunut merkittävästi.
jnejnejne:
start-stop lienee pois käytöstä ja regeneratiivinen latauspolitiikka survoo kylmään akkuun virtaa. eli akku ei ole lämmennyt vielä. bemulla lienee mukavuusasetus käytössä, eli lämmittää moottoria ahkeralla pakokaasunkierrätyksellä (jossa lämmöntalteenotto eli pakokaasun jäähdytys ) . economy-asennossa ilmeisesti pyrkisi pitämään kulutusta alempana pitämällä imuilman kylmempänä. nykyisin noita autoja voidaan ohjailla aika monella tapaa.
mielenkiintoista että jotkin autot ovat alittaneet normikulutuksensa... varmaan heitetty jotain sinne päin vastusarvoja, tarkoituksenahan oli vaan verrata kylmä/kuuma kulutuseroa.
Olikohan webastollisessa lämmittimen kulutus mukana hyötysuhteen laskennassa ja päästöissä?
LMJ:
juurikin näin! nyt lähes kaikissa oli automaatti-ilmastointi. tm:n käyttämä "5 minuuttia puhallin täysillä tuulilasille" on muutenkin nykytekniikalla typerä. lämpö tulee monissa vastuksista tai lisälämmitimestä, vakioteho kummassakin tapauksessa, joten paljon tehokkaampaa olisi lämmittää lämpimällä ilmalla eikä puhaltaa kylmää ilmaa tuulilasiin. jos joku on automaatti-ilmastointia suunnitellut lämmittämistarkoitukseenkin niin varmaankin on asetuksia arvottu kyseiseen autoon sopiviksi. ellei ole niin se olisi arvokas tieto, ei kannata maksaa turhasta.
huurteenpoistossa lienee monissa sitten omaa ohjelmansa, lämmitys (vastukset + pumppujen ja moottorin ohjaukset jne) täysille ja säädöt siten että ilma on riittävän kuivaa.
kello68:
Oli, Volvo pärjäsi silti todella hyvin päästöissä ja kulutuksessa ja oli siellä joku toinenkin. TM siis kertoo tuossa testissä, että mukana ovat kulutusta heikentämässä.
kello68:
Itse en ainakaan löytänyt mainintaa lehdestä, että Volvon webaston säänneltyjä päästöjä olisi mitattu.
Talviautotesiin olisi hyvä saada pari käyttömukavuutta tarkistavaa tsekkausta. Pystyperäautoissa olisi tarpeen tarkistaa,saako takaluukun auki, kun maantieltä on jäätynyt takapuskurin päälle 5 cm suolasohjoa, joka sitten on kovettunut sinne. Lisäksi jääkö takaluukun yläreunan alle lunta joka esim. lyhyessä parkissa tai sisälämmityksessä sulaa ja jäätyy. Kun luukun avaa, lähteekö yläreunasta maalit kun luukku kampeaa jäätä vasten, momentti on aika vahva.
Etupäässä: kuinka käy, kun lasinpyyhkijöiden tienoille jäätyy auton seisoessa sulavaa, satavaa lunta kun auto on vielä sisältä lämmin mutta ulkona pakkasta.? Toimiiko pyyhkijät vai hajoaako koneisto.
Nämä on niitä ongelmia, joissa todellinen talviauto punnitaan. Etenemiskykyasiat ovat vähän akateemista testailua, yleensä Suomessa ajetaan kuitenkin jokseenkin auratuilla väylillä ellei nyt ihan metsäteille ole pakko mennä.