Paljon keskustelua on herättänyt täällä esim. vaatimus nopeusrajoittimelle ja talvinopeusrajoitukset ym. Ja heti ollaan vetoamassa aikaan kun oli ns. vapaat nopeusrajoitukset, mutta onko näin yksi selitteinen asia? Mitä oli tiet silloin, kun oli vapaat rajoitukset? 60-luvulla oli vielä suuri osa teistä sorateitä eikä moottoriteitä, kuin Helsingistä kehä III:lle. Valtateitäkin oli silloin sorapäällysteisinä kaikki ei olleet edes kestopäällysteisiä. Mitä oli autot silloin 60 ja 70-luvun alussa. Ne oli pikku-fiijuja kuplavolkkareita 6 voltin lampuin, mosseja ja Warreja ym. Sopii kysyä että ajettiinko silloin edes samoja nopeuksia kuin nyt ajetaan? Minun mielestäni ainakin nyt ajetaan kovempaa kuin silloin. Autoissa oli yleistä takapainoiset jarrut eli jarrutuksissa autot pyörähti helposti ympäri (mitä tähän sanoo nykyiset abs-jarrujen puolustajat) Jarrutehostinta ei ollut kuin jossain kalleimmissa mersuissa mitä oli todella vähän. Ainakaan hennot naiset ei varmasti kyenneet pysäyttämään kunnolla kun nykyautoissa ei naisten tarvitse kuin korkokengän korolla hipaista poljinta auto pysähtyy kuin seinään. Itse muistan kun Warren piti pysäyttää maantienopeudesta, silloin piti seistä jarrupolkimen päällä että jotain tapahtuisi. Renkaat oli ristikudosrenkaita ei ollut paljoa vyörenkaita. Luetteloa voisi jatkaa loputtomiin.
Tienopeudet ovat yleensä yli rajoitusten tänäpäivänä. Tämän voi katsoa esim. tiehallinnon sivuilta esim. Riihimäen mittauspiste ilmoittaa keskinopeuden yli 100km/h. Kun ottaa huomioon, että esim. rekat ajavat aina 80km/h, jotta tuo yli satasen keskinopeus tulisi pitää silloin lähes kaikkien henkilöautojen rikkoa tuota satasen rajoitusta ja joillakin pitää olla melko suuriakin nopeuksia. Eli kaikki kokee nykyrajoituksen alhaiseksi. Samoin on missä on tuo kahdeksankympin rajoitus siellä mitataan yli 90km/h keskinopeuksia. Eli sitäkään ei autoilijat tunnu hyväksyvän.
Rajoitukset on toteutettu hyvin byrokraattisesti on vain 60, 80 ja 100km/h ja moottoriteillä kesällä 120km/h. Ja talvella sitten pudotetaan 20km/h. Tuntuu aika mielettömältä, että Limingan suoralla on rajoitus 80km/h ja sama on mutkaisella soratiellä. Yhtään ei katsota tietä eikä olosuhteita on vain päätetty, että rajoitus on tuo. Ei voi olla esim. 90 tai 110 tai 130 eikä moottoritiellä 140km/h, näitä rajoituksia ei voi laittaa, kun on päätetty että rajoitukset ovat nuo mitkä ne on. Eilen kysyttiin presidentti ehdokkailta mikä on moraalitonta ja siinä oli yksi vaihtoehto 80km/h rajoitusalueella ajo 120km/h ja tämä oli joidenkin mielestä jopa pahempi kuin esim. aviopuolison pettäminen. Tuokin kysymys pitäisi asettaa että missä tuo rikkomus tapahtuu. Onko se Limingan suoralla tai mutkaisella ja jäisellä soratiellä missä on rajoitus 80km/h. Ei varmasti ole mitään vaaraa ajaa Limingan suoralla tuota 120km/h, mutta kuka pystyy turvallisesti ajamaan mutkaisella ja jäisellä soratiellä tuota sataakahtakymppiä ei edes Marcus Grönholm kykene siihen kun ko. tieosuus ei ole suljettu muulta liikenteeltä ja on vastaantulevaa liikennettä. Että tuosta näkee tämän byrokraattisen nopeusrajoitusjärjestelmän ja presidentti ehdokkaiden terveen järjen käytön.
Mikä on liikenneturvallisuus kun pitää seurata jatkuvasti nopeusmittaria ettei vaan ylitä sallittua rajoitusta? Jääkö huomio vain nopeuden tarkkailuun ei liikenteen? Lähestyt risteystä ja on satasen rajoitus, mutta vaihtuu kahdeksankymppiin risteyksessä. Paljonko siinä pitää seurata mittaria ei lähestyvää risteystä? Huomio on toisaalla ei liikenteessä. Miksi ei ole vaadittu vakionopeuden säädintä pakolliseksi? Se vapauttaisi kuljettajan nopeuden tarkkailusta liikenteen tarkkailuun. Kun täällä eräät vaativat nopeuden rajoitinta minä olisin sitä mieltä, että vakionopeuden säädin pakolliseksi ei nopeuden rajoitin, kun moni ei kykene ajamaan tasanopeutta vaan vauhti poikkoilee ja jonossa ajaminen on takana hyvin hankalaa ja tuo lisää ohitusten tarvetta.
Vertaaminen 60-luvun onnettomuus tilastoihin ja tämän päivän vastaaviin ei ainakaan nopeusrajoitusten perusteella ole oikea. Ja nopeusrajoitus järjestelmää pitäisi järkevöittää ei pitää byrokraattisena nykyisen kaltaisena. Tuskin koskaan pääsemme takaisin vapaisiin rajoituksiin, mutta nykyisiä pitäisi laittaa vastaamaan nykyliikennettä ja nykyautoja vastaamaan.
Hetki sitten kyselin tätä samaa ja vastauksia tuli 80-140 km/h ja kaikkea muutakin.
Mutta mikä on oikea nopeus? Rattien takana istuskelee vaikka minkä sorttista tyyppiä? Joku osaa oikein hyvin ja joku on täysin vasta-alkaja. Sitten lisäksi, että mikä nopeus milläkin kelillä? Mikä nopeus ja millaiselle autolle? Kun näitä ja muita parametrejä sotketaan keskenään, niin alkaa mennä todella vaikeaksi. Kaiken kukkuraksi vain ani harvassa on vaihtuvanopeuksinen rajoitusmerkki. Lisäksi ja mikä pahinta, jotkut todellakin käsittävät, että nopeusrajoitusmerkin ilmoittama vauhti on turvallinen.
Mikäli joillakin kuskeilla on eri nopeus kuin muilla ja vielä, jos näitä porrastuksia olisi useampia, niin lisääntyisivätkö ohitukset - turhatkin - vai vähentyisivätkö?
On näet niin, että onnettomuudet tulevat enimmäkseen yllätyksenä. Miksikö? Luultavasti ei ole kykyä ja/tai halua seurata kelejä, vauhteja, muuta liikennettä ja ennen kaikkea oman ajoneuvon ominaisuuksia suhteessa olosuhteisiin ja omat kyvyt arvioidaan - kuten aina ennenkin - aivan yläkanttiinsa. Siitä se soppa syntyy.
Ruuvaappas sitten semmoinen nopeus, joka passaisi ihan kaikille. Taitaapa olla aivan mahdotonta - luulisin.
Rätkätin: "Mutta mikä on oikea nopeus? Rattien takana istuskelee vaikka minkä sorttista tyyppiä? Joku osaa oikein hyvin ja joku on täysin vasta-alkaja. Sitten lisäksi, että mikä nopeus milläkin kelillä? Mikä nopeus ja millaiselle autolle? Kun näitä ja muita parametrejä sotketaan keskenään, niin alkaa mennä todella vaikeaksi. Kaiken kukkuraksi vain ani harvassa on vaihtuvanopeuksinen rajoitusmerkki."
Onhan siinä oikeassa nopeudessa miettimistä ja muuttujia paljon. Eri ääripäillä (kokenut kuljettaja, hyvä keli, hyvä auto <-> tuore kuljettaja, huono keli, kyseenalainen kulkuneuvo) hyvinkin suuri. Itsestään selvää, että ei tuolla liikenteessä kaikki voi ajaa samaa vauhtia, ei nopeimman eikä hitaimman mukaan.
Rätkätin: "Lisäksi ja mikä pahinta, jotkut todellakin käsittävät, että nopeusrajoitusmerkin ilmoittama vauhti on turvallinen."
