Raskaan kaluston turvavälit kuntoon

31 kommenttia
«1

Yksi ärsyttävimmistä piirteistä liikenteessä on liian lyhyet turvavälit. Myös raskaan kaluston kuljettajat syyllistyvät tähän todella usein ja räikeitä tapauksia tulee nähtyä päivittäin. Kyse on sentään ammattikuljettajista. Lisäksi raskaalla kalustolla lyhyet turvavälit ovat huomattavasti suurempi turvallisuusriski johtuen merkittävästi pidemmstä jarrutusmatkoista ja suuremmista massoista verrattuna muuhun liikenteeseen. Yhtenä syynä on varmaankin se että osa ammattiautoilijoista on ottanut tavaksi ajaa päin rajoitinta, jolloin myös oikeaa nopeutta ajavat alkavat ärsyttää kahdeksankympin rajoitusalueella.

Yhtenä raskaan kaluston turvallisuusratkaisuna voisi olla pakollinen nopeuden mukaan säätyvä turvavälihälytin äänekkäällä summerilla varustettuna. Nykytekniikalla se olisi edullinen ja helppo toteuttaa. Sama hälytin "herättäisi" kuskin jos jonon pää lähestyy liian nopeasti. Toinen parannus olisi liittää raskaan kaluston nopeusrajoittajaan varoitusääni kun nopeus on yli 80.

  
  • SP: ” Yksi ärsyttävimmistä piirteistä liikenteessä on liian lyhyet turvavälit. Myös raskaan kaluston kuljettajat syyllistyvät tähän todella usein ja räikeitä tapauksia tulee nähtyä päivittäin. Kyse on sentään ammattikuljettajista.“

    Tuo asia keikkuu vuodesta toiseen kärkipäässä kun kuskeilta kysellään mikä heitä ärsyttää. Ja samaan aikaan iso osa roikkuu edellä ajavan perässä. Todennäköisesti siis moni sellainen ajaa liian lähellä edellä menevää, jota ärsyttää se että hänen perässään roikutaan.

    Aika iso osa siitä mitä itse pidämme ajatteluna, on loppujen lopuksi karvattoman apinan vaistoja ja tunteita. Olen miettinyt miksi tunteet ja vaistot tuntuvat ohjailevan meitä erityisen paljon juuri liikenteessä ja päätynyt siihen, että kun tekee jotain mikä on muuttunut jatkuvan toiston vuoksi alitajunnan hoitamaksi rutiiniksi, ei huomaa miten hölmösti loppujen lopuksi käyttäytyy. Tämä selittäisi miksi ammatikseen ajavat eivät näytä pärjäävän tämän asian suhteen juurikaan meitä muita paremmin; heillä jos kenellä ajaminen on rutiinia.

    Nuo mainitsemasi tekniset ratkaisut varmasti auttaisivat koko liikenteen mittakaavassa puhuttaessa. Olen itsekin miettinyt laitteita joilla kuskeja saisi heräteltyä koomastaan ja pitämään kunnon turvavälit, mutta omaan käyttöön en halua mitään piippareita. Hoidin turvaväliasian luomu-menetelmällä eli matkimalla luontoa: toistelin pitkän turvavälin itselleni rutiiniksi. Liian lähellä ajaminen muuttui yhtä ahdistavaksi kuin mitä kaukana ajaminen oli ennen.

    Tekniset ratkaisut ovat varmasti parempi ratkaisu kokonaisuuden kannalta. Omatoiminen korjaus onnistuu vain jos tajuaa ajavansa huonosti ja sen tajuaminen edellyttää asioita, jotka eivät ole käytettävissä riittävän monella kuskilla, jotta koko liikenteen mittakaavassa tapahtuisi tarpeeksi iso muutos. Alitajunnassa olevia huonoja ajotapoja ei voi korjata jos niitä ei osaa varoa ja niitä ei osaa varoa jos ei tiedosta miten aivomme toimivat.

    Olemme tietysti kaikki erilaisia, mutta itse sain ajaa todella pitkään todella huonosti ennen kuin aloin ihmetellä, että mikä tässä nyt mättää kun ympärillä tuntuu ajelevan pelkkiä idiootteja. Tässä prosessissa on kaksi asiaa, jotka jälkikäteen ajatellen ovat aika hassuja. Ensimmäinen oli se, että kun ajotapani olivat (nykytietoni mukaan) huonoimmillaan, olin siinä luulossa että nyt ollaan huipulla. Nuoruuden törttöilyt olivat takana, ajokilometrejä oli jo yli puoli miljoonaa, auto tuntui pysyvän hanskassa tilanteessa kuin tilanteessa ja harjoittelin ahkerasti lisää.

    Toinen hassu juttu oli se, että löysin sisäisen apinani ajattelutyöllä, johon minulle järjesti aikaa se apina, joka ajoi puolestani autoa. Kun autoa ohjaa alitajunta, aivojen tietoisella puolella on enemmän ”tietokoneaikaa”. Osan siitä käytin muiden kuskien, huonojen teiden tai tyhmien sääntöjen ihmettelemiseen, mutta välillä mietin myös sen tapaisia asioita, että jos kerran unet ovat lähtöisin minun aivoistani, niin minkä vuoksi minä yllätyn ja nauran kun unessani kerrotaan vitsi. Eihän sen pitäisi olla minulle uusi vitsi, sehän on peräisin minun aivoistani. Tai miksi unessa voi kuulla jotain epäilyttävää ääntä tietämättä mikä mörkö sitä tuottaa, vaikka se äänen tuottaja on minun itseni keksimä?

    Pakanana ja skeptikkona jätin huomiotta selitykset joihin liittyi henkiolentoja ja ihmeitä, ja jäljelle jäi vain selitys, että nähtävästi en ole tietoinen kaikesta mitä aivoni ajattelevat. Tästä seurasi valtava määrä kaikkia elämänaloja koskevia lisäkysymyksiä. Yksi liikenteeseen liittyvistä oli, että kuka sitten päättää kuinka pitkällä turvavälillä ajan, jos se päättäjä kerran en ole minä. En ollut koskaan pysähtynyt miettimään minkä mittainen sen välin pitäisi sekunneissa mitattuna olla, kun huomioin esimerkiksi havaintoni takana tulevien pitämästä välistä ja asiantuntijoiden neuvot. Siinä sitä on itselle vähän mietittävää; mies ajaa satoja tuhansia kilometrejä tyytyväisenä suoritukseensa vaikka ei ole edes kunnolla ajatellut että millaisella turvavälillä ajaisi mies, jota hän pitäisi hyvänä kuskina. Jos noin perustavaa laatua oleva ajattelutyö on jäänyt tekemättä, niin eikö ole aika todennäköistä että samanlaisia esimerkkejä löytyy enemmänkin?

    Mielestäni se ei ole vain todennäköistä vaan varmaa. Jos ei pidä kunnon turvavälejä, suurimman osan ajasta ei ole oman autonsa kuski muissakaan asioissa. Ja tämä koskee kaikkia raskaasta kalustosta mopoautoihin. Se yhdistelmää toisen takapuskurissa ajava ajaa todennäköisesti samalla tavalla Micrallaan matkalla talleilta kotiin.

      
  • Menemättä syvälle sielunmaisemaan olen itse miettinyt usein asiaa ja saan silti myös itseni kiinni itse teosta lähes päivittäin. Tarvitsen työssäni lähes päivittäin fysiikan liikeyhtälöitä ja tiedän tasan tarkaan etten ehdi tekemään juuri mitään, jos olen parin sekunnin pääsä toisen perästä moottoritienopeuksissa. Ja mitkä ovat seuraukset, jos satun katselemaan maisemia kun edellä ajava lyö liinat kiinni arvaamattomasti.

    Pointti on se etten tee sitä tahallaan enkä usko että kovin moni muukaan tekee. Harva (ammatti)kuski tuskin jatkuvasti ajattelee tai edes oikeasti ymmärtää millaiseen liike-energian kanssa on tekemisissä ja millainen turvaväli oikeasti tarvitaan. Nykyiset "työympäristöt" ovat siinä määrin mukavia, että kokonaiskuva hämärtyy eikä ihmisen evoluutio ole antanut edellytyksiä ymmärtää juoksuvauhtia suurempien nopeuksien lainalaisuuksia.

    Itseäni ei haittaisi varoitin yhtään ja olisin sellaista jopa vapaaehtoisesti valmis käyttämään. Automaattijarruja on toki olemassa mutta ne eivät tietääkseni poista liian lähellä ajamisen ongelmaa. Kuunteleehan moni vapaaehtoisesti navigaattorin ylinopeusvaroitinta tai vaihtoehtoisesti peltipoliisivarointinta.

