Sentin leveysero renkaissa tuskin kovin paljon aikoihin vaikuttaa, vaikka tietysti renkailla on aina merkitystä. Luultavasti/mahdollisesti kuitenkin esimerkiksi renkaan merkki vaikuttaa aikaan enemmän, kuin sentin leveysero. Miksi juuri Audin ja Bemarin renkaiden olisi pitänyt olla tismalleen samoja, kun muidenkaan autojen osalta näin ei ollut. Muista nyt myös, että Audilla oli farkku Bemarin sedania/coupea vastaan. RS7 olisi ollut oikea verrokki ja luultavasti se on hieman RS6:sta nopeampi.
Tuota alustasta selittämistä taaseen en ymmärrä lainkaan. Bemarissa nyt on juurikin sellainen alusta, jonka BMW on siihen rakentanut. Onko se testaajien vika? Ei kai testiin kuulu se, että testaajat alkavat muokkaamaan autoja paremmiksi ennen testiä? Koko ajatus on aivan järjetön. Jos joku täallisen auton sitten itselleen ostaa ja meinaa sillä jatkuvasti radalla rässiä, niin toki autoa voi muokata mieleisikseen. Harva meistä kuitenkaan koskaan käy radalla ja yleensä valmistajat pyrkivät tekemään autoista sellaisen, että sillä on mukava ajaa myös arkiliikenteessä.
Ihmeellistä jossittelua ja selittelyä taas ilmassa. Tämän testin tulokset nyt olivat tällaiset ja se siitä. Ottaahan se ehkä koville, kun on vuosia haukkunut Audia surkeaksi rata-autoksi ja surkeaksi mutkissa ja nyt kävikin näin. Audi oli nopeampi nimenomaan mutkaisella radalla. Kun Bemarilta tulee uusi M3, niin eiköhän se ole taas Audia nopeampi. Elä siihen asti näillä tuloksilla. Suurin osa meistä, itseni mukaanlukien, ostaa auton aivan muilla perusteilla, kuin rata-aikojen perusteella.
Eikö eri periaatteella toimivien ratkaisujen vertaaminen toisiinsa anna mielenkiintoista tietoa? Tuo 50/50 painojakauma toistuu kirjoituksissasi niin usein, että on pakko tarttua siihen. Miten sen aistii ja onko tuo 50/50 jollakin tavalla parempi kuin joku toinen jakauma?
Kiitos näin alkuun asiallisesta viestistä, näille muille tunnen olevani vihollinen numero uno. VW-konsernin miehiähän olette kyllä teidät kaikki tunnistaa. Sinä tosin olet halutessasi sivistynyt keskustelija.
Kyllä näin on. Olen ajanut viimeiset 25 vuotta BMW autoilla siitä voinet vetää johtopäätökset miltä ne muut tuntuu. BMW:n osalta voin vain sanoa sen, että ajaminen tuntuu nautittavalta ja ymmärrät varmasti mitä tuolla tarkoitan. Aina on hieno lähteä BMW:llä matkaan.
Jorma L:
Suurinta osaa jopa urheiluautoista ajetaan ihan muualla kuin radalla. Mitenkähan nuo säädot silloin? Jos saa kulkemaan suoraan motarilla, miten menee tavallinen mutkainen suomalainen tie kaupungista toiseen?
Tämä on totta. Ei ole eroa ajetaanko radalla vai liikenteessä samoilla säädöillä pärjää kyllä ja auto menee suoraan myös "motarilla". Ohjauskulmat on hyvä muistaa ne, kun on oikein ajo on nautittavaa eikä ratti ole vinossa. Nelipyöräsuuntaus on hyvä tehdä parin vuoden välein. Säästää siinä renkaitakin, kun kaikki on niinkuin pitää.
Noista säädöistä siis itse haluan alustaa hieman ylös ja kovuutta myös hieman softiin suuntaan on miellyttävämpi heitoissa mitä suomen rapautuvan tiestön ollessa kyseessä on eritoten keväällä roudan sulaessa. Tavallinen mutkainen tie meenee mukavasti näillä löysemmillä säädöillä kovallakin on tullut ajettua ja se tiestön kunnon vuoksi on paikoin epämiellyttävää. Ja nämä säädöt mitä löysiksi kutsun ei ole tavalliseen tottuneelle tietenkään löysät (BMW M5). Ne joilla on kokemusta M autoista tietävät tämän. Säätöjen tekeminen radalle ja siviililiikenteeseen on kuvatulla tavalla hieman toisenlainen mukavuuspainotteinen siviililiikenteeseen. Ajettavuus tietenkin säilyy nautittavana, onhan nopeudetkin aivan toiset. Radalla vedetään kykyjen mukaan vauhti tapissa siviilissä sivistyneesti nopeusrajoituksia noudattaen.
On se melko maaginen tuo M-kirjain noissa bemareissa. Hinta näkyy tuplaantuvan malliin ilman ämmää. Taitaa tosin verottajalla olla sormensa pelissä. Hinnat alkaen perus M3-coupe yli 130 tonnia. Itse taitaisin tuolla summalla löytää jonkin muun kulkineen. Mutta jokaisen oma valinta, tuossa hintaluokassa auto kuin auto menettää arvoaan euroissa aikas nopsaan. Nettiautossa on useampi 2008 mallinen, josta pyynti 50-60 tonnia, ajomäärät maltillisia.
Kyllä BMW M5 on auto mikä pitää kokea omakohtaisesti ei sitä muuten voi ymmärtää. Tuon kokemuksen myötä voi paremmin ymmärtää sen miksi joku itselleen sellaisen hankkii. Se on sellainen kokemus mikä vie niinsanotusti mennessään. Valinnat ovat toki jokaisen omia eikä niistä sen enempää.
Eikö eri periaatteella toimivien ratkaisujen vertaaminen toisiinsa anna mielenkiintoista tietoa? Tuo 50/50 painojakauma toistuu kirjoituksissasi niin usein, että on pakko tarttua siihen. Miten sen aistii ja onko tuo 50/50 jollakin tavalla parempi kuin joku toinen jakauma?
Kyllä näin on. Olen ajanut viimeiset 25 vuotta BMW autoilla siitä voinet vetää johtopäätökset miltä ne muut tuntuu. BMW:n osalta voin vain sanoa sen, että ajaminen tuntuu nautittavalta ja ymmärrät varmasti mitä tuolla tarkoitan. Aina on hieno lähteä BMW:llä matkaan.
Olen keskustelussa oman tasoni yläpuolella, koska autoni luistaa vain talvisin ja radalta haen vain hupia ja lisää kallistusvaroja katumotoristin turvaksi.
Etuveto-takavetokeskustelu kääntyy usein aliohjaavan ja yliohjaavan käytöksen meriittien ja niiden vaatimien ajotapojen vertailuun. Pitävällä pinnalla hyvin käyttäytyviä autoja on tehty aika monellakin tekniikalla, mutta kun pidon rajoilla on aliohjaavan ja yliohjaavan auton käytös ja ajotapa aivan erilainen. Yhteistä on kuitenkin se, että molemmat irrottavat otteensa tiestä ennen aikojaan.
Ideaali olisi tasan ylläolevien tyyppiautojen välissä kulkeva, joka painuu kaarteeseen täysin neutraalisti, ilman yli- tai aliohjausta? Luiston rajallakaan ESP ei aktivoidu, koska kaikkien neljän pyörän nastat raapivat samanlaisia parin sentin naarmuja jäähän ja auto on edelleen ohjattavissa vain ratista haluttuun suuntaan kääntäen, ilman vastaohjausta, ilman kaasulla ohjaamista, vasemman jalan jarrua tai muita talviajo-oppeja. Tuollainen tasapainoinen auto irrottaa otteensa vasta sitten kun Isaac Newton sen siihen pakottaa.
Minusta ali- ja yliohjaavuus ovat käytöshäiriöitä ja totuus on niiden puolivälissä, neutraalissa ajettavuudessa.
Neutraali ajettavuus osataan nykyisin rakentaa hyvinkin monenlaisiin autoihin, kunhan kitkaa riittää hienon alustan toiminnalle.
Mutta sitten kun tullaan hitaasti ajettavaan ulospäin kallistettuun lähes nollakitkassa jäisenä kiiltelevään liikenneympyrään tai vastaavaan tilanteeseen, tuntuu kuin sekä perinteinen etuvetoinen että perinteinen takavetoinen muuttaisivat käytöstään. Molemmat olivat helpompia ajaa kovaakin mökkitien soralla, mutta nollaGee kaarteessa tuntuu kuin Isaac Newton ohjaisi noita fysiikan laskujen vaakasuoraa tasoa liukumaan heitettyjä kappaleita niiden painojakauman (virheiden) pohjalta.