Harhakäsitystä ruokkinee eniten se, että hyvällä säällä nuo nopeusrajoitukset ovat paikoitellen vähintäänkin naurettavia. Tästä johtuen useat ajattelevat, että nopeusrajoitus on suunniteltu juuri niille pääkallokeleille.
Totuus kuitenkin on, että vaikka nopeusrajoitukset ovatkin alakanttiin hyvällä kesäkelillä, ovat ne myös yhtä ehdottomasti yläkanttiin pääkallokelillä. Nopeusrajoitusten sokea noudattaminen vaan tekee ihmisistä täysiä puusilmiä. Kun heiltä ei odoteta omaa aivotoimintaa hyvän kelin vallitessa, ei omaa aivotoimintaa tahdo löytää myöskään huonolla säällä.
Toki on myös henkilöitä, joita nopeusrajoitukset kyrpivät, ja jotka ajaisivat periaatteestakin suurinta sallittua, vain osoittaakseen mieltään, oli se vaarallista tai ei. Itse ajan ennemmin ylinopeutta kesällä kuin suurinta sallittua huonolla säällä. Mutta niin se vaan on, että niin paljon enemmän vaaraa kuin puusilmät aiheuttavatkin, vain ylinopeutta valvotaan ja siihen peltilätkään viitataan. Liiasta tilannenopeudesta ei sakoteta, kuten ei liian lyhyestä turvavälistäkään ja monesta muusta kertaluokkaa vaarallisemmasta teosta.
Onhan se toki itsestäänselvyys, että ylinopeus on helpompi todentaa, mutta jos elävä poliisi ei kykene yhtään vaativampaan suoritukseen kuin kameratolppa tien poskessa, ei sellaista poliisia pitäisi yhteiskunnan rahoilla elättää laisinkaan! Annan täyden tukeni paikallispoliiseille ja kaupungeissa liikkuville partioille, mutta tämä Liikkuva Poliisi voisi painua sinne mistä tulikin.
(Ei, en ole katkera. Koskaan en ole yhtäkään sakkoa saanut.)
Rätkätin: "On näet niin, että onnettomuudet tulevat enimmäkseen yllätyksenä. Miksikö? Luultavasti ei ole kykyä ja/tai halua seurata kelejä, vauhteja, muuta liikennettä ja ennen kaikkea oman ajoneuvon ominaisuuksia suhteessa olosuhteisiin ja omat kyvyt arvioidaan - kuten aina ennenkin - aivan yläkanttiinsa. Siitä se soppa syntyy."
Ei synny siitä, vaan siitä, että virkamiehet ovat uskotelleet tietävänsä asianomaista itseään paremmin mikä nopeus hänelle sopii. Kuljettajan kykyyn arvioida itseään ei luoteta. Kun siihen ei luoteta, menee motivaatio yrittääkään itsetutkiskelua, koska se vain turhauttaa (nimittäin, jos päätyisikin tulokseen, että vallitsevan sääolosuhteen ja käytettävän kaluston puitteissa voisi turvallisesti ajaa nopeampaakin, ei sitä saisi kuitenkaan tehdä).
Rätkätin: "Ruuvaappas sitten semmoinen nopeus, joka passaisi ihan kaikille. Taitaapa olla aivan mahdotonta - luulisin."
Virkamiehet luulee siinä jo onnistuneensa. Minä ainakin tiedän, että se on mahdottomuus. Eläköön "turvallisuuskiihkoilijat"() omassa pilvilinnassaan ja palvokoon niitä peltikylttejä, joita teidemme varsille pystytetään sekä fiskaalisin perustein että muistomerkeiksi. Tuo muistomerkkikäytäntökin on naurettava: jos 80 km/h alueella, joku ajaisi mutkan suoraksi nopeudella 120 km/h, löytää siitä jatkossa 60 km/h. Miksi Suomessa ei vaan voitaisi pystyttää muistoristejä liikenteessä kuolleiden muistoksi? Miksi muistoristi korvataan alennetulla nopeusrajoituksella, jos kuolonkolaria ei olisi voitu aikanaan välttää alemmalla rajoituksella?
() Osa turvallisuuskiihkoilijoista on puusilmiä. Osa turvallisuuskiihkoilijoista vaan vauhkoontuu toisista, jotka ovat heidän mielestään "kaahareita", kuitenkaan kaikki heistä ei ymmärrä tilannenopeuden hallitsevaa merkitystä eli nopeusrajoituksesta alaspäin joustamista kelin pakottaessa. Heitä voisi verrata "luonnonsuojelijoihin", jotka jostakin perverssistä syystä vastustavat ydinvoimaa vaikka ydinvoima on ainoa käytännön energiantuottomuoto, jolla voitaisiin luopua fossiilisesta polttoaineesta energiantuotannossa. Ei niitä turpeita ja jätteitäkään rajattomasti löydy ja kalliiksi niiden voimaloiden pystyttäminen tulisi, sekä jätteiden kärrääminen ympäri Suomea. Toista ne on uraanin kanssa, kun pienellä määrällä voidaan tuottaa mieletön määrä energiaa. Ei tarvi olla jatkuvasti lisäämässä polttoainetta, kuin saunaa lämmittäessä ikään.
Osa "sujuvista" kaahareista on puusilmiä. Osa "sujuvista" kaahareista vaan vauhkoontuu toisista, jotka ovat heidän mielestään hidastelijoita, kuitenkaan kaikki heistä ei ymmärrä tilannenopeuden hallitsevaa merkitystä eli nopeusrajoituksesta alaspäin joustamista kelin pakottaessa.
Tuo ydinvoima-asia ei kyllä kuulu tähän liikennekeskusteluun millään tavalla.
Kyllähän paluu vanhaan järjestelmään olis hyvä eli rajoitukset vain taajamissa ja muualla ajeltas olosuhteiden mukaan, oppis nykykuskitkin ajatteleen eikä tuijottaan vain rajoitusta!
Yleinen 80 km/h nopeusrajoitus kaikille ajoneuvoille olisi kovin suotavaa.
Näin lisääntyisi turvallisuus ja säästyisi kustannuksia.
Henkilöautojen edullisin nopeus kulutuksen kannalta on 60-80 km/h.
Nopeuden nostaminen 10 km/h määrällä nostaa kulutusta
( l/100 km ) noin 10%. Lisäksi erilaiset nopeudet aiheuttavat "ohitustarvetta" , joka lisää huomattavasti kulutusta ja vaarantaa turvallisuutta.
Jos edellämainittu ei miellytä , niin ei ole myöskään syytä valittaa autoilun kustannuksista.
Kannatan citroen5:n ehdotusta. Ideaa voisi laajentaa pukeutumiseenkin: kaikille samanlainen vihreä puku, jota Johtajakin käyttää. Lisäksi ehdottaisin ulkonaliikkumiskieltoa pimeän aikaan. Rikollisuus vähentyisi, eikä katuvalojakaan tarvittaisi.
Näin lisääntyisi turvallisuus ja säästyisi kustannuksia.
Henkilöautojen edullisin nopeus kulutuksen kannalta on 60-80 km/h.
Nopeuden nostaminen 10 km/h määrällä nostaa kulutusta
( l/100 km ) noin 10%. Lisäksi erilaiset nopeudet aiheuttavat "ohitustarvetta" , joka lisää huomattavasti kulutusta ja vaarantaa turvallisuutta.
Jos edellämainittu ei miellytä , niin ei ole myöskään syytä valittaa autoilun kustannuksista.
Näinhän se monesti liikenneministeriössä ajattelu kulkee.
80 km/h on selvästi turvallisempi nopeus kuin 100 km/h, siispä laskemme kaikki nopeudet arvoon 80 km/h.
Vähän ajan kuluttua: 60 km/h on selvästi turvallisempi nopeus kuin 80 km/h, siispä laskemme kaikki nopeudet 60 km/h.
Vähän ajan kuluttua ... jne.
Liikennevalvonnan ongelma Suomessa on siinä, että valvontaresurssit ovat huomattavan rajalliset. Niinpä valvonnassa keskitytään asioihin, joita on helppo mitata: nopeus on kaikista helpoin. Veren alkoholipitoisuus on toiseksi helpoin. Molempiin on olemassa luotettavat ja helppokäyttöiset mittalaitteet.
Liikennettä seurataan ja onnettomuuksia tutkitaan silmälläpitäen juuri näitä kahta seikkaa. Niitä pidetään aina selittävänä tekijänä.
Ja mitäpä nyt sitten suunnitellaankaan: nopeurajoitusten alentamista ja promillerajan pienentämistä (0,2 promilleen).