    Olen muuten huomannut että liian pitkissä turvaväleissä on myös ongelmansa. Pitkällä matkalla varsinkin yhdistettynä vakionopeussäätimeen käy helposti niin että sitä muuttuu sunnuntai autoilijaksi ja edellä menijöiden perät lähestyvätkin yllättävän nopeasti kun joku esirmerkiksi kääntyy pois päätieltä ja aiheuttaa pienen jonon. Juuri sopiva turvaväli pakottaa jatkuvaan liikenteen tarkkailuun.

      
  • SP: “Menemättä syvälle sielunmaisemaan olen itse miettinyt usein asiaa ja saan silti myös itseni kiinni itse teosta lähes päivittäin.”

    Minusta näitä ajamiseen liittyviä tapoja ei voi kunnolla käsitellä menemättä nimenomaan ”sielunmaisemaan”, jos sillä tarkoitetaan aivojen toimintatapoja. Aivojemme kokonaiskapasiteetistä alitajunta käyttää noin 90 %. Lisäksi vielä alitajunta on erikoistunut suorittamaan rutiinitehtäviä kuten ajamista, joten nähtävästi alitajunnan kokonaismerkitys ajamiseen on selvästi enemmän kuin tuo 90 %. Jos olen yhtään ymmärtänyt lukemaani, niin sillä, mitä tiedostamme, on aika vähän merkitystä ajotapojemme kannalta.

    SP: ” Pointti on se etten tee sitä tahallaan enkä usko että kovin moni muukaan tekee. Harva (ammatti)kuski tuskin jatkuvasti ajattelee tai edes oikeasti ymmärtää millaiseen liike-energian kanssa on tekemisissä ja millainen turvaväli oikeasti tarvitaan. Nykyiset “työympäristöt” ovat siinä määrin mukavia, että kokonaiskuva hämärtyy eikä ihmisen evoluutio ole antanut edellytyksiä ymmärtää juoksuvauhtia suurempien nopeuksien lainalaisuuksia.”

    Tuo tosiaan on se pointti: me emme aja tahallamme huonosti. Tietoinen puoli tajuaa riskit tai ainakin osan niistä, mutta sepä ei yleensä olekaan se joka määrää ajotavoista. Aika pian ajamaan lähdön jälkeen ohjia alkaa ottaa alitajunta, ja se toimii enemmän tunteiden kuin logiikan ja tiedon perusteella. Autot ja tiet ovat nykyään sellaisia, että riskit pitää tietoisesti ajatella, aistit eivät niistä kerro. Mutta normaalisti tietoinen mieli ei ajattelekaan ajamista, joten edes kuskin tiedostamat riskit eivät vaikuta ajotapaan. Jotta ne näkyisivät ajotavassa, pitää tietoisesti totuttaa itsensä ajamaan riskit huomioivalla tavalla. Silloin esimerkiksi turvaväli ei pysy riittävän isona koska kuski tiedostaa riskit. Se pysyy pitkänä koska kuski on omaksunut uuden ajotavan, jonka hän on opetellut koska tiedosti lyhyen turvavälin riskit.

    Tätä ajatusta käytän kaikkiin liikennesääntöihin. Ajamiseni ei perustu havaitsemiini riskeihin reagoimiseen, koska tiedän että iso osa niistä jää minulta huomaamatta. Sen sijaan ajamiseni perustuu teoreettisiin riskeihin. Yritän löytää tutkimuksista, tilastoista ja ajokokemuksista (omista ja muiden) riskejä, ja opetan sitten alitajuntaani huomioimaan niitä mahdollisimman hyvin. Yksi tällainen asia on turvaväli. Se venyy automaattisesti pitkäksi vaikka tietoisesti harkitsemalla ymmärtäisinkin, että tilanne sallisi lyhyemmänkin.

    Sama pätee muihinkin liikennesääntöhin, yritän opettaa itseni noudattaman niitä myös tilanteissa, joissa niiden rikkominen ei aiheuttaisi vaaraa. Alitajunta ei ymmärrä ohjetta "noudata liikennesääntöjä kun siitä on hyötyä", hyödyn arvioimiseen tarvitaan tietoisen mielen päättelykykyä, ja se ei ole käytettävissä todellisissa ajotilanteissa.

      
  • SP: ”Olen muuten huomannut että liian pitkissä turvaväleissä on myös ongelmansa. Pitkällä matkalla varsinkin yhdistettynä vakionopeussäätimeen käy helposti niin että sitä muuttuu sunnuntai autoilijaksi ja edellä menijöiden perät lähestyvätkin yllättävän nopeasti kun joku esirmerkiksi kääntyy pois päätieltä ja aiheuttaa pienen jonon. Juuri sopiva turvaväli pakottaa jatkuvaan liikenteen tarkkailuun.”

    Tuo ongelma on olemassa, ja se koskee kaikkia muitakin turvallisuutta parantavia asioita, puhutaan sitten kuskin tekemistä turvallisuutta parantavista asioista tai autojen ja teiden turvallisuuden parantumisesta. Vaaran tunne vähenee ja kuski rentoutuu niin, että valppaus huononee. Tämä ilmiö saa myös kuskit ottaman enemmän tahallisia riskejä.

    Pitkien turvavälien käyttöönotto aiheutti minullakin tuon ilmiön, että katse oli eri paikasa kuin tapahtumat. Muutama muukin vanhoista ajotavoista sopi huonosti yhteen uuden turvavälini kanssa. Esimerkiksi tien antaminen takaa tuleville alkoi olla entistä tärkeämpää, koska moni ei kerta kaikkiaan pysty vastustamaan ohitusta jos edellä ajava pitää 4-5 sekunnin rakoa edessään.

    Kun totutteli katsomaan hyvin paljon kauemmaksi kuin aikaisemmin, näki yllättävän paljon asioita jotka olivat aikaisemmin tulleet yllätyksinä. Edestä kääntyvien vuoksi ei useimmiten tarvitse tehdä mitään, viiden sekunnin väli imee melkein kaikki normaalit liikennetilanteet edes cruiseen koskematta saati sitten että pitäisi jarrutella, kuten ennen. Ja kun hiljennystarvetta tulee, riittää pelkkä cruisen päältä poisto. Takana, yleensä aivan liian lähellä, tulevalle ei tule tarvetta voimakkaaseen jarrutukseen, jolloin todennäköisyys saada hänet takapuskuriini pienenee. Veikkaan että myös hänen takanaan tuleville jää enemmän aikaa reagoida, jolloin ruuhkautumista aiheuttava ”whiplash”-ilmiö vaimenee.

    En usko että kukaan pystyy tietoisesti tarkkaileman jatkuvasti liikennettä. Se vain tuntuu tarkkailijasta siltä, koska mihinkään ei jää muistijälkeä huomaamatta jääneistä asioista. Tämäkin mielipiteeni perustuu alitajunnan ja tietoisen mielen työnjakoon: jatkuva valppaus syö liikaa aivokapasiteettia ja energiaa, siksi evoluutio on järjestänyt niin, että rutiinit hoidetaan alitajunnalla. Tietoisen puolen kapasiteetti ei riitä alkuunkaan liikenneympäristön tuottaman infomäärän käsittelyyn, mutta tiedostamaton mieli käsittelee tutkijoiden arvion mukaan noin 200.000 kertaa niin paljon tietoa kuin tietoinen mieli. Se on vahvasti mukana silloinkin kun tietoisesti tarkkailemme ympäristöä, sillä kaikki aistien tuottama informaatio menee ensin alitajunnan pureskeltavaksi. Siitä vain murto-osa toimitetaan tiedostavalle mielelle. Tiedostamaton mieli ratkaisee miten mihinkin ärsykkeeseen reagoidaan, eikä se keksi uusia reagointitapoja, vaan se reagoi niin kuin se on tottunut tai totutettu reagoimaan.

    Tuo tiedostamattoman mielen ”sensuuri” lisää tietoisen mielen reaktioaikaa, siksi tietoinen mieli elää aina menneisyydessä. Kaikki havaintomme tapahtuivat vähintään 0,3 sekuntia ennen kuin tietoinen mieli huomaa ne. Eikä tämän viiveen jälkeen vielä tapahdu mitään, silloin asia tulee vasta tietoisuuteen. Sitten alkaa tietoinen päätöksenteko, ja vasta SITTEN tietoinen reagointi. Tutkijat arvioivat, että aivot voivat ottaa vastaan n. 11 miljoonaa tietoyksikköä, mutta kerrallaan voimme olla tietoisia korkeintaan 40:stä. Aivot suorittavat valintaa ja siirtävät taka-alalle sen mikä ei ole tärkeää tai on jo ennestään tuttua, tai mikä on vastoin haltijansa asenteita, tai mikä voi aiheuttaa liikaa negatiivisia tunteita.

