Tästä nyt ei ota enää pirukaan selvää, puhutko vaparikoneista, turbokoneista, tai mistä yleensäkään puhut ja mihin mitäkin ollaan vertaamassa. Anteeksi vain, mutta kokoajan tulee sellainen olo, että väistelet tarkoituksella hankalia kysymyksiä (niin minun kuin muidenkin esittämiä ) ja kun huomaat olleesi väärässä, väitäkin puhuneesi jostain muusta kuin mistä aluksi puhuttiin.
Ei helvetissä! Etkö tajua että kun kuutiotilavuutta pienennetään niin moottorin osien rasitukset kasvaa. Tällä hetkellä BMW on korvannut vanhoja moottoreita PIENEMMILLÄ Turbo moottoreilla. Se ei sinänsä meinaa mitään JOS kaikki on suuniteltu viimeisen päälle ja testattu hyvin. Mutta kun Bmw itse myöntää että tavoitteena on kustannus säästö herää kysymys siitä kuinka luotettavia nämä ovat, voivat olla vaikka kuinka luotettavia ja voi olla että Venäjä pysyy venäjällä mutta sen aika näyttää.
Kaiken alku oli moottorin valmistuksesta aiheutuvat kustannus säästöt jotka saavutetaan käyttämällä samaa sylinterikokoa kaikissa moottoreissa. Tästä johtuen tietyt moottorikoot jouduttiin hylkäämään, esim. 2.5 litraisesta tulisi 5 sylinterinen ja selvästikään bmw ei halua valmistaa enää moottoreita tyylliin; 2.0-2.3-2.5-2.8-3.0 jne. Ymmärrätkö?
Kaiken alku oli moottorin valmistuksesta aiheutuvat kustannus säästöt jotka saavutetaan käyttämällä samaa sylinterikokoa kaikissa moottoreissa. Tästä johtuen tietyt moottorikoot jouduttiin hylkäämään, esim. 2.5 litraisesta tulisi 5 sylinterinen ja selvästikään bmw ei halua valmistaa enää moottoreita tyylliin; 2.0-2.3-2.5-2.8-3.0 jne. Ymmärrätkö?
Minä ainakaan en ymmärrä enää yhtään mitään, mutta eihän nykypäivänä edes olisi mitään taloudellista tai muutakaan järkeä edes tuottaa tuollaista repertuaaria eri kokoisia koneita kun nykyisillä ja tulevilla 1,5 - 4 litraisilla 3 - 8 sylinterisillä koneilla katetaan helposti kaikki tehotarpeet 150 ja 600 hevosvoiman välillä vähän ahtopainetta ja polttoaineenruiskutusmäärää ohjelmallisesti muuttamalla. Siihen aikaan kun vapareissa koneen teho oli kiinteämmin naimisissa koneen iskutilavuuden kanssa ehkä siinä vielä olikin jotain järkeä, muttei enää.
Minä ainakaan en ymmärrä enää yhtään mitään, mutta eihän nykypäivänä edes olisi mitään taloudellista tai muutakaan järkeä edes tuottaa tuollaista repertuaaria eri kokoisia koneita kun nykyisillä ja tulevilla 1,5 - 4 litraisilla 3 - 8 sylinterisillä koneilla katetaan helposti kaikki tehotarpeet 150 ja 600 hevosvoiman välillä vähän ahtopainetta ja polttoaineenruiskutusmäärää ohjelmallisesti muuttamalla. Siihen aikaan kun vapareissa koneen teho oli kiinteämmin naimisissa koneen iskutilavuuden kanssa ehkä siinä vielä olikin jotain järkeä, muttei enää.
Kymmenen vuotta sitten siinä oli vielä järkeä niin paljon että suurin osa moottoreista oli 6 sylinterisiä, mutta ei enää? Kilpailu on kovaa, se on pakko myöntää.
Kymmenen vuotta sitten siinä oli vielä järkeä niin paljon että suurin osa moottoreista oli 6 sylinterisiä, mutta ei enää? Kilpailu on kovaa, se on pakko myöntää.
Ei ole ei, ainakaan jos tehontarve on alle 300 hevosvoimaa, mikä irtoaa helpposti 2 litraisesta turbokoneesta.
Kymmenen vuotta sitten siinä oli vielä järkeä niin paljon että suurin osa moottoreista oli 6 sylinterisiä, mutta ei enää? Kilpailu on kovaa, se on pakko myöntää.