Ei 50/50 tasapainoinenkaan osaa kitkaa NollaGee kaarteeseen lisätä. Mutta se ei muuta toimintaansa lainkaan, vaan painuu kiltisti luiston rajalla kaikki nastat jäätä raapien yhtä tasaisesti kuin kaikilla muillakin pinnoilla.
On arvostuskysymys, kuinka tärkeä parametri tuo asia auton ostossa on. Mutta minusta tuo sama looginen käytös sivuttaiskiihtyvyyksistä riippumatta on tasapainon mittari. Onko tästä olemassa poikkeuksia, siis nokka- tai takapainoisia autoja, jotka käyttäytyvät jäällä samalla tavoin kuin asfalttikaarteessa?
Kiitos näin alkuun asiallisesta viestistä, näille muille tunnen olevani vihollinen numero uno. VW-konsernin miehiähän olette kyllä teidät kaikki tunnistaa. Sinä tosin olet halutessasi sivistynyt keskustelija.
Kun keskustelun vastapuoli alkaa sekoilemaan toinen toistaan typerimmillä valheellisilla väittämillä useista nimimerkeistä ja joidenkin tuotemerkkien fanittamisesta, niin tuo halu keskustella asiallisesti loppuu lyhyeen. Jos asiallinen argumentointi saa lapsellisen vastauksen, niin kyseinen kirjoittaja ei selvästikään ole asiallisen argumentoinnin arvoinen. Kun katsoo näitä sinun viimeaikaisia kirjoituksia, niin kynnys vastata kirjoituksiisi on korkea, koska todella usein pienikin kirjoitustesi ehdollistaminen, oli se sitten kirjoitettu asialliseen sävyyn tai ei, saa aikaan pelkkää henkilkohtaisuuksiin vajoamista. Luotan siihen, että otat tämän ystävällisenä vinkkinä.
Kun nyt jälleen kerran haluat leima minut yhden miehen nettisotasi vihollijoukkoihin, niin määrittele mitä tarkoitat "VW-konsernin miehellä"?
Kyllä näin on. Olen ajanut viimeiset 25 vuotta BMW autoilla siitä voinet vetää johtopäätökset miltä ne muut tuntuu. BMW:n osalta voin vain sanoa sen, että ajaminen tuntuu nautittavalta ja ymmärrät varmasti mitä tuolla tarkoitan. Aina on hieno lähteä BMW:llä matkaan.
Olen kiinnostunut siitä, millä tavalla aistit tuon "maagisen" jakauman. Kirjoituksista saa sen käsityksen, että pitäisi olla helppo kirjoittaa noista aistimuksista. Jään odottelemaan vastausta.
Etuveto-takavetokeskustelu kääntyy usein aliohjaavan ja yliohjaavan käytöksen meriittien ja niiden vaatimien ajotapojen vertailuun. Pitävällä pinnalla hyvin käyttäytyviä autoja on tehty aika monellakin tekniikalla, mutta kun pidon rajoilla on aliohjaavan ja yliohjaavan auton käytös ja ajotapa aivan erilainen. Yhteistä on kuitenkin se, että molemmat irrottavat otteensa tiestä ennen aikojaan.
Ideaali olisi tasan ylläolevien tyyppiautojen välissä kulkeva, joka painuu kaarteeseen täysin neutraalisti, ilman yli- tai aliohjausta? Luiston rajallakaan ESP ei aktivoidu, koska kaikkien neljän pyörän nastat raapivat samanlaisia parin sentin naarmuja jäähän ja auto on edelleen ohjattavissa vain ratista haluttuun suuntaan kääntäen, ilman vastaohjausta, ilman kaasulla ohjaamista, vasemman jalan jarrua tai muita talviajo-oppeja. Tuollainen tasapainoinen auto irrottaa otteensa vasta sitten kun Isaac Newton sen siihen pakottaa.
TM:n talviteisteistä olemme saaneet lukea monta kertaa sen, kuinka halvat selvästi keulapainoiset kinnerit huijaavat noita Newtonin asettamia rajoja. Tai ainakin noin voisi kuvitella, koska maagisen 50/50 painojakauman omaavat kalliimmat verrokit eivät vain tunnu liukkaalla pääsevän samoihin aikoihin.
Tuo neutraali kaarteeseen painuminen on mielenkiintoinen ajatus. 50/50 jakauma ei luontaisesti pysty tuohon. Perusfysiikan mukaisestihan tuolla jakaumalla varustettu auto nimenomaan aliohjaa kaarteeseen mentäessä ja kaartosädettä muutettaessa. Tämän vuoksi suorituskyvyn ehdoilla rakennetut takavetoiset ovat yleensä enemmän ja vähemmän takapainoisia. Rata-ajossa ja hätätilanteessa mukaan tuleva jarrutus vielä siirtää painoa dynaamisesti kohti keulaa, joka tukee takapainoista ratkaisua.
Minusta ali- ja yliohjaavuus ovat käytöshäiriöitä ja totuus on niiden puolivälissä, neutraalissa ajettavuudessa.
Neutraali ajettavuus osataan nykyisin rakentaa hyvinkin monenlaisiin autoihin, kunhan kitkaa riittää hienon alustan toiminnalle.
Mutta sitten kun tullaan hitaasti ajettavaan ulospäin kallistettuun lähes nollakitkassa jäisenä kiiltelevään liikenneympyrään tai vastaavaan tilanteeseen, tuntuu kuin sekä perinteinen etuvetoinen että perinteinen takavetoinen muuttaisivat käytöstään. Molemmat olivat helpompia ajaa kovaakin mökkitien soralla, mutta nollaGee kaarteessa tuntuu kuin Isaac Newton ohjaisi noita fysiikan laskujen vaakasuoraa tasoa liukumaan heitettyjä kappaleita niiden painojakauman (virheiden) pohjalta.
Rallimaailman huipulla olemme viime vuosina nähneet, kuinka aliohjaavalla autolla voitetaan mestaruuksia.
En ole oikein vieläkään päässyt sisälle tuohon liikenneympyrän problematikkaasi. Kun ensimmäisen kerran on kummastellut teininä talvisen ulospäinkallistetun ympyrän liukkautta, niin ei siinä sen jälkeen pitäisi olla mitään haastavaa. Jos "kaupunkiajossä" ohjenuorana on pitää noepeusvaihtelut nollassa, niin silloin noiden ympyröiden läpäimisestä tulee jonkinlainen kilpailu. Silloinkin taitaa olla vain suurin vaikutus ajolinjan valinnalla. Sopivilla leikkauksilla kun ei yleensä kovin paljon tarvitse linjaansa kääntää ja ympyrän läpi voi ajaa hyvinkin vauhdikkaasti.
On arvostuskysymys, kuinka tärkeä parametri tuo asia auton ostossa on. Mutta minusta tuo sama looginen käytös sivuttaiskiihtyvyyksistä riippumatta on tasapainon mittari. Onko tästä olemassa poikkeuksia, siis nokka- tai takapainoisia autoja, jotka käyttäytyvät jäällä samalla tavoin kuin asfalttikaarteessa?
Omasta milestäni vastaus kysymykseesi on kyllä. Ja jos minulla olisi tarve läpäistä liukkaita liikenneympyröitä mahdollisimman nopeasti, niin valintani olisi jotain aivan muuta kuin leveä, raskas ja pitkä auto vetotavasta ja painon jakautumisesta riippumatta.
TM:n talviteisteistä olemme saaneet lukea monta kertaa sen, kuinka halvat selvästi keulapainoiset kinnerit huijaavat noita Newtonin asettamia rajoja. Tai ainakin noin voisi kuvitella, koska maagisen 50/50 painojakauman omaavat kalliimmat verrokit eivät vain tunnu liukkaalla pääsevän samoihin aikoihin.
Kuten jo sanoin, minulla ei ole kello käynnissä, joten aina samanlaisen ohjautuvuuden antaman helppous riittää.
Heti kun aletaan ajaa kilpaa, tulee tuon kaarteeseen kääntymisen lisäksi kyse vetovoimasta, joka ei ole takavetoisen vahvuus.
NHB:
Tuo neutraali kaarteeseen painuminen on mielenkiintoinen ajatus. 50/50 jakauma ei luontaisesti pysty tuohon.
Mielenkiintoista! Koska ainakin minulla on näytteitä liian vähän tyhjentävän analyysin tekoon, minulle nyt vaan oli sattunut sellaiset näytteet, joissa asfaltti- tai soratien kaarteeseen taittuu pelkästään ratista kääntäen monikin, mutta nollakitkaa lähestyttäessä joukko harvenee.
740 GLE on jo historiaa, eikä se ole koskaan ollut mikään ajettavuuden mallikappale. Sellaista ei ostettu ajettavuuden vuoksi, vaan siitä huolimatta. Siinä tuntuu todella selvänä tuo yleensä helposti kääntyvän auton muutos ääriliukkaalla raskaasti aliohjaavaksi. Saman koin myöhemmin lievempänä myös S60, V70 ja S80 kanssa, joten en edes tarjoa mitään etuveto-takaveto näkökulmaa tähän.
