Nyt tuosta tehosta ja väännöstä on väännetty niin kauan, että ehkä olisi aika puhaltaa peli poikki, vaikka ihan hupaisaa seurattavaa tämä onkin. Tai ainakin aiheelle olisi syytä avata oma keskustelunsa.
Mitäs mieltä olette Teslan ja BMW:n yhteistyöstä? Varmasti ainakin Teslan kannalta hyvä asia.
Tesla on pitkään toiminut yhteistyössä Daimlerin ja Toyotan sekä keskustellut BMW:n kanssa mm Supercharger asemien avaamisesta i8:lle jne. Teslahan toimittaa voimalinjat RAV4 sähkömaasturiin, e-Smarttiin ja MB B sarjan sähköautoihin nyt ainakin.
Tesla on julistanut että heidän akkutekniikkansa on 30-50 % halvempaa per kWh kuin kilpailijoilla ja hinta tippuu Gigafactoryn auetessa edelleen 25-30 %. Ei ole ihme jos muitakin kiinnostaa päästä edes lähelle samoihin lukuihin. Tähän littyi varmasti osittain myös Tesla patenttisalkun osittainen avaaminen.
Superchargereille saisi kivasti lisäkatetta jos BMW liittyisi verkkoon, nythän "ilmaisen" sähkön hinta on reilu 2000 EUR per auto. Jokaisen autovalmistajan ei kannata rakentaa omia nopeita latausverkkojaan vaan liittyä kattavimpaan verkkoon Teslan kautta.
Tesla on pitkään toiminut yhteistyössä Daimlerin ja Toyotan sekä keskustellut BMW:n kanssa mm Supercharger asemien avaamisesta i8:lle jne. Teslahan toimittaa voimalinjat RAV4 sähkömaasturiin, e-Smarttiin ja MB B sarjan sähköautoihin nyt ainakin.
Tesla on julistanut että heidän akkutekniikkansa on 30-50 % halvempaa per kWh kuin kilpailijoilla ja hinta tippuu Gigafactoryn auetessa edelleen 25-30 %. Ei ole ihme jos muitakin kiinnostaa päästä edes lähelle samoihin lukuihin. Tähän littyi varmasti osittain myös Tesla patenttisalkun osittainen avaaminen.
Superchargereille saisi kivasti lisäkatetta jos BMW liittyisi verkkoon, nythän "ilmaisen" sähkön hinta on reilu 2000 EUR per auto. Jokaisen autovalmistajan ei kannata rakentaa omia nopeita latausverkkojaan vaan liittyä kattavimpaan verkkoon Teslan kautta.
www.teslamotors.com/sites/default/files/supercharger/maps/eu_supercharger_2016-07112014.jpg
Tietysti Tesla on toiminut yhteistyössä, koska Daimler ja Toyota omistivat kyseisen firman osakkeita. Jostain syystä osakkeet kuitenkin myytiin. Voisin kuvitella, että näillä merkeillä oli sen verran sisäpiiritietoa asioista, että Teslan osakkeen nousun varaan ei kannata tällä hetkellä kauheasti laskea. Toki osake voi aina nousta vailla realiteetteja, jos kuplauunot innostuvat.
Teslan kannalta on tietenkin loistavaa, jos suuret automerkit lähtevät latausverkkoon. Luultavasti sen varaan Tesla on paljon laskenutkin. Saa sitten nähdä, miten lopulta käy. Teslalle voisi olla aika kova paikka, jos suuret autonvalmistajat (esim VW, BMW, Daimler) loisivat oman yhteisen verkkonsa.
Minusta on erittäin mielenkiintoista seurata, miten Teslan tulevaisuudessa käy. Tähän asti tarina on toki ollut menestys, mutta en vielä löisi rahojani likoon pitkäaikaisen menestymisen puolesta.
Teslan osakkeessa on todella paljon hypetysta eikä ole yhtään ihme että Daimlerin ja Toyon CFO:t ovat myyneet. Niin olen tehnyt pitkälti itsekin. IPO hinta oli 17 USD ja nyt ollaaan 246 tasolla, high oli 291 USD. Eli pessimistit hihkuu kun osake on laskenut about 15 % mutta noussut HIUKAN enemmän. Näen myynnit voitonvarmistuksena mutta oliko mukana patentteihin liittyvää aprikointia?
Kyllä Teslalla on pitkäajan visio kunnossa mutta miten nopeasti muut saavat kurottua etua umpeen ja pystyyko Tesla houkuttelemaan muita asiakkaikseen. Kapasiteetti kasvaa heillä kuitenkin määrällisesti aika hitaasti, 2016 ajatus 50 000 autoa vuodessa. Model=ratkaisee Teslan pitkälti menestyksen ja jos he pystyvät rakentamaan A4/300-series auton nykyominaisuuksilla kannattavasti tasoon 40 000 EUR, niin sitten alkaa tapahtua. Näin ainakin tunnutaan uskovan, on PE luku sen verran korkea
Virkistä vähän muistiani - millä autolla/mallia ajelet. Olisi helpompi päätellä kuinka yleistä on.
Päästään takaisin siihen vääntöön. 200hp ei ole tarvetta mutta jos vääntöä on 250Nm vasta 2750rpm ja esim. 2000rpm paljon vähemmän, auto ei kulje ennen kuin pesässä on riittävän pieni vaihde jolla väännön voi moninkertaistaa jotta autoon saa lisää liikettä. Monissa autoissa 2. vaihde tarkoittaa noin 1:4 välitystä eli moottorista 200Nm, pyöriin 800Nm.
Kysyin sitä, että löytääkö autosi sopivan vaihteen täyden tehon käyttämiseen mainitsemissasi nopeuksissa. Jos se on vain kaasun polkaisun takana, niin ei kai siinä mitään vaikeata ole.
