Jos olette asuneet tai matkailleet eri maissa, olisi mukava kuulla niiden nopeusrajoituksista.
Minulla on kokemusta Australiasta, josta on ensin todettava, että siellä sakotetaan herkästi ja ankarasti pienistäkin ylityksistä. Nämä ovat siis todellisia nopeuksia, näihin ei ole tapana lisätä yhtään.
Perusrajoitukset
Taajama-alueet: 50 km/h
Taajamien ulkopuolella 100 km/h
Kaupunkien moottoritiet: 80, 90, 100 tai 110 km/h
Jotkut suuret valtaväylät erittäin harva-asutuksisilla alueilla 130 km/h. Esimerkkinä Stuart Highway (linkki).
Näiden lisäksi on kaikenmaailman sekarajoituksia, jotka vaihtelevat 10 km/h - 90 km/h.
Yleisesti voi todeta, että rajoitukset tuntuvat Suomeen verrattuna matalilta huomioiden liikennetiheys ja teiden koko. Tuntuu kummalliselta körötellä kolmikaistaisella moottoritiellä alle satasta, mutta niin se vain menee.
Tänne varmaankin kohta tulvivat kaikki tavalliset Euroopan ja Yhdysvaltojen rajoitukset, joten laitetaan nyt jotain vähän vähemmän yleistä.
Islannissa maanteillä perusrajoitus riippuu tien pinnasta. Asvalttiteillä rajoitus on 90 km/h, sorateillä 80 km/h. Taajamissa on 50 km/h, joskin aika monella isommalla taajamatiellä on korkeampia.
Suhtautuminen rajoituksiin on varsin jämäkkää, pienistäkin ylityksistä pääsee maksamaan, ja kottaraispönttöjä on taajamissa ja ykköstiellä (= saaren ympäri menevä kehätie). Mainittu ykköstie on ainoa tie, jolla tekisi välillä mieli ajaa selvästi rajoitusta kovempaa.
Toisaalta saaren keskiosaan menevillä ja keskiosassa olevilla teillä nopeusrajoitukset ovat aika sekundäärinen asia. Asvalttitiet ovat pääosin kapeita ja mutkaisia (ja yleensä märkiä ), ajoneuvot usein suuria, joten nopeus jää yleensä paljon alle rajoituksen.
Keskiosan ylämaateillä rajoitus on ilmeisesti myös 80 km/h. Sen lisäksi teillä on sellainen rajoitus, että sinne ei saa mennä kuin nelivetoajoneuvoilla. Jälkimmäinen säännös perustuu teiden kuntoon ja topografiaan. Sopiva ajonopeus on tiestä riippuen ehkä 40 km/h.
(Islanti on maisemiltaan automatkailijan paratiisi, mutta alle kannattaa ottaa riittävän iso maastokelpoinen neliveto. Vuokraamoiden pienet Jimnyt ja vastaavat ovat vähän heppoisia, ja kaksivetoisilla ei pääse hauskimpiin paikkoihin. Maastoajokokemusta ei välttämättä muuten tarvitse, mutta jokien ylitykset kahlaamoista vaativat vähän ymmärtämistä, ja maassa on muutama tie, joita ei suositella mentäväksi kuin paikallisten kanssa.)
Ahvenanmalla on tieliikennelakiin on otettu vaikutteita Ruotsista. Rajoituksetkin on porrastettu sikäläisella jaotuksella. Nopeudet ei kuitenkaan ole näppituntumalla manner-Suomea kovempia.
Entäs Norjan motarit? Oisko kellään kokemusta? Rajoitukset? Entäpä miten ylinopeuksiin suhtaudutaan Norjassa?
saksa on ihana, koska moottoriteillä on pätkiä, joissa ei nopeusrajoituksia ole, vaan autolla ja moottoripyörällä saa ajaa niin kovaa kuin vehkeet kulkee. Onnettomuuksia ei noissa kovissa nopeuksissa silti juuri tapahdu.
veikkaaja:
Minulla ei ole tietoa siitä, millaisia määriä Saksassa vapaita osuuksia on ja millainen liikennesuorite vapaita nopeuksia käyttää. Sinulla toivottavasti on, kun osasit onnettomuuksien määrään ottaa kantaa.
Herbert:
Saksassa on noin 12500 km autobahnoja.