Pitäisi varmaan koeajaa se Mini, jota taisit ehdottaa jo aiemmin?
Kun nyt jälleen kerran haluat leima minut yhden miehen nettisotasi vihollijoukkoihin, niin määrittele mitä tarkoitat "VW-konsernin miehellä"?
Se on mies joka ei oman porukan (VW-konserni) kirjoituksissa näe mitään aihetta kritiikkiin vaikka siellä trollaa jokaisessa kommentissa pari kirjoittajaa nimimerkkejä ei tarvinne mainita. Vastapuolen kuten minun kommentit asiallisetkin käännetään päinvastaisiksi, pitäisi ilmeisesti kehua kaikkea mitä tuolta konsernista tulee. Se ei kyllä minulta luonnistu, kun en ole ohjailtavissa enkä miellytä ketään tarkoitushakuisesti kuten jotkut täällä selvästi tekevät. Sellainen on VW-konsernin mies ja täytät nuo kriteerit täydellisesti. Toivon myös että otat tämän asiallisena vinkkinä. Turha tätä on tämän enempää vatvoa eikä kannata tekeytyä tietämättömäksi jokainen sinun kirjoituksia lukeva tietää, että olet VW-konsernin mies.
Luottamus omaan autoon tilanteissa kuin tilanteissa kuvaa parhaiten sitä mitä tunnen ajaessani omaa autoani päivittäin siitä tulee tunne josta nauttii ja se kai on hyvän auton määritelmä. Turvallisuus, ajettavuus, luottamus ja tietenkin se mihin auto pystyy tietäen tarkkaan sen kyvyt ja missä tulee rajat vastaan siitä tulee se luottamus mikä saa aikaan nautittavan ajokokemuksen. Tätä BMW autot minulle antaa eikä tarvitse muita merkkejä edes ajatella.
BMW on minun merkkini ja se on sinulle selvästi ongelma. Johtuu kaiketi siitä, että se on kovin kilpailija kaikille muille premium-merkeille. BMW ja niiden kuljettajat kestävät kaikkien haukut jotka monissa kommenteissa ilmentävät kirjoittajan kateuden kyseistä merkkiä kohtaan olevan syy tunteenomaisiin purkauksiin jota BMW merkki niin monessa selvästi aiheuttaa. Vaivasta pääsee helpoimmin sillä, että ostaa itselleen oman BMW:n. Ja liittyy tyytyväisiin BMW-kuljettajiin.
Miettiessäni NHB:n kommentteja lisää, huomasin, että "tasapainossa" minua viehättää sen helppous ja aina samanlainen käytös.
Luulin sen olevan erittäin liukkaalla kelillä vain suunnilleen 50/50 tasapainoisten etuoikeus. Jos olin tässä väärässä, niin sehän on vain hyvä juttu, koska silloin helppoja ajettavia löytyy enemmän.
Jos "kaupunkiajossä" ohjenuorana on pitää noepeusvaihtelut nollassa, niin silloin noiden ympyröiden läpäimisestä tulee jonkinlainen kilpailu. Silloinkin taitaa olla vain suurin vaikutus ajolinjan valinnalla. Sopivilla leikkauksilla kun ei yleensä kovin paljon tarvitse linjaansa kääntää ja ympyrän läpi voi ajaa hyvinkin vauhdikkaasti.
...
Ja jos minulla olisi tarve läpäistä liukkaita liikenneympyröitä mahdollisimman nopeasti, niin valintani olisi jotain aivan muuta kuin leveä, raskas ja pitkä auto vetotavasta ja painon jakautumisesta riippumatta.
Hassua että olen pohtinut ihan samoja asioita kuin 740 GLE noitten liikenneympyröiden suhteen. Ongelmahan ei yleensä ole tuo tilanne jossa ympyrän läpi voi ajaa suoraan, vaan se kun ympyrästä pitää kääntyä "vasemmalle" eli ajaa sitä se 270 astetta. Mikähän tuollaiseen sitten olisi optimaalinen auto? Joku pieni/kapea ja kevyt neliveto kai. Mönkijä voisi tietysti toimia jos ei ole tarvetta auton kuljetuskyvylle, mutta olisiko se sitten merkittävästi nopeampi edes.
Ja jos minulla olisi tarve läpäistä liukkaita liikenneympyröitä mahdollisimman nopeasti, niin valintani olisi jotain aivan muuta kuin leveä, raskas ja pitkä auto vetotavasta ja painon jakautumisesta riippumatta.
Mikähän tuollaiseen sitten olisi optimaalinen auto? Joku pieni/kapea ja kevyt neliveto kai.
Samaa asiaa pohdimme, mutta hieman eri näkökulmasta.
Pyrkiessäni välttämään turhia polttoainetta syöviä hidastuksia olen huomannut erilaisten autojen asettavan jäisessä hitaassa kaarteessa rajat eri paikkaan, ja vieläpä niin, etten osaisi arvata rajojen järjestystä jäällä ajettuani samoja autoja asfaltilla ja soralla.
Nopeimman mahdollisen laitteen lisäksi minua kiinnostaa myös, miten muilla perustein valittu raskas sohvakaluston kuljetuslavetti taipuu mutkiin sohvasta tinkimättä?
Samaa asiaa pohdimme, mutta hieman eri näkökulmasta.
Menee jo reilusti OT:ksi, mutta liekö meillä edes niin eri näkökulma, turhaa hidastelua ja siitä aiheutuvaa kulutuksen kasvua minäkin yritän useimmiten välttää. Nyt kun on ollut viileämpää ja voi ilman ilmastointia ajella työmatkat ja kauppareissut niin on taas tullut optimoitua omaa ajotapaa taloudellisempaan suuntaan parin kolmen viikon ajan. Vauhtiahan se ei tosiaan taajamassa laske vaan paremminkin nostaa. Kiinnostais vaan saada joku uudempi ja reilusti tehokkaampi auto alle että voisi ajaa vieläkin lyhyemmin kiihdytyksin ja sitä myöten ehkä paremmalla kokonaishyötysuhteella. Ja ajamisen hauskuuskin ehkä kasvaisi.
Ja olisi tietysti myös erittäin kiinnostavaa saada joku taloudellisuusajon guru näyttämään miten homma tehdään oikein.
Kaiken tämän CO2-ekovouhotuksen vallitessa ei voi kuin ihmetellä miten vähän ajotavan vaikutuksesta kulutukseen on missään ollut puhetta. Samalla paranneittaisiin ehkä myös liikenteen sujuvuutta. Muutaman lehtijutun olen toki lukenut missä toimittajalle on joku "virallinen taho" antanut opastusta taloudelliseen ajoon ja sitten on ajettu sama reitti kahteen kertaan kulutusta vertaillen. En todellakaan väitä olevani taloudellisuusajon taitaja, mutta silti tuntuu että jos ajaisin pilkulleen noitten jutuissa annettujen yksinkertaistettujen ja ylimalkaisten ohjeiden mukaan niin kulutus lähinnä kasvaisi nykyisestä.
Se on mies joka ei oman porukan (VW-konserni) kirjoituksissa näe mitään aihetta kritiikkiin vaikka siellä trollaa jokaisessa kommentissa pari kirjoittajaa nimimerkkejä ei tarvinne mainita.
Jos noin, niin voitkin sitten lopettaa lokeroimasta minua johonkin keksimääsi porukkaan. Olethan tuolla aikaisemmin jopa painottanut olevasi samaa mieltä kanssani, kun Ajattelija20xx on ollut kritiikkini kohde.
Luottamus omaan autoon tilanteissa kuin tilanteissa kuvaa parhaiten sitä mitä tunnen ajaessani omaa autoani päivittäin siitä tulee tunne josta nauttii ja se kai on hyvän auton määritelmä. Turvallisuus, ajettavuus, luottamus ja tietenkin se mihin auto pystyy tietäen tarkkaan sen kyvyt ja missä tulee rajat vastaan siitä tulee se luottamus mikä saa aikaan nautittavan ajokokemuksen. Tätä BMW autot minulle antaa eikä tarvitse muita merkkejä edes ajatella.
Edelleenkin kysymykseni jää vaille vastausta. Nyt ei ole kysymys siitä, että mitä BMW autot antavat sinulle, vaan kysymys kuuluu, että miten tunnet 50/50 painojakauman.
BMW on minun merkkini ja se on sinulle selvästi ongelma. Johtuu kaiketi siitä, että se on kovin kilpailija kaikille muille premium-merkeille. BMW ja niiden kuljettajat kestävät kaikkien haukut jotka monissa kommenteissa ilmentävät kirjoittajan kateuden kyseistä merkkiä kohtaan olevan syy tunteenomaisiin purkauksiin jota BMW merkki niin monessa selvästi aiheuttaa. Vaivasta pääsee helpoimmin sillä, että ostaa itselleen oman BMW:n. Ja liittyy tyytyväisiin BMW-kuljettajiin.
