Muutama huomio.
Kuinka vuoden talviautoksi voidaan valita kulkine joka ei käynnisty ja jonka ovien sulkeutumisessa ongelmia pakkasessa. Myös oven puuttuvan tiivisteen (myös Škoda) oven väliin päästämä lumi voi oikeassa tilanteessa jäädyttää oven tukevasti kiinni.
Myöskään kommentti, että voittaja voi kunnon lumisateen jälkeen tarvita testin nelosen apua liikkumiseen pienen maavara takia ei vakuuta.
Piti ihan kävellä autotalliin. Land Roverin takaisin lämmitys on koko takalasille. Pyyhkimen alalla on tiheämpi langoitus, mutta koko takalasille langoitus
T: kuluvana talvena kaksi kertaa auttanut Audin kotiin. Kerran lumesta ja eilen jäätyneeltä tieltä kitkoilla ojaan suistuneena.
Penteles kirjoitti: Talviautona parempi vaihtoehto olisi Audi A4 Allroad 2,0 TDI Quattro. Siinä maavara on 16cm. Tekniikkahan on muuten sama.
Riippuu käyttötilanteesta. Jos oma talviajo vaatii suurta maavaraa, sitten auton korottaminen on hyvä asia ja Allroad on silloin henkilöautoa parempi.
Jos taas liikkuu lähinnä auratulla alueella ja tietä pitkin, ei auton korkeus ole välttämättä hyvä asia. Omaa nelivetoistani etsiessäni koeajoin saman viikonlopun aikana quattro-kelissä Subarun Legacyn ja Foresterin, Volvon AWD ja XC sekä Audin A4 ja Allroadin ja vielä varalta myös 4Maticin. Tuon epätieteellisen kokeiluni pohjalta allekirjoitan TM:n arvion: "Katumaasturi ei ole sen parempi talvella kuin tavallinen auto, päinvastoin...hyvät kesä- ja talviajo-ominaisuudet on helpompi rakentaa matalaan autoon".
Jäykempi jääpolanteella täristävä alusta ja hermoheikompi ajonhallinta ovat painon myötä kasvavien kustannusten lisäksi ihan havaittavissa oleva epämukavuustekijä. Suuren maavaran tarvitsijalle kyse on tarpeellisesta ominaisuudesta, joka saattaa olla oma valintakriteeri. Mutta metsurimallin suurta maavaraa ei saa ilmaiseksi, mistään muusta luopumatta.
Kama kirjoitti: Myöskään kommentti, että voittaja voi kunnon lumisateen jälkeen tarvita testin nelosen apua liikkumiseen pienen maavara takia ei vakuuta.
Maavaran tarve riippuu siitä, missä aikoo ajaa. Maasturitestit ovat erikseen ja jos vetovoima on valintakriteeri, ovat Valtra ja Belarus vahvoilla.
Kulutukset ja päästöt
Myönnän suosiolla jättäväni kulutusta kuvaavaa CO2-päästöä lukuunottamatta muiden päästöjen valvonnan viranomaiselle. Minua kiinnostaa vain polttoaineenkulutus, jonka maksan itse.
Etenkin kun lämmitysjärjestelmiä ja voimansiirtoja on erilaisia, olisi ollut hyödyllistä nähdä edes polttoaineen kulutusvertailu lämpimän ja kylmän auton välillä.
Pieleen menneet mittaukset
Yllä olevasta toiveesta huolimatta osoittaa hienoa lähdekritiikkiä jättää julkaisematta mittaukset, joissa ei mittaustilanteen tasapuolisuutta voitu varmistaa.
Mersun ajonhallinta
En tunne GLC mallia lainkaan, mutta tuntemissani Mersuissa ESP OFF moodi on pitänyt "sähköisen lukkoperän" päällä, mutta sallinut sutimisen kuten taulukko kertookin. Mutta ainakaan minulle tutuissa Mersuissa ei ole saanut ajonhallintaa kokonaan pois päältä ollenkaan. Suostuuko GLC:n Suojelusenkeli ihan todellakin ottamaan vapaapäivän?