    Jos alitajuntaa ei ole tietoisesti totutettu reagoimaan tiettyyn asiaan tietyllä tavalla, se tottuu itsekseen, järjen ja tiedon häiritsemättä. Kun se on kerran jotain oppinut, se puolustaa erittäin sitkeästi oppimaansa ajatus- tai toimintamallia. Koska kaikki tieto menee tietoisuuteen alitajunnan kautta, se pystyy sensuroimaan jo muodostuneita toimintamalleja vastaan puhuvaa informaatiota. Se suojelee niitä sitä voimakkaammin, mitä voimakkaampi henkinen rasitus seuraisi, jos vanha toimintatapa osoittautuisi vääräksi. Ja koska monet toimintatapamme ovat muodostuneet alitajuntaamme ennen kuin meillä oli tiedossa niihin liittyvät faktat, siitä seuraa että pyrimme vaistomaisesti välttelemään uutta tietoa.

      
  • Pojat, teillä ei ole tarpeeksi tekemistä ajaessanne omasta mielestänne siististi, jos siinä muuttuu unientulkitsijaksi tai sunnuntaiautoilijaksi joka ei näe eteensä. Siirtäkää kulutustavoite oman autonne normilukemille, niin alkaa turvavälit pysyä kunnossa.

    Turvaväli on vain toissijaisesti jarrutusmatkaa. Jo paljon ennen jarrutuksen alkamista se on ennen kaikkea näkemää, ja mahdollisuutta tehdä valintoja.

      
  • Oma turvaväli ja filosofiat ja kulutuslukemat eivät siinä vaiheessa paljon lämmitä kun joku pölvästi tulee nuuhkimaan täydessä soralastissa olevalla rekalla takapuskuria.

      
  • Nuuhkijoita tulee ja menee, on oma valintamme kuinka heihin suhtaudumme.

    Jos koet takanasi ajavan uhkaksesi, mikset heitä häntä ohitsesi?

      
  • Hiljaisella tiellä nuuhkijat eivät ole ongelma koska ne on helppo päästää ohi. Jatkuvassa liikennevirrassa nuuhkija siirtyy vain seuraavan uhrin perään eikä liikenneturvallisuus siitä parane.

    Alkuperäinen ajatus oli se että löytyisikö jokin tekninen apuvälinen tms. jolla kaikki kuljettajat saataisiin "ehdollistettua" käyttämään järkevää turvaväliä.

    Itse uskon että seuraavan 10-20 vuoden aikana etututkalla varustetut vakionopeussäätimet yleistyvät niin paljon että merkittävä osa autoilijoista voi ainakin pääteillä "lukittua" liikennevirtaan. Todennäköisesti ajoneuvoihin tullaan saamaan myös reaaliaikainen tieto voimassaolevista rajoituksista.

      
  • Ellei oma turvallisuus oikeasti niin paljon, että sen hyväksi on valmis tekemään itse jotain, sitten voi jäädä odottamaan että joku muu, vaikka yhteiskunta tai tekniikan kehitys, ratkaisee ongelman ilman omaa ponnistelua.

    Mukautuva vakionopeussäädin ja nopeustiedon tunnistus oli nykyiseen autooni saatavissa, mutta jätin valitsematta. En ennakkoluulosta, vaan koska en tarvitse. Distronic tuhlaa polttoainettani ajamalla pumppujalkojen mukana ja nopeustunnistuksen osaan tehdä itsekin poliisille riittävällä tarkkuudella.

    Karttaa lukien polttoainetta säästävä vakionopeussäädin olisi ollut kiinnostava, mutta sellaista ei autooni valitettavasti ollut tarjolla.

      
  • 740 GLE: ”Pojat, teillä ei ole tarpeeksi tekemistä ajaessanne omasta mielestänne siististi, jos siinä muuttuu unientulkitsijaksi...”

    Viittaat unientulkinnalla intooni puhua aivojemme toiminnasta? Nämä pohdiskeluni eivät haittaa ajamistani, tarkoitus on niiden avulla parantaa sitä, myös sitä.

    Ihmettelen sinun väheksyvää suhtautumistasi itsetuntemuksen hyötyihin. Mitä haittoja siitä sinun mielestäsi on, jos kuskin ymmärrys omasta ajatustoiminnastaan paranee? Esimerkkinä vaikkapa tuo mitä sanoit ”omasta mielestä siististi” ajamisesta: totta kai on hyvä että kuski pyrkii ajamaan siististi, mutta eikö lopputuloksen kannalta ole ratkaisevaa sekin, että millainen ajaminen kuskin omasta mielestä on siistiä? Mitä jos hän pyrkiikin täysillä kohti väärää?

    Jos hänellä on väärä kuva siististi ajamisesta, niin hänestä saattaa olla itselleen ja muille sitä enemmän haittaa, mitä paremmin hän onnistuu tavoitteessaan ajaa omasta mielestään siististi. Jos hänen itsetuntemuksensa paranee, hän saattaa huomata valinneensa siististi ajamisen kriteerit toisin kuin olisi valinnut siinä tapauksessa, että olisi ollut paremmin selvillä oman pääkoppansa prosesseista. Lukemani perusteella olen tullut johtopäätökseen, että ihmisellä ei ole minkäänlaista mahdollisuutta oppia tuntemaan itseään, ellei hän hyväksy tosiasiaksi että se mitä pidämme ”minuna”, sinä persoonana joksi itsemme koemme, on todellisuudessa vain julkisivu. Näkymättömiin jää yli 90 % todellisesta ”minästä”, ja tämä on se osa joka suureksi osaksi määrää mitä teemme.

    Viimevuosien kehitys mittalaitteiden herkkyydessä on tehnyt mahdolliseksi seurata esimerkiksi päätöksentekoprosessin etenemistä aivojen sisällä. Saattaa kulua jopa seitsemän sekuntia ennen kuin tiedostamme päätöksen. Luulemme päättäneemme asian kun päätös pälkähtää mieleemme, mutta mittalaitteet osoittavat että tuo huomaamamme hetki oli vain se jolloin alitajunta lopulta kertoi päätöksestään, itse päätös tapahtui paljon aiemmin. Ja tämä on oleellisinta: päätös tapahtui sellaisten kriteerien, tavoitteiden ja motiivien perustella, joihin meillä ei ole suoraa vaikutusmahdollisuutta eikä edes tietoa niiden olemassaolosta.

    Tuon kaiken perustella en luota alkuunkaan siihen että omasta mielestäni siisti ajaminen olisi automaattisesti siistiä muidenkin kannalta. En osaa komentaa alitajuntaani, evoluutio on järjestänyt niin päin että se komentaa minua, mutta sekin on jo valtava harppaus eteenpäin että tajuan miten päin tämä komentoketju menee.

    Mutta sinä pidät tällaisten asioiden pohtimista unientulkintana, sinusta on nähtävästi parempi pyrkiä kohti päämäärää jonka asettajasta et halua edes kuulla saati sitten selvittää sinun tavoitteittesi asettajan tavoitteita. En minäkään mikään asiantuntija tässä ole, olen vain lueskellut muutaman kymmentä artikkelia aiheesta, mutta sen verran on selvinnyt, että joidenkin kommenttiesi lukemisesta tulee melkoisen ristiriitainen olo. Mielessä tulvahtelee hämmästystä, myötähäpeää, myötätuntoa ja epäuskoa kun lukee miten välillä kerrot kuinka tärkeää sinulle on jatkuvasti kehittää itseäsi kuljettajana ja välillä kerrot miten turhana pidät tämän sinun kehityskohteesi, eli sinun itsesi, tuntemusta. Tyydyt siihen vajaaseen 10 %:iin jonka näet, etkä viitsi edes ottaa selville onko puheissani alitajunnan suuresta roolista mitään perää. Mieluummin jatkat valitsemallasi linjalla pysytellä aktiivisesti tietämättömänä asioista, joista perille pääseminen saattaisi keikuttaa venettä.

    Kun kaipaan piristystä, ajattelen tätä kommenttiasi: ”Olen ammatiltani insinööri ja tutkija, joten oman tekemisen ja omien havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia aina.” Tahaton huumori on parasta huumoria. Olen mieluummin unientulkitsija kuin elän unessa.

      
  • TeeCee: "Viittaat unientulkinnalla intooni puhua aivojemme toiminnasta?"
    En tietenkään, vaan sinulle vastatessani viittasin siihen, että kerrot ajaessasi miettiväsi unessa näkemiäsi mörköjä ja kuulemiasi vitsejä.

    TeeCee: "Ihmettelen sinun väheksyvää suhtautumistasi itsetuntemuksen hyötyihin"

    Sitä voit ihmetellä vain, koska et ole huomannut kuinka paljon näen vaivaa oman aja(ttele)miseni ja sen seurausten tutkimiseen ja myös asiantuntijoiden arvioiden saamiseksi. Se sunnuntaiautoilijaksi cruisella muuttuva oli SP.

    Kertomuksesi unessä näkemiesi mörköjen analysoinnista ajaessa osoittaa että myös sinä ajat autopilotilla jättäen prosessointiaikaa muulle. Mutta unimörköjen analysointi ei ole sitä prosessointia, jolla parannat autopilottisi toimintaa.