Ei ole ei, ainakaan jos tehontarve on alle 300 hevosvoimaa, mikä irtoaa helpposti 2 litraisesta turbokoneesta.
Siitä irtoaa vaikka tuhat hevosvoimaa tarvittaessa. Ahtopaineet on hieno asia jos kalut pysyy konehuoneessa, taivas on rajana.
Eivätkö nuo kylmäkäynnistykset olleet ongelma viimeksi jollain 70-luvun moottoreilla ja mineraaliöljyillä? Voisi kuvitella, ettei tilanne öljyjen ohentumisesta ole ainakaan viime vuosina heikentynyt.
Turbot saattavat olla kovilla jos öljy ei kierrä. Näinhän on käynyt Tsi moottoreissa joissa öljykanava kulkee liian lähellä turboa. Siinä ei paljon viskositeetti auta jos tervamaiseksi kärvenyt öljy on kovan ajon jälkeen tukkinut kanavan. Tästä on sitten mukava seuraavana aamuna tempaista moottori käyntiin 30 asteen pakkasesta. Terveisiä Laakkosen huoltopäälliköltä joka tarvittaessa kieltää kaiken.
Ja mitä tekemistä öljyn palamiselta on kylmäkäynnistysten kanssa?
Eivätkö nuo kylmäkäynnistykset olleet ongelma viimeksi jollain 70-luvun moottoreilla ja mineraaliöljyillä? Voisi kuvitella, ettei tilanne öljyjen ohentumisesta ole ainakaan viime vuosina heikentynyt.
Turbot saattavat olla kovilla jos öljy ei kierrä. Näinhän on käynyt Tsi moottoreissa joissa öljykanava kulkee liian lähellä turboa. Siinä ei paljon viskositeetti auta jos tervamaiseksi kärvenyt öljy on kovan ajon jälkeen tukkinut kanavan. Tästä on sitten mukava seuraavana aamuna tempaista moottori käyntiin 30 asteen pakkasesta. Terveisiä Laakkosen huoltopäälliköltä joka tarvittaessa kieltää kaiken.
Ja mitä tekemistä öljyn palamiselta on kylmäkäynnistysten kanssa?
Ainakin se että vaikka olisi mikä nolla-öljy kyseessä se on kovassa pakkasessa jähmeää ja jos turbon lähellä olevat öljykanavat ovat edes osittain tukossa öljy ei kierrä; turbossa ei voitelua. Tämän lisäksi huonosti turbon lähellä kiertävä öljy pilaantuu huomattavan nopeasti joten öljyt pitää vaihtaa useammin. Jos näin ei tehdä koko moottori kuluu tavallista nopeammin.
Ei helvetissä! Etkö tajua että kun kuutiotilavuutta pienennetään niin moottorin osien rasitukset kasvaa. Tällä hetkellä BMW on korvannut vanhoja moottoreita PIENEMMILLÄ Turbo moottoreilla. Se ei sinänsä meinaa mitään JOS kaikki on suuniteltu viimeisen päälle ja testattu hyvin. Mutta kun Bmw itse myöntää että tavoitteena on kustannus säästö herää kysymys siitä kuinka luotettavia nämä ovat, voivat olla vaikka kuinka luotettavia ja voi olla että Venäjä pysyy venäjällä mutta sen aika näyttää.
Kaiken alku oli moottorin valmistuksesta aiheutuvat kustannus säästöt jotka saavutetaan käyttämällä samaa sylinterikokoa kaikissa moottoreissa. Tästä johtuen tietyt moottorikoot jouduttiin hylkäämään, esim. 2.5 litraisesta tulisi 5 sylinterinen ja selvästikään bmw ei halua valmistaa enää moottoreita tyylliin; 2.0-2.3-2.5-2.8-3.0 jne. Ymmärrätkö?
Kun säästöjä haetaan vakioimalla kompponentteja ja karsimalla päällekkäisiä tekniikoita, niin tuosta ei voi kyllä mitenkään herätä epäilyksiä luotettavuuden heikkenemisestä. Kai nyt on helpompi saada yksi sylinteri ja sen ympärillä oleva tekniikka luotettavaksi kuin yrittää tehdä sama useille erilaisille tekniikoilla ja sylintereille?
Tuo kustannussäästö on aina ollut mukana ratkaisuissa. Siinä ei ole yhtään mitään uutta.