Aiemman S204 Ceen luulin tosiaan Kimi-näppäimellä poistavan sähköisen ajonhallinnan, kunnes toista talvea samaa autoa ajettuani luin TM:n talvitestistä, että ESP vain siirtyy sallivampaan moodiin :-)
Piti ihan käydä kokeilemassa ja niinpäs muuten tekeekin, en vain aiemmin älynnyt kokeilla niin hölmöjä luistokulmia, joten en löytänyt puuttumiskynnyksen rajoja aiemmilla kokeiluillani.
Valonvaihtoautomatiikka
Oma hyvin rajoitettu kokemus on sama kuin TM:n, eli ainakaan minun autoni algoritmi ei ole pomminvarma. Tasaisella Pohjanmaalla voi käyttää, ja onnistuessaan vaihdot jättävät tilaa suuremmillekin valoille. Halogeenilisävalojen kanssa automatiikan vaihdot tuntuivat luontevammilta kuin auton omilla valoilla lisävalojen täyttäessä valonvaihtoautomatiikan jättämän tyhjän tilan.
Vaikka välillä vaihtaisi valot itse ja välillä käyttäisi automatiikkaa, ei menuvalikoihin välttämättä tarvi koskea. Riittää kun kerran ohjelmoi valikot täysautomatille ja jättää siihen. Syksyn tullen sitten käännetään vain valokytkin pakkovaloasentoon, jolloin kaikki on kuskin hanskassa manuaalisti. Myös takavalot palavat valmistajan päivävaloasetuksista riippumatta. Kevään Volvopäiväntasauksessa valokatkaisin vaihtuu pakkovaloilta automaatille, jolloin auto päättää LED DRL ja ajovalojen välillä ihan itse. Helppoa kuin yksi napsaus valokatkaisimiesta 2 kertaa vuodessa.
Kaukovalot huononevat vuosi vuodelta
90-luvulle saakka auton valoja parannettiin malliuudistuksissa. Sen jälkeen alkanutta negatiivista kehitystä ekstrapoloiden voi arvioida, että tarvitsemme enää pari vuosikymmentä saavuttaaksemmme 60-luvun pallolampun tasoisiin kaukovaloihin? Halogeenivalojen aikakauden parhaiden valoteho on jo alitettu selvästi.
Kun erillisissä LED lisäkaukovaloissa on oikeasti tehokkaista valaisimia, on vain valmistajien kettumaisuutta asentaa noita säälittäviä kaukovalon irvikuvia uusiin autoihin. Testin halogeenivalottomille autoille iskee liukkaalla tiellä ajoneuvokohtainen 70 km/h nopeusrajoitus. Enintään.
Liikenneturvan simulaattori ei ole yksi ainoa totuus, mutta sen pitäisi pistää ajattelemaan, kun ainoastaan Volvon valoilla on edes teoriassa mahdollista ajaa 80 km/h talvirajoitusnopeutta liukkalla tiellä:
Valaisimien tekniikka mahdollistaa pienempien ja virtaviivaisempien valaisimien valmistamisen kuin koskaan ennen. Niiden säädettävyys mahdollistaa tehokkaiden valojen häiriötekijöiden eliminoinnin tehokkaammin kuin koskaan ennen.
Ilmiselvästi ketään muuta ei kiinnosta nähdä eteensä kaupungista poistuessaan? Vai eikö kukaan muu enää poistu kaupungista pimeässä?
Itse suosiolla tyydyn kaukovaloissa lisäpitkien asentamiseen. Esim. Hellan vanha Comet 500 pyöreänä halogeenina antaa varsinkin hintaansa nähden (sarja vajaat 100 €) kohtuullisen pitkän ja leveän keilan. TM:n mittauksen mukaan paremmman kuin yhdessäkään talvitestin autossa. Nuo valot yhdistettynä auton alkuperäisiin valoihin tuloksena on täysin riittävä valoteho. Kun autossa on vakiona lisäpitkät, kokonaisuus ei välttämättä ole vielä riittävän hyvä. Volvo on tästä hyvä esimerkki. Silloin tuntuu typerältä korvata auton omat lisäpitkät tarvikeasennuksella.