    Jos oikeasti miettii mitä tekee ajaessaan, ei rauhallinenkaan eteneminen pitkin turvavälein ole tylsää, koska tekemistä ja havaintoja on koko ajan. Oman ajamisen turvallisuusoptimoinnin prosessikirjasto kasvaa koko ajan.

    Loppua tekstistäsi en viitsi perkata. Opetat sorsaa uimaan.

      
  • TeeCee: “Viittaat unientulkinnalla intooni puhua aivojemme toiminnasta?”

    740 GLE: ”En tietenkään, vaan sinulle vastatessani viittasin siihen, että kerrot ajaessasi miettiväsi unessa näkemiäsi mörköjä ja kuulemiasi vitsejä.”

    Ne unieni möröt ja vitsit nimenomaan ovat osa aivojen toiminnan pohtimista. Eikö sinua ole koskaan mietityttänyt, miksi sinun omista aivoistasi peräisin oleva asia yllättää sinut? Minua ainakin kiinnosti, koska minusta se oli vahva vihje siitä, että aivoissa tapahtuu asioita vähintään kahdessa tasossa, joista tiedostamme vain toisen. En puhunut mitään niiden unien tulkinnoista, ainoastaan niitä synnyttävästä mekanismista.

    Enkä näe siinäkään mitään ihmeellistä että näitä(kin) asioita miettii ajaessaan. Minulla on ihmisen aivot, eivätkä ne kykene kovin kauaa ajattelemaan ajamisen kaltaista rutiinia. Ei siis ole kyse minun valinnastani, sinäkään et kykene siihen, ylipäätään yksikään terveillä aivoilla varustettu ei voi miettiä tietoisesti ajamistaan kovin kauaa.

      
  • TeeCee: “Ihmettelen sinun väheksyvää suhtautumistasi itsetuntemuksen hyötyihin”
    740 GLE: ”Sitä voit ihmetellä vain, koska et ole huomannut kuinka paljon näen vaivaa oman aja(ttele)miseni ja sen seurausten tutkimiseen ja myös asiantuntijoiden arvioiden saamiseksi.”

    Totta, en ole huomannut sinun ajatelleen alitajuisten motiiviesi mahdollisia vaikutuksia omaan ajamiseesi ja ajatteluusi. Minusta sinä lähdet oletuksesta että haluamasi asiat ovat niitä joihin kannattaa pyrkiä ja käytät alitajunnan ohjelmointia vasta siinä vaiheessa kun ohjelmoit itseäsi toimimaan haluamaasi suuntaan. Mutta sellaista pohdiskelua en muista sinulta lukeneeni jossa yrittäisit selvitellä mitä edellisessä vaiheessa tapahtui, eli mikä saa sinut haluamaan juuri sitä mitä haluat. Päinvastoin, olet kinannut vuodesta 2011 asti vastaan mielipiteelleni, että olisi hyvä tiedostaa omia alitajuisia motiiveitaan. Eli hankkia itsetuntemusta.

    Olet kommentoinut näitä pohdiskelujani mm. sanomalla, että ”liikenteestä keskustelen mielelläni, mutta sinua kiinnostavat lähinnä alitajuiset ja muut motiivit”. Minusta tuo ei kuulosta siltä että haluat nähdä vaivaa oman aja(ttele)misesi tutkimiseen, minusta tuo tarkoittaa että sinua ei kiinnosta perimmäiset syyt ( =motiivit). Ja ne ovat nimenomaan alitajunnassa, jos sattuu olemaan lajiltansa homo sapiens sapiens. Ne syntyvät itsestään, ja ellei niiden laatua tarkista itsetuntemustaan parantamalla, ne myös pysyvät sellaisina kuin sattuivat syntymään.

    Minusta tuo mitä sanot tekeväsi, on mahdotonta. Ei voi olla samanaikaisesti kiinnostunut omista tekemisistään mutta olla kiinnostumatta asiasta, joka ne omat tekemiset pääasiassa saa aikaan, eli alitajuisista motiiveista. En ole vielä törmännyt artikkeliin joka olisi tiennyt omien tekemisten syiden selvittelyyn muuta keinoa kuin omien alitajuisten motiivien penkomisen. Toisin sanoen itsetuntemuksen parantamisen. Joten jos vastustaa omien alitajuisten motiiviesi penkomista, vastustaa itsetuntemuksena kehittämistä.

    Voit todistaa puheeni vääriksi antamalla loogisen syyn esimerkiksi sille, miksi olet puolustanut yli vuosikymmenen mielipidettäsi ylinopeudella ajamisen vaarattomuudesta, vaikka sinulla on ollut rajoittamaton pääsy tarkistamaan verkosta onko siitä haittaa liikenneturvallisuudelle vai ei. Tai voisit kertoa järkisyyt sille, miksi olet hellinyt vuosia mielipidettäsi automaattivalvonnan tehottomuudesta, vaikka siitäkin asiasta löytyisi helposti tilastotapahtumiin perustuvat asiantuntijoiden laskelmat. Kuinka voi välttyä noiden asioiden selville saamiselta, vaikka näkee paljon vaivaa asiantuntijoiden arvioiden selvittämiseen, kuten sinä sanot näkeväsi?

    Tähän epäonnistumiseen on olemassa syy, ja sinä et halua penkoa sitä esiin. Pidän tätä, ja monia muita kommenttejasi alitajunnasta, itsetuntemuksen väheksymisenä. Sinä sanot että siitä ei ole kysymys. MISTÄ sitten on kysymys? Kerro miksi sanot, että automaattivalvonnan tolppia pitäisi tuhota, jos sinulla kerran ei ole mitään omia, faktoista riippumattomia agendoja niiden suhteen ja jos tosiaan arvostat asiantuntijoiden arvioita niiden vaikutuksista?

    Toistaiseksi noiden asioiden pohdiskelusi on johtanut vastaukseen, että minä vastaan itse harhoistani. Jos arvata pitää, niin veikkaan että samoilla mennään, minunhan keksintöä tämä kaikki jälleen on, sinulla on mielipiteet jotka vastaavat suurella vaivalla kaivamiasi asiantuntijoiden kantoja.

      
  • 740 GLE: ”Kertomuksesi unessä näkemiesi mörköjen analysoinnista ajaessa osoittaa että myös sinä ajat autopilotilla jättäen prosessointiaikaa muulle. Mutta unimörköjen analysointi ei ole sitä prosessointia, jolla parannat autopilottisi toimintaa.

    Erittäin jyrkästi eri mieltä. Omien aivojen prosessien ymmärtäminen edellyttää niiden analysointia. Se, että niitä analysoi myös ajaessa, ei heikennä ajosuoritusta, kun ajatustyötä tekee alitajunnan ”vahtivuorolla”. Sillä ei ole merkitystä milloin tekee sen ajatustyön joka johtaa oman alitajuntansa vaikutusmekanismien tiedostamiseen, oleellista on, että jos sitä ei tee, ei voi tietoisesti hyödyntää alitajuntaansa, mihin sitä sitten haluaakin hyödyntää.

    Me puhumme eri asioista, tai oikeastaan saman asian eri tasoista. Minä puhun alitajunnasta, sinä puhut autopilotista. Alitajunta ei ole erikoistunut ajamiseen, se on erikoistunut hoitamaan kokolailla kaiken. Alitajunta pitää sisällään paljon, erittäin paljon, muutakin kuin vain ohjeet siitä, miten ajetaan. Esimerkiksi se sisältää ohjeet siitä, millä periaatteella suhtaudutaan asioihin. Nämä ovat niitä kuuluisia motiiveita, ja koska ne sijaitsevat alitajunnassa, niitä sanotaan alitajuisiksi motiiveiksi.

    Olet hionut autopilottisi ohjelmia paremmiksi jo pitkään. Olit ohjelmoinut siihen mm. ohjeet ajonopeuksista, joiden oli tarkoitus parantaa liikenneturvallisuutta, ja tuo ohjelma on ollut pilotissasi jo vuosikymmeniä. Tilastojen perusteella on kuitenkin laskettu, että tuo ajotapa ei paranna vaan huonontaa liikenneturvallisuutta. Olet puolustanut tuota autopilotin asetustasi tätä tietoa vastaan ainakin neljä ja puoli vuotta tällä palstalla. Vasta tässä kuussa havaitsit, että et pystykään perustelemaan pilottisi säätöjä millään sitä tukevalla tiedolla. Tässä kuussa ei ole ilmennyt mitään uutta ja mullistavaa, asiasta on käytössä kokolailla samat näytöt nyt kuin oli kinamme alussa liki viisi vuotta sitten. Koko tänä aikana et esittänyt mitään ulkopuolista näyttöä kantasi tueksi, mutta syytit muita uskonnonomaisesta takertumisesta mielipiteisiinsä. Sait tänä aikana runsaasti tietoja lähteistä joiden mukaan mielipiteessäsi oli korjaamisen varaa. Väillä jopa itsekin totesit saman kuin nyt 5.8., mutta SILTI palasit alkuperäiseen mielipiteeseesi.