Se, millä merkillä kukin haluaa ajaa, ei missään nimessä ole minulle ongelma. Kaksi viimeisintä autoa joilla itse olen ajanut, ovat muuten 3-GT ja 5-sarjalainen. Ongelmia tulee siinä vaiheessa, kun vajoat lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin jonkun kritisoidessa kirjoituksiasi ja suosikkimerkkiäsi.
Silloin, kun joku kirjoittaa jotain päätöntä, on syytä korjata virheet. Olet esimerkiksi esittänyt salaliittoteorioita siitä, kuinka M5 facelift jätettiin vertailusta pois. Samoin väitit TM:n ottavan Bemareita vertailuihin vain mallien elinkaaren ehtoopuolella. Jos nyt korjaan nuo selvästi virheelliset väittämät, niin tuotemerkit eivät liity siihen millään tavalla. Kysymys on vain siitä, että kirjoitat potaskaa. Tunteenomaisesta purkauksesta kirjoitit aikaisemmin tilanteessa, jossa arvion BMW:n ja Audin myyntilukujen kehitystä Suomessa. Näin jälkeenpäin katsoen arvioni osui varsin hyvin oikeaan. Olisiko syytä miettiä toiseenkin kertaan sitä, kenen kirjoittamista tunteet ohjaavat?
Miettiessäni NHB:n kommentteja lisää, huomasin, että "tasapainossa" minua viehättää sen helppous ja aina samanlainen käytös.
Luulin sen olevan erittäin liukkaalla kelillä vain suunnilleen 50/50 tasapainoisten etuoikeus. Jos olin tässä väärässä, niin sehän on vain hyvä juttu, koska silloin helppoja ajettavia löytyy enemmän.
Itse ole sitä mieltä, ettei mikään yksittäinen tekijä ratkaise käytöstä, vaan se on monien tekijöiden summa. Toisaalta pyrkimyksessäsi läpäistä liukas liikenneympyrä mahdollisimman nopeasti ei pitäisi olla suurin painoarvo sillä, liukuuko auto keula, kylki vai perä edellä ulos ympyrästä. Tärkeintä pitäisi olla se, kuinka suuressa nopeudessa auto on ohjattavissa ympyrän läpi riippumatta siitä, mikä rengas menettää pitonsa ensimmäisenä.
Edelleenkin kysymykseni jää vaille vastausta. Nyt ei ole kysymys siitä, että mitä BMW autot antavat sinulle, vaan kysymys kuuluu, että miten tunnet 50/50 painojakauman.
Tuskin pystyn antamaan sinua tyydyttävää vastausta alati toistuvaan kysymykseesi miten tunnet 50/50 painojakauman?
Yritän kuitenkin tunnen sen ajettavuutena ja hyvinä ajo-ominaisuuksina en mene milloinkaan niin lujaa, että syrjäyttäisin fysiikan lait, että autoni menisi perä edellä ei kesällä eikä talvella. Niin eikä liikenneympyrässä mistä keskustelette useasti niinkuin se olisi joku vaikea paikka tuossahan pitää nopeus asettaa auton kykyjen ja kuljettajan kykyjen mukaisesti jota kokemukseksi myös kutsutaan. Ajotaidot, kun ovat vuosien varrella kehittyneet tasolle jota moni ei saavuta koskaan eikä ainakaan autottomana viisastellen kuten sinä täällä teet.
Kirjoitat kuin olisit ylivertainen ennustuksissasi kuten ennustajaeukot tuntevat olevansa ja niin muiden yläpuolella viisaine ajatuksinesi kaikkitietävänä sellaisena joka ei milloinkaan erehdy vaan on aina oikeassa. Se joka itsensä ylentää muiden yläpuolelle kaikkitietävänä ja antaa itselleen etuoikeuden solvata toista jokaisessa kommentissa on itse hyvin vastenmielinen tyyppi sitä sinä todella olet. Toivon ettet kommentoi minulle enää mitään jos näin saisin sinusta rauhan. En kaipaa sinunlaistesi kommentteja enkä seuraa missään määrin, toivottavasti tämä menee sinulla jakeluun.
Onneksi ei oo 200 000 euroa rahaa ostaa tollaisia rs6 eikä m?.
Kannattaa hakeutua F1:n, jos haluaa ajaa kunnollisella rata-autolla. Formulat eivät myös paina 2000 kg. Auton minimipaino kuljettajineen on 642 kg, joten, jos auton massa lähenee 2000 kg, ei siinä oikeastaan ole järkeä. Radalle kannattaa mennä ajamaan autolla, jonka massa on 1000 kg lähellä ja silloin hevosia ei tarvitse olla 500, että auto kulkee ja pysyy tiellä.
Onneksi täällä Suomessa on autoverot niin alhaalla, että jokainen halukas voi ostaa tuollaisia muskelirata-auton...
50/50 painonjakauma noin teoriassa pitää auton neutraalina luikkaalla, kun sekä kitka- että sivuttaisvoimat ovat yhtäsuuret. jos auto on esim etupainoinen, niin siitä tulee aliohjaava mutkassa jäällä kun sivuttaisvoimat kasvavat kitkaa enemmän. asioihin toki vaikuttaa aika moni muukin asia.
takavetoisissa perusluonteeltaan lievästi aliohjaavia auton ali/yliohjaavuutta on helppo säädellä kaasupolkimen asennolla, etuvetoisissa sekä kaasun nosto että painaminen lisäävät aliohjautuvuutta. tällöin kosketus käsijarruun tai vasemman jalan jarrutus veto päällä muuttavat tilannetta. aidoissa nelivedoissa terävä kevyt jarrutus saa nokan niiaamaan --> saa yliohjaavaksi, kaasulla ohjattavaksi siitä eteenpäin. nykyään joissain ajonvakautus voi moisesta huolehtia myöskin.
itse asiaan: olisin kaivannyt jotain vertailua huonolla pinnalla tehtyä vertailua autojen soveltuvuudesta normiajoon, eli onko alusta liian kova. luulis että bentleyllä voisi ajaa mukavasti vaikkapa töyssyn yli vauhdilla jossa kolffi rikkoo jalkapohjatkin jo... ihan hauska testi silti
Etupainoinen etuvetoinen auto tunnetusti aliohjaa eli puskee ja takavetoinen yliohjaa heittäessään perää. Oikealla nopeudella molemmilla pääsee ilman tuota puhetta aiheuttavaa ominaisuutta. Talvella liukkaalla kelillä renkaat ovat suuressa roolissa ajettavuuden säilymisen suhteen. Hyvillä renkailla pääsee sujuvasti eteenpäin niin mutkissa kuin ulospäin kaltevassa liikenneympyrässä olettaen että nopeus on oikea kulloiseenkin keliin.
Sana aliohjaava on tuossa toisessa leirissä mielletty minun sanomanani Audin haukkumiseksi vaikka on paljon muita merkkejä jotka puskevat vielä paljon herkemmin. Käyttäessäni sanaa aliohjaava en tarkoita tietenkään Audia vaan aliohjaavia autoja noin yleensä. Tämä näin selvennyksenä kriittisesti sanomaani tulkitseville, eikä minulla ole koskaan ollut mitään Audia vastaan.
Neliveto autoa ihannoiville sanoisin sen, että älkää luottako liikaa hyvän olon tunteeseen ettei ole liukasta talvella kyllä liukkaus rupeaa tietyissä nopeuksissa olemaan liukasta myös nelivedoille ja ei se sen nopeammin pysähdy kuin kaksivetoinen. Väitän oman kokemukseni perusteella, että neliveto autojen kuljettajat ajavat ylinopetta liukkailla keleillä paljon useammin kuin kaksivetoisten kuljettajat. En tiedä onko heillä aina kiire jonnekin vai onko se jotain näyttämisen halua mene ja tiedä. En itse esimerkiksi aja hyvällä kelillä kesälläkään ylinopeutta koska siihen ei ole mitään tarvetta, kun varaa aina riittävästi aikaa liikkuessaan paikasta toiseen. Toistuvasti ylinopeutta ajavien määrä on mielestäni vähenemään päin ja räikeitä ylinopeuksia raportoidaan poliisin taholta onneksi yhä harvemmin. Liikennekulttuuri menee parempaan suuntaan vain sääntöjä noudattaen yhteispelillä toinen toistaan kunnioittaen.
Itse ole sitä mieltä, ettei mikään yksittäinen tekijä ratkaise käytöstä, vaan se on monien tekijöiden summa.
Ilman muuta, etenkin pitävällä pinnalla.