Maavarasta kommentti. Periaatteessa auratulla tiellä pärjää matalallakin autolla. Jos jätetään auraamattomat metsäautotiet yms. paikat väliin, taajamissa aurausvalleja tulee ylitettyä silloin tällöin. Yleensä jokaisen lumisateen jälkeen kotipihaan tultaessa. Pelottavin tilanne on ehkä pimeällä maantiellä lähivalojen keilaan ilmestyvä rekan lokarista irronnut jääkokkare, jolloin ehtii vain toivoa maavaran olevan riittävä kokkareen ylittämiseen. Oma kokemukseni madalletusta Bemarista kesällä on masentava. Lyhyen kaupunkiajon yhteydessä pohja tai helmat osui 2-3 krt maahan. Näin tapahtui ainakin pihalta kadulle tultaessa ja hidastetöyssyssä. En tiedä, paljonko tuossa maavaraa oli, mutta Audin 12 cm tuskin kovin paljon enempää tarjoaa.
Tietysti jokainen tekee talviautovalinnan tarpeidensa mukaisesti. Millaisissa olosuhteissa joutuu ajamaan. Jos joku auton ominaisuus on sellainen ettei sen kanssa talvella voi tulla toimeen tai se aiheuttaa liian paljon ongelmia, tuskin silloin valtsee sellaista autoa kun nykyisin on paljon hyviä vaihtoehtoja.
740 GLE; "Jäykempi jääpolanteella täristävä alusta ja hermoheikompi ajonhallinta ovat painon myötä kasvavien kustannusten lisäksi ihan havaittavissa oleva epämukavuustekijä. "
Totta, kyllä painopisteen nousun myötä sama auto korotettuna menettää väkisin hyviä ominaisuuksia, mutta jos tosiaan haluaa maavaraa, sitä on silloin oltava. Ja näitä väyliä Suomessa riittää.
Tuosta painosta sen verran, että talvella tunnetusti tuolla maantiellä ja sellaisella nuoskalumi ja sohjokelillä kuin tänään, painosta on hyötyä. Tämä tietysti suhteutettuna renkaiden leveyteen. Pitäisi saada syntymään riittävästi pintapainetta syrjäyttämään sohjo ja lumi. Muutaman sadan kilometrin rupeaman jälkeen, erään konsernin uusi kevennetty auto tuntui suorastaan heppoiselta verrattuna saman levyisillä renkailla varustettuun toiseen ajokkiin, jonka omamassa on useamman sataa kiloa enemmän. Joskus siis painostakin on hyötyä...
Koska lähivaloja on vaikeampi parantaa, on ajovalojen suunnittelu lähivalojen ehdoilla tavallaan oikeakin ratkaisu. Kaukovalojen tarvitsijat saavat niitä halvalla lisää niin paljon kuin katsovat tarvitsevansa. Myönnän Herbertin pointin nelivalojärjestelmän heikosta kohdasta. Elleivät auton omat valot riitä, vaatii bi-xenon + halogeenikaukovalojen yhdistelmä auton omien valojen sammuttamista katsastusvaatimusten täyttämiseksi. Perheen talvikäytössä olevissa Volvoissa lisäkaukovalot, mutta halogeenivaloista ei sentään tarvi sammutella mitään, kun lisävalojenkaan kanssa kaukovalojen määrä ei ylitä neljää.
Meidän perheen autojen valoja ihastelevien sukulaisten ja tuttavien autoja ilmaantuu toisinaan tallille ja jos valaisin halutaan ulkonäkösyistä pitää kohtuullisen kokoisena, on Hella Comet 200 ollut käyttäjien mieleinen valinta. Aivan asiallinen valokuvio pienestä purkista, eikä hintakaan ole paha. Valmiiden asennussarjojen johdotukset olen tosin tehnyt 2.5 mm2 johtimilla juotetuin liitoksin.