    Ja nyt sinä neuvot muita kuinka autopilottia kannattaa säätää. Eikö tosiaan yhtään epäilytä, että strategiassasi saattaa olla joku perusvika, jos se kerran esti sinua sisäistämästä täysin kiistatonta asiaa, vaikka sen perillemenoa kiritetään vuosien suostutteluyrityksillä? Mikä tuon sitten sinulla aiheuttikin, niin se on sinulla edelleen tallessa. Ja se pysyykin tallessa ja vaikuttaa ajatteluusi kunnes ensin tiedostat asian, sitten mietit että haluatko muuttaa tilannettasi vai onko harkittu mielipiteesi, että on parempi olla jatkossakin kritiikittömästi sinulle tuntemattoman tekijän ohjattavissa. Jos haluat muutosta, niin se käy samalla tekniikalla jolla nyt säädät autopilottiasi.

    Tiedostaminen ei onnistu ilman ajatustyötä, ja sitä voi tehdä yhtä hyvin autopilotin toimiessa kuin saunan lauteilla. Minä selvittelin itselleni näitä asioita prosessissa jossa alkuunpanijana olivat mm. unien alkuperän miettiminen, mutta se oli minun keinoni, kukin käyttäköön mikä itsellä parhaiten toimii. Pääasia on, että herää kysymyksiä jotka kyseenalaistavat siihenastisia omia käsityksiä aivan perusteita myöten muistaen, että se ei vielä todista mitään että jonkun tuntuu hyvältä vaihtoehdolta, se pitää TODISTAA hyväksi. Jos esimerkiksi joku ajotavan piirre on asiantuntijoiden mielestä huono, niin sitä tietoa ei kumoa se, että itse on eri mieltä. Faktan kumoaa vain uudempi fakta, jonka hyväksyvät asiantuntijatkin. Omaan intuitioon ei saa luottaa ilman kunnollista varmistusta sen paikkansapitävyydestä, sillä alitajunta saa meidät uskomaan mitä tahansa, kuten hypnoosilla tehdyt hupijutut osoittavat.

    Ihan ensimmäiseksi minä sinuna päivittäisin käsitykseni kyvystäni tarkastella kriittisesti omaa tekemistä ja lähteitäni. Vai kuinka monta vuotta hyvällä oman tekemisen ja havaintojen lähdekritiikillä varustetun pitäisi sinun mielestäsi kinata ilmiselviä faktoja vastaan? Tuollaiset harhaluulot pitää heivata yli laidan ensimmäiseksi, lähtökohdan pitää olla että me kaikki olemme alitajuisten motiiviemme vietävissä. Se ei ole vika jota pitää peitellä, se on jokaisessa ihmisessä oleva lajityypillinen ominaisuus joka pitää tiedostaa ennen kuin sen haittapuolia pääsee rajoittamaan.

      
  • 740 GLE: ”Jos oikeasti miettii mitä tekee ajaessaan, ei rauhallinenkaan eteneminen pitkin turvavälein ole tylsää, koska tekemistä ja havaintoja on koko ajan. Oman ajamisen turvallisuusoptimoinnin prosessikirjasto kasvaa koko ajan.”

    Jos luottaa siihen että kykenee oikeasti miettimään ajamista kovin kauaa, ei motivoidu ohjelmoimaan muutamia oleellisia asioita alitajuisiksi tavoiksi, jotka astuvat remmiin kun tietoisen puolen aivosolut ovat käyttäneet loppuun energialähteensä ja ne siirtyvät muihin tehtäviin alitajunnan tieltä. Oman ajamisen prosessikirjasto kyllä kasvaa, mutta ilman että kukaan olisi vahtimassa mitä roskaa sinne taltioituu.

    Kuski itse kokee tilanteen ihan toisin, hänellä on kova tekemisen meininki ja tulosta näyttää syntyvän, mutta jos hän ei ymmärrä kuinka alitajunta toimii, hän ohjelmoi sinne tilanteen mukaan säätyviä turvavälejä, oikeita tilannenopeuksia ja muita komentoja, joita hänen alitajuntansa ei kykene toteuttamaan. Ja se on sääli, koska se on kuitenkin se joka autoa suurimman osan ajsta ohjaa.

    Jos ihan OIKEASTI miettii mitä tekee ajassaan, niin silloin miettii koko ketjun eikä vain sitä osaa ketjusta, jota on helppo havainnoida. Ketjun kannalta avainasemassa olevat osat ovat piilossa paikassa, johon katsomisen evoluutio on meiltä estänyt. Onneksi meillä on siitä tieteen tarjoamaa tietoa, ja voimme myös havainnoida piilossa olevien motiivien aikaansaamia asioita epäsuorasti. Tilanne on sama kuin tarkkailtaessa kaukaisten tähtien tai planeettojen kiertolaisia. Laitteemme eivät riitä itse kohteen näkemiseen, mutta näemme valoisuuden tai kiertoradan muutoksista, että joku siellä kiertää. Vihjeistä voidaan laskea kiertorata, kohteen paino ja koko ja sitä kautta tiheys, mistä voidaan päätellä lisää asioita.

    Samalla periaatteella voi havainnoida omia piilossa olevia motiiveitaan. Jos päätyy useammin kuin harvoin tilanteisiin joihin niin hyvän kuskin ei pitäisi joutua, niin voi olla aika varma että alitajuntaan on ohjelmoitunut ajotapoja, joita ei sinne ollut tarkoittanut. Alitajunta suojelee tältä huomiolta vanhoilla kikoilla: joko vika oli muissa tai sitten virhe oli niin pieni, että siitä ei ollut haittaa. Oli asia kuinka hassu tahansa, alitajunta saa tietoisen puolen pitämään sitä ihan fiksuna juttuna. Niitä ei kyseenalaista ja loukkaantuu jos joku muu kyseenalaistaa ne. Siitä tämä palsta on oikein malliesimerkki. Psykiatri Seppo K.J. Utria: ” Me tulkitsemme maailmaa aina oman tajuntamme vankeina. Siinä alitajunta (tiedostamaton) näyttelee kaikkein keskeisintä roolia.”

    Tämän tosiasioiden piilottelun on tarkoitus suojella psyykeämme tuskallisilta kokemuksilta, mutta jos tätä ilmiötä ei tunnista, sitä ei myöskään voi hillitä, ja se pääsee heikentämään kykyämme kohdata totuus. Alitajunta on loppujen lopuksi aika tyhmä, se ei erota milloin se suojelee ihmistä masennukseen johtavalta surulta ja milloin kyse on vain sen tosiasian tunnustamisesta, että joskus nuoruudessa tuli omaksuttua ajotapa, joka ei näin jälkeenpäin ajatellen ollut ehkä paras mahdollinen. Silloin ihan tavallinen keskustelu ja informaatio voi nostaa alitajunnan kilvet puolustusasentoon ja tietoiselle puolelle lähtee viesti, että nyt on uhka päällä, älä usko sanakaan. Sama Utria kuvaa tuota luonnollista puolustusmekanismia ikään kuin vanginvartijana, ” joka kontrolloi tajuntaa ja estää uuden tai uhaksi koetun sisäänpääsyn.” Hänen mukaansa ”Niiden tiedostaminen heikentää aina niiden tehoa ja lisää itsetuntemusta.”

    Siksi vastustan ajatusta täydentää omaan ”prosessikirjastoaan” ilman pitkää ja kriittistä kurkistusta siihen, millaisin kriteerein sinne kirjastoon pääsevät tavat valitaan. Viittaan taas sinun kokemukseesi, jossa kieltäydyit vuosien ajan muuttamasta kirjastosi sisältöä, vaikka virhe oli ilmeinen ja siitä mainittiin sinulle liioittelematta kymmeniä kertoja perustelujen kanssa.

    Mutta kommenttisi perussanomasta olen samaa mieltä, kunnolla ajaminen ei ole tylsää. Ne lyhyet tietoisesti ajetut pätkät ovat aktiivisia hetkiä, koska alitajunta luovuttaa ohjat tilanteissa, joissa tarvitaan rutiineista poikkeavaa toimintaa. Ja kun alitajunta ottaa taas ohjat takaisin itselleen, on ihan itsestä kiinni käyttääkö aivojaan tylsien vai mielenkiintoisten asioiden miettimiseen.

      
  • 740 GLE: ” Loppua tekstistäsi en viitsi perkata. Opetat sorsaa uimaan.”

    Jos puhuin sinulle tutuista asioista, niin tarkoittaako se että sinäkin tiedostat että ensin kannattaa selvittää itselleen mitä motiiveita omat mielipiteet pyrkivät tyydyttämään ennen kuin alkaa ohjelmoimaan omasta mielestä hyviltä tuntuvia ajotapoja autopilottiinsa?