NHB:
Toisaalta pyrkimyksessäsi läpäistä liukas liikenneympyrä mahdollisimman nopeasti ei pitäisi olla suurin painoarvo sillä, liukuuko auto keula, kylki vai perä edellä ulos ympyrästä. Tärkeintä pitäisi olla se, kuinka suuressa nopeudessa auto on ohjattavissa ympyrän läpi riippumatta siitä, mikä rengas menettää pitonsa ensimmäisenä.
Jäinen liikenneympyrä sai ehkä liiankin suuren huomioarvon, mutta annoin sen esimerkkinä usein toistuvasta lähes nollakitkatilanteesta. Olen kuvitellut, että siinä tilanteessa painojakauman merkitys ohjautuvuuteen korostuu, mutta tämän keskustelun jälkeen en ole enää varma?
Oletin kyllä myös, että tasapainoisimmin kääntyvä sallisi myös suurimman kaarrenopeuden luistamatta. Onko tämäkin oletukseni väärä?
Etupainoinen etuvetoinen auto tunnetusti aliohjaa eli puskee ja takavetoinen yliohjaa heittäessään perää. Oikealla nopeudella molemmilla pääsee ilman tuota puhetta aiheuttavaa ominaisuutta.
Nyt tulee lisää muuttujia mukaan.
Monet nokkapainoiset takavetoiset nimittäin aliohjaavat ääriliukkaalla ellei kuljettaja kompensoi sitä voimansiirrolla.
Voimansiirrolla voi saada vapaalla rullatessaan aliohjaavan etuvetoisen myös yliohjaamaan, jopa yllättävän rajusti.
Kumpikaan ei ole rakenteen riski, mutta kuljettaja, joka ei tuota ymmärrä on.
Kumpikaan ei ole rakenteen riski, mutta kuljettaja, joka ei tuota ymmärrä on.
Kuljettaja se riski on ei auto eikä vetotapa. Oikealla kaasunkäytöllä voi minimoida riskit, mikään vetotapa ei ole ongelma jos ei kuljettaja tee itse siitä ongelmaa.
Aliohjautumisen ja yliohjautumisen liukkaalla kelillä voi maltillisella kaasunkäytöllä minimoida olemattomiin. Renkaissa ei kannata säästellä se on kuitenkin hyvin halpa henkivakuutus minkä hyvistä talvirenkaista kukin meistä maksaa. Tutkitusti näin säästyy monia ihmishenkiä vuosittain. Tuon kaiken, kun omaksuu ja ymmärtää kaikki helpottuu merkittävästi.
Yleensä jos jotain sattuu on syynä väärä tilannenopeus tai muu piittaamattomuus. Usein myös jatkuvasti ylinopeutta ajavat ovat suuri riski kaikille muille jotka määrättyjä nopeuksia noudattavat. Nämä, kun ovat yleensä nuoria ja kokemattomia joita ei kokemuksen tuoma maltti millään lailla hillitse. Tämä ei tosin päde kaikkiin koska on myös taitavia kuljettajia jotka ajavat usein ylinopeutta, mutta tämä taas johtuu yksinomaan vääristä asenteista.
Jäinen liikenneympyrä sai ehkä liiankin suuren huomioarvon, mutta annoin sen esimerkkinä usein toistuvasta lähes nollakitkatilanteesta. Olen kuvitellut, että siinä tilanteessa painojakauman merkitys ohjautuvuuteen korostuu, mutta tämän keskustelun jälkeen en ole enää varma?
Oletin kyllä myös, että tasapainoisimmin kääntyvä sallisi myös suurimman kaarrenopeuden luistamatta. Onko tämäkin oletukseni väärä?
Karkeasti ottaen se 50/50 painojakauma on tietyssä mielessä sopivin ajettaessa samalla kaartosäteellä ilman tasapainoa sotkevaa vetoa. Liikenneympyrää nyt voisi useammankin kierroksen toki kiertää tuota hakien, mutta monesti olennaisempia ovat tilanteet, joissa sitä kaartosädettä ollaan muuttamassa. Dynaamisissa tilanteissa 50/50 ei enää olekaan se sopivin. Mäet, jarruttelut ja kiihdyttelyt sotkevat tuota tasapainoa entisestään. 50/50 jakauman mahdollinen etu ympyräradalla ei ole mielestäni kaiken kuullun hehkutuksen arvoista. Yleensä kun auto rakennetaan kääntymään, niin silloin tehdään selvästi takapainoinen ja ennen kaikkea pidetään huolta siitä, että massa sijaitsee keskellä ja renkaat päissä.
Sentin leveysero renkaissa tuskin kovin paljon aikoihin vaikuttaa, vaikka tietysti renkailla on aina merkitystä. Luultavasti/mahdollisesti kuitenkin esimerkiksi renkaan merkki vaikuttaa aikaan enemmän, kuin sentin leveysero. Miksi juuri Audin ja Bemarin renkaiden olisi pitänyt olla tismalleen samoja, kun muidenkaan autojen osalta näin ei ollut. Muista nyt myös, että Audilla oli farkku Bemarin sedania/coupea vastaan. RS7 olisi ollut oikea verrokki ja luultavasti se on hieman RS6:sta nopeampi.
Tuota alustasta selittämistä taaseen en ymmärrä lainkaan. Bemarissa nyt on juurikin sellainen alusta, jonka BMW on siihen rakentanut. Onko se testaajien vika? Ei kai testiin kuulu se, että testaajat alkavat muokkaamaan autoja paremmiksi ennen testiä? Koko ajatus on aivan järjetön. Jos joku täallisen auton sitten itselleen ostaa ja meinaa sillä jatkuvasti radalla rässiä, niin toki autoa voi muokata mieleisikseen. Harva meistä kuitenkaan koskaan käy radalla ja yleensä valmistajat pyrkivät tekemään autoista sellaisen, että sillä on mukava ajaa myös arkiliikenteessä.
Ihmeellistä jossittelua ja selittelyä taas ilmassa. Tämän testin tulokset nyt olivat tällaiset ja se siitä. Ottaahan se ehkä koville, kun on vuosia haukkunut Audia surkeaksi rata-autoksi ja surkeaksi mutkissa ja nyt kävikin näin. Audi oli nopeampi nimenomaan mutkaisella radalla. Kun Bemarilta tulee uusi M3, niin eiköhän se ole taas Audia nopeampi. Elä siihen asti näillä tuloksilla. Suurin osa meistä, itseni mukaanlukien, ostaa auton aivan muilla perusteilla, kuin rata-aikojen perusteella.
NHB:
Kiitos näin alkuun asiallisesta viestistä, näille muille tunnen olevani vihollinen numero uno. VW-konsernin miehiähän olette kyllä teidät kaikki tunnistaa. Sinä tosin olet halutessasi sivistynyt keskustelija.
Kyllä näin on. Olen ajanut viimeiset 25 vuotta BMW autoilla siitä voinet vetää johtopäätökset miltä ne muut tuntuu. BMW:n osalta voin vain sanoa sen, että ajaminen tuntuu nautittavalta ja ymmärrät varmasti mitä tuolla tarkoitan. Aina on hieno lähteä BMW:llä matkaan.
Jorma L:
Tämä on totta. Ei ole eroa ajetaanko radalla vai liikenteessä samoilla säädöillä pärjää kyllä ja auto menee suoraan myös "motarilla". Ohjauskulmat on hyvä muistaa ne, kun on oikein ajo on nautittavaa eikä ratti ole vinossa. Nelipyöräsuuntaus on hyvä tehdä parin vuoden välein. Säästää siinä renkaitakin, kun kaikki on niinkuin pitää.
Noista säädöistä siis itse haluan alustaa hieman ylös ja kovuutta myös hieman softiin suuntaan on miellyttävämpi heitoissa mitä suomen rapautuvan tiestön ollessa kyseessä on eritoten keväällä roudan sulaessa. Tavallinen mutkainen tie meenee mukavasti näillä löysemmillä säädöillä kovallakin on tullut ajettua ja se tiestön kunnon vuoksi on paikoin epämiellyttävää. Ja nämä säädöt mitä löysiksi kutsun ei ole tavalliseen tottuneelle tietenkään löysät (BMW M5). Ne joilla on kokemusta M autoista tietävät tämän. Säätöjen tekeminen radalle ja siviililiikenteeseen on kuvatulla tavalla hieman toisenlainen mukavuuspainotteinen siviililiikenteeseen. Ajettavuus tietenkin säilyy nautittavana, onhan nopeudetkin aivan toiset. Radalla vedetään kykyjen mukaan vauhti tapissa siviilissä sivistyneesti nopeusrajoituksia noudattaen.
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/mseries/overview.html
On se melko maaginen tuo M-kirjain noissa bemareissa. Hinta näkyy tuplaantuvan malliin ilman ämmää. Taitaa tosin verottajalla olla sormensa pelissä. Hinnat alkaen perus M3-coupe yli 130 tonnia. Itse taitaisin tuolla summalla löytää jonkin muun kulkineen. Mutta jokaisen oma valinta, tuossa hintaluokassa auto kuin auto menettää arvoaan euroissa aikas nopsaan. Nettiautossa on useampi 2008 mallinen, josta pyynti 50-60 tonnia, ajomäärät maltillisia.