Ainakin se että vaikka olisi mikä nolla-öljy kyseessä se on kovassa pakkasessa jähmeää ja jos turbon lähellä olevat öljykanavat ovat edes osittain tukossa öljy ei kierrä; turbossa ei voitelua. Tämän lisäksi huonosti turbon lähellä kiertävä öljy pilaantuu huomattavan nopeasti joten öljyt pitää vaihtaa useammin. Jos näin ei tehdä koko moottori kuluu tavallista nopeammin.
No kerropa nyt, että minkä merkin turbokoneissa tuota ongelmaa on ollut merkittävissä määrin?
Ainakin se että vaikka olisi mikä nolla-öljy kyseessä se on kovassa pakkasessa jähmeää ja jos turbon lähellä olevat öljykanavat ovat edes osittain tukossa öljy ei kierrä; turbossa ei voitelua. Tämän lisäksi huonosti turbon lähellä kiertävä öljy pilaantuu huomattavan nopeasti joten öljyt pitää vaihtaa useammin. Jos näin ei tehdä koko moottori kuluu tavallista nopeammin.
No kerropa nyt, että minkä merkin turbokoneissa tuota ongelmaa on ollut merkittävissä määrin?
Tuolta löytyy kaikenlaista, en ole lukenut paria sivua pidemmälle. Asia ei niin paljon kiinnosta mutta sillä tiedän asiasta kun kysyin eräältä Tsi golfin omistajalta, tuttu sähkäri, jolla on mennyt sekä Turbo että jakoketju. Siitä tiesin puhua mitä huoltopäällikkö oli sanonut. Aikamoinen taistelu oli silti saada korjauksia takuuseen koska autolla oli ajettu jo 100 000km.
Tuolta löytyy kaikenlaista, en ole lukenut paria sivua pidemmälle. Asia ei niin paljon kiinnosta mutta sillä tiedän asiasta kun kysyin eräältä Tsi golfin omistajalta, tuttu sähkäri, jolla on mennyt sekä Turbo että jakoketju. Siitä tiesin puhua mitä huoltopäällikkö oli sanonut. Aikamoinen taistelu oli silti saada korjauksia takuuseen koska autolla oli ajettu jo 100 000km.
Eli sä nyt vedät aika pitkälle meneviä johtopäätöksiä yhden valmistajan yhden moottoriperheen ongelmien perusteella vaikka kymmenet valmistajat ovat viimeisten 40 vuoden aikana valmistaneet ongelmattomia turbokoneita?
Ja mitä tekemistä öljyn palamiselta on kylmäkäynnistysten kanssa?
Ainakin se että vaikka olisi mikä nolla-öljy kyseessä se on kovassa pakkasessa jähmeää ja jos turbon lähellä olevat öljykanavat ovat edes osittain tukossa öljy ei kierrä; turbossa ei voitelua. Tämän lisäksi huonosti turbon lähellä kiertävä öljy pilaantuu huomattavan nopeasti joten öljyt pitää vaihtaa useammin. Jos näin ei tehdä koko moottori kuluu tavallista nopeammin.
Sehän on selvää, että tukkoon palava öljykanava on ongelma. Se on iso ongelma. Sen sijaan tuon sotkeminen kylmäkäynnistyksiin on taasen vailla mitään järkeä. Veikkaanpa, että se ongelmallinen öljyputki pysyy kylmällä niin paljon viileämpänä, ettei öljykään pala putkessa yhtä nopeasti kuin lämpimällä säällä. Ja varsinkin se kylmän jäykistämä öljy ei hapetu pilalle. Nuo tekijät ylikompensoivat helposti teoriasi.
Ei voi olla kuin samaa mieltä Ajattelijan kanssa tyylistäsi argumentoida. Suunta ja ajatus tuntuu hukkuvan koko ajan.
Tästä nyt ei ota enää pirukaan selvää, puhutko vaparikoneista, turbokoneista, tai mistä yleensäkään puhut ja mihin mitäkin ollaan vertaamassa. Anteeksi vain, mutta kokoajan tulee sellainen olo, että väistelet tarkoituksella hankalia kysymyksiä (niin minun kuin muidenkin esittämiä ) ja kun huomaat olleesi väärässä, väitäkin puhuneesi jostain muusta kuin mistä aluksi puhuttiin.