Noihin kuvauksiin osuvia moottoreita nyt on vähän siellä sun täällä. Fordin litrainen ecoboost, BMW x28i, Volkkarin 1.4 ja 2.0 TSI... näitä riittää. Mersun 250:ssä tehohuippu loppuu vähän alle 6000 minuuttikierroksen, mutta vastapainoksi alkaa jo 1200 minuuttikierroksesta.
Muistin virkistämisestä puheenollen. Ketjusssa aikaisemmin ihmettelit olenko tosissani väittäessäni vakiokiihtyvyydellä nopeuden kaksinkertaistuessa myös vaadittavan tehon kaksinkertaistuvan. Onko ajatuksesi tuosta muuttuneet vai vieläkö tuo tuntuu mahdottomalta ajatukselta?
Minä en ole väittänyt mitään mistä kirjoitat tuossa viidellä viimeisellä rivillä.
Mutta sinä väitit 21.11.14 klo 13:51
"Vääntö kiihdyttää ainoastaan yhdistettynä pyörimisnopeuteen, joka on sitten suoraan sama kuin teho. Mitä enemmän väännön kaverina on pyörimisnopeutta ja siis myös tehoa, niin sitä suurempi on kiihtyvyys."
Perustele, miten kiihtyvyys lisääntyy tehon suurentuessa. Mieti Teslaa. Sama jos ajattelet noita nykyaikaisia laajan vääntöalueen moottoreita. Kiihdytät samalla vaihteella, momentti on rajoitettu vakioksi. Teho voi helposti tuplaantua, esim. 400Nm 2000-4000rpm mutta minun mielestäni kiihtyvyys riippuu ainoastaan momentista, samalla momentilla sama kiihtyvyys. Kun nyt sanot, että OK, näin se menee, päästään paljon hedelmällisempiin aiheisiin. Tesla on kuitenkin vahvoilla juuri tässä väännön laajuudessa.
Muistin virkistämisestä puheenollen. Ketjusssa aikaisemmin ihmettelit olenko tosissani väittäessäni vakiokiihtyvyydellä nopeuden kaksinkertaistuessa myös vaadittavan tehon kaksinkertaistuvan. Onko ajatuksesi tuosta muuttuneet vai vieläkö tuo tuntuu mahdottomalta ajatukselta?
Minä en ole väittänyt mitään mistä kirjoitat tuossa viidellä viimeisellä rivillä.
Et taida ihan tosissasi olla että teho pitää kaksinkertaistaa kiihdytettäessä 10-20km/h tai 20-40km/h jotta voit ylläpitää vakiokiihtyvyyttä?
Minä ymmärsin tuon niin, että et pidä mahdollisena sitä, että noilla nopeusväleillä vakiokiihtyvyyden ylläpitäminen vaatii tehon kaksinkertaistumisen. Mutta jos tarkoitit jotain muuta, niin selvennä hieman.
Mutta sinä väitit 21.11.14 klo 13:51
"Vääntö kiihdyttää ainoastaan yhdistettynä pyörimisnopeuteen, joka on sitten suoraan sama kuin teho. Mitä enemmän väännön kaverina on pyörimisnopeutta ja siis myös tehoa, niin sitä suurempi on kiihtyvyys."
Perustele, miten kiihtyvyys lisääntyy tehon suurentuessa. Mieti Teslaa. Sama jos ajattelet noita nykyaikaisia laajan vääntöalueen moottoreita. Kiihdytät samalla vaihteella, momentti on rajoitettu vakioksi. Teho voi helposti tuplaantua, esim. 400Nm 2000-4000rpm mutta minun mielestäni kiihtyvyys riippuu ainoastaan momentista, samalla momentilla sama kiihtyvyys. Kun nyt sanot, että OK, näin se menee, päästään paljon hedelmällisempiin aiheisiin. Tesla on kuitenkin vahvoilla juuri tässä väännön laajuudessa.
Mitä suuremmalla pyörimisnopeudella moottori tuottaa sitä vääntöä, sitä enemmän välityksillä moottorin väännöstä saadaan kerrottua vääntöä vetäville pyörille. Siksi käytettävissä oleva teho kertoo kiihtyvyyden. Ja mitä enemmän käytettävissä on tehoa, sitä kovempi on kiihtyvyys.
Teslan yksivaihteisesta erikoistapauksesta voi saada tässäkin keskustelussa nähdyn harhakuvitelman. Se kuvitelma romuttuu kuitenkin pian, kun katsoo linkittämääni käyrästöä Subarun eri vaihteiden tarjoamasta kiihdyttävästä voimasta. Subarua kannattaa kiihdyttää aina maksimitehon keirroksilla ja ei koskaan maksimiväännön kierroksilla. Ykkösvaihteella toki on pakko kiihdyttää maksimiväännön kierroksilla paremman puutteessa, mutta 50:n nopeuden jälkeen ei enää kannata laskea kierroksia vääntöhuipun kierroksille.
Tähän tyhmään vääntö/teho -keskusteluun en malta olla heittämättä, että polkupyöräni keskiöltä mitatun vääntömomentin huippuarvo on yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min. Se voittaa lähes kaikki moottoripyörät, mutta silti en kuvittele, että pysyisin minkään moottoripyörän mukana kiihdytettäessä.
Tämän pitäisi riittää selventämään moottorin pyörimisnopeuden merkitystä.
NHB tuo keskusteluun vaihteita jotta päivänselvä totuus hämärtyisi. Vakiomomentti aikaansaa vakiokiihtyvyyden, teho tuplaantuu kierrosluvun tuplaantuessa mutta kiihtyvyys on vakio niin kauan kuin pyörään vaikuttava momentti on sama, pyörimisnopeudesta ja moottoritehosta viis.
Tämän enempää en rautalangasta ala vääntää. Jos joku tämän faktan itselleen toisin selittää käyttäen Subarun vaihteita, en pysty asiaan vaikuttamaan.