    Tarkistan siksi, että asioiden perillemeno ei ole sinulle ihan sellainen itsestäänselvyys kuin itse tunnut luulevan. Oliko se nyt kaksi ja puoli vuotta joka sinulta meni sen ymmärtämiseen, että olemmekin samaa mieltä liikennesääntöjen noudattamisen eduista turvallisuudelle ja liikenteen sujumiselle. Vähän pidempään kesti saada sinulle perille mielipiteeni tilannenopeuden tärkeydestä. Tieteen kanta ylinopeuden liikenneturvallisuutta parantavasta vaikutuksesta, tai paremminkin sen puutteesta, kesti mennä sinulla yli neljä vuotta silmistä aivoihin.

    Joten ymmärtänet, että tuo ”opetat sorsaa uimaan” kuulostaa aika mahtipontiselta kun se suhteutetaan siihen mitä lähimenneisyydessä olet puhunut. Meistä kaikista tuntuu tuolta, mutta osa meistä ymmärtää että emme välttämättä tiedä kaikkea mitä luulemme tietävämme. Myös omat luulot muuttuvat aivoissamme ”tiedoksi”, jos se sattuu palvelemaan oikeaa tietoa paremmin alitajuisten motiiviemme päämääriä. Ja itse ei erota kummasta on kyse. Sinä vaikutat taas niin hirveän varmalta mielipiteestäsi, että heti alkaa epäilyttää että uusi kierros pyörähti käyntiin

      
  • Turvaväli (raskaan kaluston ja kevyemmänkin) on hyvin paljon nopeudesta riippuvainen asia, ja liian lyhyenä se on lainvastainen ajotapa. Periaatteessa liikennevalvonnasta vastaavan viranomaisen tulisi poimia vaarallisia kuljettajia pois liikenteestä - riippumatta siitä ovatko ammattikuljettajia, kuljettajia jotka tarvitsevat autoa työssään, tai vain kuljettajia ilman ansiotarkoitusta.

    Paljon ajava voi tulla huolimattomaksi kun ajosta tulee liian rutiininomaista, mutta vaihtoehtoisesti voi myös oppia sen että kiirehtiminen ei yleensä kannata. Säästettyjen kymmenminuuttisten sijaan saa lähinnä tunteen siitä että yrittää olla ripeä. Ja tämä ajansäästämisen tunteesta (vauhtisokeudesta) poisoppiminen on se vaikea juttu, eivät ihmiset taida kovin oma-aloitteisesti ja omaksuvasti lukea liikenneturvallisuusviestintää. Paitsi tietysti silloin jos siitä voi löytää perustelut ostaa itselleen uudemman auton koska se on turvallisempi...

    Liikenneturvallisuuden osalta nopeusvalvonta on hyvä asia koska se vähentää mm. nopeuseroja, mutta ajotapavalvonta on jäänyt vähemmälle huomiolle. Nopeusrikkomuksilla (ei nimettävissä olevaa törmäysriskikohdetta) on jopa kovemmat sanktiot kuin vaikkapa suojatien eteen pysähtyneen ajoneuvon ohi ajaminen pysähtymättä, tai liian lyhyellä turvavälillä ajo (joissa voidaan osoittaa kenen liikenneturvallisuus on vaarannettu).

    Tavalliselle kansalaiselle jää liikenteessä useimmiten valittavaksi ajaako ylinopeutta (raskas liikenne on rajoitettu teknisesti 90 km/h) miellytääkseen vauhtisokeita tai pelätä joutuuko liikenneonnettomuuden uhriksi. Ylinopeus saattaa olla jonkin aikaa turvallisempi tilannenopeus kunnes saavutetaan joku nopeusrajoitusta noudattava. Moni ajaa silti tiiviissä letkassa, eikä heistä tahdo enää erottaa kuka on painostaja ja ajaako joku väärin vain siksi että takanatuleva painostaa siihen. Tosin olen huomannut että joillekin liian lähellä ajaminen on vakiintunut ajotapa, eli ajavat siten vaikka olisi kaksi kaistaa samaan suuntaan eikä liikennetilanne "edellyttäisi" tiivistämistä eli ketjukolaririskin aiheuttamista.

    Itse en kovin paljoa odota älykkäiltä vakionopeudensäätimiltä koska ne edellyttänevät kuljettajalta tahtoa ajaa muun liikenteen nopeudella. Ohitushalu, ohitetuksi tulemisen jonkinlainen häpeä vaikka ajaisi sillä hetkellä kuten "hyvän kuskin" kuuluukin, ja kaistanvaihtojen estäminen ("turvaväliä ei voi pitää, joku tulee siihen heti") ovat monella varmasti niin vahvoja viettejä etteivät halua käytä vakionopeussäädintä.

    Se mitä itse voi tehdä on pitää huoli siitä että edessä on turvaväli, sellainen että kykenee näkemään mitä edessä liikennevirrassa tapahtuu ja ettei ole pakko jarruttaa ihan täysillä jos jotakin häiriöitä liikennevirrassa esiintyy. Peräänajo on yleisin kolarityyppi parkkipaikkakolhujen jälkeen.

    Ja vaikka kuinka tietäisi että joka päivälle riittää perässäpainostajia ja aivan liian lähelle eteen koukkailevia vaatii se liikenneturvallisuuden vaarantamisen anteeksiantaminen tuntemattomille ajoittain jaksamista. Liikennettä verotetaan, uusien kuljettajien ajokorttivaatimuksia kiristetään, vakuutusbonukset alkavat ankarasti korotettuina maksuina (2,6 - 4,0 kertoimilla yhtiöstä riippuen) ilman selkeää palkinto-/rangaistuskytköstä kolarointeihin, mutta vanhojen kuljettajien riskikäyttäytymiseen ei oikein kyetä puuttumaan, luotetaan naiivisti siihen että ihmiset tekisivät valvomattakin aina parhaansa. Ja vanhat opettavat nuoremmille esimerkillään miten liikenteessä käytännössä voi toimia.

    (Nimimerkki päivitetty, aiemmin E2800.)

      
  • Muuten samaa mieltä Karretten kanssa, mutta:

    Korostettu turvaväli ei ole hitaan tai nopean ajamisen funktio, vaan välttämättömyys aina. Nopea ajaminen suorastaan vaatii pitkää turvaväliä, koska pelitilan voi vaihtaa nopeudeksi.

    Minäkään en tarvitse aktiivista vakionopeussäädintä, mutta oma syyni on se, etten usko sen olevan kovin taloudellinen yhtään vilkkaammassa liikenteessä? Pumppujalkojen nykimiseen ei kannata mennä mukaan itse ajaen eikä automaatilla.

      
  • TeeCee: Siksi vastustan ajatusta täydentää omaan ”prosessikirjastoaan” ilman pitkää ja kriittistä kurkistusta siihen, millaisin kriteerein sinne kirjastoon pääsevät tavat valitaan.
    Ilman prosessikirjastoa ei aja kukaan, kuten itsekin sanot toimintojen automatisoinnista. En voi todistaa, mutta arvioin, että suurella osalla kuljettajia tuo prosessimallit ovat tiedostamattomia, tai ainakin niiden kasvattamiseen ei tehdä tietoista työtä?

    Vanhan ajokortin ja vuosien varrella kerättyjen huonojen tapojen tilanteessa on mielestäni uusien toimintamallien entry-kriteeria prosessikirjastoon vähemmän tärkeää kuin se että yleensä aloittaa kirjastoin kasaamisen jollain suunnilleen järjellisellä tavalla. Koska tämän ensimmäisen kynnyksen ylitys käynnistää jatkumon, on lähes toisarvoista, mitä opittiin ensimmäisenä. Tärkeämpää on, että dataa haetaan jatkuvasti aktiivisesti lisää.

    Tähän päätelmään saavuttuani ostin ensi töikseni ammattilaiselta liikenneopettajalta valmiin kirjaston. Se oli niin suuri, että käytin kesän sen järjestämiseen ja pystyin nielemään jatko-osan vastan seuraavana kesänä. Ja niin edelleen.

    TeeCee: Viittaan taas sinun kokemukseesi, jossa kieltäydyit vuosien ajan muuttamasta kirjastosi sisältöä, vaikka virhe oli ilmeinen ja siitä mainittiin sinulle liioittelematta kymmeniä kertoja perustelujen kanssa.

    Virheeni oli sinulle ilmeinen. Minusta ja muista lukijoista et voi olla varma.