Mutta ensimmäistä kertaa nyt olisi valmistajilla käytettävissä tekniikka, jolla autoon voisi rakentaa jo vakiona sellaiset kaukovalot, ettei lisävaloja enää tarvitsisi edes kaukovaloilla ajava.
Oma kokemus vahvistaa Herbertin havaintoa siitä, että maavaraa vaativat kaupunkien aurausvallit ja kinokset. Tunturissa ei ole näkynyt sellaista lumituiskua, etteikö siellä pääsisi liikkumaan vajaavetoisella. Auraaminen on vaan käy paljon nopeammin kun lumen saa kaataa ojaan työntämällä auran kinoksen läpi 60 km/h. Kaupungista pitää joka lapiollinen kantaa pois, joten väkisinkin se välillä kestää jonkin aikaa.
En edes ajatellut maavaraa vaan jousitusmukavuutta rajatessani nykyisen autoni hakuehdon pitkäjoustoiseen jousituskorkeuteen. Asiasta muistutettuna huomaan, että kerran on niistäkin parista lisäsentistä ollut hyötyä. Vajaavetoinen hyytyy kinokseen etuspoilerin alkaessa rullata lumipalloa auton edellä, joten mökiltä poistuminen alustan tukivarsien ja vetopyörästön banjon raitaa pyöränjälkien väliin piirtäen oli aivan rajatapaus.
Kun Fordin jarrutusmatka lumella oli 34,3 m niin testin voittajalla matka oli 40,8m eli lähes 20% pitempi. Rengastestissä tuollaista eroa olisi kommentoitu siten, että noin huonojen renkaiden maahantuonti pitäisi kieltää. Mutta kun kyse on Vag-tuotteesta niin jarrutusmatkalla ei ole mitään merkitystä, pääasia on että poljintuntuma on hyvä. Itselleni kyllä turvallisuuteen vaikuttava jarrutusmatka on paljon tärkeämpi kriteeri kuin jokin mystinen poljintuntuma.
Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat.
BZR: "Kun Fordin jarrutusmatka lumella oli 34,3 m niin testin voittajalla matka oli 40,8m eli lähes 20% pitempi. Rengastestissä tuollaista eroa olisi kommentoitu siten, että noin huonojen renkaiden maahantuonti pitäisi kieltää. Mutta kun kyse on Vag-tuotteesta niin jarrutusmatkalla ei ole mitään merkitystä, pääasia on että poljintuntuma on hyvä. Itselleni kyllä turvallisuuteen vaikuttava jarrutusmatka on paljon tärkeämpi kriteeri kuin jokin mystinen poljintuntuma.
Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat."
Tarkemmin ajateltuna tuo "polkaisutuntuma" kuulostaa siltä, kuin tekniikasta ja mittauksista -28 asteen pakkasesta olisi ajatukset luiskahtaneet jo pornon puolelle. Kuten olen aina todennut vertailut ja testit ja eritoten niiden tulokset jopa mielikuvalliset sellaiset ovat mitä suuremmassa määrin myös suoraa mielipidevaikuttamista ostokäyttätymiseen.
Aina yhtä huvittavaa lukea tätä vinkumista joka alkaa, kun oma suosikkimerkki ei voita testiä. Yhä edelleen niitä testejä voi painottaa haluamallaan tavalla, ihmiset kun arvostavat ja tarvitsevat eri asioita.
Volvossa on lehden mulaan vakiona lisälämmitin, jota käynnistystestissä ei käytetty. Normaalisti siis Volvokin olisi luultavasti lähtenyt käyntiin.
Jarrutusmatkasta muistutettuna huomaan ettei testin toisenkaan kovan nelivedon Mersun jarrutusmatkassa ole hurraamista.
Itse pidän takapainoisen mekaanisen nelivedon ajamisen helppoudesta, mutta nyt iskee epäilys? Sitooko kova neliveto pyörät maksimihidastuvuuden kannalta liian tiukasti toisiinsa vai onko kyse vain näiden viimeisten jäljellä olevien toteutusten ongelmasta?