Kyllä BMW M5 on auto mikä pitää kokea omakohtaisesti ei sitä muuten voi ymmärtää. Tuon kokemuksen myötä voi paremmin ymmärtää sen miksi joku itselleen sellaisen hankkii. Se on sellainen kokemus mikä vie niinsanotusti mennessään. Valinnat ovat toki jokaisen omia eikä niistä sen enempää.
http://www.topgear.com/uk/videos/bmw-m5
tracktest:
Olen keskustelussa oman tasoni yläpuolella, koska autoni luistaa vain talvisin ja radalta haen vain hupia ja lisää kallistusvaroja katumotoristin turvaksi.
Etuveto-takavetokeskustelu kääntyy usein aliohjaavan ja yliohjaavan käytöksen meriittien ja niiden vaatimien ajotapojen vertailuun. Pitävällä pinnalla hyvin käyttäytyviä autoja on tehty aika monellakin tekniikalla, mutta kun pidon rajoilla on aliohjaavan ja yliohjaavan auton käytös ja ajotapa aivan erilainen. Yhteistä on kuitenkin se, että molemmat irrottavat otteensa tiestä ennen aikojaan.
Ideaali olisi tasan ylläolevien tyyppiautojen välissä kulkeva, joka painuu kaarteeseen täysin neutraalisti, ilman yli- tai aliohjausta? Luiston rajallakaan ESP ei aktivoidu, koska kaikkien neljän pyörän nastat raapivat samanlaisia parin sentin naarmuja jäähän ja auto on edelleen ohjattavissa vain ratista haluttuun suuntaan kääntäen, ilman vastaohjausta, ilman kaasulla ohjaamista, vasemman jalan jarrua tai muita talviajo-oppeja. Tuollainen tasapainoinen auto irrottaa otteensa vasta sitten kun Isaac Newton sen siihen pakottaa.
Minusta ali- ja yliohjaavuus ovat käytöshäiriöitä ja totuus on niiden puolivälissä, neutraalissa ajettavuudessa.
Neutraali ajettavuus osataan nykyisin rakentaa hyvinkin monenlaisiin autoihin, kunhan kitkaa riittää hienon alustan toiminnalle.
Mutta sitten kun tullaan hitaasti ajettavaan ulospäin kallistettuun lähes nollakitkassa jäisenä kiiltelevään liikenneympyrään tai vastaavaan tilanteeseen, tuntuu kuin sekä perinteinen etuvetoinen että perinteinen takavetoinen muuttaisivat käytöstään. Molemmat olivat helpompia ajaa kovaakin mökkitien soralla, mutta nollaGee kaarteessa tuntuu kuin Isaac Newton ohjaisi noita fysiikan laskujen vaakasuoraa tasoa liukumaan heitettyjä kappaleita niiden painojakauman (virheiden) pohjalta.
Ei 50/50 tasapainoinenkaan osaa kitkaa NollaGee kaarteeseen lisätä. Mutta se ei muuta toimintaansa lainkaan, vaan painuu kiltisti luiston rajalla kaikki nastat jäätä raapien yhtä tasaisesti kuin kaikilla muillakin pinnoilla.
On arvostuskysymys, kuinka tärkeä parametri tuo asia auton ostossa on. Mutta minusta tuo sama looginen käytös sivuttaiskiihtyvyyksistä riippumatta on tasapainon mittari. Onko tästä olemassa poikkeuksia, siis nokka- tai takapainoisia autoja, jotka käyttäytyvät jäällä samalla tavoin kuin asfalttikaarteessa?
tracktest:
Kun keskustelun vastapuoli alkaa sekoilemaan toinen toistaan typerimmillä valheellisilla väittämillä useista nimimerkeistä ja joidenkin tuotemerkkien fanittamisesta, niin tuo halu keskustella asiallisesti loppuu lyhyeen. Jos asiallinen argumentointi saa lapsellisen vastauksen, niin kyseinen kirjoittaja ei selvästikään ole asiallisen argumentoinnin arvoinen. Kun katsoo näitä sinun viimeaikaisia kirjoituksia, niin kynnys vastata kirjoituksiisi on korkea, koska todella usein pienikin kirjoitustesi ehdollistaminen, oli se sitten kirjoitettu asialliseen sävyyn tai ei, saa aikaan pelkkää henkilkohtaisuuksiin vajoamista. Luotan siihen, että otat tämän ystävällisenä vinkkinä.
Kun nyt jälleen kerran haluat leima minut yhden miehen nettisotasi vihollijoukkoihin, niin määrittele mitä tarkoitat "VW-konsernin miehellä"?
Olen kiinnostunut siitä, millä tavalla aistit tuon "maagisen" jakauman. Kirjoituksista saa sen käsityksen, että pitäisi olla helppo kirjoittaa noista aistimuksista. Jään odottelemaan vastausta.
740 GLE:
TM:n talviteisteistä olemme saaneet lukea monta kertaa sen, kuinka halvat selvästi keulapainoiset kinnerit huijaavat noita Newtonin asettamia rajoja. Tai ainakin noin voisi kuvitella, koska maagisen 50/50 painojakauman omaavat kalliimmat verrokit eivät vain tunnu liukkaalla pääsevän samoihin aikoihin.
Tuo neutraali kaarteeseen painuminen on mielenkiintoinen ajatus. 50/50 jakauma ei luontaisesti pysty tuohon. Perusfysiikan mukaisestihan tuolla jakaumalla varustettu auto nimenomaan aliohjaa kaarteeseen mentäessä ja kaartosädettä muutettaessa. Tämän vuoksi suorituskyvyn ehdoilla rakennetut takavetoiset ovat yleensä enemmän ja vähemmän takapainoisia. Rata-ajossa ja hätätilanteessa mukaan tuleva jarrutus vielä siirtää painoa dynaamisesti kohti keulaa, joka tukee takapainoista ratkaisua.
Rallimaailman huipulla olemme viime vuosina nähneet, kuinka aliohjaavalla autolla voitetaan mestaruuksia.
En ole oikein vieläkään päässyt sisälle tuohon liikenneympyrän problematikkaasi. Kun ensimmäisen kerran on kummastellut teininä talvisen ulospäinkallistetun ympyrän liukkautta, niin ei siinä sen jälkeen pitäisi olla mitään haastavaa. Jos "kaupunkiajossä" ohjenuorana on pitää noepeusvaihtelut nollassa, niin silloin noiden ympyröiden läpäimisestä tulee jonkinlainen kilpailu. Silloinkin taitaa olla vain suurin vaikutus ajolinjan valinnalla. Sopivilla leikkauksilla kun ei yleensä kovin paljon tarvitse linjaansa kääntää ja ympyrän läpi voi ajaa hyvinkin vauhdikkaasti.
Omasta milestäni vastaus kysymykseesi on kyllä. Ja jos minulla olisi tarve läpäistä liukkaita liikenneympyröitä mahdollisimman nopeasti, niin valintani olisi jotain aivan muuta kuin leveä, raskas ja pitkä auto vetotavasta ja painon jakautumisesta riippumatta.
NHB:
Kuten jo sanoin, minulla ei ole kello käynnissä, joten aina samanlaisen ohjautuvuuden antaman helppous riittää.
Heti kun aletaan ajaa kilpaa, tulee tuon kaarteeseen kääntymisen lisäksi kyse vetovoimasta, joka ei ole takavetoisen vahvuus.
NHB:
Mielenkiintoista! Koska ainakin minulla on näytteitä liian vähän tyhjentävän analyysin tekoon, minulle nyt vaan oli sattunut sellaiset näytteet, joissa asfaltti- tai soratien kaarteeseen taittuu pelkästään ratista kääntäen monikin, mutta nollakitkaa lähestyttäessä joukko harvenee.
740 GLE on jo historiaa, eikä se ole koskaan ollut mikään ajettavuuden mallikappale. Sellaista ei ostettu ajettavuuden vuoksi, vaan siitä huolimatta. Siinä tuntuu todella selvänä tuo yleensä helposti kääntyvän auton muutos ääriliukkaalla raskaasti aliohjaavaksi. Saman koin myöhemmin lievempänä myös S60, V70 ja S80 kanssa, joten en edes tarjoa mitään etuveto-takaveto näkökulmaa tähän.
Pitäisi varmaan koeajaa se Mini, jota taisit ehdottaa jo aiemmin?
