Huippunopeusko on ainoa kriteeri, otetaan vaikka ne yleisimmät eli 0-100 km/h ja 400 m ja sitten se vaikeampi 60-120 km/h kiihdytys. Samassa hintaluokassa tuskin löydät vertailukumppaneita.
Tehokkaampia autoja on harvemmin TM:n sivuilla mittailtu, mutta BMW M4 sentään löytyy (ja sen saa myös 4-ovisena M3-mallina Tesla P85:n hintaluokassa):
0-50 km / h 2,2 s / 2,3 s (Tesla P85 / BMW M4)
0-100 km/ h 4,7 s / 4,8 s (tehtaan arvot: 4,4 s / 4,1 s)
0-120 km/ h 6,2 s / 6,1 s
60-120 km/h 3,6 s (95 m) / 3,3 s (83 m)
Paikaltaan lähtiessä Tesla näyttäisi irtoavan viivalta aavistuksen nopeammin, mutta 100 km/h jälkeen Bemari menee menojaan.
Pito-olosuhteet eivät välttämättä ole olleet täysin samanlaiset, mutta ainakaan 60-120 km/h välillä niillä ei liene suurta vaikutusta tuloksiin.
No joo, TM taas sekoilee ties mitä. Isompi, painavampi ja suunnileen saman tehoinen (20hv tehokkaampi ja 50Nm vääntävämpi) 550i xDrive:kin on nopeampi kuin mitä he pystyvät mittaamaan M4:sen suorituskyvyksi. Ja M4 on kyllä 550i:tä nopeampi! Mutta ei mitään uutta TM:ltä.
5-Sarjan kokoluokan autot ovat muuten Teslaa tilavampia, eteen kun mahtuu isommat yhtäläisesti mutta takana loppuu pitkillä matkustajilla pääntila Teslassa!
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä. Esimerkiksi turbodieseleissä vääntöalue on lyhyt ja alhaisilla kierroksilla kun taas kireissä moottoripyörissä vääntöhuippu on korkeilla kierroksilla.
Juu nyt on jo täysin selvää että ritsa vain sekoilee randomisti. Mitä h**vettiä yrittää tuollakin selittää...
Mieti sitä
En mieti, ei ole syytä kun sinun horinoissa ei ole mitään järkeä. Hyppäät täysin erilaisista taroinoista toisiin, ja mitään niistä et pysty perustelemaan.
Tiedän mitä yrität (virheellisesti) väittää ylläolevassa, ja se on Esson baarin tasoisen ajattelun tulosta. Et pysy aiempien keskustelun raamien puitteissa koska näköjään et osaa. Liikuttelet maalin tolppia koko ajan, ja aina kun teemme maalin niin siirrät taas tolppia.
Eikö noita laajavääntöisiä moottoreita ole nykyisin jo aika paljonkin tarjolla? Omassani huippuvääntö alkaa 1500 1/min tuntumassa ja huipputehoa riittää tuonne 6000-7000 1/min väliin. Normaalissaa ajossa ei kierroksia tarvitse nostaa kovinkaan usein yli 2000 minuuttikierroksen, mutta tarvittaessa toeoa löytyy lisää kierroksia nostamalla. Ajat jolloin korkeat ominaistehot tarkoittivat heikkoa alavääntöä ovat onneksi jo takana.
Eikä kaasun pohjaan polkaiseminen saa Bemariasi vaihtamaan sellaista vaihdetta, joka antaa isoimman tehon? Korkeilla kierroksilla huudattaminen ei varmaankaan ole erityisen nautittavaa arkiliikenteessä, mutta eipä siellä kovin osein pitäisi olla tarvettakaan 200 hevosvoimalle noissa nopeuksissa. Talvella voi pitokin rajoittaa.
Virkistä vähän muistiani - millä autolla/mallia ajelet. Olisi helpompi päätellä kuinka yleistä on.
Päästään takaisin siihen vääntöön. 200hp ei ole tarvetta mutta jos vääntöä on 250Nm vasta 2750rpm ja esim. 2000rpm paljon vähemmän, auto ei kulje ennen kuin pesässä on riittävän pieni vaihde jolla väännön voi moninkertaistaa jotta autoon saa lisää liikettä. Monissa autoissa 2. vaihde tarkoittaa noin 1:4 välitystä eli moottorista 200Nm, pyöriin 800Nm.
Minulla on ollut myös piristetty turbodiesel, reilut 500Nm 2200rpm. Tehoa suurinpiirtein sama kuin bemarissa, noin 10 pollea enemmän. Siinä suurimman tehon alue on päälle 4000rpm, mutta kierroksia ei tarvitse käyttää koska vääntöä on riittävästi alemmilla kierroksilla. Huipputeho sama mutta menee 0-100km/h noin sekunnin nopeampaan. Turbodiesel on noin 50kg painavampi. Bemarin huippunopeus sensijaan on n. 20km/h suurempi koska vääntöä on suuremmilla kierroksilla enemmän, varmaan ilmanvastuskin on pienempi.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Onko tuo sitten jotenkin alhainen nopeus? Omassani täysi teho on käytössä nopeuksilla 36-53, 59-87, 92-136, 135-199, 182-269 ja 228-337.
On, kun ottaa huomioon että sillä samalla "vaihteella" lähdetään sekä liikkeelle että ajetaan yli kahtasataa.
Ihastele sitä kuriositeettia sitten ihan rauhassa. Sillä ei ole mitään käytännön merkitystä tuloksen kannalta kuluttajille että onko autossa kytkin ja vaihteisto vai yksi kiinteä välitys, paitsi että jälkimmäinen on todistetusti paljon huonompi suorituskyvyltään ja järjettömän paljon kalliimpi.
Kyllä, tosin ne moottorit jotka tuottavat ison väännön tai max väännön suurilla kierroksilla, esim. 6000+ rpm eivät välttämättä väännä hyvin alakierroksilla. Turbot helpottavat tietysti tässä ja toisaalta kuutiotuumista löytyy apua vapareissa.
Markkinoilta varmasti löytyy hyviä esimerkkejä, mutta itse näen haasteelliseksi kehittää suurelle yleisölle moottorin joka vääntäisi kohtullisen hyvin jo 1500rpm mutta vääntöä löytyy myös 6000-7000rpm. Hyvä malliesimerkki tästä olisi M4. Toki vaihteisto hoitaa homman suurelta osin, mutta paikaltaan lähtö koneella jossa vääntö alkaa 5000+ rpm vaatii jo harjaantumista, ainakin manuaalilla. Toisalta kuka viitsii liikenteessä ajella moottorin kierroksilla 4000-6000rpm ellei ole pakko.
Omassa käytössä on 523i, 2.5L, 6-cyl. jossa on automaatti, ei turboa. Tehoa on 204hv, mutta aika vaikea sitä on herättää liikenteessä kun pitäisi nopeutta muuttaa ripeästi vaikka välillä 40-80km/h. Automaatti pitää kierrokset normaaliliikenteessä alle 2000rpm mutta vääntöä on vain 250Nm/2750rpm ja huipputeho 204hp/6400rpm. Minusta ei kovin nopean tuntuinen.