    Oma kirjastoni on rakentunut todellisten hätätilanteiden ja riskitilanteiden pohjalta, ensin kouluttajan tietopakettina (SMOK), sitten todellisia riskejä havaittuani tietoisesti niiden riskien minimoinnin miettien lisännyt palan kerrallaan. Riskien ei tarvitse olla itse kohtaamiani. Elämä on liian lyhyt aika tehdä kaikkia virheitä itse, joten kannatta oppia muiden virheistä. Siksi olen tehnyt myös onnettomuusanalyysejä miettien, mihin rooliin olisin päätynyt omalla ajotavallani samaan tilanteeseen yllättäen pudotettuna. Ja ennen kaikkea, mitä pitää tapahtua, että selviän tilanteesta, johon saatan joutua.

    Kirjastoni on siis kasvanut hätätilanteiden pohjalta, vaikken olekaan niihin kaikkiin itse joutunut.

    Mainitsemasi nopeuskeskustelu ei välttämättä kohdannut sen suurempaa torjuntaa kuin mikä tahansa muukaan asia samana aikana. Mutta kun entry kriteeri on hätätilanne, enkä sitä nähnyt, niin ostamatta jäi, kuten huomasit. Se ei tarkoita, etteikö sitä hätätilannetta olisi jossain ollut olemassa. Mutta se ei osunut minun kohdalleni, eikä siitä kirjoitettu lukemissani onnettomuuksien tapahtumaselostuksissa. Siksi entry kriteeri ei tämän osalta täyttynyt aiemmin.

    Saattoi toki olla, että minulla oli myös alitajuinen torjunta päällä. Onko suomalaisen ja amerikkalaisen soft sell ja hard sell käsitteiden sisältö ja vaikutus eri kulttuureissa tuttu? Minä olen suomalainen, joten minulle myydään sen mukaisesti.

      
  • Olisi kiinnostavaa tietää, kuinka paljon Karrette/E2800 ajaa vuodessa, ja paljonko hän on kaikkiaan ajanut. Ammattikuljettaja kenties?

    Jos ammattiajossa oleva kuorma auto (tai mikä tahansa auto) ajaa vuodessa sata tuhatta kilometriä keskinopeuden ollessa 60 kilometriä tunnissa, ajamiseen menee 1666,6 tuntia.

    Jos keskinopeus on 59 kilometriä tunnissa, aikaa kuluu 1694,9 tuntia.

    Eroa on 28 tuntia, 15 minuuttia.

    Lukemat ovat siinä mielessä hatusta tempaistuja, että vuodessa voidaan ajaa mikä järjellinen kilometrilukema tahansa, ja keskinopeuskin voi vaihdella liikenneympäristön mukaan. Kaupungissa ei luonnollisestikaan päästä lähellekään 60 kilometrin keskituntinopeutta.

      
  • Olen hiukan eri mieltä noista aktiivisista vakionopeussäätimistä. Usein teknologisessa kehityksessä asia menee niin että kun tietty kriittinen massa ylittyy, niin asiat etenevät vauhdilla. Tässä mielessä oli positiivinen asia, että Toyotakin on alkanut MB:n ja Volvon jne. vanavedessä tarjoamaan kyseistä varustetta. Todennäköisesti muutkin massatuotantomerkit joutuvat kohtalaisen nopeasti sweuraamaan perässä. Autokanta vain uusiutuu toivottoman hitaasti ainakin Suomessa ja tuohon murrokseen saattaa täällä mennä vielä 15v. Nopeuden automatisointi olisi kuitenkin looginen kehitysaskel itseajaviin autoihin siirrtyyäessä, joka sekin tulee jossain vaiheessa tapahtumaan vaikkakaan ei varmasti vielä laajassa mittakaavassa kymmeniin vuosiin.

    Jos riittävän moni käyttäisi aktiivista vakionopeusssäädintä pääteillä, niin nopeuserot tasoittuisivat ja turvavälit paranisivat, kun nopeudensäädön voisi jättää automatiikalle.

    Jos ajattelee paria viimeistä vuosikymmentä, niin alunperin kalliista lisävarusteista kuten ABS jarruista, ajovakauden hallinnasta, tyrvatyynyistä jne. on kuin varkain tullut kaikissa autoissa pakollisia itsestäänselvyyksiä.

    Cruisella ajaessani yritän jättää ns. pumppujalkoihin riittävän pitkän hajuraon niin saavat rauhassa ottaa vauhtia alamäessä ja hidastella ylämäkeen. Itse ajelen miulummin tasaisella nopeudella.

    Tuosta sunnuntaiajelijaksi muuttumisesta pitää vetää vähän takaisin. Tärkeintä on että oikeat asenteet ja toimintamallit ovat "takaraivossa" vaikka ajaminen olisikin rutiinia. Tämän olen huomannut joskus yllättävässä tilanteessa esimerkiksi isomman eläimen hypätessä eteen. Jarrutukset ja väistöt on jo tehty ennen kuin edes tajuaa kunnolla mitä on tapahtunut. Tässäkin on tärkeä etukäteen asennoitua esimerkiksi siihen että kissoista ja sitä pienemmistä mennnään yli jos joku isompi on takapuskurissa kiinni. Tosin yhdenkään eläimen yli en ole vielä tähän mennessä ajanut.

      
  • TeeCee: ”Siksi vastustan ajatusta täydentää omaan ”prosessikirjastoaan” ilman pitkää ja kriittistä kurkistusta siihen, millaisin kriteerein sinne kirjastoon pääsevät tavat valitaan.”

    740 GLE: ” Vanhan ajokortin ja vuosien varrella kerättyjen huonojen tapojen tilanteessa on mielestäni uusien toimintamallien entry-kriteeria prosessikirjastoon vähemmän tärkeää kuin se että yleensä aloittaa kirjastoin kasaamisen jollain suunnilleen järjellisellä tavalla. Koska tämän ensimmäisen kynnyksen ylitys käynnistää jatkumon, on lähes toisarvoista, mitä opittiin ensimmäisenä. Tärkeämpää on, että dataa haetaan jatkuvasti aktiivisesti lisää.
    Tähän päätelmään saavuttuani ostin ensi töikseni ammattilaiselta liikenneopettajalta valmiin kirjaston. Se oli niin suuri, että käytin kesän sen järjestämiseen ja pystyin nielemään jatko-osan vastan seuraavana kesänä. Ja niin edelleen.”

    Ihmisellä pyörii kaiken aikaa kaikenlaisia prosesseja eri tasoilla, ja me selvästikin puhumme nyt eri prosesseista. Minä puhun niistä prosesseista, jotka ohjaavat tuon sinun tarkoittaman prosessikirjaston käyttöä. Sinun tarkoittamaan kirjastoon voi vaikka ostaa materiaalia, mutta se kirjasto, josta minä puhun, on vaikeammin hallinnoitavissa. Sen sisältöä ei pääse samalla tavalla lueskelemaan kuin noita ostamalla tai muilla vastaavilla tavoilla hankittuja prosessikirjastoja. Niitä prosesseja pääsee tarkastelemaan vain epäsuorasti, seuraamalla mitä ne prosessit itsellä ja muilla teettävät.

    Wikipedia: ”Prosessi on sarja suoritettavia toimenpiteitä, jotka tuottavat määritellyn lopputuloksen” Saman lähteen mukaan ”prosessissa tapahtumat ja suoritteet toistuvat samankaltaisina jostain määritellystä näkökulmasta tarkasteltuna.

    Minä väitän, että äärimmäisen harva määrittelee tietoisesti näkökulman, jonka mukaan valitsee päämäärän, jota toteuttamaan hän lopuksi valitsee prosessikirjastostaan keinot. Ihmisten kirjoituksia vuosikausia luettuani olen tullut siihen tulokseen, että näkökulmat muodostuvat omia aikojaan, alitajuisten motiivien ohjaamina, ilman että näkökulman haltija itse huomaa koko valintaprosessia edes tapahtuneen.

    Minun mielestäni esimerkiksi sinä et ole tiedostanut omia motivaatioitasi. Mielipiteeni perustuu kahteen asiaan: haluttomuuteesi käsitellä keskustelussa alitajunnan vaikutuksia, sekä kirjoituksiisi joissa olet kuvaillut motiivejasi. Alitajunnan toimintaa on vaikeaa havainnoida vaikka siitä olisi kiinnostunutkin, joten se pysyy aika varmasti mysteerinä, jos sen vaikutuksista oikein erikseen yrittää pysyä tietämättömänä. Ei tässä mitään ihmeellistä ole, noin evoluutio on meidän tarkoittanutkin toimivan, mutta voisi sitä silti yrittää ajatella vähän laatikkonsa ulkopuoleltakin.