NHB:
Se on mies joka ei oman porukan (VW-konserni) kirjoituksissa näe mitään aihetta kritiikkiin vaikka siellä trollaa jokaisessa kommentissa pari kirjoittajaa nimimerkkejä ei tarvinne mainita. Vastapuolen kuten minun kommentit asiallisetkin käännetään päinvastaisiksi, pitäisi ilmeisesti kehua kaikkea mitä tuolta konsernista tulee. Se ei kyllä minulta luonnistu, kun en ole ohjailtavissa enkä miellytä ketään tarkoitushakuisesti kuten jotkut täällä selvästi tekevät. Sellainen on VW-konsernin mies ja täytät nuo kriteerit täydellisesti. Toivon myös että otat tämän asiallisena vinkkinä. Turha tätä on tämän enempää vatvoa eikä kannata tekeytyä tietämättömäksi jokainen sinun kirjoituksia lukeva tietää, että olet VW-konsernin mies.
Luottamus omaan autoon tilanteissa kuin tilanteissa kuvaa parhaiten sitä mitä tunnen ajaessani omaa autoani päivittäin siitä tulee tunne josta nauttii ja se kai on hyvän auton määritelmä. Turvallisuus, ajettavuus, luottamus ja tietenkin se mihin auto pystyy tietäen tarkkaan sen kyvyt ja missä tulee rajat vastaan siitä tulee se luottamus mikä saa aikaan nautittavan ajokokemuksen. Tätä BMW autot minulle antaa eikä tarvitse muita merkkejä edes ajatella.
BMW on minun merkkini ja se on sinulle selvästi ongelma. Johtuu kaiketi siitä, että se on kovin kilpailija kaikille muille premium-merkeille. BMW ja niiden kuljettajat kestävät kaikkien haukut jotka monissa kommenteissa ilmentävät kirjoittajan kateuden kyseistä merkkiä kohtaan olevan syy tunteenomaisiin purkauksiin jota BMW merkki niin monessa selvästi aiheuttaa. Vaivasta pääsee helpoimmin sillä, että ostaa itselleen oman BMW:n. Ja liittyy tyytyväisiin BMW-kuljettajiin.
Miettiessäni NHB:n kommentteja lisää, huomasin, että "tasapainossa" minua viehättää sen helppous ja aina samanlainen käytös.
Luulin sen olevan erittäin liukkaalla kelillä vain suunnilleen 50/50 tasapainoisten etuoikeus. Jos olin tässä väärässä, niin sehän on vain hyvä juttu, koska silloin helppoja ajettavia löytyy enemmän.
NHB:
Hassua että olen pohtinut ihan samoja asioita kuin 740 GLE noitten liikenneympyröiden suhteen. Ongelmahan ei yleensä ole tuo tilanne jossa ympyrän läpi voi ajaa suoraan, vaan se kun ympyrästä pitää kääntyä "vasemmalle" eli ajaa sitä se 270 astetta. Mikähän tuollaiseen sitten olisi optimaalinen auto? Joku pieni/kapea ja kevyt neliveto kai. Mönkijä voisi tietysti toimia jos ei ole tarvetta auton kuljetuskyvylle, mutta olisiko se sitten merkittävästi nopeampi edes.
235+255:
Samaa asiaa pohdimme, mutta hieman eri näkökulmasta.
Pyrkiessäni välttämään turhia polttoainetta syöviä hidastuksia olen huomannut erilaisten autojen asettavan jäisessä hitaassa kaarteessa rajat eri paikkaan, ja vieläpä niin, etten osaisi arvata rajojen järjestystä jäällä ajettuani samoja autoja asfaltilla ja soralla.
Nopeimman mahdollisen laitteen lisäksi minua kiinnostaa myös, miten muilla perustein valittu raskas sohvakaluston kuljetuslavetti taipuu mutkiin sohvasta tinkimättä?
740 GLE:
Menee jo reilusti OT:ksi, mutta liekö meillä edes niin eri näkökulma, turhaa hidastelua ja siitä aiheutuvaa kulutuksen kasvua minäkin yritän useimmiten välttää. Nyt kun on ollut viileämpää ja voi ilman ilmastointia ajella työmatkat ja kauppareissut niin on taas tullut optimoitua omaa ajotapaa taloudellisempaan suuntaan parin kolmen viikon ajan. Vauhtiahan se ei tosiaan taajamassa laske vaan paremminkin nostaa. Kiinnostais vaan saada joku uudempi ja reilusti tehokkaampi auto alle että voisi ajaa vieläkin lyhyemmin kiihdytyksin ja sitä myöten ehkä paremmalla kokonaishyötysuhteella. Ja ajamisen hauskuuskin ehkä kasvaisi.
Ja olisi tietysti myös erittäin kiinnostavaa saada joku taloudellisuusajon guru näyttämään miten homma tehdään oikein.
Kaiken tämän CO2-ekovouhotuksen vallitessa ei voi kuin ihmetellä miten vähän ajotavan vaikutuksesta kulutukseen on missään ollut puhetta. Samalla paranneittaisiin ehkä myös liikenteen sujuvuutta. Muutaman lehtijutun olen toki lukenut missä toimittajalle on joku "virallinen taho" antanut opastusta taloudelliseen ajoon ja sitten on ajettu sama reitti kahteen kertaan kulutusta vertaillen. En todellakaan väitä olevani taloudellisuusajon taitaja, mutta silti tuntuu että jos ajaisin pilkulleen noitten jutuissa annettujen yksinkertaistettujen ja ylimalkaisten ohjeiden mukaan niin kulutus lähinnä kasvaisi nykyisestä.
tracktest:
Jos noin, niin voitkin sitten lopettaa lokeroimasta minua johonkin keksimääsi porukkaan. Olethan tuolla aikaisemmin jopa painottanut olevasi samaa mieltä kanssani, kun Ajattelija20xx on ollut kritiikkini kohde.
Edelleenkin kysymykseni jää vaille vastausta. Nyt ei ole kysymys siitä, että mitä BMW autot antavat sinulle, vaan kysymys kuuluu, että miten tunnet 50/50 painojakauman.
Se, millä merkillä kukin haluaa ajaa, ei missään nimessä ole minulle ongelma. Kaksi viimeisintä autoa joilla itse olen ajanut, ovat muuten 3-GT ja 5-sarjalainen. Ongelmia tulee siinä vaiheessa, kun vajoat lapsellisiin henkilökohtaisuuksiin jonkun kritisoidessa kirjoituksiasi ja suosikkimerkkiäsi.
Silloin, kun joku kirjoittaa jotain päätöntä, on syytä korjata virheet. Olet esimerkiksi esittänyt salaliittoteorioita siitä, kuinka M5 facelift jätettiin vertailusta pois. Samoin väitit TM:n ottavan Bemareita vertailuihin vain mallien elinkaaren ehtoopuolella. Jos nyt korjaan nuo selvästi virheelliset väittämät, niin tuotemerkit eivät liity siihen millään tavalla. Kysymys on vain siitä, että kirjoitat potaskaa. Tunteenomaisesta purkauksesta kirjoitit aikaisemmin tilanteessa, jossa arvion BMW:n ja Audin myyntilukujen kehitystä Suomessa. Näin jälkeenpäin katsoen arvioni osui varsin hyvin oikeaan. Olisiko syytä miettiä toiseenkin kertaan sitä, kenen kirjoittamista tunteet ohjaavat?
740 GLE:
Itse ole sitä mieltä, ettei mikään yksittäinen tekijä ratkaise käytöstä, vaan se on monien tekijöiden summa. Toisaalta pyrkimyksessäsi läpäistä liukas liikenneympyrä mahdollisimman nopeasti ei pitäisi olla suurin painoarvo sillä, liukuuko auto keula, kylki vai perä edellä ulos ympyrästä. Tärkeintä pitäisi olla se, kuinka suuressa nopeudessa auto on ohjattavissa ympyrän läpi riippumatta siitä, mikä rengas menettää pitonsa ensimmäisenä.
NHB:
Tuskin pystyn antamaan sinua tyydyttävää vastausta alati toistuvaan kysymykseesi miten tunnet 50/50 painojakauman?
Yritän kuitenkin tunnen sen ajettavuutena ja hyvinä ajo-ominaisuuksina en mene milloinkaan niin lujaa, että syrjäyttäisin fysiikan lait, että autoni menisi perä edellä ei kesällä eikä talvella. Niin eikä liikenneympyrässä mistä keskustelette useasti niinkuin se olisi joku vaikea paikka tuossahan pitää nopeus asettaa auton kykyjen ja kuljettajan kykyjen mukaisesti jota kokemukseksi myös kutsutaan. Ajotaidot, kun ovat vuosien varrella kehittyneet tasolle jota moni ei saavuta koskaan eikä ainakaan autottomana viisastellen kuten sinä täällä teet.
Kirjoitat kuin olisit ylivertainen ennustuksissasi kuten ennustajaeukot tuntevat olevansa ja niin muiden yläpuolella viisaine ajatuksinesi kaikkitietävänä sellaisena joka ei milloinkaan erehdy vaan on aina oikeassa. Se joka itsensä ylentää muiden yläpuolelle kaikkitietävänä ja antaa itselleen etuoikeuden solvata toista jokaisessa kommentissa on itse hyvin vastenmielinen tyyppi sitä sinä todella olet. Toivon ettet kommentoi minulle enää mitään jos näin saisin sinusta rauhan. En kaipaa sinunlaistesi kommentteja enkä seuraa missään määrin, toivottavasti tämä menee sinulla jakeluun.