Jee, saatiin taas vanhoja 'Esson baarin totuuksia' keskusteluun!!! Vääntöä ei ole tietenkään vapaastihengittävissä bensakoneissa tarpeeksi koska HUIPPU on pakko olla jo 0,5 rpm:n kohdalla eikä kukaan halua kierrättää konetta koskaan yli 5rpm, bensakoneissa vaihteiston välitykset eivät tietenkään eroa mitenkään dieseleistä(paitsi yksinomaan kaikin tavoin turbodieselin eduksi: sama vaihde on pienempi välityksiltään matka-ajossa mutta kun painaa kaasua niin se sama välitys onkin bensakoneista lyhyempi!), ylipäänsä koskaan ei kukaan ole ikinä rakentanut bensakonetta jossa olisi juuri ollenkaan vääntöä ja sekin vähä on aina mielettömän korkeilla kierroksilla Essonbaarilaisen tavoittamattomissa. Essonbaarilaiset kyllä tietävät että kaikki bensakoneet on pienivääntöisiä kierroskoneita ja jos vääntöHUIPPU on ylhäällä niin ei kai silloin mikään muu kuin vääntöhuippu voi merkitä minkääntasoista kunnollista vääntölukemaa? Vain vääntöHUIPPU kuljettaa autoa eteenpäin, jos on promillenkin vääntöHUIPUN alle niin auto suorastaan hyytyy alamäkeenkin! Jos bensakoneella koittaa kiihdyttää niin auto ei kiihdy YHTÄÄN ennenkuin on odotellut tunnin ajan kierrosten nousua (koska niin kauanhan se kestää että kierrokset nousevat hieman), ja ajattele jos joutuu vaihtamaan vaihdetta! Sehän tarkoittaisi viikon verran raskasta raatamista että saisi yhdenkin pykälän vaihdetta alaspäin, saati sitten vaikkapa kaksi!! Diiiisseli kiihtyy aina kaikin tavoin paremmin ja on 'käytännön' suorituskyvyltään aina parempi ym.ym.ym. Näin on Essolla todistettu!
Ruvetaankin keskustelemaan lisää juuri nyt tässä Tesla-threadissä, koska se on aina niin uskomattoman miellyttävää! Please, jauhakaa p**kaa tästä vääntö-jöötistä vähintään 20 sivua, mieluiten kehää kiertäen! Ja muistakaa käyttää kaikkia teidän 150:n aikaisemman saman keskustelun 'helmiä', ja ennenkaikkea kaivakaa kaikki henkilökohtaiset kaunat kaapista!
Kyllä se käytännön suorituskyky on sitä järkisuorituskykyä! Niih, kyllä jämpti on näin! Ei mitkään märkäkorvat tule selittelemään ettei tiisseli olisi se ainoa oikea moottori!
Lasketaan Teslan tehoa, Tesla tuottaa huipputehonsa 8600rpm, puolitetaan se, laitetaan kierrosten rajoitin lukemaan 4300rpm.
Mitä nyt tapahtuu kiihtyvyydelle 0-100km/h?
A ) Kiihtyvyys heikkenee
B ) Kiihtyvyys paranee
C ) Kiihtyvyys pysyy samana
Tuosta voi päätellä, että 4300 minuuttikierroksen kohdalla nopeutta on alle 40 mailia tunnissa. Oikea vastaus on siis:
D ) Kiihtyvyyttä ei voi mitata, koska auto ei saavuta 100 km/h nopeutta.
Mutta mitäpä jos nyt vastaisit suoraan kysymykseeni ilman noita asiasta toiseen hyppimisiä ja viereen väistelyjä: mitä epäloogista löysit aikaisemmasta kirjoituksestani?
Lasketaan Teslan tehoa, Tesla tuottaa huipputehonsa 8600rpm, puolitetaan se, laitetaan kierrosten rajoitin lukemaan 4300rpm.
Mitä nyt tapahtuu kiihtyvyydelle 0-100km/h?
A ) Kiihtyvyys heikkenee
B ) Kiihtyvyys paranee
C ) Kiihtyvyys pysyy samana
Tuosta voi päätellä, että 4300 minuuttikierroksen kohdalla nopeutta on alle 40 mailia tunnissa. Oikea vastaus on siis:
D ) Kiihtyvyyttä ei voi mitata, koska auto ei saavuta 100 km/h nopeutta.
Mutta mitäpä jos nyt vastaisit suoraan kysymykseeni ilman noita asiasta toiseen hyppimisiä ja viereen väistelyjä: mitä epäloogista löysit aikaisemmasta kirjoituksestani?
Mitä tapahtuu kiihtyvyydelle kun molemmilla versioilla kiihdytetään tuohon nopeuteen?
Mitä tapahtuu kiihtyvyydelle kun molemmilla versioilla kiihdytetään tuohon nopeuteen?
Mitähän nopeutta mahdat tarkoittaa? Sinne rajoittimesi sallimaan kuudenkympin nopeuteen asti ei luonnillisesti ole eroa kiihtyvyyksissä ja satasen nopeuteen auto ei kiihdy koskaan.
Joko keksit, mitä epäloogista viestissäni oli? Ilmeisesti ei mitään, koska edelleen höpiset aivan muista asioista.
Mitä tapahtuu kiihtyvyydelle kun molemmilla versioilla kiihdytetään tuohon nopeuteen?
Mitähän nopeutta mahdat tarkoittaa? Sinne rajoittimesi sallimaan kuudenkympin nopeuteen asti ei luonnillisesti ole eroa kiihtyvyyksissä ja satasen nopeuteen auto ei kiihdy koskaan.
Mihin se kierrosten ja tehon kiihtyvyyttä lisäävä vaikutus nyt katosi? Tehokkaampi ei kiihdykkään jostain syystä nopeammin vaan molemmat täsmälleen yhtä kovaa.
Huippunopeusko on ainoa kriteeri, otetaan vaikka ne yleisimmät eli 0-100 km/h ja 400 m ja sitten se vaikeampi 60-120 km/h kiihdytys. Samassa hintaluokassa tuskin löydät vertailukumppaneita.
Tehokkaampia autoja on harvemmin TM:n sivuilla mittailtu, mutta BMW M4 sentään löytyy (ja sen saa myös 4-ovisena M3-mallina Tesla P85:n hintaluokassa):
0-50 km / h 2,2 s / 2,3 s (Tesla P85 / BMW M4)
0-100 km/ h 4,7 s / 4,8 s (tehtaan arvot: 4,4 s / 4,1 s)
0-120 km/ h 6,2 s / 6,1 s
60-120 km/h 3,6 s (95 m) / 3,3 s (83 m)
Paikaltaan lähtiessä Tesla näyttäisi irtoavan viivalta aavistuksen nopeammin, mutta 100 km/h jälkeen Bemari menee menojaan.