Ei helvetissä! Etkö tajua että kun kuutiotilavuutta pienennetään niin moottorin osien rasitukset kasvaa. Tällä hetkellä BMW on korvannut vanhoja moottoreita PIENEMMILLÄ Turbo moottoreilla. Se ei sinänsä meinaa mitään JOS kaikki on suuniteltu viimeisen päälle ja testattu hyvin. Mutta kun Bmw itse myöntää että tavoitteena on kustannus säästö herää kysymys siitä kuinka luotettavia nämä ovat, voivat olla vaikka kuinka luotettavia ja voi olla että Venäjä pysyy venäjällä mutta sen aika näyttää.
Ei tuossa mitään ymmärtämistä ole. Mutta sitä en ymmärrä, mistä sinä itse asiassa vänkäät.
Pitäisikö Bemarissa siis olla 3.0 l vapari, 2.0 l turbokutonen, 2.0 l turbonelonen, vai mitä siellä pitäisi olla, jotta olisit tyytyväinen, eikä Bemaro olisi mielestäsi tehnyt helposti hajoavaa halppismoottoria.
Tuolta löytyy kaikenlaista, en ole lukenut paria sivua pidemmälle. Asia ei niin paljon kiinnosta mutta sillä tiedän asiasta kun kysyin eräältä Tsi golfin omistajalta, tuttu sähkäri, jolla on mennyt sekä Turbo että jakoketju. Siitä tiesin puhua mitä huoltopäällikkö oli sanonut. Aikamoinen taistelu oli silti saada korjauksia takuuseen koska autolla oli ajettu jo 100 000km.
Eli sä nyt vedät aika pitkälle meneviä johtopäätöksiä yhden valmistajan yhden moottoriperheen ongelmien perusteella vaikka kymmenet valmistajat ovat viimeisten 40 vuoden aikana valmistaneet ongelmattomia turbokoneita?
Vedän sellaisia johtopäätöksiä että Turbokoneet, jolla myös itse ajan, ovat huomattavasti kovemmassa prässissä kuin vapaastihengittävät moottorit. Tämä vaatii huolellisempaa suunnittelua ja vahvempia osakomponentteja kovemman vääntömomentin ja suurempien lämpötilavaihtelujen takia. Saabilla oli aikanaan omat ongelmansa, samoin useasti näki Kossu Sierroja sininen savu perässään. Turbot ovat käyttö ominaisuuksiltaan loistavia moottoreita mutta säästöbudjetilla niitä ei kannata rakentaa.
Veikkaanpa, että se ongelmallinen öljyputki pysyy kylmällä niin paljon viileämpänä, ettei öljykään pala putkessa yhtä nopeasti kuin lämpimällä säällä. Ja varsinkin se kylmän jäykistämä öljy ei hapetu pilalle. Nuo tekijät ylikompensoivat helposti teoriasi.
Ei se pala kun ei se meinaa päästä edes läpi joten Turbo jää ilman voitelua kylmäkäynnistyksen alussa. Ei hyvä.
Aika pahasti mennään ohi aiheen. Tämän monta sivua kestäneen väännön moottoreista pitäisi olla jossain omassa ketjussaan, esim. Autotekniikka-osiossa. Miten tämä liittyy Mersun C-sarjaan? Tässäkin asiassa tarvittaisiin moderaattoria, automerkkikohtaisilla palstoilla olisi jo pantu stoppi ja siirretty nämä moottoriväännöt omaksi ketjukseen.
Vedän sellaisia johtopäätöksiä että Turbokoneet, jolla myös itse ajan, ovat huomattavasti kovemmassa prässissä kuin vapaastihengittävät moottorit. Tämä vaatii huolellisempaa suunnittelua ja vahvempia osakomponentteja kovemman vääntömomementin ja suurempien lämpötilavaihtelujen takia. Saabilla oli aikanaan omat ongelmansa, samoin useasti näki Kossu Sierroja sininen savu perässään. Turbot ovat käyttö ominaisuuksiltaan loistavia moottoreita mutta säästöbudjetilla niitä ei kannata rakentaa.
Johtopääatösessäsi mättää se, ettei noilla Volkkarin ketjuongelmilla ole mitään järkevää yhteyttä vääntömomenttien ja tehojen kanssa. Jakopäiden suunnittelussa on toisinaan tehty virheitä litratehoista riippumatta. Jakopään kesto ei ole missään suhteessa litratehojen rajoittava tekijä nykymoottoreissa.