"Voittaja ei yhtään ihmetytä, Audilla on tässä ryhmässä pisin 4-vetokokemus..." Siis mukana olivat Land Rover ja Subaru?
Päästöt ja kulutukset osattiin mitata 4-vetoisesta Subarusta jo 2009 talviautotestin yhteydessä, joten taisi tulla käsky(=tukku rahaa) markkinointimiehiltä ettei ko. osa-alueita mitata ja sitä myötä heitetä lisää vettä myllyyn.
"Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat."
Volvon väristen lasien läpi katsottuna, kyseinen asia on melkoinen häpeätahra valmistajalle, jonka pitäisi olla testannut autonsa tosiolosuhteissa moneen kertaan. Ja perimätieto pohjoisesta kertoo, että nimenomaan Volvon omat dieselit ovat ymmärtäneet käynnistyä arktisen polttoaineen keleissä ja lukemissa. TM:n toimittajat eivät spekuloineet tilannetta sen kummemmin Volvon tai Fiatin osalta, miksi moottorit eivät käynnistyneet. Jos automaattikäynnistys pyörittää minuutin ja polttoainetta ihan oikeasti tulee, niin luulisi käynnistyvän ilman mekaanista vikaa. Olisiko kyseinen moottori ollut tässä tapauksessa ylipäätään toimintakelpoinen lämmityslaitetestinkään aikana? Onkohan kaikki anturit vaihdettu viime vuosina Fordilta lainattuihin ja maahantuojakin on tiennyt asian, kun laittaa niin hövelisti polttoainelämppärin vakiona matkaan ! Osaan autoista kun laitetaan nykyään öljyastia matkaan, niin olisiko Volvon maahantuojan laitettava starttipilottia mukaan peräkonttiin.
Mersun jarrutusmatkan pituuden epäiltiin johtuvan raskaista ja suurista AMG-renkaista. Tosin mitään varmuutta asiaan ei saatu. Mersu pysähtyi huonoiten myös kitkaerotestissä.
Ja kun Kumppanilla on taas vaikeuksia ymmärtää asioita, niin Audin pitkää jarrutusmatkaa lumella voi toki kritisoida, mutta nämä ainaiset vinkumiset VAG-autojen voitoista TM:n testeissä ovat lähinnä naurettavia. Milloin voitto kuulemma johtuu kalliista lisävarusteista (eli kattoluukusta ja suurista vanteista), milloin jostain muusta. Kun Octavia voitti jonkun testin, niin oli kuulemma väärin, että suurista tiloista jaettiin pisteitä, kun kyseinen vinkuja ei tarvinnut tiloja.
Jos jarrutusmatka lumella on itselle ratkaiseva tekijä, niin siitä sitten vain pisteyttämään testiä omilla painotuksilla ja omaa voittajaa valitsemaan. Tuo voittajasta iniseminen on säälittävää. Minuakaan ei paskaakaan kiinnosta lämppärin toiminta -30 asteessa, mutta siellä se on joka talviautotestissä, eikä se haittaa minua. Katson sitten tuloksia ilman lämmityslaitteen pisteytyksiä. Esimerkiksi Ford olisi pärjännyt paremmin ilman lämppäritestejä. Jokaisessa testissä on asioita, jotka eivät minua kiinnosta ja jokaisesta testistä puuttuu asioita (tai ainakin painotetaan liian vähän), joita itse arvostan paljon.
Yksi Ajattelija2015:n mieleen painuvimmista kommenteista oli se kun hän totesi ettei Toyota Auris välttänättä sovellu pitkän matkan ajoon. Ihan kuin tämä auto olisi valmistettu vain lyhyen matkan ajoon.
Mrse, milloinkohan olen noin sanonut? Väittäisin, että en milloinkaan.