Molemmilla seurantakohteilla on oma merkityksensä tekijänä onnettomuuksissa ja niiden vakavuudessa. Mutta ne eivät ole ainoat syyt - tässä mennään mielestäni yli siitä, missä aita on matalin.
Jos tämä linja jatkuu samalla logiikalla, jossain tulevaisuudessa yleisnopeusrajoitus on vaikkapa 40 km/h ja promilleraja 0.
Molemmilla seurantakohteilla on oma merkityksensä tekijänä onnettomuuksissa ja niiden vakavuudessa. Mutta ne eivät ole ainoat syyt - tässä mennään mielestäni yli siitä, missä aita on matalin.
Jos tämä linja jatkuu samalla logiikalla, jossain tulevaisuudessa yleisnopeusrajoitus on vaikkapa 40 km/h ja promilleraja 0.
Virkamiehet yleensä menevät yli siitä mistä aita on matalin, he ovat olleet viroissaan niin kauan, että kaikki kosketus reaalimaailmaan on hämärtynyt.
Laskettaessa rajoituksia he eivät pysty hahmottamaan kokonaisuutta eikä seurannaisvaikutuksia. Mitä alhaisemmat rajoitukset, sitä epätaloudellisempaa liikkumista, useimmat ajavat 40 km/h kolmosella ja silloin polttoaineen kulutus nousee, saasteet lisääntyvät, kuljettajien matka-aika pitenee, jonossa seisominen lisääntyy jne.
Ehkä tamäkin on yksi tapa rajoittaa yksityisautoilua, mutta sen järkevyydestä yleensä kaikki autoilevat ovat eri mieltä kuin ilman autoa olevat virkamiehet, jotka varmaankin lisäksi aina nukkuvat virka-auton takapenkillä.
Nopeusrajoitusten alentamispyrkimyksissä takana on toinenkin, ehkä merkittävin, asia, jota ei ministeriö oikein "kehtaa" kertoa:
Tienpidon kustannuksia on valtiovallan taholta puristettu rajusti alaspäin, ensiksi Tielaitoksen hajottamisella (Tiehallinto+ Tieliikelaitos) ja sen jälkeen kilpailuttamalla kunnossapito ja tienrakennus. Tämäkään ei vielä riittänyt; samalla kun Tiehallinnolle on laitettu erääksi päävelvoitteista liikenneturvallisuus, on tienpidon määrärahoja pudotettu käsittämättömän alas. Tiehallinnosta onkin todettu, että tiet eivät ole enää nykynopeuksilla turvallisia, vaan liikenneturvatavoitteiden saavuttaminen edellyttää joko tienpidon määrärahojen lisäämistä tai nopeusrajoitusten alentamista.
Ja mehän tiedämme, kumpi on halvempaa valtiolle - jos ei ajattele asioita napaansa pidemmälle.
Ehkä tamäkin on yksi tapa rajoittaa yksityisautoilua, mutta sen järkevyydestä yleensä kaikki autoilevat ovat eri mieltä kuin ilman autoa olevat virkamiehet, jotka varmaankin lisäksi aina nukkuvat virka-auton takapenkillä.
Taidankin pyrkiä virkamieheksi, jos niiden etuihin kuuluu virka-auto...
Jos puhutaan kaupunkialueesta, jossa on tasa-arvoisia risteyksiä suojateineen, mielestäni 40 km/h on taloudellisempi nopeus kuin sitä korkeammat. Näkemät on usein lyhyitä, jolloin tuostakin nopeudesta joudutaan hidastamaan vähän väliä. Myös jalankulkijoiden takia pitää jopa pysähdellä. Alhaisemmasta nopeudesta se käy huomattavasti kevyemmin kuin suuremmasta. Myös pienemmät etäisyydet riittävät, joten useammin jalankulkijat ehtivät alta pois ilman, että auton tarvitsee edes merkittävästi hidastaa.
Voi olla, että autoilevat ovat eri mieltä asiasta kuten sanoit, mutta asioita kannattaa katsoa useammalta kantilta kuin yhdestä. Eikä se autoilun rajoittaminen jollain sopivalla tavalla keskustassa ole yhtään hullumpi ajatus ainakaan teoriassa.
Näinhän se monesti liikenneministeriössä ajattelu kulkee.
80 km/h on selvästi turvallisempi nopeus kuin 100 km/h, siispä laskemme kaikki nopeudet arvoon 80 km/h.
Vähän ajan kuluttua: 60 km/h on selvästi turvallisempi nopeus kuin 80 km/h, siispä laskemme kaikki nopeudet 60 km/h.
Vähän ajan kuluttua ... jne.
Joo joo laitetaan kävelyvauhti silloin ei enään kolahda noin kovaa tai että on konttaamispakko silloin ei kukaan kaadu
Liikennevalvonnan ongelma Suomessa on siinä, että valvontaresurssit ovat huomattavan rajalliset. Niinpä valvonnassa keskitytään asioihin, joita on helppo mitata: nopeus on kaikista helpoin. Veren alkoholipitoisuus on toiseksi helpoin. Molempiin on olemassa luotettavat ja helppokäyttöiset mittalaitteet.
Missä rima on alin ja mistä rahaa eniten valtiolle.
Liikennettä seurataan ja onnettomuuksia tutkitaan silmälläpitäen juuri näitä kahta seikkaa. Niitä pidetään aina selittävänä tekijänä.
Ja mitäpä nyt sitten suunnitellaankaan: nopeurajoitusten alentamista ja promillerajan pienentämistä (0,2 promilleen).
Joo joo tuo vie jo autoilijan todellisen vapauden jos promille rajaa lasketaan. Ei voi edes huurteisella käydä. Nyt on ollut mukavaa ajaa Helsinkistä Porvoon jokirantaan ja ottaa parit huurteiset ja takaisin Helsinkiin ja nyt tuokin ilo viedään pois.
Molemmilla seurantakohteilla on oma merkityksensä tekijänä onnettomuuksissa ja niiden vakavuudessa. Mutta ne eivät ole ainoat syyt - tässä mennään mielestäni yli siitä, missä aita on matalin.
Jos tämä linja jatkuu samalla logiikalla, jossain tulevaisuudessa yleisnopeusrajoitus on vaikkapa 40 km/h ja promilleraja 0.
Tai kävelyvauhti ja joku kantaa auton edessä kommunismin punaista lippua
Kait 90 on edullisin nopeus kulutuksen kannalta sillä silloin on yleensä paras vääntö, siis pensakoneilla?
Maukka: "Tuo ydinvoima-asia ei kyllä kuulu tähän liikennekeskusteluun millään tavalla."
Yhteistä on se, että hyvää asiaa voidaan pyrkiä edistämään tavoilla, jotka muuttavat asian vain huonommaksi, kiitos ns. "hyvää tarkoittavan hölmön", joka ei tiedä mikä on parhaaksi.
Liikenteessä "hyvää tarkoittava hölmö" on reaalimaailmasta ymmärtämätön, mutta lakipykäliä sokeasti kunnioittava autoilija. Tietenkin tätä pahempi vaihtoehto on kaahari, joka ei ymmärrä reaalimaailmasta (mm. kineettinen energia) mitään, mutta tämä ei mahdukaan "hyvää tarkoittavan hölmön" alaisuuteen, kyseessä on muuten vaan hölmö, vähemmän hyvää tarkoittava sellainen.
citroen5: "Yleinen 80 km/h nopeusrajoitus kaikille ajoneuvoille olisi kovin suotavaa.
Näin lisääntyisi turvallisuus ja säästyisi kustannuksia."
Varmaan lisääntyisi turvallisuus, jos moottoriteillä ajettaisiin kesäisinkin 80 km/h 120km/h sijasta, mutta kysymys kuuluu: "kuinka paljon"? Yksi henki vuodessa? Vuosikymmenessä?
Kustannuksia säästäisi vai... no, polttoaineessa kyllä. Entä ajassa? Aika on kustannus. Hukattu aika kertaa kuinka monelta ihmiseltä aika on hukattu. Miettikää bruttokansantuotetta (BKT) ja miettikää kuinka paljon yhden henkilön osuus keskimäärin on siitä ja kuinka monella työtunnilla vuodessa se saavutetaan. Miettikää keskivertokansalaisen ajan hinta. Paljonko liikenteessä vietetty turha minuutti maksaa?
Ei ole taloudellisesti kannattavaa posottaa motarilla 200 km/h. Niin paljon aikaa siinä ei säästä kuitenkaan. Ilmanvastus kasvaa kuitenkin eksponentiaalisesti. Ei nykyajan autoilla ja niiden alhaisilla ilmanvastuskertoimilla kannata kyllä taloudellisuuden nimissä välttää ajamista esim. 120 km/h nopeudella, jos liikenneturvallisuus sen sallii (esim. moottoritiellä). Toista se on vanhalla kalustolla.
citroen5: "Henkilöautojen edullisin nopeus kulutuksen kannalta on 60-80 km/h."
Tasaisella tiellä se on noin 60 km/h ja vitosvaihde silmässä. Näin taitaa TM:n käppyrät sanoa useimmissa arvosteluissa. Entä kun tulee ylämäki? Saat survoa kaasupolkimen lattiaan, moottori kiertää alle kahtatonnia, ravistaa prkleesti, ei anna tehoa, hörppii minkä kerkeää, vaihteisto parkuu tuskaa... Auto rikki ennemmin tai myöhemmin ja siihen astikaan tuskin saa nauttia parhaasta polttoainetaloudesta.
Kyllä moottori kaipaa kierroksia, kun sillä on kuormaakin. Toki ylämäkeen voi pistää vaikka kolmosenkin tarpeen vaatiessa, mutta kuinka moni oikeasti tekee näin? Aika paljon on pelkääjän paikalla istuessa saanut nähdä kahta ajotapaa: ensimmäinen vedättää vitosella 60 km/h mäkeä ylös, 60 km/h mäkeä alas, ja toinen huudattaa konetta pikkuvaihteilla ylämäkeä... mutta huudattaa sitä tasaisellakin. Kaikki ihmiset eivät ajattele sopivan vaihteen riippuvan kuormituksen määrästä - osalla on sisäistettynä malli kiinteistä ylös- ja alasvaihtonopeuksista, jolloin ajaessa vakionopeudella vaihde pysyy aina samana ja vaihdetaan korkeintaan, jos ylämäki on niin jyrkkä, että ei kaasun lattiaan painamisella saa ylläpidettyä nopeutta. Kun moottori käy tyhjäkäyntikierroksilla ja kaasupoljin on painettu lattiasta läpi, voi kysyä että oliko tuossa nyt mitään ennakointia.
Tästä syystä 60 km/h on kaikkea muuta kuin taloudellinen nopeus mäkisemmällä alueella. Nelosella jatkuvasti ajaen se ei ole taloudellinen, vitosella jatkuvasti ajaen se ei ole taloudellinen. Se oikeasti vaatii kepittämistä, jota kaikki eivät osaa, eivät edes he, jotka ovat vuosikymmeniä ajaneet säännöllisesti. Kaikkia ei kiinnosta.
SKP: "Lisäksi ehdottaisin ulkonaliikkumiskieltoa pimeän aikaan. Rikollisuus vähentyisi, eikä katuvalojakaan tarvittaisi."
Provokatiivinen kommentti, luulisi kirvoittavat "hyvää tahtovien hölmöjen" fleimejä. No, tämmöinen SKP:n vihjaama ajattelutapa ON oikeasti olemassa. Yli siitä mistä (virkamiehen kannalta) aita matalin. Jos naisia raiskataan, neuvotaan heitä pukeutumaan vähemmän paljastavasti. Kun auto ajaa tieosuudella X ulos törkeällä ylinopeudella, kaavaillaan nopeusrajoituksen alentamista. Kun liikenteessä kerran on paljon onnettomuuksia, joiden aiheuttaja on syyllistynyt rattijuopumukseen (yli 0.5 promillea), lasketaan raja 0.2:een, vaikka ylivoimainen enemmistö on yli 1 promillen humalassa.
Onhan tuo taidettu tunnustaa, että 0.2 - 0.5 promillen maistissa ajavat eivät ole mikään uhka, eivät edes tilastollisesti. Ovat nimittäin ehkä täysin raittiita ihmisiä varovaisempia, koska eivät ole täysin varmoja eivätkä halua, että heitä puhallutettaisiin huonon liikennekäytöksen takia. Rehellisesti: liikenneturvallisuutta parannettaisiin, jos kaikilta kuljettajilta vaadittaisiin vähintään 0.1 promillea (mutta alle 0.5 promillea). Olisi nimittäin väki niin k*si sukassa, että ei tosikaan.
clacson: "useimmat ajavat 40 km/h kolmosella ja silloin polttoaineen kulutus nousee, saasteet lisääntyvät"
Millä vaihteella tuota nopeutta pitäisi ajaa? On sen verran hankala nopeus, että (teknisesti) tuota voisi ajaa kaikilla viidellä vaihteella. Jos löytää itsensä ykkösellä ajamasta tuota nopeutta, taitaa olla aika vaihtaa. Jos pesässä on kakkonen, vaihde voi olla oikea ratkaisu, jos haluaa yhä jatkaa räväkkää kiihdytystä. Kolmonen soveltuu kevyeeseen kiihdyttämiseen tuossa nopeudessa sekä ajamiseen 40 km/h nopeusrajoitusalueella. Kolmosvaihteella autollo voi esim. moottorijarruttaa tehokkaammin kuin nelosella tuossa nopeudessa. Nelosella en tuota nopeutta ajaisi kuin pitkällä suoralla, jossa ei ole risteyksiä tai punaisia valoja.
Mikä siis on se taloudellinen vaihde, sillä valtaosasta ajasta jonka vietän 40 km/h nopeudessa, on kolmosvaihde sisässä. Ohimenevä kiihdytys tuon nopeuden yli tai jarrutus tuon nopeuden läpi alempiin nopeuksiin voi tietenkin tapahtua hyvinkin erilaisilla vaihteilla.
En siis kiistä, etteikö 40 km/h nopeudessa päästöjä synny enemmän kuin 50 km/h nopeudessa. Tämä ei johdu nyt siitä vaihteesta. Vaikka autossa olisi variaattori, syy löytyy muualta. Syy löytyy siitä, että 2-litraisen iskutilavuuden omaava moottori käy aivan vajaatäytöksellä näin hitaissa vauhdeissa. Moottorilla ei ole kuormana kuin pieni määrä renkaiden virimisvastusta, voimansiirron vastukset ja vielä olemattomampi määrä ilmanvastusta. Suurin osa polttoaineesta käytetään ilman pumppaamiseen sylinteriin. Männät muodostavat alipainetta sylinteriin ja kaasuläppä on lähes kiinni. Alipaine sylinterissä on merkittävä, ja liikkuva mäntä tekee työtä imutahdin aikana. Periaate on tasan sama kuin moottorijarrutuksessakin. Taajamanopeudessa tai muutoinkin osakaasulla ajaessa voisi siis ajatella auton "moottorijarrun laahaavan", lisäävän kulutusta.
Tämän takia suurella vaihteella ajaminen on taloudellista. Kun moottorissa on vähemmän kierroksia, on tästä kaksi etua.
1) Mäntä liikkuu hitaammin, joten se tekee vähemmän työtä. Kaksinkertainen kierrosluku, kaksinkertainen matka => kaksinkertainen pumppaushäviö.
2) Moottorin pyöriessä hitaammin on saman tehon aikaansaamiseksi pakko myös painaa enemmän kaasua. Samalla kaasuläppä on enemmän auki ja alipaine sylinterissä vähäisempi.
Vaikka matalilla kierroksilla ajaminen onkin pumppaushäviöiden kannalta taloudellista, on se palamisprosessin kannalta huono ratkaisu. Siksi olisi parempi taitaa matka nopeusti, jotta voi moottorin sammuttaa aikaisemmin. Tämmöisiä nämä nykyautot ovat. Toista se olisi, jos olisi Rätti-Sitikoista tuttu 400-kuutioinen motti nykyautoissa ja ilmanvastuskertoimet kuin laskuvarjoilla. Silloin se 40 km/h voisi hyvinkin olla jopa taloudellisin ajonopeus. Pumppaushäviöt, kun ovat suoraan sidonnaisia iskutilavuuteen. Samaten ovat tyhjäkäyntikulutus (joka koostuu yksinomaan pumppaushäviöistä ja moottorin sisäisistä mekaanisista häviöistä).
Teoreettisesti siis. Laihaseosmoottori lisää ilmaan enemmän kuin polttoainetta ruiskutetaan ja muodostaa syttymiskykyisen seoksen ainoastaan tulpan välittömään läheisyyteen. Ylimääräinen ilma paitsi parantaa tehoa, taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä vajaakuormalla, se ei tee tätä yksinomaan palamisprosessin kautta vaan myös vähentämällä pumppaushäviöitä päästämällä enemmän ilmaa sylinteriin. Vähemmän alipainetta.
Huh. Olenko derailaantunut alkuperäisestä topiikista.
JOXA: "Kait 90 on edullisin nopeus kulutuksen kannalta sillä silloin on yleensä paras vääntö, siis pensakoneilla?"
Vääntökäyrä ("vääntömomentti kierrosluvun suhteen" -kuvaaja) on moottorin kuormitusasteesta (eli kaasupolkimen asesta) riippuva. Se mitä lehdissä on julkaistu, on se maksimaalinen vääntö, mitä kyseisellä kierrosluvulla voidaan saavuttaa. Ts. jos ajat kaasu pohjassa, paras vääntö osuu monilla nykyautoilla jopa tuonne 4000rpm tienoille. Kuinka kauan luulet pysyväsi 90 km/h nopeudessa, jos kaasupolkimesi on survottu lattiaan kiinni?
Koska et aja siis 90 km/h vakionopeudella kaasu pohjassa (paitsi ylämäessä), on käytettävä taloudellisessa ajossa käytettävä vaihdetta joka tarjoaa eri kierrosnopeuden kuin tuo TM:n julkaisemissa käppyröissä oleva. Todellisuudessa osakaasulla koko vääntökäyrä alkaa painottumaan "vasemmalle" eli matalille kierroksille. Tämä painottuminen tapahtuu jopa niin radikaalisti, että jos suurin teho oli aiemmin 6000rpm, voi tuon kierrosnopeuden saavuttaminen osakaasulla olla mahdotonta edes pienillä vaihteilla. Voi myös kokeilla vaihteen ollessa vapaalla painaa kaasua kevyesti. Kyseisellä kaasuläpän avautumalla kierrokset nousevat johonkin pisteeseen asti ja tässä kierroksessa teho on tasan NOLLA hevosvoimaa. Eli kuvittelepas, että moottori, jonka maksimi teho on luvattu 6000rpm:lle, antaa 0 hummaa jo alle 4000rpm. Jos nostat kytkintä, pitäen kaasupolkimen yhä samassa asennossa, huomaat, että auto jaksaa kuitenkin lähteä liikkeelle, joten alemmilla kierroksilla oli kuitenkin olemassa jotakin tehoa. Huipputeho saatettiin saavuttaa esim. kierrosnopeudella 3000rpm esimerkissä olevalla kaasun avautumalla. Paras vääntö saattoi kyseisellä kaasun avautumalla olla esim. 1000rpm.
Sekä vääntö- että tehokäppyrät lähtevät huomattavasti painottumaan pienemmille kierroksille, kun kaasun määrää rajoitetaan täyskaasusta pienempään. Suurta roolia pelaa pumppaushäviöiden kasvu osakaasulla. Jos pumppaushäviöt eivät kasvaisi, käyrän korkeus nollatasosta laskisi, mutta kierrokset huippuväännöille eivät muuttuisi yhtä dramaattisesti.
Itse itseäni sitatoiden: "Onhan tuo taidettu tunnustaa, että 0.2 - 0.5 promillen maistissa ajavat eivät ole mikään uhka, eivät edes tilastollisesti."
Eli siis puhuin, että tämä on jo tunnustettu faktaksi, mutta siitä huolimatta alle 0.5 promillen maistissa ajavatkin haluttaisiin rankaista. Unohdin ottaa puheeksi: miksi.
Tämmöisillä laeilla, joihin ei säätäjät itsekään usko, pyritään ohjaamaan moraalia - luomaan alkoholin käytön vastaista asennoitumista autoilijoihin. Eikös samaa perustetta ole esitetty hands-free-lailla?
Mielestäni tämmöisellä asenteella luotu laki on aika suuren riskin sisältävä. En usko, että tämmöinen kansalaisen moraalia vastaan oleva laki kansan moraalia parempaan päin muuttaa, suurempi riski on muutos huonompaan päin. Ikävää, että moraalikäsityksiä yritetään tarkoituksella sumentaa lainsäädännöllä ja laeilla, joilla tunnustetaan olevan hyvin vähän merkitystä kenenkään oikeuksien turvaamisella. Tämmöiset asenteita ohjaamaan luodut lait eivät ole kestävää kehitystä ja summautuessaan yhteen muiden kaltaistensa kanssa, horjuttaa luottamusta koko järjestelmään (johon kuuluu myös se välttämätön osa lainsäädäntöäkin).
Vääntökäyrä ("vääntömomentti kierrosluvun suhteen" -kuvaaja) on moottorin kuormitusasteesta (eli kaasupolkimen asesta) riippuva. Se mitä lehdissä on julkaistu, on se maksimaalinen vääntö, mitä kyseisellä kierrosluvulla voidaan saavuttaa. Ts. jos ajat kaasu pohjassa, paras vääntö osuu monilla nykyautoilla jopa tuonne 4000rpm tienoille. Kuinka kauan luulet pysyväsi 90 km/h nopeudessa, jos kaasupolkimesi on survottu lattiaan kiinni?
?
Eikö JOXA ole oikeassa? ON.
Vääntömomentti pysyy aina suhteellisesti vakiona, osakaasulla tai täyskaasulla.
Bensakoneet antavat huippuvääntönsä 2000-4500rmp välillä ja Turbo dieselit noin 1800rpm. Sillä ei ole mitään merkitystä onko kaasu pohjassa vai ei. Moottorit vastaavat kaasuun aina sitä paremmin mitä lähempänä ollaan huippuvääntöaluetta.
Näin ollen myös kulutus on edullisinta huippuväännön kierrosalueella.
alarjak: "Vääntömomentti pysyy aina suhteellisesti vakiona, osakaasulla tai täyskaasulla."
Jos vääntömomentti olisi sama kaasun asennosta riippumatta, olisi moottorin tuottama teho riippuvainen ainoastaan kierrosluvusta. Mihin tällöin tarvittaisiin kaasupoljinta. Ei mihinkään.
Mietipä siis voiko vääntömomentti olla kaasun määrästä riippumaton.
alarjak: "Bensakoneet antavat huippuvääntönsä 2000-4500rmp välillä ja Turbo dieselit noin 1800rpm. Sillä ei ole mitään merkitystä onko kaasu pohjassa vai ei. Moottorit vastaavat kaasuun aina sitä paremmin mitä lähempänä ollaan huippuvääntöaluetta."
Nyt sotket asioita toisiinsa. Kun puhut "vastaavuudesta kaasuun", tarkoitat sitä kuinka paljon voimaa löytyy, kun kaasua painetaan lisää. Eli et tuossa esimerkissä todellakaan pitänyt kaasuläpän avautumaa vakiona. Lähdit osoittamaan vääntökäyrän pysymistä kaasuläpän avautumaan nähden vakiona perustelemalla, että, jos avaat kaasuläpän täysin, on vääntökäyrä täyskaasuvääntökäyrän muotoinen. No tottakai! En kai minä ole muuta väittänytkään.
Kun köröttelee 1500rpm pintakaasulla, voi hyvinkin olla moottorin vääntöalueella kyseiselle kaasunläpän avautumalle. Kun tekee, kuten alarjak ehdotti, eli painaa LISÄÄ KAASUA, vääntökäyrän muoto muuttuu rajusti ja paras vääntöalue siirtyy korkeammille kierroksille.
Jos kierroksia on 1500rpm pintakaasulla ajaessa, se on taloudellista ajoa, koska moottori toimii vääntöalueellansa. Jos tuosta nopeudesta ja samalla vaihteella survaisee kaasun pohjaa, moottori on kaikkea muuta kuin kaasuun vastaava, koska välittömästi kaasua antaessa vääntökäyrä muuttaa muotoaan ja taloudellisen ajon kierrosluku olisi huomattavasti korkeammilla kierroksilla. Tämä johtaa mm. siihen, että moottori ei tunnu vääntävän kunnolla.
alarjak: "Näin ollen myös kulutus on edullisinta huippuväännön kierrosalueella."
Eli taajamanopeuksilla ajaessa ykkös- tai kakkosvaihde silmässä? Maanteillä pitäisi ajaa kolmosvaihteella? Moottoritielläkin pitäisi välttää ehkä vitosvaihteen käyttöä?
Jos vääntömomentti olisi sama kaasun asennosta riippumatta, olisi moottorin tuottama teho riippuvainen ainoastaan kierrosluvusta. Mihin tällöin tarvittaisiin kaasupoljinta. Ei mihinkään.
Missä kirjoitin että vääntömomentti olisi aina sama??
Mielestäni kirjoitin "Vääntömomentti pysyy aina suhteellisesti vakiona"
alarjak: "Bensakoneet antavat huippuvääntönsä 2000-4500rmp välillä ja Turbo dieselit noin 1800rpm. Sillä ei ole mitään merkitystä onko kaasu pohjassa vai ei. Moottorit vastaavat kaasuun aina sitä paremmin mitä lähempänä ollaan huippuvääntöaluetta."
Kun köröttelee 1500rpm pintakaasulla, voi hyvinkin olla moottorin vääntöalueella kyseiselle kaasunläpän avautumalle. Kun tekee, kuten alarjak ehdotti, eli painaa LISÄÄ KAASUA, vääntökäyrän muoto muuttuu rajusti ja paras vääntöalue siirtyy korkeammille kierroksille.
Ei voi. Koetappa ajaa TurboDieselillä 1500rpm suurimmalla vaihteella ylämäkeä, osakaasulla tai pohjassa, takaan että ei tapahdu muuta kuin että auto alkaa tärisemään. Sama temppu 1800rpm, ja johan alkaa tapahtumaan, esimerkiksi jyrkkäkin ylämäki menee pintakaasulla kunhan kierrokset eivät laske alle 1800.n.
alarjak: "Näin ollen myös kulutus on edullisinta huippuväännön kierrosalueella."
Eli taajamanopeuksilla ajaessa ykkös- tai kakkosvaihde silmässä?
Kyllä jos löydät jostain 10km/h nopeusrajoituksen, en suosittele ajamaan kyseistä nopeutta 5 vaihteella millään kaasupolkimen asennolla.
Maanteillä pitäisi ajaa kolmosvaihteella? Moottoritielläkin pitäisi välttää ehkä vitosvaihteen käyttöä?
Oma autoni kulkee kolmosvaihteella huippuväännön kierrosaluella noin 50km/h joten ei ainakaan kolmosella. Miksi välttää vitosta kun ollaan juuri ihanne kierrosalueella?!
alarjak: "Missä kirjoitin että vääntömomentti olisi aina sama??
Mielestäni kirjoitin "Vääntömomentti pysyy aina suhteellisesti vakiona""
No mitä ihmettä sinä sitten tarkoitat sillä, että "vääntömomentti pysyy aina suhteellisesti vakiona"? Tarkoitatko ainoastaan kierroslukuriippuvuutta?
alarjak: "Ei voi. Koetappa ajaa TurboDieselillä 1500rpm suurimmalla vaihteella ylämäkeä, osakaasulla tai pohjassa, takaan että ei tapahdu muuta kuin että auto alkaa tärisemään. Sama temppu 1800rpm, ja johan alkaa tapahtumaan, esimerkiksi jyrkkäkin ylämäki menee pintakaasulla kunhan kierrokset eivät laske alle 1800.n."
Kun moottorilla ei ole paljon kuormaa (esim. ylämäkeä, ilmanvastusta tai autoa kiihdytetään suurempaan nopeuteen), moottoria ei täydy käyttää niin korkeilla kierroksilla, jolla moottori kävisi taloudellisesti täysikuormituksella (eli sillä käyrällä, jonka löytää esimerkiksi Tekniikan Maailman artikkeleista).
Se, että moottorilla ei ole kuormaa, poissulkee ylämäen. Tasaisella tiellä ja tasaisella nopeudella ajaminen, moottorin roksuttaessa 1500rpm, ei ole todellakaan ongelma. Ylämäkeen tarvitaan kuitenkin pienempi vaihde. Samaten kiihdyttämisen aikana tulee käyttää pienempää vaihdetta.
alarjak: "Kyllä jos löydät jostain 10km/h nopeusrajoituksen, en suosittele ajamaan kyseistä nopeutta 5 vaihteella millään kaasupolkimen asennolla."
Äläs, poika, liiottele. Viitosta ei sovi käyttää kuin jostakin 50...70 km/h nopeudesta lähtien ja silloinkin vain jos ei kiihdytä kyseisellä vaihteella ja jos tieosuudella ei ole yhtään ylämäkeä.
alarjak: "Oma autoni kulkee kolmosvaihteella huippuväännön kierrosaluella noin 50km/h joten ei ainakaan kolmosella. Miksi välttää vitosta kun ollaan juuri ihanne kierrosalueella?!"
Turbokiisseli ehkä on huippuväännön alueella 50 km/h @ kolmosvaihde, mutta ahtamaton bensamoottori vääntää parhaimmillaan tyypillisesti 3000rpm - 4000rpm, joten se kolmonen olisi taloudellinen vaihde vielä maantienopeuksissakin. Tämä poikkeaa kuitenkin huomattavasti reaalimaailmasta. Ota vaikka TM käteen ja tutki miten kulutus on riippuvainen ajonopeuteen ajaen viitosvaihde silmässä. Kumma kyllä: 60 km/h on aivan taloudellinen ajonopeus suurimmalla vaihteella vaikka sinun mukaan se olisi taloudellinen vasta niillä kierroksilla, jotka on ilmoitettu maksimiväännölle (eli viitosvaihteella puhutaan ajonopeuksista 100...200 km/h, riippuen viimeisen vaihteen välityksestä ja moottorin luonteesta).
Mistä tämä johtuu, että ajaminen on vitosvaihteellakin taloudellisinta huomattavasti matalemmilla kierroksilla kuin (täyskaasun) paras vääntömomenttialue? Minä tulkitsen, että syy on siinä, että tasanopeudella (ja ilman ylämäkiä) ajaminen on osakaasuajoa ja tämän täytyy siirtää vääntömomenttikäyrää matalemmille kierroksille. Toki pienempi ilmanvastuskin vaikuttaa asiaan.
Palamisprosessi tapahtuu osakaasullakin paremmin hieman ripeämmillä kierroksilla kuin 1500rpm (eli tässä suhteessa kaasun määrän vaikutus vääntökäyrän muotoon ei välttämättä ole kovin merkittävä), MUTTA osakaasulla ajaessa tulee ottaa huomioon mm. pumppaushäviöt eli ilmiö johon moottorijarrutuskin perustuu. Dieselillä on tietenkin vähemmän merkityksellinen moottorijarrutus, joten dieselin vääntökäyrä ei välttämättä koe yhtä merkittävää siirtymistä matalemmille kierroksille vähäisemmällä kuormitusasteella.
Jos menemme saivartelun puolelle: kun puhuin kaasuläpän avautumisesta, en luonnollisestikaan puhunut dieselmoottoreista, koska näissä moottoreissa ei ole lainkaan kaasuläppää vaan moottorin tuottamaa tehoa säädellään rikastamalla seosta, ilman määrän pysyessä vakiona (kunnes turboahdin potkaisee mukaan). Bensiinimoottorin tehoja säädellään säätelemällä ilman määrää ja polttoaine-ilma-suhde on vakio.
Haloo
onkohan yhtäkään viestiketjua joka olisi pysynyt aiheessa? Tämänkin otsikossa puhutaan jotain nopeusrajoitusjärjestelmästä, mutta jo muutaman mielipiteen jälkeen ollaan kinastelemassa vääntömomentista ja vääntökäyrästä...
Äläs, poika, liiottele.
Äläs poika pojittele.
Pojittelenpas, kuten pojittelen muitakin vähäisin perusteluin väitteitä esittäviä ihmisiä (ellei minulla ole erityistä syytä epäillä henkilön olevan XX-kromosomiparin omaava). En viittaa tällä ajanjaksoon syntymästä meneillä olevaan päivämäärään vaan keskustelun asiallisuuteen.
Moottorin hyötysuhde on paras huippuväännön kohdalla.
Vihdoinkin saatiin totuutta mukaan. Näinhän se juuri on. Syy, miksi kulutus ei ole pienin huippuväännön kohdalla on se, että eri kaasupolkimen asennolla maksimivääntö on eri kohdassa. Siis eri kaasupolkimen asennoille olisi piirrettävä omat vääntökäyrät. Pienempiä kierroksia puoltavat mm. moottorin sisäiset vastukset, jotka kasvavat nopeasti kierrosten mukana.
Itselläni on 100 km/h:n vauhdissa viitosvaihteella kierroksia n. 3100, joka on todella lähellä huippuvääntökohtaa, vaadittavalla kaasun asennolla ehkä jopa hieman maksimivääntökohdan ohi. Mootori on 1.6 bensa. Whiicin väitteet kolmosvaihteen sopivuudesta ovat hirvittävän naurettavia.
Joka tapauksessa 80-90 km/h:n nopeudessa useimmat henkilöautot kuluttavat vähiten (per 100 km). Moottorin vääntökäyriä ja hyötysuhteita enemmän tähän vaikuttaa ilmanvastus, joka kasvaa nopeuden neliössä (ilmanvastuskertoimet ovat eri henkilöautoilla varsin lähellä toisiaan). Ilmanvastus kasvaa yli 50% nopeudesta 80 km/h nopeuteen 100 km/h. (Nykyautoissa (bensa) tosin näkee yhä useammin sitä että kulutus laskee suurimmalla vaihteella aina noin 50 km/h:iin asti, siis alle 2000 kierroksen minuutissa.)
Siis itse käytän termejä
- huippuvääntö: täydellä kaasulla mitattu
- maksimivääntö: kullakin kaasun asennolla eri ja eri kohdassa kuin huippuvääntö
simBanssi: "Itselläni on 100 km/h:n vauhdissa viitosvaihteella kierroksia n. 3100, joka on todella lähellä huippuvääntökohtaa, vaadittavalla kaasun asennolla ehkä jopa hieman maksimivääntökohdan ohi. Mootori on 1.6 bensa.
Suhteellisen lyhyet välitykset, mutta on tuommoisiakin autoja paljon; vanhemmat sekä vähän uudemmatkin kinnerit. Omalla autolla on suurimmalla vaihteella 4000rpm, mutta se onkin 1.14 litrainen 60-luvun kansanauto. Siis semmonen toinen kansanauto, ei Volkswagen. Herald ei aikanaan maksanut montaa kymmentä markkaa enempää kuin Volkkari.
simBanssi: Whiicin väitteet kolmosvaihteen sopivuudesta ovat hirvittävän naurettavia."
Minä en kolmosta taloudellisena vaihteena puoltanutkaan. Se oli alarjak joka väitti, että vääntökäyrä säilyttää muotonsa ja "maksimivääntö" saavutetaan aina samoilla kierroksilla. Esitin vain vastaväitteen, että näin ei voi asiat todellisuudessa olla ja että taatusti ei ole taloudellista huudattaa edes VTECiäkään siellä yläkierrosrekisterissä, kun ajetaan pintakaasulla.
Ja kyllä muuten taatusti löytyy autoja, jotka vielä kolmosvaihteella 80 km/h nopeudessa (täyskaasutuksen) vääntöalueellansa. Se, että sinun autosi ottaisi jenkaa 5000rpm, ei tarkoita, etteikö moni toinen ole pidemmillä välityksillä. Lisäksi sporttisemmat vehkeet hienostuneilla venttiilienohjauksilla voi hyvinkin vääntää jopa yli 5000rpm kierroksilla.
Vitsi piileekin siinä, että 80 km/h tasanopeudella ajaminen ei ole täyskaasulla ajamista, joten vääntö esiintyy käytetyllä kaasuläpän avautumalla huomattavasti alemmilla kierroksilla. Erityisesti vääntöalueen yläraja laskee huomattavasti matalemmalle sieltä 4000rpm tuntumasta.
En tiedä missä minun viestini vitsikkyys nyt on. Onko se siinä, että sinä et ymmärtänyt minun olevan täysin päinvastaista kantaa kuin vastaesimerkkini?
Suhteellisen lyhyet välitykset, mutta on tuommoisiakin autoja paljon; vanhemmat sekä vähän uudemmatkin kinnerit. Omalla autolla on suurimmalla vaihteella 4000rpm, mutta se onkin 1.14 litrainen 60-luvun kansanauto. Siis semmonen toinen kansanauto, ei Volkswagen. Herald ei aikanaan maksanut montaa kymmentä markkaa enempää kuin Volkkari.
simBanssi: Whiicin väitteet kolmosvaihteen sopivuudesta ovat hirvittävän naurettavia."
Minä en kolmosta taloudellisena vaihteena puoltanutkaan. Se oli alarjak
Älä puhu paskaa! Minä en ole koskaan väittänyt mitään sellaista!
"Se, että moottorilla ei ole kuormaa, poissulkee ylämäen. Tasaisella tiellä ja tasaisella nopeudella ajaminen, moottorin roksuttaessa 1500rpm, ei ole todellakaan ongelma. Ylämäkeen tarvitaan kuitenkin pienempi vaihde. Samaten kiihdyttämisen aikana tulee käyttää pienempää vaihdetta."
Kyllä ylämäki minulle on tullut maantiellä monesti vastaan ja jos on riittävästi voimaa (bensa tai diesel ja ollaan vääntöalueelle) riittää kaasun painallus. Kuka helvetti sitä rupeaa pienemmälle vaihtamaan jos kerran riittää kaasun lisääminen??
Kuka täydellä järjellä varustettu ajaa yli 40 km/h nopeuksia 1500 kierrosta minuutissa. Minä en ainakaan halua ostaa häneltä autoa.
Nopeusrajoituksista puhuminen lipsuu näköjään vääjäämättä moottoritekniikkaan, vauhtikallot perustelevat vuolaasti miksi autolla ei kannata, tuskin voikaan, ajaa korkeintaan sitä nopeutta joka liikennemerkeillä on kulloinkin osoitettu. Ja höpö höpö. Jos nämä jeesustelijat todella kantaisivat huolta ekologiasta, ekonomiasta ja liikenneturvallisuudesta niin ennakoiva ja rauhallinen ajotapa olisi tehokkaampaa kuin vääntömomentin optimointi. Puhumattakaan autovalinnasta. Erektiovaivojen alkaessa korvikkeeksi ostellaan autoja, joiden ominaisuuksilla ei ole mitään käyttöä suomalaisessa liikenteessä. Tämän autoluokan huippu on " katumaasturi ". Jo pelkkä sanayhdistelmä tuo mieleen yhtä perverssin lisääntymistapaepäilyn kuin muurahaiskarhu tai everstiluutnantti.
Melko monen suurempia nopeuksia kannattavan mielipiteistä paistaa läpi vapaiden nopeuksien kaipuu. Muutamasta Saksan teillä ajetusta yli 250 km/h nopeudesta nähdään märkiä unia vuosikausia, ikävä kyllä tähän joukkoon lukeutuu muutamia " moottorilehtien " testaajiakin.
Pienenä historiaosiona kannattaa palauttaa mieleen mitä tapahtui Suomessa kun vapaat nopeudet älyttiin lopettaa -70 luvulla. Liikenteessä kuolleiden määrä on tippunut 1200:sta/vuosi noin kolmannekseen vaikka liikenne on moninkertaistunut Tokihan samaan aikaan myös ajoneuvotekniikka ja tiestö ovat parantuneet mutta ei lähestulkoonkaan samaa vauhtia kuin kuolleiden määrä on laskenut. Nyt kuolleiden määrä on kasvamassa minkä luulen johtuvan teknisten parannusten holtittomasta ulosmittauksesta.
alarjak: "Älä puhu paskaa! Minä en ole koskaan väittänyt mitään sellaista!"
ollaan vääntöalueella. Niinpä. Ei tarvi laittaa pienempää vaihdetta, jos moottori käy riittävän suurilla kierroksilla valmiiksi. Mutta miksi sen pitäisi käydä suurilla kierroksilla jo ennen ylämäkeä? Oletko miettinyt?
Kyllä sinä minun tulkintani mukaan olet sellaista esittänyt. Et saman esimerkin avulla, mutta ensin väittämällä, että vääntökäyrä pysyy muodoltaan saman muotoisena moottorin kuormasta riippumatta, ja sen jälkeen väittämällä, että moottorin on taloudellisin vääntöalueella. Jälkimmäinen väitteistä on muuten totta - ensimmäinen ei.
Nämä kaksi sinun väitettäsi yhdistämällä ja valitsemalla autoksi myös korkeilla kierroksilla vääntävä kinnerisportti, voidaan hyvinkin väittää, että maantiellä olisi kolmosvaihteella ajaminen taloudellista.
alarjak: "Kyllä ylämäki minulle on tullut maantiellä monesti vastaan ja jos on riittävästi voimaa (bensa tai diesel ja ollaan vääntöalueelle) riittää kaasun painallus. Kuka helvetti sitä rupeaa pienemmälle vaihtamaan jos kerran riittää kaasun lisääminen??"
Tuossa on oletuksia:
A) on riittävästi voimaa. Suuremmilla vaihteilla loivempikin ylämäki hyydyttää nopeutta (tosin suuremmilla nopeuksilla inertia auttaa selviämään mäen päälle, sillä liike-energia on suhteessa nopeuden toiseen potenssiin).
Olen tullut siihen tulokseen, että sinä kuulut siihen puusilmäautoilijoiden valtaryhmään, joka valitsee käytettävän vaihteen yksinomaan ajonopeuden mukaan eli pyrkii vaihteiden käytöllä pitämään kierrosluvun mahdollisimman lähellä tiettyä vakioarvoa (ja ilmeisesti sinun vakioarvosi on auton teknisissä tiedoissa ilmoitettu maksimiväännön kierrosluku).
Se, että kuulut puusilmäautoilijoihin johtuu siitä, että kiistät auton moottorin toimintaa liittyviä faktoja, mm. vääntöalueen riippuvuuden moottorin kuormasta, mm. pumppaushäviön johdosta pintakaasulla ajettaessa. Jos et ymmärrä pumppaushäviötä ilmiönä, ymmärrätkö moottorijarrutusta? Periaate on TASAN sama, mutta osakaasulla ajaessa sinun pitäisi ymmärtää, että moottori yhtä aikaa tuottaa voimaa vetää eteenpäin mutta myös jarruttaa jatkuvasti menoasi. Moottori jarruttaa menoasi esim. imutahdin aikana, kun sylinteriin imetään ilmaa imusarjasta, jossa vallitsee alipaine (alipaine syntyy, koska kaasuläppä estää ilman vapaan pääsyn moottoriin). Toki kierroksista riippuvaa mekaanista häviötä tapahtuu myös muualla: laakereilla, nokkahihnassa, venttiilikoneistossa, öljypumpulla, jäähdytinnestepumpulla, jne.
Kun käytät raskaasti kaasua, tulee käyttää paljon (yli 2000rpm) kierroksia, koska polttoaine palaa paremmin tällöin ja se palaa oikeassa vaiheessa sykliä, rasittaa vähemmän mäntää, tuottaa vähemmän hukkalämpöä antamatta (edit: ei "antamalla") lämmön siirtyä sylinterikanteen, jne.
Mutta kun ajat pintakaasulla, et tuota paljoa tehoa, et ylipäätään paljoa rasita moottoria etkä paljoa polta polttoainettakaan. Tällöin sillä ei ole suuri merkitystä tapahtuuko palaminen siten, että mahdollisimman suuri osa energiasta saadaan siirretyksi kampiakselille. Tällöin kasvaa enemmän merkitys kuinka paljon energiaa hukkuu mekaanisiin häviöihin moottorin sisällä.
Jos sinä et ole tietoinen tästä, olet vain pihalla asioista, se on korjattavissa (lue vaikka polttomoottoritekniikka käsitteleviä kirjoja).
Jos sinä et ymmärrä lukemaasi, olet vain hieman tyhmä. Se voi olla ikävää, mutta se ei ole suuri synti ja sille tuskin paljoa mahdat millainen olet.
Jos et halua edes ottaa asioista selvää, mutta jauhat silti tuulesta temmattuja käsityksiäsi taloudellisesta ajamisesta... jätän kommentoimatta mitä mieltä sinusta olisinkaan. Sen verran kuitenkin paljastan, että tämä luokka on sitä ikävintä ihmissaastaa joka palstalla kommentoi.
Joskus minulle suositeltiin Oiva E. Eerolan polttomoottoritekniikkaa käsitteleviä kirjoja ja luin näistä kirjoista toisen (sen jonka kirjastosta löysin). En todellakaan kadu tämän kirjan lainaamista vaikka se painos taisikin olla 80-luvulta. Fysiikan lait eivät ole miksikään muuttuneet.
alarjak: "Kuka täydellä järjellä varustettu ajaa yli 40 km/h nopeuksia 1500 kierrosta minuutissa."
Mitä nopeudella on tekemistä tuossa tilanteessa? Nopeus (ja sen aiheuttamat ilmanvastus ja renkaiden vierintävastus) ovat vain yksi tapa tuottaa kuormaa moottorille. Muita tapoja on mäen nousu (potentiaalienergian kasvattaminen) ja kiihdyttäminen (liike-energian kasvattaminen). Tasaisen nopeuden tarvitsema energia on energiaa jota tarvitaan lämmittämään renkaita, asfalttia ja autoa ympäröivää ilmaa kitkan myötä.
Minä en pelkää ajaa 1500rpm kierroksilla vähän suuremmillakin nopeuksilla (eli vitosvaihteen ollessa suurin, noin 60 km/h nopeudessa), niin kauan kuin AINOA kuorma moottorilla tasaisen nopeuden ylläpitäminen. Ylämäkeä tuossa samassa nopeudessa kivutessani vaihde olisi pykälää pienempi, ja moottoritien rampilla kiihdyttäessä se olisi kolmonen.
Nopeus on vain yksi kuorma moottorilla ja mitä pienemmistä nopeuksista on kyse, sitä vähäisempi merkitys sillä on. Moottoritienopeuksissa ilmanvastuksen eksponentiaalinen kasvu on aiheuttanut sen, että pelkkä tasanopeuden ylläpito tuottaa liikaa kuormaa vedättämiselle 1500rpm, mutta eipä niin suurta vaihdetta olekaan, että kierrokset niin matalalle saisi. Turhaksi niin pitkä vaihde jäisikin.
alarjak: "Minä en ainakaan halua ostaa häneltä autoa."
No, ei turhan suurista kierroksista paljoa haittaa ole, joten ei sinun autosi niistä kärsi (joskaan ei kuluminen kierrosten liiallisella käytöllä vähenekään). Polttoainetta se kyllä haaskaa.
"Niinpä. Ei tarvi laittaa pienempää vaihdetta, jos moottori käy riittävän suurilla kierroksilla valmiiksi. Mutta miksi sen pitäisi käydä suurilla kierroksilla jo ennen ylämäkeä? Oletko miettinyt?"
Sen takia että autossani ei ole kuin viisi vaihdetta. Ja noin 2000 kierrosta minuutissa ei ole mielestäni paljon minkä autoni maantienopeuksissa tarvii vitosella, ehkä sinusta on?
Nerokasta kirjoittelua.
"Jos sinä et ymmärrä lukemaasi, olet vain hieman tyhmä. Se voi olla ikävää, mutta se ei ole suuri synti ja sille tuskin paljoa mahdat millainen olet."
....................................
"Jos et halua edes ottaa asioista selvää, mutta jauhat silti tuulesta temmattuja käsityksiäsi taloudellisesta ajamisesta... jätän kommentoimatta mitä mieltä sinusta olisinkaan. Sen verran kuitenkin paljastan, että tämä luokka on sitä ikävintä ihmissaastaa joka palstalla kommentoi."
Eiköhän tämä kommentti kerro minkä tasoisen ihmisen kanssa ollaan tekemisissä.
Sinä edustat sitä valitettavaa pientä ihmisryhmää joka luulee tietävänsä "kaikesta kaiken".
Mene TeeCeen kanssa jatkamaan, minä hyppään sontavaunuista tällä pysäkillä.
alarjak: "2000 kierrosta minuutissa ei ole mielestäni paljon minkä autoni maantienopeuksissa tarvii vitosella, ehkä sinusta on?"
Sinun esimerkissäsi on dieselmoottori. Väität kuitenkin vääntökäyrän riippumattomuuden kaasupolkimen asennosta pätevän myös bensiinimoottoreissa. Ahtamaton bensiinimoottori ei väännä jyrkkää ylämäkeä taloudellisesti 2000rpm kierroksilla vaan tarvitsee päälle 3000 kierrosta. Olisiko 3000...4000rpm sopiva kierrosluku käytettäväksi myös maamme yleisnopeusrajoituksella varustetuilla teillä, kun vääntökäyrä kerran mielestäsi säilyy saman muotoisena kuormituksesta riippumatta?
No, turha kysyä, sillä olet ilmoittanut jättäväsi keskustelun. Kieltämättä sen varmaan luet, mutta et kommentoi. Toisaalta parempi näin, koska et ole sekunnin murto-osaksi pysähtynyt miettimään perusteluita väitteillesi. Erityisesti: millä perusteella vääntömomenttikäyrä pysyisi samana kaasun asennosta riippumatta?