Noin 8000 km niissä on vapaa nopeus. Maksiminopeus suositus on 130 km/h.
Toisaalta jos satut onnettomuuteen ja olet ajanut suositusta suuremmalla nopeudella, sinua saatetaan syyttää osallisuudesta onnettomuuteen vaikka et sitä ole aiheuttanutkaan.
Tunne siitä, onko nopeusrajoitus kohdallaan, riippuu siitä, miten lähellä "luonnollinen nopeus" ja rajoitusmerkissä oleva kilometrilukema ovat toisiaan.
Luonnollinen nopeus on se, jota keskivertokuljettaja ajaisi, jos nopeusrajoituksia ei olisi olemassa.
Tarkka nopeuslukema vaihtelee tien laadun, liikenteen määrän, ajo-olosuhteiden, auton ominaisuuksien, kuljettajan kokemuksen ja muiden tämän tyyppisten asioiden mukaan.
Kuljettajalle muodostuvan ajokokemuksen kannalta ei ole niinkään merkitystä sillä, mitä lukemia tien laidan peltitauluissa näkyy, vaan se, miten "luonnolliselta" ja helpolta nopeusmittarin viisarin pitäminen noiden lukemien tuntumassa on. Eri maissa noudatettavien nopeusrajoitusten vertaileminen pelkkinä numeroina ei kerro kaikkea. Oleellisempaa on vertailla, millaisilla maanteillä ja millaisissa olosuhteissa autoilija joutuu numerot huomioimaan. Tästä vertailusta syntyy jonkinlainen kuva siitä, miten "tiukat" nopeusrajoitukset eri maissa ovat.
Tietenkin myös valvonnan määrä, sakotustoleranssit, ja ylinopeudesta langetettavien seurausten ankaruus vaikuttaa. Jossakin maassa voi olla tiukempia nopeusrajoituksia mutta löysempää valvontaa ja puuttumista. Jossakin toisessa maassa rajoitukset voivat olla sallivampia, mutta niiden ylitykseen puututaan herkemmin ja ankarammin.
Vaikka jonkin verran on tullut myös Suomen rajojen ulkopuolella ajeltua, näkökulmani on kuitenkin pelkkä autoilevan turistin näkökulma. Pitäisi asua ja ajaa pidempään vierailla mailla, jotta nopeusrajoitusten ankaruudesta saisi kokonaisvaltaisen kuvan. Pisin ajanjakso, minkä olen ajanut autolla muualla kuin Suomessa, oli Englannissa kauan sitten viettämäni kolme kuukautta. Muut autolla tehdyt reissut ovat olleet maksimissaan pari viikkoa, ja kilometrejä niillä on kertynyt muutamia tuhansia. Euroopan mantereen ulkopuolella olen ajanut vain pariin otteeseen vuokra-autolla Yhdysvalloissa (noin 7000 kilometriä ) sekä Kanarian saarilla ja Israelissa. Vuosi sitten oli lähellä, ettemme vuokranneet autoa Brasiliassa, jossa tyttäreni suoritti autokoulun. Erinäisistä syistä johtuen vuokraaminen kuitenkin jäi. Liikenne vaikutti sen tyyppiseltä, että kyllä siellä olisi selvinnyt. Edes isojen kaupunkien liikenne ei näyttänyt samanlaiselta painajaismaiselta kaaokselta kuin joidenkin Etelä-Euroopan kaupunkien ruuhkainen liikenne.
Nopeusrajoitusten tiukkuudesta minulle on muodostunut sen tyyppinen "autoilevan turistin" käsitys, että varsinkin "ruuhka-Suomen" ulkopuolella käytössä olevat rajoitukset ovat liikenteen määrään ja olosuhteisiin nähden tiukat, vaikka ne eivät lukemina olisi sen tiukempia kuin muuallakaan. Suomen vähäliikenteillä maanteillä olen ohitteleva kaahari, mutta esimerkiksi Englannin vilkasliikenteisillä pikkuteillä olen hidasteleva tien tukko, vaikka kokisin ajavani kuin kilparadalla. Suomessa luonnollinen nopeus on noin 20 km/h korkeampi kuin rajoitusnopeus, mutta ei tietenkään joka paikassa ja kaikissa olosuhteissa. Englannissa luonnollinen nopeus on ainakin hiljaiseen suomalaiseen liikenteeseen tottuneen näkökulmasta jopa alhaisempi kuin nopeusrajoitusten sallima nopeus.