Sinisiä savumerkkejä lähettivät usein myös pienitehoisimmat Sierrat ja niitä edeltäneet Taunuksetkin. Joku 1,6 litrainen ja 70 hevosvoimainen Taunuskaan ei pahemmin litratehoilla juhli, mutta niin vain siitäkin venttiilinohjurit kuluu ja venttiilivarren tiivisteet kovettuu. Ja tuntuupa niistä aika nopsaan kuluvan itse nokka-akselikin.
Ei se pala kun ei se meinaa päästä edes läpi joten Turbo jää ilman voitelua kylmäkäynnistyksen alussa. Ei hyvä.
Ja taas menee metsään. Virtauksen hidastuminen takuulla pahentaa tuota ongelmaa oleellisesti. Mitä vähemmän öljyä virtaa, sitä kuumempana putki pysyy. Eikö kannattaisi vain myöntää olevansa väärässä eikä jatkuvasti keksiä epätoivoisia selityksiä?
Aika pahasti mennään ohi aiheen. Tämän monta sivua kestäneen väännön moottoreista pitäisi olla jossain omassa ketjussaan, esim. Autotekniikka-osiossa. Miten tämä liittyy Mersun C-sarjaan? Tässäkin asiassa tarvittaisiin moderaattoria, automerkkikohtaisilla palstoilla olisi jo pantu stoppi ja siirretty nämä moottoriväännöt omaksi ketjukseen.
Molemmista asioista olen samaa mieltä. Lopetan omalta kohdaltani tuon vänkäyksen tähän ja palaan C-Klasseen.
Vedän sellaisia johtopäätöksiä että Turbokoneet, jolla myös itse ajan, ovat huomattavasti kovemmassa prässissä kuin vapaastihengittävät moottorit. Tämä vaatii huolellisempaa suunnittelua ja vahvempia osakomponentteja kovemman vääntömomementin ja suurempien lämpötilavaihtelujen takia. Saabilla oli aikanaan omat ongelmansa, samoin useasti näki Kossu Sierroja sininen savu perässään. Turbot ovat käyttö ominaisuuksiltaan loistavia moottoreita mutta säästöbudjetilla niitä ei kannata rakentaa.
Johtopääatösessäsi mättää se, ettei noilla Volkkarin ketjuongelmilla ole mitään järkevää yhteyttä vääntömomenttien ja tehojen kanssa. Jakopäiden suunnittelussa on toisinaan tehty virheitä litratehoista riippumatta. Jakopään kesto ei ole missään suhteessa litratehojen rajoittava tekijä nykymoottoreissa.
Ei olekaan, mutta tässä volkkarin tapauksessa juuri huono suunnittelu tappaa muuten hyvän koneen. Transportterissa oli myös ahtaat öljykanavat mikä tuhosi moottoreita, jokainen moottori on juuri niin hyvä kuin sen heikoin lenkki. Tämä keskustelu on tosiaan lähtenyt jälleen kerran sivuraiteille. Tämä osoittaa kuinka paljon suomalaiset rakastavat autojaan ja merkkiuskolliset erityisen paljon. Vaikuttaa siltä että infon tuominen koetaan lähes henkilökohtaisena loukkauksena vaikka kyseessä on vain rautakasa. Se on jotain mitä en käsitä.
Akselivälin kasvun ei välttämättä tarvitse kasvattaa kääntöympyrää, joka on absoluuttinen ketteryyden mitta.
Samaa mieltä, etenkin kun W204 ei ole alemman keskiluokan takavetoiseksi mikään ketteryyden huipentuma.
Mercedes mainostaa, ettei 4Matic kasvata kääntöympyrää. Periaatteessa se on hyvä juttu, mutta sen kääntöpuolena on, että takavetoisessakin on etuvetoisen kääntöympyrä
Mittakaavaksi pizzaleikkurin kapeille renkaille suunniteltu 740 GLE:
akseliväli: 279
kääntöympyrä: 9.9
Itselleni ketteryys on myös sitä, kuinka herkästi auto taittuu mutkaan ja kuinka nopeasti keilarataa mennään.
Uuden C-Klassen etupäähän on laitettu kokonaan uusiksi. Entinen tilankäytön ja kustannusten suhteen fiksu tuenta on korvattu modernilla monivarsituennalla, joka tänään ilmestyneen AMS:n mukaan tarjoaa ainakin ilmajousilla luokassa ennen kuulumatonta mukavuutta ja ajettavuuskin on kehittynyt. Se mikä kääntöympyrässä hävitään, voitetaan takaisin mielestäni paljon olennaisemmissa tekijöissä.