Onneksi ei oo 200 000 euroa rahaa ostaa tollaisia rs6 eikä m?.
Kannattaa hakeutua F1:n, jos haluaa ajaa kunnollisella rata-autolla. Formulat eivät myös paina 2000 kg. Auton minimipaino kuljettajineen on 642 kg, joten, jos auton massa lähenee 2000 kg, ei siinä oikeastaan ole järkeä. Radalle kannattaa mennä ajamaan autolla, jonka massa on 1000 kg lähellä ja silloin hevosia ei tarvitse olla 500, että auto kulkee ja pysyy tiellä.
Onneksi täällä Suomessa on autoverot niin alhaalla, että jokainen halukas voi ostaa tuollaisia muskelirata-auton...
50/50 painonjakauma noin teoriassa pitää auton neutraalina luikkaalla, kun sekä kitka- että sivuttaisvoimat ovat yhtäsuuret. jos auto on esim etupainoinen, niin siitä tulee aliohjaava mutkassa jäällä kun sivuttaisvoimat kasvavat kitkaa enemmän. asioihin toki vaikuttaa aika moni muukin asia.
takavetoisissa perusluonteeltaan lievästi aliohjaavia auton ali/yliohjaavuutta on helppo säädellä kaasupolkimen asennolla, etuvetoisissa sekä kaasun nosto että painaminen lisäävät aliohjautuvuutta. tällöin kosketus käsijarruun tai vasemman jalan jarrutus veto päällä muuttavat tilannetta. aidoissa nelivedoissa terävä kevyt jarrutus saa nokan niiaamaan --> saa yliohjaavaksi, kaasulla ohjattavaksi siitä eteenpäin. nykyään joissain ajonvakautus voi moisesta huolehtia myöskin.
itse asiaan: olisin kaivannyt jotain vertailua huonolla pinnalla tehtyä vertailua autojen soveltuvuudesta normiajoon, eli onko alusta liian kova. luulis että bentleyllä voisi ajaa mukavasti vaikkapa töyssyn yli vauhdilla jossa kolffi rikkoo jalkapohjatkin jo... ihan hauska testi silti
Etupainoinen etuvetoinen auto tunnetusti aliohjaa eli puskee ja takavetoinen yliohjaa heittäessään perää. Oikealla nopeudella molemmilla pääsee ilman tuota puhetta aiheuttavaa ominaisuutta. Talvella liukkaalla kelillä renkaat ovat suuressa roolissa ajettavuuden säilymisen suhteen. Hyvillä renkailla pääsee sujuvasti eteenpäin niin mutkissa kuin ulospäin kaltevassa liikenneympyrässä olettaen että nopeus on oikea kulloiseenkin keliin.
Sana aliohjaava on tuossa toisessa leirissä mielletty minun sanomanani Audin haukkumiseksi vaikka on paljon muita merkkejä jotka puskevat vielä paljon herkemmin. Käyttäessäni sanaa aliohjaava en tarkoita tietenkään Audia vaan aliohjaavia autoja noin yleensä. Tämä näin selvennyksenä kriittisesti sanomaani tulkitseville, eikä minulla ole koskaan ollut mitään Audia vastaan.
Neliveto autoa ihannoiville sanoisin sen, että älkää luottako liikaa hyvän olon tunteeseen ettei ole liukasta talvella kyllä liukkaus rupeaa tietyissä nopeuksissa olemaan liukasta myös nelivedoille ja ei se sen nopeammin pysähdy kuin kaksivetoinen. Väitän oman kokemukseni perusteella, että neliveto autojen kuljettajat ajavat ylinopetta liukkailla keleillä paljon useammin kuin kaksivetoisten kuljettajat. En tiedä onko heillä aina kiire jonnekin vai onko se jotain näyttämisen halua mene ja tiedä. En itse esimerkiksi aja hyvällä kelillä kesälläkään ylinopeutta koska siihen ei ole mitään tarvetta, kun varaa aina riittävästi aikaa liikkuessaan paikasta toiseen. Toistuvasti ylinopeutta ajavien määrä on mielestäni vähenemään päin ja räikeitä ylinopeuksia raportoidaan poliisin taholta onneksi yhä harvemmin. Liikennekulttuuri menee parempaan suuntaan vain sääntöjä noudattaen yhteispelillä toinen toistaan kunnioittaen.
surffari:
Ei välttämättä. Olen ajanut vuosia etuvedolla, jossa kaasun nosto lisäsi yliohjautuvuutta.
NHB:
Ilman muuta, etenkin pitävällä pinnalla.
NHB:
Jäinen liikenneympyrä sai ehkä liiankin suuren huomioarvon, mutta annoin sen esimerkkinä usein toistuvasta lähes nollakitkatilanteesta. Olen kuvitellut, että siinä tilanteessa painojakauman merkitys ohjautuvuuteen korostuu, mutta tämän keskustelun jälkeen en ole enää varma?
Oletin kyllä myös, että tasapainoisimmin kääntyvä sallisi myös suurimman kaarrenopeuden luistamatta. Onko tämäkin oletukseni väärä?
tracktest:
Nyt tulee lisää muuttujia mukaan.
Monet nokkapainoiset takavetoiset nimittäin aliohjaavat ääriliukkaalla ellei kuljettaja kompensoi sitä voimansiirrolla.
Voimansiirrolla voi saada vapaalla rullatessaan aliohjaavan etuvetoisen myös yliohjaamaan, jopa yllättävän rajusti.
Kumpikaan ei ole rakenteen riski, mutta kuljettaja, joka ei tuota ymmärrä on.
740GLE:
Kuljettaja se riski on ei auto eikä vetotapa. Oikealla kaasunkäytöllä voi minimoida riskit, mikään vetotapa ei ole ongelma jos ei kuljettaja tee itse siitä ongelmaa.
Aliohjautumisen ja yliohjautumisen liukkaalla kelillä voi maltillisella kaasunkäytöllä minimoida olemattomiin. Renkaissa ei kannata säästellä se on kuitenkin hyvin halpa henkivakuutus minkä hyvistä talvirenkaista kukin meistä maksaa. Tutkitusti näin säästyy monia ihmishenkiä vuosittain. Tuon kaiken, kun omaksuu ja ymmärtää kaikki helpottuu merkittävästi.
Yleensä jos jotain sattuu on syynä väärä tilannenopeus tai muu piittaamattomuus. Usein myös jatkuvasti ylinopeutta ajavat ovat suuri riski kaikille muille jotka määrättyjä nopeuksia noudattavat. Nämä, kun ovat yleensä nuoria ja kokemattomia joita ei kokemuksen tuoma maltti millään lailla hillitse. Tämä ei tosin päde kaikkiin koska on myös taitavia kuljettajia jotka ajavat usein ylinopeutta, mutta tämä taas johtuu yksinomaan vääristä asenteista.
740 GLE:
Karkeasti ottaen se 50/50 painojakauma on tietyssä mielessä sopivin ajettaessa samalla kaartosäteellä ilman tasapainoa sotkevaa vetoa. Liikenneympyrää nyt voisi useammankin kierroksen toki kiertää tuota hakien, mutta monesti olennaisempia ovat tilanteet, joissa sitä kaartosädettä ollaan muuttamassa. Dynaamisissa tilanteissa 50/50 ei enää olekaan se sopivin. Mäet, jarruttelut ja kiihdyttelyt sotkevat tuota tasapainoa entisestään. 50/50 jakauman mahdollinen etu ympyräradalla ei ole mielestäni kaiken kuullun hehkutuksen arvoista. Yleensä kun auto rakennetaan kääntymään, niin silloin tehdään selvästi takapainoinen ja ennen kaikkea pidetään huolta siitä, että massa sijaitsee keskellä ja renkaat päissä.
Bemarit taisi nöyryyttää Audeja oikeen kunnolla kun tänä vuonna ollut niin hiljaista urheiluautovertailusta?
peräöljy:
Ei nyt ihan noinkaan.
Tässä sitä bemarin "tasapainoa", sama rata,sama kuski ja samat olosuhteet jotain vikaa varmaan tässäkin?
kokeilla jotain muutakin kuin bemua. Saattaa yllättyä.
http://m.youtube.com/watch?v=thYzs9DRwEI
Kannattaa varmaan välillä(jos 25-vuotta hinkannut samala merkillä
Ryne:
Useimmille tuo ratanopeus ei ehkä ole se ensimmäinen, tai edes toinen kriteeri autoa hankittaessa.
Ryne:
Totta tosiaan. Saattaa yllättyä. Playstation game GT5.