Tähän tyhmään vääntö/teho -keskusteluun en malta olla heittämättä, että polkupyöräni keskiöltä mitatun vääntömomentin huippuarvo on yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min. Se voittaa lähes kaikki moottoripyörät, mutta silti en kuvittele, että pysyisin minkään moottoripyörän mukana kiihdytettäessä.
Tämän pitäisi riittää selventämään moottorin pyörimisnopeuden merkitystä.
LMJ: Mieti asiaa uudelleen seuraavasti. Keskiön (moottoripyörän kampiakseli)momentin suhde takapyörän akselimomenttiin. Millaisen momentin moottoripyörän välitykset saavat takapyörään vs polkupyöräsi takapyörän momentti.
NHB tuo keskusteluun vaihteita jotta päivänselvä totuus hämärtyisi. Vakiomomentti aikaansaa vakiokiihtyvyyden, teho tuplaantuu kierrosluvun tuplaantuessa mutta kiihtyvyys on vakio niin kauan kuin pyörään vaikuttava momentti on sama, pyörimisnopeudesta ja moottoritehosta viis.
Tämän enempää en rautalangasta ala vääntää. Jos joku tämän faktan itselleen toisin selittää käyttäen Subarun vaihteita, en pysty asiaan vaikuttamaan.
NHB ei ymmärrä että kiihtyvyys tarkoittaa G-voimaa ja sekoittaa kiihtyvyyden kiihdyttämiseen.
NHB tuo keskusteluun vaihteita jotta päivänselvä totuus hämärtyisi. Vakiomomentti aikaansaa vakiokiihtyvyyden, teho tuplaantuu kierrosluvun tuplaantuessa mutta kiihtyvyys on vakio niin kauan kuin pyörään vaikuttava momentti on sama, pyörimisnopeudesta ja moottoritehosta viis.
Tämän enempää en rautalangasta ala vääntää. Jos joku tämän faktan itselleen toisin selittää käyttäen Subarun vaihteita, en pysty asiaan vaikuttamaan.
Mistä ihmeestä sait päähäsi, että olisin vättänyt jotain muuta?
NHB ei ymmärrä että kiihtyvyys tarkoittaa G-voimaa ja sekoittaa kiihtyvyyden kiihdyttämiseen.
Kiihtyvyys tarkoittaa muuten nopeuden muutosta tietyssä ajassa ja G-voima on yksi kiihtyvyyden yksiköistä. Matemaattisesti se on nopeuden derivaatta. Vähän sama kuin väittäisit, että lämpö on celsiusaste. Noilla näytöillä toisten ymmärryksen arvolu kaipaisi jotain perusteitakin, mutta siihenhän sinä et pysty vaan tyydyt ainoastaan heittelemään ilmoille toinen toistaan sekavampia heittoja. Jotakin muuta pyytäisin selittämään väitteensä, mutta sinulta lienee turha pyytää, koska et ymmärrä väitettäsi itsekään, etkä myöskään kykene perustelemaan höpinöitäsi.
Minulla nousi karvat pystyyn heti, kun luin miten Teslalaiset hehkuttivat auton poikkeuksellista luotettavuutta. Kuten arvasin, tuollainen ylimielinen ja todisteita vailla oleva väite osoittautui hypetykseksi.
Kuten jo kirjoitin, laaja luotettavuusongelma saattaa kaataa koko merkin. Kun merkki myy vain yhtä mallia, eikä historiaa käytännössä ole, voi yksikin merkittävä luotettavuusongelma syödä koko merkin uskottavuuden. Yhtä huolestuttava asia sijoittajan kannalta on erittäin pitkä takuu. Sijoittajathan ne hajoavat autot maksavat. Asiakkaan kannalta takuu taas on niin pitkä, että herää kysymys, onko kyseistä firmaa välttämättä enämä olemassa 8 vuoden kuluttua. No uuden auton ostajia tämä ongelma tuskin paljoa liikuttaa.
Toki tämä on nyt varsin synkkää spekulointia, mutta kirjoitan nyt yrityksen/osakkeen omistajan kannalta, enkä auton omistajan kannalta. Sijoittajan kannattaa huomioida kaikki riskit.
NHB ei ymmärrä että kiihtyvyys tarkoittaa G-voimaa ja sekoittaa kiihtyvyyden kiihdyttämiseen.
Kiihtyvyys tarkoittaa muuten nopeuden muutosta tietyssä ajassa ja G-voima on yksi kiihtyvyyden yksiköistä. Matemaattisesti se on nopeuden derivaatta. Vähän sama kuin väittäisit, että lämpö on celsiusaste. Noilla näytöillä toisten ymmärryksen arvolu kaipaisi jotain perusteitakin, mutta siihenhän sinä et pysty vaan tyydyt ainoastaan heittelemään ilmoille toinen toistaan sekavampia heittoja. Jotakin muuta pyytäisin selittämään väitteensä, mutta sinulta lienee turha pyytää, koska et ymmärrä väitettäsi itsekään, etkä myöskään kykene perustelemaan höpinöitäsi.
Kiihdytetään sillä Subarullasi, kaksi identtistä autoa kiihdyttää rinnakkain, toinen kuski kiihdyttää tasan suurimpaan tehoon ennen vaihtoa isommalle ja toinen tuhat yli huipputehon. Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tähän tyhmään vääntö/teho -keskusteluun en malta olla heittämättä, että polkupyöräni keskiöltä mitatun vääntömomentin huippuarvo on yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min. Se voittaa lähes kaikki moottoripyörät, mutta silti en kuvittele, että pysyisin minkään moottoripyörän mukana kiihdytettäessä.
Pysyt hyvinkin kun sotket sillä 100 sykliä sekunnissa pitäen joka polkaisulla väännön vakiona. Hetken päästä kannattaa kuitenkin tarkistaa takarenkaan kunto.