Pito-olosuhteet eivät välttämättä ole olleet täysin samanlaiset, mutta ainakaan 60-120 km/h välillä niillä ei liene suurta vaikutusta tuloksiin.
Hienot luvut BMW:llä ja aivan samaa luokkaa, totta. TM testasi Teslan 19" renkailla jotka ovat mallia Goodyear RS2 All season, täyttä roskaa koko nakki. Ei pidä sateella, ei kunnolla kuivalla eikä kannata edes ajatella talviajoa vaikka M+S merkintä onkin. Tehtaan arvot ovat 21" Michelin Pilot Sport 265 renkailla eli uskoisin että pari kymmenystä johtuu jo tuostakin.
Muistanko väärin että TM testaa tuon 60-120 välin aloittamalla kiihdytyksen alemmasta nopeudesta jolloin BMW on jo vaihtanut sopivimman vaihteen silmään. Uskaltaisin väittää että jos ajetaan tasan 60 km/h ja siitä runtataan kaasu pohjaan niin Tesla lähtee nopeammin tuon välin. Pitäisi päästä kokeilemaan. MB 6,3 AMG:n kanssa kokeiltiin joskus, se jäi kyydistä todella kirkkaasti mutta onkin vaihteistonsa puolesta antiikkia Bemariin verrattuna.
Virkistä vähän muistiani - millä autolla/mallia ajelet. Olisi helpompi päätellä kuinka yleistä on.
Päästään takaisin siihen vääntöön. 200hp ei ole tarvetta mutta jos vääntöä on 250Nm vasta 2750rpm ja esim. 2000rpm paljon vähemmän, auto ei kulje ennen kuin pesässä on riittävän pieni vaihde jolla väännön voi moninkertaistaa jotta autoon saa lisää liikettä. Monissa autoissa 2. vaihde tarkoittaa noin 1:4 välitystä eli moottorista 200Nm, pyöriin 800Nm.
Kysyin sitä, että löytääkö autosi sopivan vaihteen täyden tehon käyttämiseen mainitsemissasi nopeuksissa. Jos se on vain kaasun polkaisun takana, niin ei kai siinä mitään vaikeata ole.
Noihin kuvauksiin osuvia moottoreita nyt on vähän siellä sun täällä. Fordin litrainen ecoboost, BMW x28i, Volkkarin 1.4 ja 2.0 TSI... näitä riittää. Mersun 250:ssä tehohuippu loppuu vähän alle 6000 minuuttikierroksen, mutta vastapainoksi alkaa jo 1200 minuuttikierroksesta.
Muistin virkistämisestä puheenollen. Ketjusssa aikaisemmin ihmettelit olenko tosissani väittäessäni vakiokiihtyvyydellä nopeuden kaksinkertaistuessa myös vaadittavan tehon kaksinkertaistuvan. Onko ajatuksesi tuosta muuttuneet vai vieläkö tuo tuntuu mahdottomalta ajatukselta?
Laitoin keskustelun pohjaksi pari kuvaa. Ensimmäisessä on kuvitteellisen polttomoottorin vääntö- ja tehokäyrät. Tarkimmat näkevät, että vääntökäyrä on yksinkertaiesti sinimuotoinen, mutta muistuttaa eäisesti vapaastihengittävän moottorin käyrää, vaikka jatkuukin virheellisesti alle tyhjäkäyntikierrosten jne.
Kun moottorin perään lisätään voimansiirto, saadaan käytettävissä oleva teho ajoneuvon nopeuden funktiona.
Lopuksi vielä kiihtyvyys, kun on käytetty parhaan kiihtvyyden antavaa vaihdetta.
Mihin se kierrosten ja tehon kiihtyvyyttä lisäävä vaikutus nyt katosi? Tehokkaampi ei kiihdykkään jostain syystä nopeammin vaan molemmat täsmälleen yhtä kovaa.
Ilmaisusi on sen verran epäselvää, että olisi hyvä jos vastailisit noihin tarkennuspyyntöihin. Sekavista heitoista joutuu loput päättelemään ja et vastaa kun sinulta kysytään mitä tarkoitit.
Vastaan nyt siihen kysymykseen, mitä arvelen sinun tarkoittavan. Molemmissa on tasan yhtä paljon tehoa käytössä. Siksi on luonnollista, että kiihtyvyyskin on sama. Nopeusvälillä 0 - rajoittimesi nopeus ei epäsopivista välityksistä johtuen voi käyttää tehokkaamman moottorin tehovaroja.
Vastaan nyt siihen kysymykseen, mitä arvelen sinun tarkoittavan. Molemmissa on tasan yhtä paljon tehoa käytössä. Siksi on luonnollista, että kiihtyvyyskin on sama. Nopeusvälillä 0 - rajoittimesi nopeus ei epäsopivista välityksistä johtuen voi käyttää tehokkaamman moottorin tehovaroja.
Sama teho - sama kiihtyvyys.
Enemmän tehoa - enemmän kiihtyvyyttä.
Molemmissa on tasan yhtäpaljon vääntöä käytetyllä kierrosalueella, toisessa on enemmän tehoa mutta kierrokset ei nouse niin korkealle että sitä tehoa pystyisi hyödyntämään.
Vieläkään ei selvinnyt että mihinkä se kierrosten ja tehon hyöty katosi.
Vieläkään ei selvinnyt että mihinkä se kierrosten ja tehon hyöty katosi.
Olisiko kadonnut samaan paikkaan kuin Teslan toinen vaihde vuosien kuluessa? Muistaakseni ennen oli kaksi vaihdetta, joista ensimmäisellä oletettavasti haluttiin maksimoida 0-100km/h kiihtyvyys.
Molemmissa on tasan yhtäpaljon vääntöä käytetyllä kierrosalueella, toisessa on enemmän tehoa mutta kierrokset ei nouse niin korkealle että sitä tehoa pystyisi hyödyntämään.
Vieläkän ei selvinnyt että mihinkä se kierrosten ja tehon hyöty katosi.
Molemmissa on sama vääntö ja teho tuolla kierrosalueella. Korkeammalle kiertävästä moottorista saataisiin enemmän tehoa irti ja vääntöä renkaalle, jos välitys muutettaisiin sopimaan paremmin tuota kiihdytystä. Alahaisemmalla teholla varustetusta moottorissa tuota ei voida tehdä. Se käyttää jo maksimitehonsa.
Luonnollisesti kierroksista ja tehosta ei ole hyötyä silloin kun niitä ei käytetä. Tuo jos joku on loogista ja myös maalaisjärjen mukaista. Sama pätee myös vääntöön. Jos korkeammalle kiertävässä moottorissa olisi vaikka 1600 Nm 10 krpm kohdalla, niin ei sekään mitään auttaisi.