    Kirjoituksillasi tarkoitan lähinnä kommenttejasi ylinopeudesta, sekä omastasi että koko liikenteen mittakaavassa. Mielipiteissäsi ei näy käytettävissäsi olevan tiedon vaikutusta, ja JOKU syyhän sinulla on tuohon käytökseen oltava. Et ole kertonut mikä se on, et ole esimerkiksi sanonut että tiede on erehtynyt ylinopeuden vaikutuksista. Muistan vain yhden tapauksen jossa sanoit ylinopeuden vaarallisuuden olevan tarkoitushakuinen tilastoharha, mutta monista yrityksistäni huolimatta et koskaan puolustanut mielipidettäsi, joten kyse ei tainnut olla harkitusta mielipiteestä. Nähtävästi olit vain hetken aikaa varomaton ja annoit tunteiden puhua. Eli vilautit alitajuisia motiivejasi. Kun olet puhunut ylinopeuksistasi harkiten, olet sanonut vähentäneesi sitä pienentääksesi polttoaineenkulutusta.

    Jos tuo on todellinen harkittu motivointitapasi, niin pidän sitä huonona. Pidän parempana valita motivaatiot niin, että ne vaikuttavat mahdollisimman moneen ennalta määriteltyyn asiaan halutulla tavalla. Itse pyrin tuohon valitsemalla motivaatioksi tarpeen noudattaa liikennesääntöjä. Tämä on tietysti vain yksi tietoisesti valittu motivaatio, joka ei yksin vielä riitä, mutta otin sen vain esimerkkinä pointistani. Ja se pontti oli siis, että jos motivoi itseään polttoainetta säästämällä, täytyy kehittää toinen motiivi saadakseen itsensä noudattamaan esimerkiksi suojatiesääntöjä. Ja kolmas vilkun käyttöä varten. Ja neljäs selvänä ajamista varten. Ja niin edelleen. Mutta jos motivoi itseään ajatusketjulla ”haluan olla hyvä kuljettaja => hyvä kuljettaja noudattaa liikennesääntöjä”, saa tyydytystä esimerkiksi pysähdellessään suojateiden edessä, vaikka eteneminen hidastuu ja kulutus nousee. Tyydytys palkitsee, palkitseminen vahvistaa motivaatiota, joka alkaa vähitellen tuntua omalta, vaikka onkin alun perin vain tiettyä tarkoitusta varten luotu keinotekoinen työkalu.

      
  • TeeCee: ”Viittaan taas sinun kokemukseesi, jossa kieltäydyit vuosien ajan muuttamasta kirjastosi sisältöä, vaikka virhe oli ilmeinen ja siitä mainittiin sinulle liioittelematta kymmeniä kertoja perustelujen kanssa.”

    740 GLE: ”Virheeni oli sinulle ilmeinen. Minusta ja muista lukijoista et voi olla varma.”

    No, nythän meillä olisi (taas kerran) tarjolla hyvä tilaisuus puida lopultakin tämä asia selväksi.

    Viittasin tuolla kommentillani sinun käsityksiisi minun mielipiteistäni. Koska et valikoi prosessikirjastoosi päätyviä asioita tietoisesti, valinnan suorittaa alitajuntasi sellaisten motiivien mukaan, joista et ole tietoinen. Sinun ”prosessikirjastossasi” luki esimerkiksi että olen rajoitususkovainen, eli ajan pelkän rajoituksen voimalla ilman muuta ymmärrystä. Aloitit tuon toistelun pian palstalle tultuasi ja jatkoit välittämättä saamistasi vastauksista. Pyynnöistä huolimatta et esittänyt yhtään tilannenopeuden merkitystä vähättelevää kommenttiani, mutta viime syksynä onni potkaisi, löysit tunnustukseni asiasta vuodelta 2009. Eli olit tiennyt uskovaisuuteni kolme ja puoli vuotta ennen kuin olit nähnyt ensimmäistäkään kommenttiani jossa mainitsin uskostani.

    Jälkeenpäin tosin selvisi, että olit tulkinnut kommenttini väärin, olin ennen sitä erikseen sanonut, ettei se koske tilannenopeuksia. Mutta ei löytösi hukkaan mennyt, sain siitä motivaation selvittää asia juuria myöten. Luin viikkoja keskusteluja etsien asian liittyviä kommentteja. Lopetin löydettyäni 30 tapausta joissa kerroin mitä mieltä olin tilannenopeuden tärkeydestä. En ollut päässyt läpi kuin pienen osan aineistosta, lisää löytyisi jos halua riittäisi. Yksikään niistä ei tukenut sinun kantaasi, ja sinun oli pakko olla tästä tietoinen, koska sinun oli ollut pakko törmätä moneen niistä etsiessäsi mielipiteitäni niillä hakusanoilla, jotka lopulta toivat ruudullesi sen ”tunnustukseni”.

    Minusta tämä oli sinun virheesi. Annat ymmärtää että tässä on jotain tulkinnanvaraa, joten ole hyvä ja esitä perustelusi. Miksi se ei ole sinun virheesi, että hellit monen vuoden ajan (ja hellit ehkä vieläkin?) mielipidettä, jolle et pysty esittämään minkäänlaisia perusteluja? Miksi se ei ole sinun virheesi että jatkoit noin vaikka sinun oli pakko löytää paljon sinun mielipidettäsi vastaan puhuvaa todisteaineistoa?

    Tällä virheelläsi ei sinällään ole muuta merkitystä kuin että se alleviivaa mielestäni hyvin pointtiani. Sen sijaan sillä on merkitystä, että et halua penkoa syvemmältä näin mielenkiintoista asiaa. Olen väittänyt että et lue (tai näe vaikka lukisitkin) asioita jotka ovat tiedostamattomien odotustilojesi vastaisia, mutta sinä kinaat lillukanvarsista, et varsinaisesta väitteestäni. Et edes yritä esittää todisteita väitettäni vastaan, et yritä todistaa että sinun aivosi toimisivat eri tavalla kuin meidän muiden, sinä vain jätät asian käsittelemättä ja käyttäydyt kuin ikävä asia katoaisi kun pistää pään pensaaseen.

    Jos sattuisikin olemaan niin, että olen tulkinnut lukemani oikein, niin se tarkoittaisi että ihmisen ”kirjastoon” kertyy toiminta- ja ajatusmalleja sen mukaan miten hyvin ne palvelevat skeemoja eli tiedostamattomia odotustiloja eikä sen mukaan, miten hyvin ne vastaavat tiedossa olevia todisteita. Se merkitsisi myös, että tämä tapahtuisi saman periaatteen mukaan asiayhteydestä riippumatta. Jos siis olisin oikeassa, niin tuon nyt esittämäni esimerkin mukaan sinulla olisi iso ja moneen elämänalueeseen vaikuttava ongelma, josta et ole etkä haluakaan olla tietoinen.

    Luulisi että tällainen kiinnostaisi sen verran että etsisit todisteita väitettäni vastaan, mutta ei, sinä vain pohdiskelet sitä miten sinä ja joku muukin saattaa olla kanssani eri mieltä siitä, oliko sinulta virhe väittää minun olevan jotain mieltä samalla kun olit nähnyt lukuisia todisteita siitä, etten ollut sitä mieltä. Se on hyvä jos on erilaisia mielipiteitä, siitä vain antamaan niille mielipiteille perustelut että päästään eteenpäin.

      
  • Kannat kovasti huolta raskaanliikenteen liikennekäyttäytymisestä, jäsen SP.
    Kysyisin kuitenkin, että onkohan tuo sinun huolesi hieman yliampuvaa. Tarkoitan, että kun katsoo raskaanliikenteen onnettomuustilastoja, ei sieltä saa oikein tukea käsitykselle ammattikuljettajien leväperäisyydestä.
    Vai onko sinulla esittää tilastoja, joissa rekkojen aiheuttamat onnettomuudet ovat kasvava trendi ja rajoitinta vasten ajaminen tai liian lyhyt turvaväli syy onnettomuuteen?
    Raskaan liikenteen onnettomuuksissa raskas ajoneuvon on syyllinen joka neljännessä tai viidennessa onnettomuudessa. Vuosien 2002 - 2012 aikana tutkijalautakunnat tutkivat 933 onnettomuutta, joissa oli raskas ajoneuvo osallisena. Näistä tapauksista 21 prosentissa tapauksista syyllinen oli raskas ajoneuvo. Viimeisen kymmenen vuoden aikana raskaanliikenteen henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet ovat vähentyneet tasaisesti. Summa summaarum, punaniska rekkakuskit ovat mainettaan parempia.

      
  • Vaikka loppupeleissä ei olekaan onnettomuuden pääsyyllinen, onnettomuuden olisi voinut mahdollisesti välttää seuraamalla mitä ympärillä tapahtuu, eikä räpeltää sitä hel....... älytöntä älypuhelinta.

      
  • Vakuutusyhtiöiden vahinkotilastoja katsellessa huomaa, että henkilö- ja kuorma-autojen välisistä onnettomuuksista yli 75% on kuorma-autojen aiheuttamia.
    Yksittäisonnettomuuksia oli vuonna 2013 lähes kuusisataa, älypuhelin kourassa pöpelikköön.

      
  • Saisiko linkin kyseiseen lähteeseen?

      
  • Tuolta ei löydy tukea väitteellesi. Annoit ilmeisesti väärän linkin?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit