Het alkuun on sanottava, että Suomessa tuota ruuhkaliikennettä on vähän ja vain tiettyinä aikoina. Ja monessa ruuhkassa on jo alhaiset nopeudet.
Mutta auttaisiko nopeuden alentaminen ruuhkissa, joissa nyt ajetaan 60 - 80 km/h ? Tekisikö se liikenteestä sujuvampaa ?
Kyllä. Aika ihmeellistä ? Alentamalla nopeutta useammat ovat aikaisemmin perillä !
Ai miten niin. Eikö homma ole niin, että kaikki ovat nopeammin perillä, kun ajetaan mahdollisimman kovaa ?
Katsotaanpa. Jos ajat esim. 80 km/h on suositeltu turvaväli nelinkertainen verrattuna 40 km/h:n turvaväliin. Jos autojen pituuskin huomioidaan mahtuu 40 km/h:ssa samalle matkalle noin 3,5 kertaisesti se automäärä kuin nopeudessa 80 km/h.
Tien "läpimenokyky" on selvästi parempi alemmalla nopeudella.
(Jos autoja mahtuisi tielle 2 kertainen määrä puolella nopeudesta olisi kummallakin nopeudella "läpimenokyky" sama)
Entäpä jos turvaväli olisikin vaikka puolet suositellusta ? Sama juttu.
Hitaampi nopeus ja sujuvampi liikenne (Laskin sen).
Mikä olisi optiminopeus ? Esimerkissä otin helpottaakseni ymmärtämistä tuon puolikkaan nopeuden. Optimi lienee 40 -50 km/h:n välillä.
Sis nopeuden alentamisesta olisi hyötynä parempi liikenteen sujuvuus ja turvallisuuden lisääntyminen.
Tätä kannattaisi kokeilla jossakin. Olisi kiva nähdä menisikö homma autoilijoiden kaaliin, jos vaikka nopeus alennettaisiin 80 km/:sta 50 km/h:iin. Taitaisi tulla pirusti vastalauseita asiaa ymmärtämättömiltä tyyliin "Tiputtaa nyt nopeutta, vaikka muutenkin on tuo ajaminen ruuhkan takia kestänyt - itä järkeä siinä on ?"
Joskus mietin samaa asiaa ja tulin aika samaan tulokseen että tien välityskyky itseasiassa paranee tiettyyn rajaan asti vaikka nopeus laskee. Totta se vaan on.
100km/h maantiellä ihmiset ajavat paljon suuremmilla turvaväleillä kuin 80km/h vauhdissa (niin pitääkin!). Pidentyneet turvavälit syövät enemmän kuljetuskapasiteettia kuin noussut nopeus sitä parantaa.
Seuraavan kerran kun juututte 70 tai 80 ajavan perään voitte filofisesti miettiä että ainakin tiellä on nyt enemmän tilaa. Ja niinhän sitä onkin. Homma helpottuu esimerkiksi sivuteiltä tulville.
Minusta tuossa on ajatusvirhe. Tien "läpimenokykyä" tutkitaan vain staattisesti, eli ajatellaan, montako autoa jollekin tienpätkälle mahtuu, ottamatta huomioon sitä vauhtia, jolla ne siirtyvät pätkän alkupäästä sen loppupäähän. Läpimenokykyä pitäisi tarkastella laskemalla, montako autoa ehtii mennä tietyssä ajassa jonkun tietyn, kiinteän paikan ohi.
Tuo ei pidä paikkaansa. Ei se nelinkertainen ole vaan kaksinkertainen. Turvaväliksi suositellaan usein 3 sekuntia. Jos otetaan turvaväliksi 3.6 sekuntia, turvavälit ovat 80 m ja 40 m.
Tuo ei pidä paikkaansa. Ei se nelinkertainen ole vaan kaksinkertainen. Turvaväliksi suositellaan usein 3 sekuntia. Jos otetaan turvaväliksi 3.6 sekuntia, turvavälit ovat 80 m ja 40 m.
Älä puutu tähän! Kyllä tiejarrut tietävät mistä puhuvat, onko selvä.
Kyllä tuo vauhti on otettu huomioon. Jos auto kulkee tuon 80 km/h sen nopeus on kaksinkertainen 40 km/h:ssa verrattuna. Mutta 40 km/n nopeudella liikkuvia autoja mahtuu kulkemaan saman tienpätkän n. 3,5 kertaisesti. Siis läpimeno on tällä hitaammalla nopeudella parempi. Liikennevirran kannalta tämä on sujuvampi ja turvallisempi vaihtoehto.
Ja tuohon turvaväliin. Tietty turvaväli tulisi pitää olkoon ruuhka tai ei.
Lähdin siitä suosituksesta, että taajamanopeuksissa on turvaväli puolet nopeudesta metreinä (40 km/h -> 20 m) ja maantienopeuksissa turvaväli on sama kuin nopeus (esim. 80 km/h -> 80 m). Kuten kerroin laskin myös, että tuo 40 km/h on selvästi vetävämpi, vaikka turvaväli olisi esim. puolet tuosta suositellusta (eli todellisuudessa aivan liian lyhyt).
Olisi mielenkiintoista kuulla onko Suomen liikennesuunnitelussa otettu huomioon tätä "hitaampi vetävämpi" näkökulmaa.
Tästä aiheesta on keskusteltu useasti ennenkin, mutta kerrataan nyt kuitenkin.
Teoriassa, jos tie on aivan täynnä autoja, niin nopeuden kasvattaminen ei auta asiaa, koska turvaväli kasvaa nopeuden kasvaessa ja siksi turvavälistä puhuttaessa se ilmoitetaan usein sekuntteina.
Eli jos Helsingistä Tampereelle pitäisi päästä mahdollisimman monta autoa turvallisesti, niin nopeuden nostolla ei ole vaikusta määrään, koska Tampereen päässä autoja saapuisi 3-4 sekunnin välein riippumatta nopeudesta.
Tilannehan on kuitenkin erittäin teoreettinen, mutta varmasti on olemassa jokin käytännössä ja teoriassa havaittu nopeus millä teiden kapasiteetti on paras mahdollinen ja uskon sen olevan varsin lähellä 80km/h tavallisella maantiellä
"Hoh hoh hoijaa" on nyt vain kokenut jonkin ahaa elämyksen aikaisemmista keskusteluista...
Tilannehan on kuitenkin erittäin teoreettinen, mutta varmasti on olemassa jokin käytännössä ja teoriassa havaittu nopeus millä teiden kapasiteetti on paras mahdollinen ja uskon sen olevan varsin lähellä 80km/h tavallisella maantiellä
"Hoh hoh hoijaa" on nyt vain kokenut jonkin ahaa elämyksen aikaisemmista keskusteluista...
En ole lukenut näitä keskusteluja, mutta kun jostain tämän kuulin niin kyllä siinä ahaa-elämys tuli. Siksi kirjoitinkin.
Jos puhutaan todellisesta ruuhkasta niin ajonopeus 40-50 km/h on varmasti optimii, 80 km/h on selvästi liikaa. Niinkuin sanoin 40 km/h:ssa autoja mahtuu kulkemaan 3,5 kertaisesti se määrä kuin 80 km/h:ssa ja nopeus on puolet tosta kovemmasta. Eikö se selvästi kerro, että 40 km/h "voittaa" selvästi.
Toki voisi ottaa laskimen käteen ja katsoa mikä on optiminopeus tietiyn oletuksin (suositeltu turvaväli, puolet siitä, neljäsosa siitä).
Näitä ovat varmasti liikennesuunnittelijat laskeneet. Minä en nyt viitsi.
Saksassa aikanaan tutkittiin asiaa pääteillä, mukana tien välityskyky + autojen todelliset matka-ajat. Tuosta muistan lukeneeni, että kokonaistaloudellisin nopeus oli 90 km/h paikkeilla. Tämä liene tarkoitti sikäläisiä isoja pääteitä.
Meidän pääteillämme tuo nopeus sattuu olemaan aika lailla noilla paikkeilla ja ruuhkat hyvin harvinaisia, tosin jotkut vaativat että nyt pitäisikin alkaa ajamaan alle kahdeksaakymppiä.
Kaupunkiteiden ruuhkat ovat sitten eri juttu. Niihin pystyy vaikuttamaan tehokkaasti muillakin konsteilla, esim. rakentamalla pääkaupunkiseudulle parempia poikittaisia yhteyksiä joukkoliikenteelle...
Meidän pääteillämme tuo nopeus sattuu olemaan aika lailla noilla paikkeilla ja ruuhkat hyvin harvinaisia, tosin jotkut vaativat että nyt pitäisikin alkaa ajamaan alle kahdeksaakymppiä.
Totesit saman kuin minäkin eli Suomessa ruuhkat ovat harvinaisia. Niitä kuitenkin on tietyillä tien pätkillä ruuhka-aikaan. Tosiasia on, että tällaisessa ruuhkassa optimaalinen nopeus on hyvinkin alhainen (noin 40 - 50 km/h) ei suinkaan esim. 90 km/h. Olen kuullut, että Kehä I ja Kehä III teillä on tällaisia ruuhkia usein. Pitääkö paikkansa ? (en ole juuri siellä ruuhka-aikaan ajanut). Ainakin kehä III:lla ajonopeudet ovat paikoin aika korkeita. Näissä nopeuden alentaminen lähelle optimia esim. 50 km/h olisi varmasti hyvä ratkaisu. Tekisi liikenteestä sekä sujuvampaa että turvallisempaa.
Toki taajamissakin, joissa ajonopeudet 50 km/h:n alueella ovat usein 50 + km/h tämä ajonopeuden alentaminen tekee liikenteen sujuvammaksi.
Esimerkiksi Lohjan kaupungin liikenneturvallisuussuunnitelmassa vuodelta 2003 todetaan:
Alhaisemmalla nopeudella liikennevirta on tasaisempi ja tien välityskyky hyvä. Katujen kapasiteetin kannalta ja ruuhkien välttämiseksi 40 km/h nopeus on lähellä optimaalista, koska nopeuden alentuessa autojen välimatkat lyhenevät.
Paikoissa, joissa ruuhkat ovat ongelma kannattaisi lähteä toteuttamaan näitä ajatuksia. Esimerkiksi Helsingin kehäteillä ruuhka-aikoina. Muina aikoina nopeudet voisivat olla korkeammat.
Turvallisemmaksi liikenne varmaan muuttuisi, mutta ei sujuvammaksi. Siellä ajetaan normaalisti ruuhkissakin 80-100 km/h, mutta ajoetäisyydet eivät ole turvallisen liikkumisen edellyttämällä tasolla. Jos välimatkoja kasvatettaisiin nykyisestä, tilanne luultavasti huononisi ja liikenne jumiutuisi, koska jonojen pituudet kasvaisi.
Viimeksi viittasit tuohon saksalaiseen tutkimukseen polttoaineen kulutuksesta keskusteltaessa. Jokohan löydät tuon tutkimuksen, jotta voitaisiin katsoa, mitä oikeasti on tutkittu ja mitä eri muuttujia on otettu huomioon.
Taitaa olla täysin sama mitä vauhtia syöttöliikenne pääväyliä pitkin kulkee, kun kaupungissa hyvä välityskyky tuhotaan tukkimalla risteykset. Mikä siinä on ettei edes ammattiliikenne osaa seurata liikkuuko jono risteyksen jälkeen, vaan painetaan surutta siihen keskelle risteystä ihmettelemään... Itsekkyyttä, kiirettä vai tyhmyyttä?
Tyhmyyttä.
Paikoissa, joissa ruuhkat ovat ongelma kannattaisi lähteä toteuttamaan näitä ajatuksia. Esimerkiksi Helsingin kehäteillä ruuhka-aikoina. Muina aikoina nopeudet voisivat olla korkeammat.
Tietysti liikenne menisi sujuvammin, jos rajoitukset muuttuisivat kulloisenkin tilanteen mukaan. Mutta nyt puhutaan siis muuttuvista rajoituksista, jotka tuntuvat tälle tekniikan ihmemaalle olevan liian monimutkaisia tai ehkä enemmän kuitenkin asenteellisesti ongelmallisia toteuttaa. Mieluummin laitetaan muutaman erikoistilanteen takia (keli, tietty kellonaika) pysyvästi alhaisempi rajoitus, joka taas ei ole yleisen sujuvuuden ja liikennetilanteen kannalta paras ratkaisu.
Onhan niitä muuttuvia rajoituksia muutamilla moottoritieosuuksilla ja muutamissa risteyksissä. Toimivat käsittääkseni hyvin.
Tosiasia nyt vaan taitaa olla, että jollei autoilu ja/tai yleinen pääkaupunkiseudun vetovoima jostain syystä vähene, niin ruuhkat tulevat vain lisääntymään ilman merkittäviä liikenneinvestointeja. Nämä voivat olla myös investointeja joukkoliikenteeseen tyyliin oikorata (ensimmäinen järkevä joukkoliikenneinvestointi aikoihin) ja ehkä tällä menolla joskus lapsenlapsieni käytössä oleva kunnollinen metro...
Omien kokemusteni perusteella ruuhkien pahimpia jarruja ovat jatkuvat kaistanvaihtajat sekä kiilarit. Kastanvaihtajilla en tarkoita rymittyjiä, jotka tekevät sen vain kerran, vaan sitä siksakkaajien joukkoa, jotka luulevat pääsevänsä perille nopeammin jatkuvalla poukkelehtimisellaan. Kiilarien vuoksi muutenkin hitaasti etenevät jonot pysähtyvät kokonaan. Kiilarit saisivat mennä sinne jonon päähän kuten muutkin tekevät. Mikä helvatan etuoikeus heillä muka on päästä nopeammin ... kyllä muillakin kiire voi olla.
Olen kanssasi samaa mieltä. Lisäisin kuitenkin tähän pahimpien jarrujen listaan ne kanssa-autoilijat, jotka olettavat kaikkien muiden olevan noita mainitsemiasi kiilareita. Eli vaikka olet asiallisesti vaihtamassa kaistaa, saat useinkin jonotella toisella kaistalla vilkku päällä tien tukkona tovin jos toisenkin, ennenkuin jollakulla jonossa sattuu sen verran välähtämään että tajuaa jättää 7-8 metriä rakoa johon pääsee menemään. Tuskinpa se merkittävästi jonossa ajavan matkaa hidastaa, jos hän on siinä 10 m taempana?
ritsa: Älä puutu tähän! Kyllä tiejarrut tietävät mistä puhuvat, onko selvä.
Minä ymmärsin että tuon teorian mukaan matka joutuu NOPEAMMIN, sinä sanot kuitenkin sen esittäjiä tiejarruiksi. Siis keskinopeutta lisäävä jarru. Selitätkö?
AkiK: Meidän pääteillämme tuo nopeus sattuu olemaan aika lailla noilla paikkeilla ja ruuhkat hyvin harvinaisia...
Saksan asukastiheys on 16-kertainen Suomeen verrattuna. Saksassa on 8-kertainen määrä yleisiä teitä, mutta 20-kertainen määrä moottoriajoneuvoja. Tälläkin voi olla vaikutusta siihen, että ruuhkat ovat meillä harvinaisempia kuin Saksassa.
AkiK: Eli vaikka olet asiallisesti vaihtamassa kaistaa, saat useinkin jonotella toisella kaistalla vilkku päällä tien tukkona tovin jos toisenkin, ennenkuin jollakulla jonossa sattuu sen verran välähtämään että tajuaa jättää 7-8 metriä rakoa johon pääsee menemään.
Se on sitä kuuluisaa sujuvaa liikkumista. Tarkemmin sanottuna OMAN sujuvuuden maksimointia muiden kustannuksella. Tuo on kätevä termi, sitä voi käyttää perusteluna vaikka mihin. Teki melkein mitä tahansa liikenteessä niin aina voi sanoa että se on sujuvaa koska itse pääsee eteenpäin nopeammin, ainakin hetken.
Tiellä nopusrajoitus 0km/h, mahtuu paljon autoja, välityskyky paras mahdollinen, menee yli hilseen?
Itse olen huomannut että mitä kovempi nopeus niin sitä nopeammin perillä!
Ei siis nopeuden lasku lisää välityskykyä mutta sujuva liikenne lisää ja mitä kovemmalla nopeudella liikenne on sujuvaa, niin sitä parempi on välityskyky!
Ei kai vain JOXAlla taas paista läpi MINÄ-asenne?
Itse olen huomannut että mitä kovempi nopeus niin sitä nopeammin perillä!
Ei siis nopeuden lasku lisää välityskykyä mutta sujuva liikenne lisää ja mitä kovemmalla nopeudella liikenne on sujuvaa, niin sitä parempi on välityskyky!
Huomasitko minkälaisesta tilanteesta oli kysymys ? Nyt puhuttiin ruuhkaliikenteestä. Siis tilanteesta, jossa on autoja pirusti toistensa jälkeen. Suomessa onneksi ruuhkat ova melko harvinaisia.
Nopeutta alentamalla (ei nostamalla !) liikenteestä voidaan saada mahdollisimman sujuva eli tien välityskyky kasvaa. Näinollen mahdollisimman moni pääsee mahdollisimman nopeasti vaikkapa töihin aamuruuhkassa.
Ai mitäh ! Mahdollisimman moni pääsee mahdollisimman nopeasti perille. Ai alentamalla nopeutta. Ei voi olla totta.
Kyllä se vain on totta. Tällainen optiminopeus ruuhkassa on välillä 40 -50 km/h.
Harrastetaan nyt laskentoa vertaamalla kahta sellaista nopeutta, joista päätteleminen on helppoa. Oletetaan, että autojen keskipituus on 4,5 m.
a) Ajetaan ruuhkassa 80 km/h. Turvavälinä nopeus metreinä (suositus hyvälle kelille) siis 80 m. Kukin auto ottaa pituuden
80 m + 4,5 m = 84,5 m. Kilometrin matkalle mahtuu siten autoja
1000 m/ 84,5m = 11,83
b) Ajetaan ruuhkassa 40 km/h. Turvavälinä puolet nopeudesta metreinä eli 20 m. Kukin auto ottaa pituuden 20 m + 4,5 m = 24,5 m.
Kilometrin matkalle mahtuu autoja 1000m /24,5m = 40,82
Siis hitaammassa nopeudessa mahtuu samalle matkalle n. 3,5 kertaisesti nopeamman nopeuden automäärä.
Samassa ajassa 40 km/h nopeudella ajavia autoja tulisi mennä kaksinkertainen määrä 80 km/h:n nopeudella ajaviin, jotta niitä menisi yhtä paljon. Eikö niin ? Jos tuo määrä on kaksinkertaisen sijasta 3,5 kertainen on välityskyky 40 km/h:n nopeudella humattavasti parempi !
Nyt tietenkin voidaan sanoa, ettei suositeltuja turvavälejä käytetä. Jos nämä samat laskut lasketaan puolilla suositelluista turvaväleistä (aivan liian lyhyet välit !) menee samalle tienpätkälle alemmalla nopeudella n. 3-kertainen määrä autoja. Edelleen 40 km/h on selvästi vetävämpi nopeus.
Totesit:"mitä kovemmalla nopeudella liikenne on sujuvaa, niin sitä parempi on välityskyky! "
Totta. Ruuhkassa tuo nopeus tuo "kovempi nopeus" sattuu kuitenkin olemaan välillä 40-50 km/h. Jos ajetaan esim. 20 km/h ei liikenne enää suju yhtä hyvin. Silläkin nopeudella tien välityskyky (siis kuinka monta auto kulkee tietyssä ajassa) on kuitenkin parempi kuin 80 km/h:ssa !
Nämä laskut antavat suunnan. Niitä ei kannata ihan kirjaimellisesti ottaa. Pääasia oli niillä osoittaa, että ruuhkassa nopeuden alentaminen voi parantaa välityskykyä.
Kyllä suurempi nopeus lisää tien välityskykyä!
Tuon pystyy laskeen vaikka peruskoulun matikalla jos pitemmälle ei ole päässyt!
Sama vaikka turvaväli olisi esim. 3s!
Paljon helpompi on laskea asiaa ajassa kuin matkassa. Maantienopeuksille suositellaan n. 4s turvaväliä ja taajamanopeuksille n. 2s. Eli alle 50km/h voidaan pitää puolta lyhyempää turvaväliä ajassa mitattuna eli välityskyky on kaksinkertainen verrattuna esim. 80km/h.
Tuon pystyy laskeen vaikka peruskoulun matikalla jos pitemmälle ei ole päässyt!
Sama vaikka turvaväli olisi esim. 3s!
Hyvä Joxa ! Et ole tainnut huomata mikä juju tässä asiassa on. Sehän on juuri tuo, jonka Opelixi kertoi: Pienemmällä nopeudella voidaan pitää lyhyempää turvaväiä ja autoja mahtuu kulkemaan paljon tiheämmässä. Samassa ajassa menee ruuhkassa alemmallakin nopeudella "tien läpi" enemmän autoja.
Jos käytetään Opelixin esittämiä turvavälisuosituksia on 2s 40 km/h:ssa noin 22 m ja 4 s 80 km/h:ssa noin 88 m. Jos autojen pituutta ei huomioitaisi mahtuisi 40 km/h:ssa kulkemaan neljä kertaa niin paljon kuin 80 km/h:ssa. Jos nämä autot kulkisivat puolella nopeudella 80 km/h:iin verrattuna menisi niitä kaksi kertaa niin paljon samassa ajassa.
Ihan kaksinkertainen tuo välityskyky ei todellisuudessa ole, sillä tiheässä ollessa autojen pituudet vaikuttavat enemmän siihen paljonko tielle mahtuu (katso aiemmat laskuni).
Ruuhkassa 40-50 km/h on paras mahdollinen nopeus. Sillä pääsee mahdollisimman moni mahdollisimman nopeasti perille.
Se on ruuhkassa myös turvallisempi nopeus kuin esim. 80 km/h.
Mitäpä mahtaisivat autoilijat tuumata, kun aamu-ja iltaruuhkassa tietyllä osuudella entinen nopeus esim. 80 km/h alennettaisiin nopeusrajoituksella 50 km/h:iin ? Menisiköhän tosta vaan perille se, että nopeuden alentaminen tehtiin siksi, että liikenne sujuisi vetävämmin ?
Onko provo vai onko oikeasti lähdetty älyvapaita ehdottelemaan. Käytäntö ainakin pääkaupunkiseudulla on että kahdeksankympin nopeutta ajetaan puskuri puskurissa kiinni. Takuulla menee tuplavauhdilla ylikin kaksinkertainen määrä koska auton pituusvaikutuskin täytyy puolittaa. Siitähän sen ruuhkan just huomaa kun autojen vauhti putoaa siihen neljäänkymppiin. Eikä varmaan kukaan väitä että liikenne sujuu hyvin. Osa porukkaa hermostuu ja lähtee ohittelemaan jolloin perään ajojen välttämiseksi täytyy tehdä äkkijarrutuksia. Letka joutuu haitariliikkeeseen ja saattaa pysähtyä kokonaan.
Autojen pituus pitää tosiaan ottaa laskelmissa huomioon, rekka voi olla vaikka yli 20m ja vaikuttaa paljon välityskykyyn eri nopeuksilla!
Muutenkin kun lasketaan turvaväliksi esim. 3s niin pitää huomioida auton pituus kun optimaallista välityskykyä lasketaan!
Kyllä noi turvavälit pitää saada pitenemään olkoon ruuhka tai ei . Älyvapaata on ajella puskurissa kiinni kovaa nopeutta. Ja perhanan stressaavaa. Ja vaarallista. Toivottavasti siihen löytyy konsti ja pian.
Vaikka nuo turvavälit olisivat puolet suositusten mukaisesta - siis todella paljon liiaan pienet - kulkisi liikenne ruuhkassa paljon sujuvammin 40 km/h kuin 80 km/h.
Todellisuudessa tuota tiheyttä ei kuitenkaan ole järkevä käyttää koska se ylittyy hetkessä aiheuttaen takanatulevien estymisen. Sujumisen parantamiseksi pitää yksinkertaisesti rakentaa välityskyvyltään parempia teitä. Miksi? Koska nopeusrajoituksen lasku ei auta. Takaa tulee edelleen autoja suuremmalla nopeudella ja/tai useammassa liittymässä eli suuremmalla välityskyvyllä kuin mihin päätie pystyy esimerkissäsi, muutenhan tie ei ruuhkautuisi. Onhan päätien tarkoitus nimensä mukaankin kerätä liikennevirrat ja toimia sujuvampana. Jos päätielle kerätään lukemattoman pienemmän tien liikenne jotka kaikki tuovat autoja 40-60km/h samalle tielle, eihän esim. kaksi kaistaa edes 50km/h nopeudella riitä vetämään!
Tuo laskennallinen tien vetokyky kuvastaa hyvin tien 'ruuhkautumispistettä'. Jos tiellä on vähänkin pienempi määrä autoja kuin tuossa kuvaamassasi ruuhkatilanteessa niin huomataan että autot pääsevät edelleen 80km/h eli huomattavasti nopeammin perille! Siitä taas on ymmärrettävästi päivänselvää hyötyä kaikille.
Mieti nyt tien välityskykyä pienemmällä automäärällä jotka pääsevät ajamaan vapaasti 80km/h, ja sitten suurta muutosta heti kun päästään tuohon ruuhkautumispisteeseen eli 40-50km/h MAKSIMINOPEUTEEN. Eli tuota käyttöasteen pistettä tulee välttää. Jos autoja on tuolla 40-50km/h vauhdilla ajamassa täydellä kapasiteetilla, se tarkoittaa käytännössä väistämättä täyttä ruuhkaa ja pysähdyksiä. Noilla automäärillä pysähdyksiin riittää jo pieninkin optimaalista huonompi reagointi edessäajavan nopeuden muutoksiin!! Ja sitten tuleekin nopeampaa vauhtia autoja tien optimaalisen vetokyvyn verran sitä optimaalista vauhtia eli pitkää ruuhkajonoa kertyy todella nopeasti!
Eli siis edelleen selvennettynä kannattaa lisätä kaistoja siihen pisteeseen asti jossa autojen määrä per kaista on tarpeeksi pieni että riittää pitämään tuon 80km/h nopeuden kaikille. Jos joudutaan tuohon 40-50km/h nopeuteen (eli käytännössä pysähtelevään ruuhkajonoon), tien tuottama hyöty autoilijoille heikkenee.
Eli käytännössä tulppien poistaminen esim. kehäteillä valvomalla ihmisten vasemmallaroikkumista tehokkaammin ja takanatulevien estämisen sakotuksen kiristäminen toimisi hyvin. Lisäksi tien välityskyvyn nostaminen esim. kaistoja lisäämällä nopeasti kannattaisi kun lasketaan ruuhkien aikahaitat vaikka keskivertotuntipalkoilla (vaikka autoilijoilla on keskimääräistä paremmat palkat) ja verrataan teiden levennyskustannuksia. Länsiväylällä taas ensisijainen asia on tien päässä oleva tahallinen kaupungin ideologian takia rakentama tulppa jonka voi helposti purkaa rakentamalla keskustatunnelin joka olisi välttämätön parantamaan myös keskustan läpiajoliikennettä, ja lisäksi muuten parantamaan käsittämätön liikennesumppu-risteysalue. Nyt kun satamien poistumisen myötä alueita muutetaan, olisi mahdollisuus vaatia Helsinkiä parantamaan asiaa varsinkin kun uusi asuinalue lisää sekin entisestään ongelmia. Ikävä kyllä Helsingin kaupunki tapansa mukaan joka kerta kun voi, HUONONTAA liikenteen sujuvuutta tahallaan.
Unohtui vielä se että tehokkuuttahan lisää nimenomaan uuden autokannan paremmat ominaisuudet ja parannettu tie jolloin voidaan nostaa nopeutta 100:n ja sitten 120km/h:n vauhtiin. Silloin ihmiset saavat enemmän hyötyä tiestä ja kunhan pysytään alle tuon kriittisen liikenteen hidastumisen pisteen, päästään kolme kertaa nopeammin perille!!
Tähän pitää laskea se että tuolla 40-50km/h edellyttämällä tiheydellä liikenne puuroutuisi täysin eikä siis keskinopeus pysyisi noin hyvänä, ja tietenkään kovimmillaan keskinopeus ei olisi 120km/h olettaen että ajetaan nopeusrajoituksen mukaan.
Mietitään vaikka Länsiväylän tapausta ja oletetaan sen päättymispisteen sujuvoittamisen olevan joka tapauksessa tarpeen ja keskustatunneli rakennetaan, eli ei jouduta miettimään kuin itse tien välityskykyä(kuten keskustelussa alunperinkin). Kun mietitään vaikutuksia sille että yksi vaihtoehto on laskea nopeusrajoitus ruuhka-aikoina 40km/h ja toinen on satsata suuri rahasumma parantaakseen tietä esim. lisäämällä yhden kaistan ja lisäämällä nopeusrajoituksen 100km/h:n.
Ensinnäkin vaihtoehdossa kaksi voidaan miettiä länsimetron auttavan siihen että bussikaista voidaankin muuttaa autokaistaksi koska se ei silloin estäisi bussien nopeutta olettaen että tien loppu saadaan vetämään (tässä keskustelussahan oli kyse itse päätien vetämisestä, ei kaupungin). Joka tapauksessa tien parannuskustannukset voidaan laskea, plus suuremmat ylläpitokulut suuremmasta nopeudesta johtuen ja verrata ajan säästöön minkä kaikki autoilijat saavat sillä tiellä sekä ruuhka-aikaan verrattuna toiseen vaihtoehtoon, että muina aikoina verrattuna 80km/h rajoitukseen. Järkevää olisi myös laskea henkinen arvo joka tulee siitä kun ei tarvitse istua ruuhkassa ja yleisesti parannetun tien aiheuttamat vaikutukset. Sitten tähän malliin voidaan laskea sakkotulot miinus valvontakulut jotka saadaan kun kaikkia vasemmalla kaistalla muita estäen roikkuvia ja keskikaistaa turhaan ajavia sakotetaan tehostetusti jotta liikenne pysyy sujuvana.
Sitten on toinen vaihtoehto eli nopeusrajoituksen tiputtaminen ruuhka-aikaan. Ei minun tarvitse edes mainita siitä, se on niin typerä 'edistysaskel' että ihan oksettaa. Siihen pitää vielä lisätä muutuvat rajoituskyltit ja sen operointikustannukset. On varmaan autoilijat tyytyväisiä kun 'saadaan' järkevä alempi rajoitus joka toimii vain optimitiheydellä ja kun joku vähänkin töppäilee on liikenne seis.
Toisessakin vaihtoehdossa nopeus voi tippua mutta suuremman kokonaisvälityskyvyn myötä häiriöalttius tippuu.
Onkin kiva nähdä mitä edistys tarkoittaa Suomalaisten mielestä. Eipä ole minulle ennen tullut mieleen etttä rajoitusten tiputtaminen on edistysaskel...
Jos pysyin kärryillä sanoit, että tien välityskyky kasvaa kun tien välityskykyä lisätään. En kiistä.
Käsittelit ongelmaa siltä kannalta, mitä äänestäjä voi asialle tehdä, aiemmin esitetyt kommentit käsittelevät asiaa siltä kantilta, mitä kuljettaja voi asialle tehdä. Kuskin on hyödyllistä tietää ettei hänen mahdollisimman suuri ajonopeutensa tarkoita liikenteen mahdollisimman suurta välityskykyä. Erityisesti tämän asian luulisi kiinnostavan niitä, jotka ovat sanoneet jonkun rajoituksen olevan järjetön ja jäävän siksi noudattamatta ja niitä, jotka sanovat maan talouden kärsivän kun rajoitus laskee. Jos tien välityskyky samalla nousee, pitäisi taas yhden perustelun ylinopeudelle olla pois laskuista.
Ainakin minulle nämä esitetyt laskelmat olivat uutta tietoa ja osaltaan selittävät miksei nopeudenvaihteluni tunnu vaikuttavan keskinopeuteeni.
[quote title="11.12.2006 klo 03:05 Putput kirjoitti"]
Tähän pitää laskea se että tuolla 40-50km/h edellyttämällä tiheydellä liikenne puuroutuisi täysin eikä siis keskinopeus pysyisi noin hyvänä, ja tietenkään kovimmillaan keskinopeus ei olisi 120km/h olettaen että ajetaan nopeusrajoituksen mukaan.
Unohtui vielä se että tehokkuuttahan lisää nimenomaan uuden autokannan paremmat ominaisuudet ja parannettu tie jolloin voidaan nostaa nopeutta 100:n ja sitten 120km/h:n vauhtiin. Silloin ihmiset saavat enemmän hyötyä tiestä ja kunhan pysytään alle tuon kriittisen liikenteen hidastumisen pisteen, päästään kolme kertaa nopeammin perille!!
******************************************************
Kiitos kommenteista. Olit pohtinut asiaa monelta kannalta. Tuossa optiminopeusasiassa puhuttiin siitä mikä olisi paras nopeus tilanteessa, jossa autoja on ruuhkassa jatkuvana jonona.
Jos autot pystyisivät ajamaan esim. 120 km/h jollakin tienpätkällä ja autoja olisi kaiken kaikkiaan jatkuvana jonona se merkitsisi sitä, että tuolle nopealle osuudelle ei riittävillä turvaväleillä mahtuisi kuin osa autoista. Mitä tekisivät muut ? Olisivat ruuhkassa paikallaan tai matelisivat "kävelyvauhtia". Itse asiassa joissakin tapauksissa nytkin taitaa olla ruuhkan syynä osin se, että tietyllä osuudella ajetaan liian lujaa. Ymmärrätkö ?
Tuo optiminopeus ruuhkaisella tiellä, jossa autoja on jatkuvana jonona (riittävin turvavälein), on noin 40 - 50 km/h. Sillä nopeudella mahdollisimman moni pääsee mahdollisimman nopeasti perille. Tämä nopeus on siis paras mahdollinen nopeus - ei esim 80 km/h tai 120 km/h. Tilanne on tietenkin toinen, jos autoja on niin vähän, että paljon pienempi määrä autoja pystyy ajamaan lujempaa. Silloinhan ei olekaan kyse ruuhkasta.
Ynmmärsitköhän tuon optiminopeuden oikein ? Yritän vielä kerrata.
(Laskut ovat aiemmin). Esimerkiksi samalle tienpätkälle mahtuu 40 km/h:n nopeudessa noin 3,5 kertaa se määrä autoja kuin 80 km/h:ssa. Koska alempi nopeus on puolet suuremmasta nopeudesta on alemmalla nopeudella tielle mahduttava kaksinkertaisesti se määrä kuin ylemmällä, jotta samassa ajassa kulkisi yhtä paljon. Oletko mukana ? Hyvä ! Jatketaan. Koska 40 km/h:ssa mahtuu samalle matkalle 3,5 kertainen määrä on se enemmän kuin kaksinkertainen.
Tuo optiminopeus on todella paras mahdollinen tien vältyskyvyn kannalta. Sillä nopeudella samalla tiellä mahdollisimman moni pääsee vaikkapa aamuruuhkassa mahdollisimman pian duuniin.
(Minäkin tässä pohdin sitä miten päästäisiin kulkemaan joutuisammin, en sitä miten saataisiin istutettua ruuhkaa kiroilevia mahdollisimman kauan jonoissa.)
Kyllähän tämä asia on myös liikennesuunnitelijoiden tiedossa:
Kuulin eräältä suunnittelijalta jutun siitä, että yhdysvalloissa laskettiin aikanaan millä nopeudella tulisi suurkaupungista lähteä evakkoon, jos se halutaan tyhjäksi mahdollisimman nopeasti. Optiminopeudeksi saatiin noin 40 km/h 20m:n turvavälein.
Lohjan kaupungin liikennesuunnitelmassa (2003) todettiin kaupungin liikenttestä: "Katujen kapasiteetin kannalta ja ruuhkien välttämiseksi 40 km/h nopeus on lähellä optimaalista, koska nopeuden alentuessa autojen välimatkat lyhenevät."
Aiemmin kuulemma ajettiin Lohjalla paikoin 50 km/h ja vähän yli ja paikoin oli turhaa ruuhkaa. Huom. tässä ruuhkan välttäminen. Tietenkin taajamassa myös liikenneturvallisuuden kannalta 40 km/h on parempi kuin 50 + km/h.
Ruuhkia voidaan vähentää muillakin tavoin esim. rakentamalla useampikaistaisia teitä, vähentämällä autoja jne.
Jos nyt ajatellaan tiettyä olemassa olevaa tietä on nopeuden alentaminen joissakin paikoin ruuhka-aikana järkevä ja hyvin perusteltu vaihtoehto.
Ja lopuksi: Mitäköhän tarkoitit tuolla kriittisellä liikenteen hidastumispisteellä ? Minä en ole sellaisesta kuullut. Tuossa ruuhkassa on se paras nopeus noin 40-50 km/h. Kaikki siitä optiminopeudesta alaspäin tai ylöspäin menevät nopeudet ovat huonompia välityskyvyn kannalta. Tuo liikenteen puuroutuminen, josta puhuit saattaa todella johtua siitä, että tietyllä pätkällä ajetaan liian kovaa (anteeksi toisto - tehoaako ?)