Kiihdytetään sillä Subarullasi, kaksi identtistä autoa kiihdyttää rinnakkain, toinen kuski kiihdyttää tasan suurimpaan tehoon ennen vaihtoa isommalle ja toinen tuhat yli huipputehon. Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Juuri tuon kaltaisten väärinymmärrysten välttämiseksi suosittelin kysymään apua, jos et ymmärrä sitä, mitä kuvaajat esittävät. Vertailusi on torso, koska tuo Subarun moottori ei kierrä tuhatta kierrosta yli rajoittimen. Parhaat vaihtokohdat näkyvät kuvaajasta suoraan. Vaihtaa kannattaa siinä pisteessä, missä vaihteiden käyrät leikkaavat. Tällöin autoa kiihdyttää mahdollisimman suuri voima. Optimaaliset vaihtopisteet ovat siis:
Vaihto
1.>2. @ 4400 1/min eli rajoittimelle asti
2->3. @ 4300 1/min
3->4. @ 4100 1/min
4->5. @ 3900 1/min
5->6. @ 3800 1/min
Tehon huippuhan on @ 3600 1/min. Jos esimerkiksi kakkoselta vaihtaisi kolmoselle tehohuipun kohdalla, niin silloin häviäisi keskimäärin 2000 newtonia kiihdyttävää voimaa nopeusvalillä 62-75 km/h. Tuota voi suhteuttaa esimerkiksi siten, että 2000 newtonia on puolet maksimaalisesta kiihdyttävästä voimasta kolmosvaihteella. Haluatko ritsa lyödä isonkin vedon sen puolesta, että kiihdytät minua nopeammin jos minä vaihdan tehohuipun yläpuolella ja sinä tehohuipun kohdalla?
Kiihdytetään sillä Subarullasi, kaksi identtistä autoa kiihdyttää rinnakkain, toinen kuski kiihdyttää tasan suurimpaan tehoon ennen vaihtoa isommalle ja toinen tuhat yli huipputehon. Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Juuri tuon kaltaisten väärinymmärrysten välttämiseksi suosittelin kysymään apua, jos et ymmärrä sitä, mitä kuvaajat esittävät. Vertailusi on torso, koska tuo Subarun moottori ei kierrä tuhatta kierrosta yli rajoittimen. Parhaat vaihtokohdat näkyvät kuvaajasta suoraan. Vaihtaa kannattaa siinä pisteessä, missä vaihteiden käyrät leikkaavat. Tällöin autoa kiihdyttää mahdollisimman suuri voima. Optimaaliset vaihtopisteet ovat siis:
Tehon huippuhan on @ 3600 1/min. Jos esimerkiksi kakkoselta vaihtaisi kolmoselle tehohuipun kohdalla, niin silloin häviäisi keskimäärin 2000 newtonia kiihdyttävää voimaa nopeusvalillä 62-75 km/h. Tuota voi suhteuttaa esimerkiksi siten, että 2000 newtonia on puolet maksimaalisesta kiihdyttävästä voimasta kolmosvaihteella. Haluatko ritsa lyödä isonkin vedon sen puolesta, että kiihdytät minua nopeammin jos minä vaihdan tehohuipun yläpuolella ja sinä tehohuipun kohdalla?
Se kiertää riittävän lähelle joten vastaa kysymykseen.
Eikä kyse ollut mistään rajoittimesta vaan huipputehon kierroksista.
Totuushan on se että kun auton moottorin kierrokset on huipputehon kohdalla, siinä missä pitäisi olla suurin voima kiihdytykselle, ja kun siinä kohtaa painat kaasun pohjaan niin juuri mitään kiihtyvyyttä ei ole havaittavissa, kierrokset ja huuto lisääntyy mutta muita tapahtumia ei ole.
Se kiertää riittävän lähelle joten vastaa kysymykseen.
Eikä kyse ollut mistään rajoittimesta vaan huipputehon kierroksista.
Mikä kiertää riittävän lähelle? Jos kierrosalue loppuu 200 kierrosta ennen sitä rajaa mihin haluat kiihdytettävän, niin ei se vaan riitä. Kiihtyvyys loppuu siihen. Kysymykseesi sait kyllä vastauksen. Ei ole mahdollista.
Muotoilitko kysymyksesi nyt niin, että haluat verrata rajoittimella vaihtavaa ja tehohuipun kohdalla vaihtavaa? Ulosantisi on edelleen varsin sekavaa ja puolet joutuu arvailemaan. Jos kuitenkin arvaukseni osui oikeaan, niin vastaus riippuu tulos riippuu nopeusvälistä. Pikaisesti kuvasta arvioiden kome ensimmäistä vaihtoa kiihdyttää nopeammin rajoittimelle asti vedätettäessä, neljännessä vaihdossa puntit menee aika tasan ja viimeisessä vaihdossa on parempi vaihtaa tehohuipun kohdalla. Nopeidet osannet poimia kuvaajasta. Kumpikaan tapa ei ole optimaalisin, vaan optimaalisinta on vedättää sopivasti tehohuipun yli ja ne vaihtopisteet jo ilmoitin.
ritsa:
Totuushan on se että kun auton moottorin kierrokset on huipputehon kohdalla, siinä missä pitäisi olla suurin voima kiihdytykselle, ja kun siinä kohtaa painat kaasun pohjaan niin juuri mitään kiihtyvyyttä ei ole havaittavissa, kierrokset ja huuto lisääntyy mutta muita tapahtumia ei ole.
Mykistävää. Ei tuossa sun mutuilussa ole mitään tolkkua. Oletko koskaan miettinyt sitä, miksi esimerkiksi automaattivaihteistot sporttiasennolla kiihdytettäessä pitävät kierrokset tuon huipputehon molemmin molemmilla puolilla? Ja jos kaasua poljettaessa kierrokset moottorissa lisääntyy, niin mitähän se mahtaa tarkoittaa?