Ei se pala kun ei se meinaa päästä edes läpi joten Turbo jää ilman voitelua kylmäkäynnistyksen alussa. Ei hyvä.
Ja taas menee metsään. Virtauksen hidastuminen takuulla pahentaa tuota ongelmaa oleellisesti. Mitä vähemmän öljyä virtaa, sitä kuumempana putki pysyy. Eikö kannattaisi vain myöntää olevansa väärässä eikä jatkuvasti keksiä epätoivoisia selityksiä?
Minä kyllä haluaisin edelleen ritsalta kommentin, että olisiko nykyisten nelosturbojen paikalla oltava 3.0 l kutosvapari vai pienikokoinen kutosturbo, jotta ritsa olisi tyytyväinen.
Minä kyllä haluaisin edelleen ritsalta kommentin, että olisiko nykyisten nelosturbojen paikalla oltava 3.0 l kutosvapari vai pienikokoinen kutosturbo, jotta ritsa olisi tyytyväinen.
Minun tyytyväisyydellä ei paljon ole vaikutusta säästötalkoissa. Mutta jos olisi valtuuksia Baijerilaisessa ylijohdossa niin itse olisin pitänyt kaikki kutoskoneet 2.0-2.5-3.0 kokoluokassa, siis jokaisen näistä ja laittanut niihin turbot. Pitkät perinteet hienoista kutoskoneista olisi säilyneet myydyimmissä koneissa ja turbo antaisi vielä lisäpotkua. Ahtopaineiden tarve pysyisi myös maltillisena koska kuutiotilavuuden pudotus olisi vain puoli litraa. Eiköhän tämä riitä tästä.
Ajattelija2013:
Ei helvetissä! Etkö tajua että kun kuutiotilavuutta pienennetään niin moottorin osien rasitukset kasvaa. Tällä hetkellä BMW on korvannut vanhoja moottoreita PIENEMMILLÄ Turbo moottoreilla. Se ei sinänsä meinaa mitään JOS kaikki on suuniteltu viimeisen päälle ja testattu hyvin. Mutta kun Bmw itse myöntää että tavoitteena on kustannus säästö herää kysymys siitä kuinka luotettavia nämä ovat, voivat olla vaikka kuinka luotettavia ja voi olla että Venäjä pysyy venäjällä mutta sen aika näyttää.
Kaiken alku oli moottorin valmistuksesta aiheutuvat kustannus säästöt jotka saavutetaan käyttämällä samaa sylinterikokoa kaikissa moottoreissa. Tästä johtuen tietyt moottorikoot jouduttiin hylkäämään, esim. 2.5 litraisesta tulisi 5 sylinterinen ja selvästikään bmw ei halua valmistaa enää moottoreita tyylliin; 2.0-2.3-2.5-2.8-3.0 jne. Ymmärrätkö?
Ritsa on taas tainnut puhua ihan puppua asioista mistä ei tiedä eikä ymmärrä yhtään mitään ja nyt yrittää selitellä itsensä nurkasta pois.
VeeAaaGee:
Alkaako harmittaa kun et pääse haukkumaan Audia tässä ketjussa?
ritsa:
Ei ala kerro mulle vielä missä Bemarissa on tuo mainitsemasi 2.3l kone?
VeeAaaGee:
http://fi.wikipedia.org/wiki/BMW_3-sarja
ritsa:
Puhut siis nyt jo 70 ja 80-luvun moottoreista?
jo 70-luvulla ollut näköjään 4 sylinterinen bmw 320i
Minä ainakaan en ymmärrä enää yhtään mitään, mutta eihän nykypäivänä edes olisi mitään taloudellista tai muutakaan järkeä edes tuottaa tuollaista repertuaaria eri kokoisia koneita kun nykyisillä ja tulevilla 1,5 - 4 litraisilla 3 - 8 sylinterisillä koneilla katetaan helposti kaikki tehotarpeet 150 ja 600 hevosvoiman välillä vähän ahtopainetta ja polttoaineenruiskutusmäärää ohjelmallisesti muuttamalla. Siihen aikaan kun vapareissa koneen teho oli kiinteämmin naimisissa koneen iskutilavuuden kanssa ehkä siinä vielä olikin jotain järkeä, muttei enää.
slowgear:
Kymmenen vuotta sitten siinä oli vielä järkeä niin paljon että suurin osa moottoreista oli 6 sylinterisiä, mutta ei enää? Kilpailu on kovaa, se on pakko myöntää.
VeeAaaGee:
Näköjään joo.
ritsa:
Ei ole ei, ainakaan jos tehontarve on alle 300 hevosvoimaa, mikä irtoaa helpposti 2 litraisesta turbokoneesta.
slowgear:
Siitä irtoaa vaikka tuhat hevosvoimaa tarvittaessa. Ahtopaineet on hieno asia jos kalut pysyy konehuoneessa, taivas on rajana.
ritsa:
Ja mitä tekemistä öljyn palamiselta on kylmäkäynnistysten kanssa?
NHB:
Ainakin se että vaikka olisi mikä nolla-öljy kyseessä se on kovassa pakkasessa jähmeää ja jos turbon lähellä olevat öljykanavat ovat edes osittain tukossa öljy ei kierrä; turbossa ei voitelua. Tämän lisäksi huonosti turbon lähellä kiertävä öljy pilaantuu huomattavan nopeasti joten öljyt pitää vaihtaa useammin. Jos näin ei tehdä koko moottori kuluu tavallista nopeammin.
ritsa:
Kun säästöjä haetaan vakioimalla kompponentteja ja karsimalla päällekkäisiä tekniikoita, niin tuosta ei voi kyllä mitenkään herätä epäilyksiä luotettavuuden heikkenemisestä. Kai nyt on helpompi saada yksi sylinteri ja sen ympärillä oleva tekniikka luotettavaksi kuin yrittää tehdä sama useille erilaisille tekniikoilla ja sylintereille?
Tuo kustannussäästö on aina ollut mukana ratkaisuissa. Siinä ei ole yhtään mitään uutta.
ritsa:
No kerropa nyt, että minkä merkin turbokoneissa tuota ongelmaa on ollut merkittävissä määrin?
slowgear:
http://www.vagarena.fi/index.php?topic=6771.0
Tuolta löytyy kaikenlaista, en ole lukenut paria sivua pidemmälle. Asia ei niin paljon kiinnosta mutta sillä tiedän asiasta kun kysyin eräältä Tsi golfin omistajalta, tuttu sähkäri, jolla on mennyt sekä Turbo että jakoketju. Siitä tiesin puhua mitä huoltopäällikkö oli sanonut. Aikamoinen taistelu oli silti saada korjauksia takuuseen koska autolla oli ajettu jo 100 000km.
ritsa:
Eli sä nyt vedät aika pitkälle meneviä johtopäätöksiä yhden valmistajan yhden moottoriperheen ongelmien perusteella vaikka kymmenet valmistajat ovat viimeisten 40 vuoden aikana valmistaneet ongelmattomia turbokoneita?
ritsa:
Sehän on selvää, että tukkoon palava öljykanava on ongelma. Se on iso ongelma. Sen sijaan tuon sotkeminen kylmäkäynnistyksiin on taasen vailla mitään järkeä. Veikkaanpa, että se ongelmallinen öljyputki pysyy kylmällä niin paljon viileämpänä, ettei öljykään pala putkessa yhtä nopeasti kuin lämpimällä säällä. Ja varsinkin se kylmän jäykistämä öljy ei hapetu pilalle. Nuo tekijät ylikompensoivat helposti teoriasi.
Ei voi olla kuin samaa mieltä Ajattelijan kanssa tyylistäsi argumentoida. Suunta ja ajatus tuntuu hukkuvan koko ajan.
ritsa:
Ei tuossa mitään ymmärtämistä ole. Mutta sitä en ymmärrä, mistä sinä itse asiassa vänkäät.
Pitäisikö Bemarissa siis olla 3.0 l vapari, 2.0 l turbokutonen, 2.0 l turbonelonen, vai mitä siellä pitäisi olla, jotta olisit tyytyväinen, eikä Bemaro olisi mielestäsi tehnyt helposti hajoavaa halppismoottoria.
slowgear:
Vedän sellaisia johtopäätöksiä että Turbokoneet, jolla myös itse ajan, ovat huomattavasti kovemmassa prässissä kuin vapaastihengittävät moottorit. Tämä vaatii huolellisempaa suunnittelua ja vahvempia osakomponentteja kovemman vääntömomentin ja suurempien lämpötilavaihtelujen takia. Saabilla oli aikanaan omat ongelmansa, samoin useasti näki Kossu Sierroja sininen savu perässään. Turbot ovat käyttö ominaisuuksiltaan loistavia moottoreita mutta säästöbudjetilla niitä ei kannata rakentaa.
NHB:
Ei se pala kun ei se meinaa päästä edes läpi joten Turbo jää ilman voitelua kylmäkäynnistyksen alussa. Ei hyvä.
Aika pahasti mennään ohi aiheen. Tämän monta sivua kestäneen väännön moottoreista pitäisi olla jossain omassa ketjussaan, esim. Autotekniikka-osiossa. Miten tämä liittyy Mersun C-sarjaan? Tässäkin asiassa tarvittaisiin moderaattoria, automerkkikohtaisilla palstoilla olisi jo pantu stoppi ja siirretty nämä moottoriväännöt omaksi ketjukseen.
ritsa:
Johtopääatösessäsi mättää se, ettei noilla Volkkarin ketjuongelmilla ole mitään järkevää yhteyttä vääntömomenttien ja tehojen kanssa. Jakopäiden suunnittelussa on toisinaan tehty virheitä litratehoista riippumatta. Jakopään kesto ei ole missään suhteessa litratehojen rajoittava tekijä nykymoottoreissa.
Sinisiä savumerkkejä lähettivät usein myös pienitehoisimmat Sierrat ja niitä edeltäneet Taunuksetkin. Joku 1,6 litrainen ja 70 hevosvoimainen Taunuskaan ei pahemmin litratehoilla juhli, mutta niin vain siitäkin venttiilinohjurit kuluu ja venttiilivarren tiivisteet kovettuu. Ja tuntuupa niistä aika nopsaan kuluvan itse nokka-akselikin.
ritsa:
Ja taas menee metsään. Virtauksen hidastuminen takuulla pahentaa tuota ongelmaa oleellisesti. Mitä vähemmän öljyä virtaa, sitä kuumempana putki pysyy. Eikö kannattaisi vain myöntää olevansa väärässä eikä jatkuvasti keksiä epätoivoisia selityksiä?
A-utoilija:
Molemmista asioista olen samaa mieltä. Lopetan omalta kohdaltani tuon vänkäyksen tähän ja palaan C-Klasseen.
NHB:
Ei olekaan, mutta tässä volkkarin tapauksessa juuri huono suunnittelu tappaa muuten hyvän koneen. Transportterissa oli myös ahtaat öljykanavat mikä tuhosi moottoreita, jokainen moottori on juuri niin hyvä kuin sen heikoin lenkki. Tämä keskustelu on tosiaan lähtenyt jälleen kerran sivuraiteille. Tämä osoittaa kuinka paljon suomalaiset rakastavat autojaan ja merkkiuskolliset erityisen paljon. Vaikuttaa siltä että infon tuominen koetaan lähes henkilökohtaisena loukkauksena vaikka kyseessä on vain rautakasa. Se on jotain mitä en käsitä.
740 GLE:
Itselleni ketteryys on myös sitä, kuinka herkästi auto taittuu mutkaan ja kuinka nopeasti keilarataa mennään.
Uuden C-Klassen etupäähän on laitettu kokonaan uusiksi. Entinen tilankäytön ja kustannusten suhteen fiksu tuenta on korvattu modernilla monivarsituennalla, joka tänään ilmestyneen AMS:n mukaan tarjoaa ainakin ilmajousilla luokassa ennen kuulumatonta mukavuutta ja ajettavuuskin on kehittynyt. Se mikä kääntöympyrässä hävitään, voitetaan takaisin mielestäni paljon olennaisemmissa tekijöissä.
NHB:
Turbon laakerit kyllä kuumenee hyvinkin äkkiä.
Minä kyllä haluaisin edelleen ritsalta kommentin, että olisiko nykyisten nelosturbojen paikalla oltava 3.0 l kutosvapari vai pienikokoinen kutosturbo, jotta ritsa olisi tyytyväinen.
Ajattelija2013:
Minun tyytyväisyydellä ei paljon ole vaikutusta säästötalkoissa. Mutta jos olisi valtuuksia Baijerilaisessa ylijohdossa niin itse olisin pitänyt kaikki kutoskoneet 2.0-2.5-3.0 kokoluokassa, siis jokaisen näistä ja laittanut niihin turbot. Pitkät perinteet hienoista kutoskoneista olisi säilyneet myydyimmissä koneissa ja turbo antaisi vielä lisäpotkua. Ahtopaineiden tarve pysyisi myös maltillisena koska kuutiotilavuuden pudotus olisi vain puoli litraa. Eiköhän tämä riitä tästä.