Tämä esimerkki kuvaa hyvin tilannetta. Kun puhutaan käytettävissä olevasta väännöstä, niin pitää aina tietää millä kierroksilla se on, ennen kuin se kertoo jotain suorituskyvystä. Käytettävissä oleva teho sen sijaan kertoo suoraan saman. Vääntö*kierrokset=teho
Molemmissa on tasan yhtäpaljon vääntöä käytetyllä kierrosalueella, toisessa on enemmän tehoa mutta kierrokset ei nouse niin korkealle että sitä tehoa pystyisi hyödyntämään.
Vieläkän ei selvinnyt että mihinkä se kierrosten ja tehon hyöty katosi.
Molemmissa on sama vääntö ja teho tuolla kierrosalueella. Korkeammalle kiertävästä moottorista saataisiin enemmän tehoa irti ja vääntöä renkaalle, jos välitys muutettaisiin sopimaan paremmin tuota kiihdytystä. Alahaisemmalla teholla varustetusta moottorissa tuota ei voida tehdä. Se käyttää jo maksimitehonsa.
Luonnollisesti kierroksista ja tehosta ei ole hyötyä silloin kun niitä ei käytetä. Tuo jos joku on loogista ja myös maalaisjärjen mukaista. Sama pätee myös vääntöön. Jos korkeammalle kiertävässä moottorissa olisi vaikka 1600 Nm 10 krpm kohdalla, niin ei sekään mitään auttaisi.
Tämä esimerkki kuvaa hyvin tilannetta. Kun puhutaan käytettävissä olevasta väännöstä, niin pitää aina tietää millä kierroksilla se on, ennen kuin se kertoo jotain suorituskyvystä. Käytettävissä oleva teho sen sijaan kertoo suoraan saman. Vääntö*kierrokset=teho
Nyt alkaa kirjoituksissasi olla jotain tolkkua, vääntö siis liikuttaa autoa ja (huippu)teho kertoo rajan minkä yli ei kannata kierrättää koska vääntö on tässä vaiheessa syöksylaskussa. Suurimman tehon kierroksilla auto ei enää kiihdy yhtä lujaa kuin vääntöhuipun kohdalla eikä kierrokset vaikuta kiihtyvyyteen.
Nyt alkaa kirjoituksissasi olla jotain tolkkua, vääntö siis liikuttaa autoa ja (huippu)teho kertoo rajan minkä yli ei kannata kierrättää koska vääntö on tässä vaiheessa syöksylaskussa. Suurimman tehon kierroksilla auto ei enää kiihdy yhtä lujaa kuin vääntöhuipun kohdalla eikä kierrokset vaikuta kiihtyvyyteen.
Kaikki tuossa kirjoitettu on täysin linjassa aikaisempien kirjoitusteni kanssa. Myöskään mitään loogista ongelmaa et ole vieläkään esittänyt.
Nuo sinun väitteesi ovat edelleen pehmoisia.
Vääntö renkaalla on se joka liikyttaa. Moottorin teho kertoo sen rajan, paljonko tietyssä nopeudessa voi vääntöä renkaalla olla. Et edelleenkään pysty perustelemaan sitä, miksi teho, joka muodustuu väännöstä ja kierroksista ei liikuttaisi, mutta vääntö liikuuttaisi. Tehohuipun jälkeen voi olla tai voi olematta käyttökelpoista kierrosaluetta. Tehohuippu ei missään nimessä lähtökohtaisesti tarkoita rajaa, jonka yli ei kannata kierrättää. Monesti juurikin kannattaa kierrättää enemmän tai vähemmän tehohuipun yli, koska silloin isommalle välitykselle vaidettaessa ei tiputa yhtä alas
Tietyssä nopeudessa auto kiihtyy parhaiten nimenomaan tehohuipun kierroksilla. Välitykset kertovan vetäville pyörille enemmän momenttia tehohuipun kohdalla kuin alhaisemmilla kierroksilla olevan vääntöhuipun kohdalla. Ole hyvä ja tarkista tämä laskuilla. Joka kerta tulet saamaan saman vastaukset, jos vain osaat laskea momentin oikein. Tämä voisi olla juuri se esimerkki, joka opettaisi sinulle tämän. Kun itse näet paperilla omin käsin lasketun tuloksen, niin mutuilu unohtuu.
Ritsan fysiikka perustuu eri lakeihin kuin Newtonin fysiikka.
Tuossa esimerkki, josta on helppo tarkastaa faktansa.
Esimerkiksi ykkönen antaa suuremman kiihdyttävän voiman kuin kakkonen pitkälle vääntöhuipun yläpuolelle, vaikka moottoorin vääntö on laskenut jo kymmeniä prosentteja huippuarvosta. Ykkönen tuottaa isomman voiman kuin kakkonen kaikilla mahdollisilla kierroksilla hyvin pientä punaralla olevaa aluetta lukuunottamatta.
Vaikka tehohuippu on laskevan väännön alueella, niin lähemmäksi tehohuippua osuva vaihde antaa joka kerta suuremman voiman kuin lähemmäksi vääntöhuippua osuva seuraava isompi vaihde.
EDIT: tässä vielä moottorin vääntö- ja tehokäyrät.
Esimerkiksi satasen nopeudessa kakkosella ollaan tehohuipun kohdalla ja sillä sillä vaihteella saadaan selvästi enemmän voimaa kuin vääntöhuipulla olevalla kolmosella.
Tuossa esimerkki, josta on helppo tarkastaa faktansa.
Esimerkiksi ykkönen antaa suuremman kiihdyttävän voiman kuin kakkonen pitkälle vääntöhuipun yläpuolelle, vaikka moottoorin vääntö on laskenut jo kymmeniä prosentteja huippuarvosta. Ykkönen tuottaa isomman voiman kuin kakkonen kaikilla mahdollisilla kierroksilla hyvin pientä punaralla olevaa aluetta lukuunottamatta.
Vaikka tehohuippu on laskevan väännön alueella, niin lähemmäksi tehohuippua osuva vaihde antaa joka kerta suuremman voiman kuin lähemmäksi vääntöhuippua osuva seuraava isompi vaihde.
EDIT: tässä vielä moottorin vääntö- ja tehokäyrät.
https://subdiesel.files.wordpress.com/2011/05/powergraphsubaru.png Esimerkiksi satasen nopeudessa kakkosella ollaan tehohuipun kohdalla ja sillä sillä vaihteella saadaan selvästi enemmän voimaa kuin vääntöhuipulla olevalla kolmosella.
Nuo käppyrät ei paljon maallikolle kerro joten hyöty on kyseenalainen, eikä niitä tunnu palstan asiantuntijatkaan ymmärtävän.
Tietyssä nopeudessa auto kiihtyy parhaiten nimenomaan tehohuipun kierroksilla. Välitykset kertovan vetäville pyörille enemmän momenttia tehohuipun kohdalla kuin alhaisemmilla kierroksilla olevan vääntöhuipun kohdalla. Ole hyvä ja tarkista tämä laskuilla.
Ei tarvitse. Joka kerta kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle, vääntö laskee ja kiihtyvyys hidastuu, se että kierrokset laskevat vääntöhuipun alueelle, pelastaa tilanteen hetkeksi, mutta seuraavalle vaihdettaessä on sama ongelma edessä, kiihtyvyys jatkuu voimakkaana vain sen hetken kun ollaan huippuväännön alueella.
Tietyssä nopeudessa auto kiihtyy parhaiten nimenomaan tehohuipun kierroksilla. Välitykset kertovan vetäville pyörille enemmän momenttia tehohuipun kohdalla kuin alhaisemmilla kierroksilla olevan vääntöhuipun kohdalla. Ole hyvä ja tarkista tämä laskuilla.
Ei tarvitse. Joka kerta kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle, vääntö laskee ja kiihtyvyys hidastuu, se että kierrokset laskevat vääntöhuipun alueelle, pelastaa tilanteen hetkeksi, mutta seuraavalle vaihdettaessä on sama ongelma edessä, kiihtyvyys jatkuu voimakkaana vain sen hetken kun ollaan huippuväännön alueella.
Oletko koskaan ajanut autoa tai ollut sellaisen kyydissä? Tai edes nähnyt sellaisen kiihdyttävän?
Jos tämä on jokin uusi asia sinulle niin tässä avuksi video hyvin vanhan, vapaastihengittävän 'kierroskoneen' kiihdytyksestä 5-pykäläisellä manuaalivaihteistolla:
Osoita hetki jolloin kiihtyvyys 'hidastuu' millään tavalla huomattavasti, tai milloin kuljettaja tuskastuu ja istuu miettimässä kuinka kamala ongelma sillä hetkellä on käsillä kun auto ei vaihteenvaihdon jälkeen tahdo liikkua mihinkään...
Ohituskiihtyvyysvideossa näemme miten 5-sarjalainenkin pikkukoneella pompsahtaa reilusta 2000rpm:stä parhaimman tehon alueelle ihan hetkessä. Tämä jos on mielestäsi painajaisscenaario niin...
Sitten voisitkin viettää seuraavat kuukaudet opiskelemassa nykyaikaisia moottoreita ja voimalinjoja jotta saisit niistä edes alkeellisen käsityksen.
Voi ei!! Kestää niin KAUAN päästä tehohuipulle!!!! Ja muutenkaan tuo auto ei tahdo kulkea juuri mitenkään edes matalilla kierroksilla...kyllä tavallisessa halvassa autossa pitäisi kiihtyvyyden olla kai paljon nopeampaa koska ainahan liikenteessä tulee näitä yllätystilanteita jossa on vain pari sekuntia aikaa kiihdyttää pois junan edestä tms.???
Osoita hetki jolloin kiihtyvyys 'hidastuu' millään tavalla huomattavasti, tai milloin kuljettaja tuskastuu ja istuu miettimässä kuinka kamala ongelma sillä hetkellä on käsillä kun auto ei vaihteenvaihdon jälkeen tahdo liikkua mihinkään...
Sinä ilmeisesti ihan tosissasi uskot että auto kiihtyy 100-200km/h samassa ajassa kuin 0-100km/h. No eipä se suuremmin enää yllätä.
Osoita hetki jolloin kiihtyvyys 'hidastuu' millään tavalla huomattavasti, tai milloin kuljettaja tuskastuu ja istuu miettimässä kuinka kamala ongelma sillä hetkellä on käsillä kun auto ei vaihteenvaihdon jälkeen tahdo liikkua mihinkään...
Sinä ilmeisesti ihan tosissasi uskot että auto kiihtyy 100-200km/h samassa ajassa kuin 0-100km/h. No eipä se suuremmin enää yllätä.
Mitä v***ua taas selität?? Vaihdat puheenaihetta taas täysin!!! Katso mihin nimenomaiseen tekstiisi vastasin, selkärangaton idiootti!!!
Sinä ilmeisesti ihan tosissasi uskot että auto kiihtyy 100-200km/h samassa ajassa kuin 0-100km/h.
Eikös noin voisi teoriassa käydä, jos suoravetoisella sähköautolla ei tarvitsisi mennä kentänheikennykseen, vaan vääntö pysyisi vakiona tehon koko ajan kasvaessa? Edellinen on tietysti mahdollista vain teoriassa, koska melko suuri osa voimasta tarvitaan ilmanvastuksen voittamiseen suurilla nopeuksilla.
Sinä ilmeisesti ihan tosissasi uskot että auto kiihtyy 100-200km/h samassa ajassa kuin 0-100km/h.
Eikös noin voisi teoriassa käydä, jos suoravetoisella sähköautolla ei tarvitsisi mennä kentänheikennykseen, vaan vääntö pysyisi vakiona tehon koko ajan kasvaessa? Edellinen on tietysti mahdollista vain teoriassa, koska melko suuri osa voimasta tarvitaan ilmanvastuksen voittamiseen suurilla nopeuksilla.
Kyllä, mutta vääntömomentin pitäisi jatkua viivasuorana ainakin sinne pariinsataan, tämän lisäksi kokonaisvääntö pitäisi olla niin suuri, että luistoneston pitäisi rajoittaa lähdössä vääntöä.
Vääntömomentin pitäisi jatkua viivasuorana ainakin sinne pariinsataan, tämän lisäksi kokonaisvääntö pitäisi olla niin suuri, että luistoneston pitäisi rajoittaa lähdössä vääntöä.
Ei tarvitse. Joka kerta kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle, vääntö laskee ja kiihtyvyys hidastuu, se että kierrokset laskevat vääntöhuipun alueelle, pelastaa tilanteen hetkeksi, mutta seuraavalle vaihdettaessä on sama ongelma edessä, kiihtyvyys jatkuu voimakkaana vain sen hetken kun ollaan huippuväännön alueella.
Esimerkiksi tuo Subarun tapauksessa ei vääntöhuipun kohdalla kannata kuin ensimmäisellä vaihteella, ja silläkin vain sen vuoksi, koska parempaa vaihdetta alle 50:n nopeuksiin ei ole tarjolla. Kaikilla muilla vaihteilla kiihtyvyys on paras vääntöhuipun yläpuolella tehohuipun tuntumassa.
Jos vaihtamalla välityksiä valittavana on vääntöhuippu ja tehohuippu, niin tehohuippu tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Subarun ensimmäisellä ja toisella vaihteella on juurikin tuollainen valintatilanne 60:n nopeudessa. Tehohuippu tarjoaa noin 30 prosenttia enemmän kiihdyttävää voimaa kuin vääntöhuippu.
Nyt tuosta tehosta ja väännöstä on väännetty niin kauan, että ehkä olisi aika puhaltaa peli poikki, vaikka ihan hupaisaa seurattavaa tämä onkin. Tai ainakin aiheelle olisi syytä avata oma keskustelunsa.
Mitäs mieltä olette Teslan ja BMW:n yhteistyöstä? Varmasti ainakin Teslan kannalta hyvä asia.
FARwd:
No joo, TM taas sekoilee ties mitä. Isompi, painavampi ja suunnileen saman tehoinen (20hv tehokkaampi ja 50Nm vääntävämpi) 550i xDrive:kin on nopeampi kuin mitä he pystyvät mittaamaan M4:sen suorituskyvyksi. Ja M4 on kyllä 550i:tä nopeampi! Mutta ei mitään uutta TM:ltä.
5-Sarjan kokoluokan autot ovat muuten Teslaa tilavampia, eteen kun mahtuu isommat yhtäläisesti mutta takana loppuu pitkillä matkustajilla pääntila Teslassa!
ritsa:
En mieti, ei ole syytä kun sinun horinoissa ei ole mitään järkeä. Hyppäät täysin erilaisista taroinoista toisiin, ja mitään niistä et pysty perustelemaan.
Tiedän mitä yrität (virheellisesti) väittää ylläolevassa, ja se on Esson baarin tasoisen ajattelun tulosta. Et pysy aiempien keskustelun raamien puitteissa koska näköjään et osaa. Liikuttelet maalin tolppia koko ajan, ja aina kun teemme maalin niin siirrät taas tolppia.
NHB:
Virkistä vähän muistiani - millä autolla/mallia ajelet. Olisi helpompi päätellä kuinka yleistä on.
Päästään takaisin siihen vääntöön. 200hp ei ole tarvetta mutta jos vääntöä on 250Nm vasta 2750rpm ja esim. 2000rpm paljon vähemmän, auto ei kulje ennen kuin pesässä on riittävän pieni vaihde jolla väännön voi moninkertaistaa jotta autoon saa lisää liikettä. Monissa autoissa 2. vaihde tarkoittaa noin 1:4 välitystä eli moottorista 200Nm, pyöriin 800Nm.
Minulla on ollut myös piristetty turbodiesel, reilut 500Nm 2200rpm. Tehoa suurinpiirtein sama kuin bemarissa, noin 10 pollea enemmän. Siinä suurimman tehon alue on päälle 4000rpm, mutta kierroksia ei tarvitse käyttää koska vääntöä on riittävästi alemmilla kierroksilla. Huipputeho sama mutta menee 0-100km/h noin sekunnin nopeampaan. Turbodiesel on noin 50kg painavampi. Bemarin huippunopeus sensijaan on n. 20km/h suurempi koska vääntöä on suuremmilla kierroksilla enemmän, varmaan ilmanvastuskin on pienempi.
ritsa:
Ihastele sitä kuriositeettia sitten ihan rauhassa. Sillä ei ole mitään käytännön merkitystä tuloksen kannalta kuluttajille että onko autossa kytkin ja vaihteisto vai yksi kiinteä välitys, paitsi että jälkimmäinen on todistetusti paljon huonompi suorituskyvyltään ja järjettömän paljon kalliimpi.
Jorma L:
Jee, saatiin taas vanhoja 'Esson baarin totuuksia' keskusteluun!!! Vääntöä ei ole tietenkään vapaastihengittävissä bensakoneissa tarpeeksi koska HUIPPU on pakko olla jo 0,5 rpm:n kohdalla eikä kukaan halua kierrättää konetta koskaan yli 5rpm, bensakoneissa vaihteiston välitykset eivät tietenkään eroa mitenkään dieseleistä(paitsi yksinomaan kaikin tavoin turbodieselin eduksi: sama vaihde on pienempi välityksiltään matka-ajossa mutta kun painaa kaasua niin se sama välitys onkin bensakoneista lyhyempi!), ylipäänsä koskaan ei kukaan ole ikinä rakentanut bensakonetta jossa olisi juuri ollenkaan vääntöä ja sekin vähä on aina mielettömän korkeilla kierroksilla Essonbaarilaisen tavoittamattomissa. Essonbaarilaiset kyllä tietävät että kaikki bensakoneet on pienivääntöisiä kierroskoneita ja jos vääntöHUIPPU on ylhäällä niin ei kai silloin mikään muu kuin vääntöhuippu voi merkitä minkääntasoista kunnollista vääntölukemaa? Vain vääntöHUIPPU kuljettaa autoa eteenpäin, jos on promillenkin vääntöHUIPUN alle niin auto suorastaan hyytyy alamäkeenkin! Jos bensakoneella koittaa kiihdyttää niin auto ei kiihdy YHTÄÄN ennenkuin on odotellut tunnin ajan kierrosten nousua (koska niin kauanhan se kestää että kierrokset nousevat hieman), ja ajattele jos joutuu vaihtamaan vaihdetta! Sehän tarkoittaisi viikon verran raskasta raatamista että saisi yhdenkin pykälän vaihdetta alaspäin, saati sitten vaikkapa kaksi!! Diiiisseli kiihtyy aina kaikin tavoin paremmin ja on 'käytännön' suorituskyvyltään aina parempi ym.ym.ym. Näin on Essolla todistettu!
Ruvetaankin keskustelemaan lisää juuri nyt tässä Tesla-threadissä, koska se on aina niin uskomattoman miellyttävää! Please, jauhakaa p**kaa tästä vääntö-jöötistä vähintään 20 sivua, mieluiten kehää kiertäen! Ja muistakaa käyttää kaikkia teidän 150:n aikaisemman saman keskustelun 'helmiä', ja ennenkaikkea kaivakaa kaikki henkilökohtaiset kaunat kaapista!
Kyllä se käytännön suorituskyky on sitä järkisuorituskykyä! Niih, kyllä jämpti on näin! Ei mitkään märkäkorvat tule selittelemään ettei tiisseli olisi se ainoa oikea moottori!
ritsa:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/17256-The-real-top-speed-of-the-Model-S/page4?p=354969&viewfull=1#post354969
Tuosta voi päätellä, että 4300 minuuttikierroksen kohdalla nopeutta on alle 40 mailia tunnissa. Oikea vastaus on siis:
D ) Kiihtyvyyttä ei voi mitata, koska auto ei saavuta 100 km/h nopeutta.
Mutta mitäpä jos nyt vastaisit suoraan kysymykseeni ilman noita asiasta toiseen hyppimisiä ja viereen väistelyjä: mitä epäloogista löysit aikaisemmasta kirjoituksestani?
NHB:
Mitä tapahtuu kiihtyvyydelle kun molemmilla versioilla kiihdytetään tuohon nopeuteen?
ritsa:
Mitähän nopeutta mahdat tarkoittaa? Sinne rajoittimesi sallimaan kuudenkympin nopeuteen asti ei luonnillisesti ole eroa kiihtyvyyksissä ja satasen nopeuteen auto ei kiihdy koskaan.
Joko keksit, mitä epäloogista viestissäni oli? Ilmeisesti ei mitään, koska edelleen höpiset aivan muista asioista.
NHB:
Mihin se kierrosten ja tehon kiihtyvyyttä lisäävä vaikutus nyt katosi? Tehokkaampi ei kiihdykkään jostain syystä nopeammin vaan molemmat täsmälleen yhtä kovaa.
FARwd:
Hienot luvut BMW:llä ja aivan samaa luokkaa, totta. TM testasi Teslan 19" renkailla jotka ovat mallia Goodyear RS2 All season, täyttä roskaa koko nakki. Ei pidä sateella, ei kunnolla kuivalla eikä kannata edes ajatella talviajoa vaikka M+S merkintä onkin. Tehtaan arvot ovat 21" Michelin Pilot Sport 265 renkailla eli uskoisin että pari kymmenystä johtuu jo tuostakin.
Muistanko väärin että TM testaa tuon 60-120 välin aloittamalla kiihdytyksen alemmasta nopeudesta jolloin BMW on jo vaihtanut sopivimman vaihteen silmään. Uskaltaisin väittää että jos ajetaan tasan 60 km/h ja siitä runtataan kaasu pohjaan niin Tesla lähtee nopeammin tuon välin. Pitäisi päästä kokeilemaan. MB 6,3 AMG:n kanssa kokeiltiin joskus, se jäi kyydistä todella kirkkaasti mutta onkin vaihteistonsa puolesta antiikkia Bemariin verrattuna.
Jorma L:
Kysyin sitä, että löytääkö autosi sopivan vaihteen täyden tehon käyttämiseen mainitsemissasi nopeuksissa. Jos se on vain kaasun polkaisun takana, niin ei kai siinä mitään vaikeata ole.
Noihin kuvauksiin osuvia moottoreita nyt on vähän siellä sun täällä. Fordin litrainen ecoboost, BMW x28i, Volkkarin 1.4 ja 2.0 TSI... näitä riittää. Mersun 250:ssä tehohuippu loppuu vähän alle 6000 minuuttikierroksen, mutta vastapainoksi alkaa jo 1200 minuuttikierroksesta.
Muistin virkistämisestä puheenollen. Ketjusssa aikaisemmin ihmettelit olenko tosissani väittäessäni vakiokiihtyvyydellä nopeuden kaksinkertaistuessa myös vaadittavan tehon kaksinkertaistuvan. Onko ajatuksesi tuosta muuttuneet vai vieläkö tuo tuntuu mahdottomalta ajatukselta?
Laitoin keskustelun pohjaksi pari kuvaa. Ensimmäisessä on kuvitteellisen polttomoottorin vääntö- ja tehokäyrät. Tarkimmat näkevät, että vääntökäyrä on yksinkertaiesti sinimuotoinen, mutta muistuttaa eäisesti vapaastihengittävän moottorin käyrää, vaikka jatkuukin virheellisesti alle tyhjäkäyntikierrosten jne.
Kun moottorin perään lisätään voimansiirto, saadaan käytettävissä oleva teho ajoneuvon nopeuden funktiona.
Lopuksi vielä kiihtyvyys, kun on käytetty parhaan kiihtvyyden antavaa vaihdetta.
ritsa:
Ilmaisusi on sen verran epäselvää, että olisi hyvä jos vastailisit noihin tarkennuspyyntöihin. Sekavista heitoista joutuu loput päättelemään ja et vastaa kun sinulta kysytään mitä tarkoitit.
Vastaan nyt siihen kysymykseen, mitä arvelen sinun tarkoittavan. Molemmissa on tasan yhtä paljon tehoa käytössä. Siksi on luonnollista, että kiihtyvyyskin on sama. Nopeusvälillä 0 - rajoittimesi nopeus ei epäsopivista välityksistä johtuen voi käyttää tehokkaamman moottorin tehovaroja.
Sama teho - sama kiihtyvyys.
Enemmän tehoa - enemmän kiihtyvyyttä.
NHB:
Molemmissa on tasan yhtäpaljon vääntöä käytetyllä kierrosalueella, toisessa on enemmän tehoa mutta kierrokset ei nouse niin korkealle että sitä tehoa pystyisi hyödyntämään.
Vieläkään ei selvinnyt että mihinkä se kierrosten ja tehon hyöty katosi.
ritsa:
Olisiko kadonnut samaan paikkaan kuin Teslan toinen vaihde vuosien kuluessa? Muistaakseni ennen oli kaksi vaihdetta, joista ensimmäisellä oletettavasti haluttiin maksimoida 0-100km/h kiihtyvyys.
ritsa:
Molemmissa on sama vääntö ja teho tuolla kierrosalueella. Korkeammalle kiertävästä moottorista saataisiin enemmän tehoa irti ja vääntöä renkaalle, jos välitys muutettaisiin sopimaan paremmin tuota kiihdytystä. Alahaisemmalla teholla varustetusta moottorissa tuota ei voida tehdä. Se käyttää jo maksimitehonsa.
Luonnollisesti kierroksista ja tehosta ei ole hyötyä silloin kun niitä ei käytetä. Tuo jos joku on loogista ja myös maalaisjärjen mukaista. Sama pätee myös vääntöön. Jos korkeammalle kiertävässä moottorissa olisi vaikka 1600 Nm 10 krpm kohdalla, niin ei sekään mitään auttaisi.
Tämä esimerkki kuvaa hyvin tilannetta. Kun puhutaan käytettävissä olevasta väännöstä, niin pitää aina tietää millä kierroksilla se on, ennen kuin se kertoo jotain suorituskyvystä. Käytettävissä oleva teho sen sijaan kertoo suoraan saman. Vääntö*kierrokset=teho
NHB:
Nyt alkaa kirjoituksissasi olla jotain tolkkua, vääntö siis liikuttaa autoa ja (huippu)teho kertoo rajan minkä yli ei kannata kierrättää koska vääntö on tässä vaiheessa syöksylaskussa. Suurimman tehon kierroksilla auto ei enää kiihdy yhtä lujaa kuin vääntöhuipun kohdalla eikä kierrokset vaikuta kiihtyvyyteen.
Korjasin tekstiä.
ritsa:
Kaikki tuossa kirjoitettu on täysin linjassa aikaisempien kirjoitusteni kanssa. Myöskään mitään loogista ongelmaa et ole vieläkään esittänyt.
Nuo sinun väitteesi ovat edelleen pehmoisia.
Vääntö renkaalla on se joka liikyttaa. Moottorin teho kertoo sen rajan, paljonko tietyssä nopeudessa voi vääntöä renkaalla olla. Et edelleenkään pysty perustelemaan sitä, miksi teho, joka muodustuu väännöstä ja kierroksista ei liikuttaisi, mutta vääntö liikuuttaisi. Tehohuipun jälkeen voi olla tai voi olematta käyttökelpoista kierrosaluetta. Tehohuippu ei missään nimessä lähtökohtaisesti tarkoita rajaa, jonka yli ei kannata kierrättää. Monesti juurikin kannattaa kierrättää enemmän tai vähemmän tehohuipun yli, koska silloin isommalle välitykselle vaidettaessa ei tiputa yhtä alas
Tietyssä nopeudessa auto kiihtyy parhaiten nimenomaan tehohuipun kierroksilla. Välitykset kertovan vetäville pyörille enemmän momenttia tehohuipun kohdalla kuin alhaisemmilla kierroksilla olevan vääntöhuipun kohdalla. Ole hyvä ja tarkista tämä laskuilla. Joka kerta tulet saamaan saman vastaukset, jos vain osaat laskea momentin oikein. Tämä voisi olla juuri se esimerkki, joka opettaisi sinulle tämän. Kun itse näet paperilla omin käsin lasketun tuloksen, niin mutuilu unohtuu.
Ritsan fysiikka perustuu eri lakeihin kuin Newtonin fysiikka.
https://subdiesel.files.wordpress.com/2011/01/forcetorquefromsubarupress1.png
Tuossa esimerkki, josta on helppo tarkastaa faktansa.
Esimerkiksi ykkönen antaa suuremman kiihdyttävän voiman kuin kakkonen pitkälle vääntöhuipun yläpuolelle, vaikka moottoorin vääntö on laskenut jo kymmeniä prosentteja huippuarvosta. Ykkönen tuottaa isomman voiman kuin kakkonen kaikilla mahdollisilla kierroksilla hyvin pientä punaralla olevaa aluetta lukuunottamatta.
Vaikka tehohuippu on laskevan väännön alueella, niin lähemmäksi tehohuippua osuva vaihde antaa joka kerta suuremman voiman kuin lähemmäksi vääntöhuippua osuva seuraava isompi vaihde.
EDIT: tässä vielä moottorin vääntö- ja tehokäyrät.
https://subdiesel.files.wordpress.com/2011/05/powergraphsubaru.png
Esimerkiksi satasen nopeudessa kakkosella ollaan tehohuipun kohdalla ja sillä sillä vaihteella saadaan selvästi enemmän voimaa kuin vääntöhuipulla olevalla kolmosella.
NHB:
Nuo käppyrät ei paljon maallikolle kerro joten hyöty on kyseenalainen, eikä niitä tunnu palstan asiantuntijatkaan ymmärtävän.
NHB:
Ei tarvitse. Joka kerta kun vaihdetaan suuremmalle vaihteelle, vääntö laskee ja kiihtyvyys hidastuu, se että kierrokset laskevat vääntöhuipun alueelle, pelastaa tilanteen hetkeksi, mutta seuraavalle vaihdettaessä on sama ongelma edessä, kiihtyvyys jatkuu voimakkaana vain sen hetken kun ollaan huippuväännön alueella.
ritsa:
Oletko koskaan ajanut autoa tai ollut sellaisen kyydissä? Tai edes nähnyt sellaisen kiihdyttävän?
Jos tämä on jokin uusi asia sinulle niin tässä avuksi video hyvin vanhan, vapaastihengittävän 'kierroskoneen' kiihdytyksestä 5-pykäläisellä manuaalivaihteistolla:
https://www.youtube.com/watch?v=exUz26S05rg
Ja tässä ikivanhan todella väännöttömän ja muutenkin aika tehottoman 523i:n 60-120km/h kiihdytys:
https://www.youtube.com/watch?v=X5ezGkro4MY
Osoita hetki jolloin kiihtyvyys 'hidastuu' millään tavalla huomattavasti, tai milloin kuljettaja tuskastuu ja istuu miettimässä kuinka kamala ongelma sillä hetkellä on käsillä kun auto ei vaihteenvaihdon jälkeen tahdo liikkua mihinkään...
Ohituskiihtyvyysvideossa näemme miten 5-sarjalainenkin pikkukoneella pompsahtaa reilusta 2000rpm:stä parhaimman tehon alueelle ihan hetkessä. Tämä jos on mielestäsi painajaisscenaario niin...
Sitten voisitkin viettää seuraavat kuukaudet opiskelemassa nykyaikaisia moottoreita ja voimalinjoja jotta saisit niistä edes alkeellisen käsityksen.
https://www.youtube.com/watch?v=WYpwdiyUuCo
Voi ei!! Kestää niin KAUAN päästä tehohuipulle!!!! Ja muutenkaan tuo auto ei tahdo kulkea juuri mitenkään edes matalilla kierroksilla...kyllä tavallisessa halvassa autossa pitäisi kiihtyvyyden olla kai paljon nopeampaa koska ainahan liikenteessä tulee näitä yllätystilanteita jossa on vain pari sekuntia aikaa kiihdyttää pois junan edestä tms.???
Putput:
Sinä ilmeisesti ihan tosissasi uskot että auto kiihtyy 100-200km/h samassa ajassa kuin 0-100km/h. No eipä se suuremmin enää yllätä.
ritsa:
Mitä v***ua taas selität?? Vaihdat puheenaihetta taas täysin!!! Katso mihin nimenomaiseen tekstiisi vastasin, selkärangaton idiootti!!!
ritsa:
Eikös noin voisi teoriassa käydä, jos suoravetoisella sähköautolla ei tarvitsisi mennä kentänheikennykseen, vaan vääntö pysyisi vakiona tehon koko ajan kasvaessa? Edellinen on tietysti mahdollista vain teoriassa, koska melko suuri osa voimasta tarvitaan ilmanvastuksen voittamiseen suurilla nopeuksilla.
Avaruusvektori:
Kyllä, mutta vääntömomentin pitäisi jatkua viivasuorana ainakin sinne pariinsataan, tämän lisäksi kokonaisvääntö pitäisi olla niin suuri, että luistoneston pitäisi rajoittaa lähdössä vääntöä.
ritsa:
Kysy toki neuvoa jos et jotain ymmärrä. Mielestäni nuo ovat hyvin yksinkertaisia ja kuvaavia.
ritsa:
Kerrankin olemme tismalleen samaa mieltä.
ritsa:
Esimerkiksi tuo Subarun tapauksessa ei vääntöhuipun kohdalla kannata kuin ensimmäisellä vaihteella, ja silläkin vain sen vuoksi, koska parempaa vaihdetta alle 50:n nopeuksiin ei ole tarjolla. Kaikilla muilla vaihteilla kiihtyvyys on paras vääntöhuipun yläpuolella tehohuipun tuntumassa.
Jos vaihtamalla välityksiä valittavana on vääntöhuippu ja tehohuippu, niin tehohuippu tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Subarun ensimmäisellä ja toisella vaihteella on juurikin tuollainen valintatilanne 60:n nopeudessa. Tehohuippu tarjoaa noin 30 prosenttia enemmän kiihdyttävää voimaa kuin vääntöhuippu.
Nyt tuosta tehosta ja väännöstä on väännetty niin kauan, että ehkä olisi aika puhaltaa peli poikki, vaikka ihan hupaisaa seurattavaa tämä onkin. Tai ainakin aiheelle olisi syytä avata oma keskustelunsa.
Mitäs mieltä olette Teslan ja BMW:n yhteistyöstä? Varmasti ainakin Teslan kannalta hyvä asia.
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/bmw+ja+tesla+yhteistyohon++johtajat+molayttivat+salaperaisesta+hankkeesta/a1031374