Etelä-Englannissa ei oikeastaan missään tee mieli ajaa kovempaa kuin mitä rajoitus sallisi. Jos rajoitusnopeutta kuitenkin haluaa ajaa (siksi, että takana on kasvava jono kovempaa vauhtia "vaativia" autoja), joutuu polkemaan oikein tosissaan ja keskittymään ajamiseen aivan kuin olisi mukana kilpa-ajossa. Ajamisen rytmi ja stressaavuus ja vauhtifiilis ovat aivan toista luokkaa kuin Suomen leveillä ja hiljaisilla maanteillä samaa mittarinopeutta ajettaessa.
Englannin maantiellä sallittuja nopeuksia ollaan alentamassa, mutta mahdetaanko siellä koskaan päätyä Suomen lukemiin, joita kenties myös samaan aikaan alennetaan.
Tällä hetkellä tilanne on se (asian voi varmistaa Googlen katunäkymistä ), että saman tasoisella kaksisuuntaisella maantiellä, niin taajamassa kuin taajamien ulkopuolellakin, Englannissa saa ajaa kovempaa kuin Suomessa. Näin siitä huolimatta, että suomalaiset tiet ovat lähes autioita, kun niitä vertaa englantilaisiin teihin, joilla autojen määrä on valtava. Englannin liikenteeseen tottuneille kuljettajille "luonnollinen nopeus" on todennäköisesti korkeampi kuin Suomen liikenteeseen tottuneille.
Tuntuu, että myös Saksassa sallitaan liikenteen määrään nähden suurempia nopeuksia kuin Suomessa. Suomen hiljaisilla maanteillä ajaessani saavutan muita autoja ja ohitan niitä lähes rutiininomaisesti, mutta Saksassa en muista monta ohitusta elämäni aikana tehneeni, vaikka olen sielläkin ajellut ja aikaa viettänyt. Espanjassa ja Portugalissa toissa vuonna ajaessani en tainnut ohittaa juuri ketään (ehkä jonkun rekan tai hitaan auton kuitenkin), mutta ohitettavana olin sen sijaan vähän väliä.
SO2001:
Tuosta tuli mieleeni omat kokemukset Englannista jossa olen kolmesti käynyt omalla autollani, myös kauan sitten.
Pikkuteillä suurin ongelma tuli ohittamisissa kuorma- tai jakeluautoja. Ohittaminen onnistui parhaiten tien kaartuessa vasemmalle. Tämä siitä syystä kun ajetaan vasemmalla puolella tietä ja autoni ohjaus oli tietysti myös vasemmalla puolella. Vaikka kaarteessa näki ettei ketään tule vastaan, siirtyminen vastaantulevien kaistalle sokkona aina hirvitti.
Suoralla tieosalla autosta näki vain ojan reunan, ei juurikaan vastaantulevaa liikennettä.
Lontoon keskustan risteyksessä kerran jouduin pieneen kolariinkin, kun etuajo-oikeudet ei ihan menneet niin kuin piti.
Myös muistan kun ensimmäisen kerran menin sinne, niin Doverin satamassa toistin mielessäni, muista ajaa vasenta puolta. Paniikki iski melkein heti kun jouduin kadulle jossa autoja oli parkkeerattu kadun vasempaan reunaan, mutta nokka kulkusuuntaa vastaan (Englannissa sai pysäköidä ajosuuntaan myös oikealle puolelle katua, mikä Suomessa on kielletty).
Muuten liikenne silloin, 70- ja 80-luvulla oli selkeää ja kiertoliittymät, joita siellä oli tuhka tiheään, tuli tutuiksi.
veikkaaja:
Saksan motareilla toki tapahtuu onnettomuuksia. Vuonna 2012 niissä kuoli 387 ihmistä.
Saksassa 37% liikenneonnettomuuksissa kuolleista kuoli onnettomuuksissa, joiden syynä oli liian suuri nopeus. Motareilla se oli syynä lähes joka toiseen kuolonkolariin.
"Die meisten Unfälle geschahen durch überhöhte Geschwindigkeit. 37,0 % aller Todesopfer im Straßenverkehr 2012 gingen auf diese Unfallursache zurück, auf den Autobahnen war es sogar fast die Hälfte." http://www.bz-berlin.de/aktuell/deutschland/3600-menschen-starben-2012-bei-unfaellen-article1706224.html
TM 36:
Moottoriteillä kukee kolmannes Saksan liikenteestä ja kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osuus on moottoriteillä 12% koko liikenteen kuolemista. Eli kaikki on suhteellista.
Penteles:
Moottoritiet ovat tietyypeistä turvallisimpia. Kun vertaillaan eri maiden moottoriteden tasoa ja kuolonkolareita suhteutettuna ajettuihin kilometreihin niin eroa löytyy.
Otetaanpa esimerkki. Saksan moottoritiet ovat turvallisuustasoltaan selvästi parempia kuin Britannian moottoritiet, jotka ovat vielä rankemmin kuormitettuja. Kuitenkin turvallisuus on Britannian moottoriteillä paljon parempi kuin Saksassa.
Saksan moottoriteillä kuolee noin 50% enemmän ihmisiä kuin Britanniassa, kun suhteutetaan kuolleiden määrät ajettuihin kilometreihin. Britanniassa rajoitus on 70 mph (112 km/h.) Ajonopeudella lienee tässä suuri merkitys.
Penteles:
Mitä onnettomuuksia tuo pitää sisällään? Suomessa kuoli vuonna 2012 jalankulkijoita 29 kpl, pyöräilijöitä 19 kpl ja mopoilijoita 7 kpl eli 22% kaikista kuolleista. Nämä on syytä putsata luvuista, jos moottoriteiden turvallisuutta halutaan tarkastella. Mutta se on selvää, että moottoritie on päätietyypeistä turvallisin ja siten nopeuden nostokaan ei vaikuta absoluuttisiin onnettomuusmääriin yhtä voimakkaasti kuin vaarallisemmilla osuuksilla vaikuttaa. Romahtihan meilläkin esim. E18 onnettomuusluvut keskinopeuden merkittävästä kasvusta huolimatta, kun osuus Lohjanharju-Muurla avattiin.
Täällä ja täällä tietoa moottoritieliikenteestä eri maissa.
Quu..:
Ajattelin laittaa nuo linkit kun Herbert kyseli lisätietoja.
Pari asiaa mietittäväksi teemaan liittyen...
Keskeinen asia nopeusrajoituksia määritettäessä on turvallisuus.
1) Autojen turvallisuus (sitä arvioi mm. EuroNCAP). Se on parantunut jatkuvasti. Nykyaikaisessa hyvin turvavarustellussa autossa voi ihminen säästyä nokkakolarissa henkeä heittämättä tai vakavasti loukkaantumatta, kun törmäysnopeus on 60 -70 km/h (jos törmäävät ajoneuvot ovat likimain samanpainoisia). Sivuttaistörmäyksessä vastaava nopeus on noin 50 km/h.
2) Maanteiden turvallisuus. (Sitä arvioi mm EuroRAP). Sekin on parantunut jatkuvasti. Kuitenkin pääosa Euroopan maanteistä ei ole turvallisia nykyisillä nopeusrajoituksilla eli rajoitukset ovat teiden tasoon nähden liian korkeat (huomioiden nykyautojen turvallisuus).
Olen miettinyt seuraavaa asiaa.
Lisääkö risteyksien tekeminen vaarallisiksi niiden turvallisuutta?
Näkyvyyttä risteyksissä heikennetään meluvallien, keskikaiteiden, istutusten ja muiden tämän tyyppisten rakennelmien avulla.
Autoilija kokee sellaisen risteyksen vaaralliseksi, jossa hän ei näe kunnolla sivulta saapuvia autoja. Koska hän kokee risteyksen vaaralliseksi, hän ajaa varovasti. Vaarallinen risteys voikin loppujen lopuksi olla tilastojen mukaan turvallinen kuljettajien tavallista suuremmasta varovaisuudesta johtuen.
Onko vaarallisuuden vaikutelman aikaansaaminen risteyksissä erilaisilla rakennelmilla tarkoituksellista liikenneturvallisuuspolitiikkaa, vai mistä on kyse?
Penteles:
Saksassa kuolee suhteessa Suomea enemmän pyöräilijöitä ja jalankulkijoita ja toisaalta moottoriteiden ja taajamien osuus koko liikenteestä on huomattavasti meikäläistä suurempi. Nämä muuttavat tilastoa.
Saksassa tiedetään myös hyvin, että rajoittamattomilla osuuksilla kuolleisuus on noin kaksinkertainen rajoitettuihin verrattuna. Tämäsiitä huolimatta, että rajoittamattomat ovat paremmassa kunnossa.
Jos tarkastellaan tietyypeittäin, niin suomalainen moottoritie on selvästi nopeusrajoittamatonta saksalaista autobaanaa turvallisempi. Samoin suomalainen maantie on ajokilometriä kohden hyvinkin turvallinen, niiden kokonaisosuus onnettomuuksissa vaan kasvaa meillä koska niillä ajtetaan runsaasti kilometrejä.
AkiK:
Vertaillaanpa näitä moottoriteillä kuoleiden määriä ajettuihin kilometreihin suhteutettuna (per biljoona km)
Suomi 1,6
Saksa 2,0
Iso-Britannia 1,2
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf
Tuossa Saksan luvussa on mukana niin rajoitetut ja rajoituksettomat tiet. Suomalainen moottoritie on saksalaista autobaanaa turvallisempi se näkyy luvuista.
Olennaista on myös teiden taso. Saksan moottoritiet ovat varsin korkeatasoisia. Eurorap arvion mukaan noin 70% saavat arvioksi neljä tähteä.
Suomen moottoriteitä ei ole näin arvioitu, joten kannattaa ottaa vertailukohdaksi Iso-Britannia, myös siksi, että siellä liikenteen määrä on moottoriteillä suuri kuten Saksassakin (Isossa-Britanniassa suurempi).Ison-Britannian moottoriteistä neljä tähteä saa noin 50% teistä.
Olennainen kysymys on miksi Saksan hyvillä moottoriteillä kuolee kuitenkin ajettuihin kilometreihin suhteutettuna noin 66% enemmän kuin Britannian vähän kehnommilla teillä.
Pitkälti tämä johtunee ajonopeuksista.
Edelliseen liittyen...
Tuosa viimeksi lähettämässäni oli pieniä lukuja. Otetaan vähän isompia Saksan motareihin liittyen: "Average annual crash costs are 184,000/km on motorways" siis keskimääräinen kolarikustannus on 184 000 /km.
Saksassa moottoriteitä on noin 13 000 km, joten vuosittaiset kolarikustannukset ovat 2 392 000 000 .
TM 36:
Tuossa luvussa on vielä mukana kaikki Saksan autobaanat. Rajoittamattomilla kuolee siellä noin kaksinkertainen määrä ihmisiä verrattuna rajoitettuihin ja tuo 2,0 on keskiarvoluku. Eli rajoitetut lienevät aika lähellä Suomen lukuja ja rajoittamattomat selvästi turvattomampia.
AkiK:
Osaltaan se ehkä johtuu siitä että rajoittamattomia osuuksia on kaksinkertainen määrä.
http://www.washingtonpost.com/world/europe/autobahn-speed-limit-proposal-revs-up-debate-in-germany/2013/05/20/89cc7ee0-bfe2-11e2-9b09-1638acc3942e_story.html
"On 60 percent of Germanys autobahn, drivers are free to go as fast as they wish, and German-made BMWs and Mercedeses frequently shoot down the left lane at 120 mph. "
http://www.gettingaroundgermany.info/autobahn.shtml
"2005 study by the German government found that Autobahn sections without speed limits had the same accident rate as those with speed limits."
Quu..:
Palaan tähän aikaisemmin kirjoittamaasi. Siihen ei kukaan vastanut. Oliko niin, että se oli vain heitto? Tai olisiko niin , että se oli ihan sevä juttu, johon ei tarvinnut muuta sanoa?
Joka tapauksessa kommentoin. Kun ajatellaan teiden tasoa niin suurella osalla nykyisiä 100 km/h teitä tosiaankin 80 km/h (talvirajoitus) olisi oikeampi nykypäivän kriteerien mukaan. Näin siksi, että tien turvataso (esim. keskikaiteiden puuttuminen) olisi liian heppoinen.
Moottoriteillä ei niinkään mielestäni tarvita nykyistä talvirajoitusta, se 120 km/h on ihan hyvä, kunhan sitä noudatettaisiin ja myös huomioitaisiin se, että huonoimissa olosuhteissa (esim. kova sade) olisi ajettava selvästi hitaammin.
Sanoit myös: "Mitä lähempänä erilaisten ajoneuvojen nopeus sitä parempi". Ihan Ok. Esim. Jos raskaat ajoneuvot ajavat suurinta sallittuaan 80 km/h, niin ihan järkevää on se, että myös muut ajavat. Ja miksipä henkilöautokuskin pitäisi päästä ohittelemaan rajoitusta noudattavia, jotta voisi ajaa pikkusen alle sakotusnopeuden. Parempi olisi tasaisempi liikennevirran nopeus.
TM 36:
Tuo onnistuu hyvin silloin kun maasto on tasaista, mutta mäkisillä tieosuuksilla kun raskaiden ajoneuvvojen nopeus voi tippua ylämäessä 60 km/h on henkilöautolla ajavalle se useimmiten rasite ja sitä varten ohittamisen tarve kasvaa. Eli kuten kirjoitit, "Parempi olisi tasaisempi liikennevirran nopeus", mutta aina se ei ole mahdollista.
ritsa:
Onnettomuudet lasketaan suhteutettuna ajomäärään, joten teiden kaksinkertaisella määrällä ei ole tekemistä asian kanssa.
Millä sinä selität sen tosiasian, että saksalaisella ja brittiläisellä tai suomalaisella moottoritiellä on merkittävä turvallisuusero, vaikka Saksassa on paremmat tiet?
TM 36:
Oli pakko heittää kommentti tähän väliin, sillä kuinkahan usein raskaat ajoneuvot todellisuudessa ajavat "suurinta sallittuaan", kun ainakin itsestä tuntuu, että yllättävän usein siellä takapuskurissa roikkuu nimenomaan raskas ajoneuvo, vaikka itse ajan 1-2km yli rajoitusten (ja kyllä, tiedän todellisen nopeuteni).
Pitäisikö minun siis ajaa ylinopeutta sen takia, että rekka roikkuu takapuskurissa kiinni, valmiina tulemaan takakontista sisään mahdollisen hätätilanteen sattuessa.
AkiK:
Linkki.
AkiK:
Täysin rajoittamattomia osuuksia on Saksan autobaaneilla noin puolet. http://www.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf
Kun puhutaan Saksan moottoriteiden turvallisuudesta niin ensinnäkin on huomatttava se, että autot ovat Saksassa varsin hyviä ja samoin tiet.
Se mikä pistääsilmään on, että suurin syy moottoriteiden onnettomuuksiin on liian suuri nopeus. Tuossa Pentelesin antamassa linkissäkin sanotaan:
"The leading cause of autobahn accidents is "excessive speed": 6,587 so-called "speed related" crashes claimed the lives of 179 people, which represents almost half (46.3%) of 387 autobahn fatalities in 2012."
http://www.autobahnatlas-online.de/Limitkarte.pdf
Sinistä väriä on laajalti. Ainoastaan vaarallisen mutkaisilla osuuksilla ja suurkaupunkeja lähestyttäessä on rajoituksia mikä on täysin ymmärrettävää koska liikenne on välillä pysähdyksissä ja näin saadaan jarrutusaikaa lisättyä. Suurin osa ihmisistä asuu Saksassakin kaupungeissa ja käyttää autobaanoja pääasiallisesti työmatkoihinsa. Ruuhkat ovat aivan toista luokkaa kuin Helsingissä mutta vaikka kehä kolmosen rajoitus olisi 150km/h päiväsaikaan, ei sillä paljon vaikutusta olisi liikennevirran nopeuteen, ihan siitä yksinkertaisesta syystä että sitä ei kukaan pysty ajamaan.
Niin tai näin, niin jopa tuon TM36:n esittämän tutkimuksen johtopäätöksenäkin oli tämä:
....empirical evidence indicates that all instances of introduced speed limits on German motorways have caused very large casualty reductions.
Kumma juttu?
http://www.etsc.eu/members.php
www.vakes.fi
www.trafi.fi
www.liikenneturva.fi