Muotoilitko kysymyksesi nyt niin, että haluat verrata rajoittimella vaihtavaa ja tehohuipun kohdalla vaihtavaa? Ulosantisi on edelleen varsin sekavaa ja puolet joutuu arvailemaan. Jos kuitenkin arvaukseni osui oikeaan, niin vastaus riippuu tulos riippuu nopeusvälistä.
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
Mykistävää. Ei tuossa sun mutuilussa ole mitään tolkkua. Oletko koskaan miettinyt sitä, miksi esimerkiksi automaattivaihteistot sporttiasennolla kiihdytettäessä pitävät kierrokset tuon huipputehon molemmin molemmilla puolilla? Ja jos kaasua poljettaessa kierrokset moottorissa lisääntyy, niin mitähän se mahtaa tarkoittaa?
Oletko koskaan ihmetellyt miksi Audin CVT vaihteisto ei kaasu pohjassakaan kierrätä moottoria yli huippuväännön kierrosten? Olet varmasti etkä ole ainoa, Tekniikan Maailman toimittajakin ihmetteli taannoin samaa.
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
Se on totta, että jokainen vaihde antaa parhaan kiihtyvyyden suurimman vaihteen kohdalla ja tämä saattaa taas aiheuttaa ajatusvirheitä niille, jotka eivät ole asiaa sisäistäneet. Jos halutaan kiihdyttää nopeasti, niin silloin yksittäisten vaihteiden kiihtyvyyksillä ei ole väliä. Pitää valita se vaihde, joka antaa mahdollisimman suuren kiihtyvyyden. Esimerkiksi 50:n nopeudessa Subarun kolmas vaihde saavuttaa suurimman kiihtyvyytensä, mutta toisella vaihteella saavutetaan paljon surempi kiihtyvyys. Kolmosella tuossa nopeudessa autoa kiihdyttää voima 4250 N ja kakkosella 7000 N. Paljonko iloa on siitä, että kolmas vaihde saavuttaa suurimman kolmannella vaihteella saavutettavissa olevan kiihtyvyyden kun kakkonen paljon paremman kiihtyvyyden samassa nopeudessa?
Esimerkkimme Subarussa ei kolmelta ensimmäiseltä vaihteelta pääse mitenkään vaihtamaan siten, että kierrokset tippuisivat suurimman tehon kierroksille.
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
Se on totta, että jokainen vaihde antaa parhaan kiihtyvyyden suurimman vaihteen kohdalla
Oletko koskaan ihmetellyt miksi Audin CVT vaihteisto ei kaasu pohjassakaan kierrätä moottoria yli huippuväännön kierrosten? Olet varmasti etkä ole ainoa, Tekniikan Maailman toimittajakin ihmetteli taannoin samaa.
En ole kyllä tuollaista ihmetellyt, mutta ihmetelläänpä sitä tässä ja nyt:
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
Se on totta, että jokainen vaihde antaa parhaan kiihtyvyyden suurimman vaihteen kohdalla
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
Se on totta, että jokainen vaihde antaa parhaan kiihtyvyyden suurimman vaihteen kohdalla
Tarkoitat ilmeisesti suurinta vääntöä.
Aivan oikein päättelit.
Hyvä. Jos jatkossa jätetään vaihteistot pois tästä keskustelusta kun niistä ei ole kuin sekottamaan yksinkertaista asiaa. Kun nyt on niin onnellisesti että meillä on esillä tässä auto jossa ei ole vaihteistoa niin voidaan palata alkutilanteeseen.
Hyvä. Jos jatkossa jätetään vaihteistot pois tästä keskustelusta kun niistä ei ole kuin sekottamaan yksinkertaista asiaa. Kun nyt on niin onnellisesti että meillä on esillä tässä auto jossa ei ole vaihteistoa niin voidaan palata alkutilanteeseen.
Kiihtyykö Tesla teholla vai väännöllä?
Ei tämä asian pitäisi olla kovin monimutkainen kenellekään, vaikka opettelisi ymmärtämään vaihteidenkin merkityksen. Asioiden ymmärtämistä voisi jopa suositella.
Teslan, aivan kuten muidenkin autojen, kiihtyvyyden aiheuttaa kiihdyttävä voima. Kuten kaikki muistavat: kiihtyvyys = voima/massa.
Tuon voiman voi laskea suoraan moottorin tuottamasta tehosta. Moottorin tuottamasta väännöstä sitä ei voi laskea ilman tietoa siitä, millä kierroksilla vääntö saavutetaan tai millä välityksillä vääntö välitetään vetäville pyörille. Moottorin tuottama vääntö tarvitsee siis kaverikseen kaikki tehon laskemiseen tarvittavat tekijät, ennen kuin moottorin väännöstä voi kiihdyttävän voiman laskea.
Ajattelija2013:
Varmaan Tesla hankkii rahoitusta ja asiakkaita akkutehtaalleen. Ei ole poissuljettua että Tesla siirtyy omien autojen valmistajasta alihankkijaksi.
Tesla on pitkään toiminut yhteistyössä Daimlerin ja Toyotan sekä keskustellut BMW:n kanssa mm Supercharger asemien avaamisesta i8:lle jne. Teslahan toimittaa voimalinjat RAV4 sähkömaasturiin, e-Smarttiin ja MB B sarjan sähköautoihin nyt ainakin.
Tesla on julistanut että heidän akkutekniikkansa on 30-50 % halvempaa per kWh kuin kilpailijoilla ja hinta tippuu Gigafactoryn auetessa edelleen 25-30 %. Ei ole ihme jos muitakin kiinnostaa päästä edes lähelle samoihin lukuihin. Tähän littyi varmasti osittain myös Tesla patenttisalkun osittainen avaaminen.
Superchargereille saisi kivasti lisäkatetta jos BMW liittyisi verkkoon, nythän "ilmaisen" sähkön hinta on reilu 2000 EUR per auto. Jokaisen autovalmistajan ei kannata rakentaa omia nopeita latausverkkojaan vaan liittyä kattavimpaan verkkoon Teslan kautta.
www.teslamotors.com/sites/default/files/supercharger/maps/eu_supercharger_2016-07112014.jpg
catmirri:
Tietysti Tesla on toiminut yhteistyössä, koska Daimler ja Toyota omistivat kyseisen firman osakkeita. Jostain syystä osakkeet kuitenkin myytiin. Voisin kuvitella, että näillä merkeillä oli sen verran sisäpiiritietoa asioista, että Teslan osakkeen nousun varaan ei kannata tällä hetkellä kauheasti laskea. Toki osake voi aina nousta vailla realiteetteja, jos kuplauunot innostuvat.
Teslan kannalta on tietenkin loistavaa, jos suuret automerkit lähtevät latausverkkoon. Luultavasti sen varaan Tesla on paljon laskenutkin. Saa sitten nähdä, miten lopulta käy. Teslalle voisi olla aika kova paikka, jos suuret autonvalmistajat (esim VW, BMW, Daimler) loisivat oman yhteisen verkkonsa.
Minusta on erittäin mielenkiintoista seurata, miten Teslan tulevaisuudessa käy. Tähän asti tarina on toki ollut menestys, mutta en vielä löisi rahojani likoon pitkäaikaisen menestymisen puolesta.
Teslan osakkeessa on todella paljon hypetysta eikä ole yhtään ihme että Daimlerin ja Toyon CFO:t ovat myyneet. Niin olen tehnyt pitkälti itsekin. IPO hinta oli 17 USD ja nyt ollaaan 246 tasolla, high oli 291 USD. Eli pessimistit hihkuu kun osake on laskenut about 15 % mutta noussut HIUKAN enemmän. Näen myynnit voitonvarmistuksena mutta oliko mukana patentteihin liittyvää aprikointia?
Kyllä Teslalla on pitkäajan visio kunnossa mutta miten nopeasti muut saavat kurottua etua umpeen ja pystyyko Tesla houkuttelemaan muita asiakkaikseen. Kapasiteetti kasvaa heillä kuitenkin määrällisesti aika hitaasti, 2016 ajatus 50 000 autoa vuodessa. Model=ratkaisee Teslan pitkälti menestyksen ja jos he pystyvät rakentamaan A4/300-series auton nykyominaisuuksilla kannattavasti tasoon 40 000 EUR, niin sitten alkaa tapahtua. Näin ainakin tunnutaan uskovan, on PE luku sen verran korkea
NHB:
Minä en ole väittänyt mitään mistä kirjoitat tuossa viidellä viimeisellä rivillä.
Mutta sinä väitit 21.11.14 klo 13:51
"Vääntö kiihdyttää ainoastaan yhdistettynä pyörimisnopeuteen, joka on sitten suoraan sama kuin teho. Mitä enemmän väännön kaverina on pyörimisnopeutta ja siis myös tehoa, niin sitä suurempi on kiihtyvyys."
Perustele, miten kiihtyvyys lisääntyy tehon suurentuessa. Mieti Teslaa. Sama jos ajattelet noita nykyaikaisia laajan vääntöalueen moottoreita. Kiihdytät samalla vaihteella, momentti on rajoitettu vakioksi. Teho voi helposti tuplaantua, esim. 400Nm 2000-4000rpm mutta minun mielestäni kiihtyvyys riippuu ainoastaan momentista, samalla momentilla sama kiihtyvyys. Kun nyt sanot, että OK, näin se menee, päästään paljon hedelmällisempiin aiheisiin. Tesla on kuitenkin vahvoilla juuri tässä väännön laajuudessa.
Jorma L:
Mitä sitten oikein väitit tässä:
Jorma L:
Minä ymmärsin tuon niin, että et pidä mahdollisena sitä, että noilla nopeusväleillä vakiokiihtyvyyden ylläpitäminen vaatii tehon kaksinkertaistumisen. Mutta jos tarkoitit jotain muuta, niin selvennä hieman.
Mitä suuremmalla pyörimisnopeudella moottori tuottaa sitä vääntöä, sitä enemmän välityksillä moottorin väännöstä saadaan kerrottua vääntöä vetäville pyörille. Siksi käytettävissä oleva teho kertoo kiihtyvyyden. Ja mitä enemmän käytettävissä on tehoa, sitä kovempi on kiihtyvyys.
Teslan yksivaihteisesta erikoistapauksesta voi saada tässäkin keskustelussa nähdyn harhakuvitelman. Se kuvitelma romuttuu kuitenkin pian, kun katsoo linkittämääni käyrästöä Subarun eri vaihteiden tarjoamasta kiihdyttävästä voimasta. Subarua kannattaa kiihdyttää aina maksimitehon keirroksilla ja ei koskaan maksimiväännön kierroksilla. Ykkösvaihteella toki on pakko kiihdyttää maksimiväännön kierroksilla paremman puutteessa, mutta 50:n nopeuden jälkeen ei enää kannata laskea kierroksia vääntöhuipun kierroksille.
Tähän tyhmään vääntö/teho -keskusteluun en malta olla heittämättä, että polkupyöräni keskiöltä mitatun vääntömomentin huippuarvo on yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min. Se voittaa lähes kaikki moottoripyörät, mutta silti en kuvittele, että pysyisin minkään moottoripyörän mukana kiihdytettäessä.
Tämän pitäisi riittää selventämään moottorin pyörimisnopeuden merkitystä.
NHB tuo keskusteluun vaihteita jotta päivänselvä totuus hämärtyisi. Vakiomomentti aikaansaa vakiokiihtyvyyden, teho tuplaantuu kierrosluvun tuplaantuessa mutta kiihtyvyys on vakio niin kauan kuin pyörään vaikuttava momentti on sama, pyörimisnopeudesta ja moottoritehosta viis.
Tämän enempää en rautalangasta ala vääntää. Jos joku tämän faktan itselleen toisin selittää käyttäen Subarun vaihteita, en pysty asiaan vaikuttamaan.
LMJ:
LMJ: Mieti asiaa uudelleen seuraavasti. Keskiön (moottoripyörän kampiakseli)momentin suhde takapyörän akselimomenttiin. Millaisen momentin moottoripyörän välitykset saavat takapyörään vs polkupyöräsi takapyörän momentti.
Jorma L:
NHB ei ymmärrä että kiihtyvyys tarkoittaa G-voimaa ja sekoittaa kiihtyvyyden kiihdyttämiseen.
Jorma L:
Mistä ihmeestä sait päähäsi, että olisin vättänyt jotain muuta?
ritsa:
Kiihtyvyys tarkoittaa muuten nopeuden muutosta tietyssä ajassa ja G-voima on yksi kiihtyvyyden yksiköistä. Matemaattisesti se on nopeuden derivaatta. Vähän sama kuin väittäisit, että lämpö on celsiusaste. Noilla näytöillä toisten ymmärryksen arvolu kaipaisi jotain perusteitakin, mutta siihenhän sinä et pysty vaan tyydyt ainoastaan heittelemään ilmoille toinen toistaan sekavampia heittoja. Jotakin muuta pyytäisin selittämään väitteensä, mutta sinulta lienee turha pyytää, koska et ymmärrä väitettäsi itsekään, etkä myöskään kykene perustelemaan höpinöitäsi.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288781937047.html?pos=ksk-trm-auto-etp
Mikko__:
Minulla nousi karvat pystyyn heti, kun luin miten Teslalaiset hehkuttivat auton poikkeuksellista luotettavuutta. Kuten arvasin, tuollainen ylimielinen ja todisteita vailla oleva väite osoittautui hypetykseksi.
Kuten jo kirjoitin, laaja luotettavuusongelma saattaa kaataa koko merkin. Kun merkki myy vain yhtä mallia, eikä historiaa käytännössä ole, voi yksikin merkittävä luotettavuusongelma syödä koko merkin uskottavuuden. Yhtä huolestuttava asia sijoittajan kannalta on erittäin pitkä takuu. Sijoittajathan ne hajoavat autot maksavat. Asiakkaan kannalta takuu taas on niin pitkä, että herää kysymys, onko kyseistä firmaa välttämättä enämä olemassa 8 vuoden kuluttua. No uuden auton ostajia tämä ongelma tuskin paljoa liikuttaa.
Toki tämä on nyt varsin synkkää spekulointia, mutta kirjoitan nyt yrityksen/osakkeen omistajan kannalta, enkä auton omistajan kannalta. Sijoittajan kannattaa huomioida kaikki riskit.
NHB:
Kiihdytetään sillä Subarullasi, kaksi identtistä autoa kiihdyttää rinnakkain, toinen kuski kiihdyttää tasan suurimpaan tehoon ennen vaihtoa isommalle ja toinen tuhat yli huipputehon. Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
LMJ:
Pysyt hyvinkin kun sotket sillä 100 sykliä sekunnissa pitäen joka polkaisulla väännön vakiona. Hetken päästä kannattaa kuitenkin tarkistaa takarenkaan kunto.
ritsa:
Juuri tuon kaltaisten väärinymmärrysten välttämiseksi suosittelin kysymään apua, jos et ymmärrä sitä, mitä kuvaajat esittävät. Vertailusi on torso, koska tuo Subarun moottori ei kierrä tuhatta kierrosta yli rajoittimen. Parhaat vaihtokohdat näkyvät kuvaajasta suoraan. Vaihtaa kannattaa siinä pisteessä, missä vaihteiden käyrät leikkaavat. Tällöin autoa kiihdyttää mahdollisimman suuri voima. Optimaaliset vaihtopisteet ovat siis:
Vaihto
1.>2. @ 4400 1/min eli rajoittimelle asti
2->3. @ 4300 1/min
3->4. @ 4100 1/min
4->5. @ 3900 1/min
5->6. @ 3800 1/min
Tehon huippuhan on @ 3600 1/min. Jos esimerkiksi kakkoselta vaihtaisi kolmoselle tehohuipun kohdalla, niin silloin häviäisi keskimäärin 2000 newtonia kiihdyttävää voimaa nopeusvalillä 62-75 km/h. Tuota voi suhteuttaa esimerkiksi siten, että 2000 newtonia on puolet maksimaalisesta kiihdyttävästä voimasta kolmosvaihteella. Haluatko ritsa lyödä isonkin vedon sen puolesta, että kiihdytät minua nopeammin jos minä vaihdan tehohuipun yläpuolella ja sinä tehohuipun kohdalla?
NHB:
Se kiertää riittävän lähelle joten vastaa kysymykseen.
Eikä kyse ollut mistään rajoittimesta vaan huipputehon kierroksista.
Totuushan on se että kun auton moottorin kierrokset on huipputehon kohdalla, siinä missä pitäisi olla suurin voima kiihdytykselle, ja kun siinä kohtaa painat kaasun pohjaan niin juuri mitään kiihtyvyyttä ei ole havaittavissa, kierrokset ja huuto lisääntyy mutta muita tapahtumia ei ole.
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1113/111395_12lo.jpg
ritsa:
Mikä kiertää riittävän lähelle? Jos kierrosalue loppuu 200 kierrosta ennen sitä rajaa mihin haluat kiihdytettävän, niin ei se vaan riitä. Kiihtyvyys loppuu siihen. Kysymykseesi sait kyllä vastauksen. Ei ole mahdollista.
Muotoilitko kysymyksesi nyt niin, että haluat verrata rajoittimella vaihtavaa ja tehohuipun kohdalla vaihtavaa? Ulosantisi on edelleen varsin sekavaa ja puolet joutuu arvailemaan. Jos kuitenkin arvaukseni osui oikeaan, niin vastaus riippuu tulos riippuu nopeusvälistä. Pikaisesti kuvasta arvioiden kome ensimmäistä vaihtoa kiihdyttää nopeammin rajoittimelle asti vedätettäessä, neljännessä vaihdossa puntit menee aika tasan ja viimeisessä vaihdossa on parempi vaihtaa tehohuipun kohdalla. Nopeidet osannet poimia kuvaajasta. Kumpikaan tapa ei ole optimaalisin, vaan optimaalisinta on vedättää sopivasti tehohuipun yli ja ne vaihtopisteet jo ilmoitin.
ritsa:
Mykistävää. Ei tuossa sun mutuilussa ole mitään tolkkua. Oletko koskaan miettinyt sitä, miksi esimerkiksi automaattivaihteistot sporttiasennolla kiihdytettäessä pitävät kierrokset tuon huipputehon molemmin molemmilla puolilla? Ja jos kaasua poljettaessa kierrokset moottorissa lisääntyy, niin mitähän se mahtaa tarkoittaa?
Näin on, taas on Ritsan jutut totaalisen epäkoherenttia horinaa. Niissä ei tosiaan ole mitään tolkkua.
NHB:
"Kumman auto kiihtyy joka vaihteella kovempaa?
Tätä kysyin. Lähes joka vaihteella ylikierrättäessä moottoria kierrokset tippuvat suoraan huipputehon kierroksille, kiihtyminen aina vaihteen vaihtuessa jatkuu siis suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Tai sitten ei...
NHB:
Oletko koskaan ihmetellyt miksi Audin CVT vaihteisto ei kaasu pohjassakaan kierrätä moottoria yli huippuväännön kierrosten? Olet varmasti etkä ole ainoa, Tekniikan Maailman toimittajakin ihmetteli taannoin samaa.
ritsa:
Se on totta, että jokainen vaihde antaa parhaan kiihtyvyyden suurimman vaihteen kohdalla ja tämä saattaa taas aiheuttaa ajatusvirheitä niille, jotka eivät ole asiaa sisäistäneet. Jos halutaan kiihdyttää nopeasti, niin silloin yksittäisten vaihteiden kiihtyvyyksillä ei ole väliä. Pitää valita se vaihde, joka antaa mahdollisimman suuren kiihtyvyyden. Esimerkiksi 50:n nopeudessa Subarun kolmas vaihde saavuttaa suurimman kiihtyvyytensä, mutta toisella vaihteella saavutetaan paljon surempi kiihtyvyys. Kolmosella tuossa nopeudessa autoa kiihdyttää voima 4250 N ja kakkosella 7000 N. Paljonko iloa on siitä, että kolmas vaihde saavuttaa suurimman kolmannella vaihteella saavutettavissa olevan kiihtyvyyden kun kakkonen paljon paremman kiihtyvyyden samassa nopeudessa?
Esimerkkimme Subarussa ei kolmelta ensimmäiseltä vaihteelta pääse mitenkään vaihtamaan siten, että kierrokset tippuisivat suurimman tehon kierroksille.
NHB:
Tarkoitat ilmeisesti suurinta vääntöä.
ritsa:
En ole kyllä tuollaista ihmetellyt, mutta ihmetelläänpä sitä tässä ja nyt:
https://www.youtube.com/watch?v=VWEAbJjzB0I
Moottorin arvot: 204 PS @32504500, 450 N·m @12503500
Videosta näkyy selvästi, että vaihteisto pitää kierrokset koko ajan vääntöhuipun yläpuolella huipputehon alueella.
Tässä vielä toinen video ottomoottorisesta Audista:
https://www.youtube.com/watch?v=kW79E1bCKnE
Tuohonkin pätevät samat sanat. Koko ajan vääntöhuipun yläpuolella mennään huipputehon kierroksilla.
Jos jossakin TM:n testaamassa Audissa tilanne on ollut toinen, niin aivan syystä toimittaja on tilannetta ihmetellyt.
Laitetaanpa vielä viimeiseksi eri tyyppisiä vaihteista vertailuun. Arvaa ajankuluksesi millä kierrosalueella kaikki nuo kiihdyttävät?
https://www.youtube.com/watch?v=nFdLrPp3kpE
Maximan moottorin tehohuipun kierrokset ovat 6400 ja vääntöhuipun kierrokset ovat 4400. Kumman tuntumassa Nissanin CVT kierrokset mielestäsi pitää?
ritsa:
Aivan oikein päättelit.
NHB:
Hyvä. Jos jatkossa jätetään vaihteistot pois tästä keskustelusta kun niistä ei ole kuin sekottamaan yksinkertaista asiaa. Kun nyt on niin onnellisesti että meillä on esillä tässä auto jossa ei ole vaihteistoa niin voidaan palata alkutilanteeseen.
Kiihtyykö Tesla teholla vai väännöllä?
ritsa:
Ei tämä asian pitäisi olla kovin monimutkainen kenellekään, vaikka opettelisi ymmärtämään vaihteidenkin merkityksen. Asioiden ymmärtämistä voisi jopa suositella.
Teslan, aivan kuten muidenkin autojen, kiihtyvyyden aiheuttaa kiihdyttävä voima. Kuten kaikki muistavat: kiihtyvyys = voima/massa.
Tuon voiman voi laskea suoraan moottorin tuottamasta tehosta. Moottorin tuottamasta väännöstä sitä ei voi laskea ilman tietoa siitä, millä kierroksilla vääntö saavutetaan tai millä välityksillä vääntö välitetään vetäville pyörille. Moottorin tuottama vääntö tarvitsee siis kaverikseen kaikki tehon laskemiseen tarvittavat tekijät, ennen kuin moottorin väännöstä voi kiihdyttävän voiman laskea.