Kumppani, minä kylläkin olin havaitsevinani jotain sellaista "kritiikkiä", että TM valitsee VAG-auton aina voittajaksi. Jokainen voi pisteyttää testit omalla tavalla ja valita oman voittajansa, mutta miksi täytyy vinkua jokaisen testin tuloksesta. On eri asia sanoa, että minun kriteereilläni Ford on voittaja, kuin alkaa parkumaan TM:n pisteyttämästä voittajasta. Joka testin jälkeen alkaa sama kitinä. Väärä voittaja, väärin testattu, väärät vaihtoehdot, väärät painotukset, lahjotut testaajat, liian kalliit lisävarusteet...
Maasturitestinkin Audi kuulemma voitti, koska siinä oli kalliit lisävarusteet (kattoluukku ja ulkonäköpaketti).
Ajattelija2015: Volvossa on lehden mukaan vakiona lisälämmitin, jota käynnistystestissä ei käytetty. Normaalisti siis Volvokin olisi luultavasti lähtenyt käyntiin.
Audista kattoluukusta en tiedä mutta miksi Volvon kanssa ei sitten käytetty lisälämppäriä? Käytettiinkö missään muussakaan autossa ko. testin osuudessa? Eikö se muka kerro mielestäsi mitään oleellista, jos ei lähde käyntiin?
Unohdit vielä ne puuttuvat "mikseivät olleet mukana" -autot. Kyllä sitäkin voi ihmetellä (vrt. yksinäiseksi jäänyt keskustelunaloitus Daciasta)
Jokainen voi pisteyttää testit omalla tavalla ja valita oman voittajansa, mutta miksi täytyy vinkua jokaisen testin tuloksesta.
Niin... Tulkitaanko tuo sitten niin, ettei sinustakaan TM talvitestin tuloslista suinkaan ole mikään ainoa totuus, eikä sinulla ole mitään värilaseja myöskään?
Lisälämppäriä ei käytetty missään autossa, mutta ainakin Volvossa se on vakiovaruste. En siis oikein ymmärrä, mitä väliä sillä on, lähteekö auto käymään, jos vakiovarusteista lisälämppäriä ei käytetä. Tositilanteessahan kukaan ei siis jäisi pulaan. Jos itse olisin autovalmistaja, niin tämänkaltaisissa ongelmissa, jotka koskevat vain hyvin marginaalista osaa myytyjä autoja, tekisin juuri tällaisen ratkaisun. Eli ei panosteta kaikkien autojen osalta ongelmaan, joka koskee vain hyvin marginaalista osaa myytyjä autoja, vaan lisätään vakiovaruste niihin autoihin, joita mahdollinen ongelma koskee. En tietenkään väitä, että Volvo näin tarkoituksella tekisi, mutta näinhän olisi järkevää toimia.
"Mikseivät olleet mukana" valitus sisältyi tuohon väärät vaihtoehdot kohtaan. Esim Mersun puuttumista itkettiin maasturitestissä, vaikka auton puuttuminen oli maahantuojan vika, ei lehden vika. Ja onhan se ihan päivänselvää, että jokaisesta testistä puuttuu jonkun mielestä joku auto, resurssit kun ovat rajallisia.
Juuri nimenomaan niin asia pitää tulkita, että yksikään testi ei kerro jokaisen yksittäisen ostajan kannalta parasta vaihtoehtoa. Ihmisillä on erilaiset tarpeet ja mielihalut. Normaalissa testissä sen sijaan pyritään painottamaan eri asiat aika tasapaksusti. Voittaja-auto on siis keskimäärin ryhmän paras auto niissä asioissa, joita testissä on testattu. Jos joku esimerkiksi tarvitsee tietyn kokoisia takatiloja, niin muut huippuominaisuudet eivät voi korvata puuttuvia takatiloja. Joku arvostaa suorituskykyä ja kulutus ei kiinnosta juuri lainkaan, toinen taas kyttää silmä kovana kulutusta ja suorituskyky ei kiinnosta juuri lainkaan. Testeissä nämä taidetaan painottaa jokseenkin yhtä vahvasti, vaikka aika harva ostaja varmaankaan arvostaa yhtä paljon sekä pientä kulutusta, että hyvää suorituskykyä (useimmiten ristiriitaisia ominaisuuksia).
Talvitestit eivät ole koskaan herättäneet itsessäni suuria intohimoja. Toki jos jokin auto todettaisiin aivan surkeaksi talvella, niin se voisi vaikuttaa ostopäätökseeni. Itse en kuitenkaan ole sellaiseen auton törmännyt. Se saako auto lämppäreistä arvosanan 8 tai 9 ei kiinnosta pätkääkään. Tällä kertaa sen sijaan juurikin nelivetojen testaus kiinnosti.
Minusta aika kiinnostamaton testi mukana olleiden automallien takia ja toisaalta nelivedon takia, koska se ei minua kiinnosta. Mukana oli vain 2 normaalia sedan/farmari -mallia, yksi farmarimallin korotettu maastomalli ja loput lähinnä tila-autoja tai pieniä katumaastureita. Ei taida muutenkaan nelivetoiset mallit kiinnostaa enemmistöä ja ei ole tainnut irtonumerokaan oikein tehdä kauppaansa, koska uusin numero oli viikonlopun digilehtenä ilmaiseksi kaikkien luettavissa.
Pikemminkin voisi talvitestin toteuttaa niin, että tehdään normaali 2-vetoisten testi, mutta otetaan joka vuosi verrokiksi joku nelivetomalli testissä mukana olevista etu- tai takavetoisista malleista. Vielä vaikka vuoro vuosin etuvetomallista ja takavetomallista verrokiksi nelivetomalli. Näin voisi helposti katsoa mitä hyötyä siitä nelivedosta on ja miten paljon paremmin se pärjää kuin saman mallin etu- tai takavetomalli jossain etenemistesteissä tai jääradalla. Toisaalta näkisi myös miten paljon enemmän nelivetomalli kuluttaa eli onko lisäkulutus ja lisähankintahinta perusteita nelivetomallin hankintaan. Esim. pk-seudulla ei ole tänä talvena ollut oikein mitään tarvetta nelivedolle ja ajovakaudenhallinta hoitaa nykyaikaisessa 2-vetoisessa tiellä pysymisen.
Mutta minusta TM kyllä jotenkin erikseen juuri painotti tätä testiä tyyliin "no tehdäänpäs kerrankin näin", vai ymmärsinkö väärin? (Oli uusia 4v-mallejakin just sen verran...)
Jos se jäisi poikkeukseksi, niin ehdottamallasi tavalla voisi testata taas 2017?
Kyllä niitä nelivetoja sen verran myydään, että ihan paikallaan niitä on silloin tällöin testata. Niihin automalleihin ja voimalinjoihin joihin nelivedon saa, taidetaan neliveto ostaa jo useammin kuin kaksivetoinen. Eihän nelivetotestin tarvitsisi välttämättä varsinainen talviautotesti olla.
Monet puhuvat nelivedon tarpeesta, mutta eihän nelivedolle pakonomaista tarvetta ole juuri koskaan. Itselleni se on kuitenkin yksi tärkeimmistä varusteista, joka lisää mukavuutta, ajamisen iloa ja joskus hieman turvallisuuttakin. Tiellä pysymisessä nelivedosta ei ole mitään hyötyä, ei ainakaan normaali autoilijalle. Uusissa melko "tavallisissakin" autoissa on nykyisin sen verran potkua, että jo märällä tiellä neliveto on ihan mukava varuste.
Nyt ehdin lukemaan koko talvitestin.
Muutama huomio.
Kuinka vuoden talviautoksi voidaan valita kulkine joka ei käynnisty ja jonka ovien sulkeutumisessa ongelmia pakkasessa. Myös oven puuttuvan tiivisteen (myös Škoda) oven väliin päästämä lumi voi oikeassa tilanteessa jäädyttää oven tukevasti kiinni.
Myöskään kommentti, että voittaja voi kunnon lumisateen jälkeen tarvita testin nelosen apua liikkumiseen pienen maavara takia ei vakuuta.
Piti ihan kävellä autotalliin. Land Roverin takaisin lämmitys on koko takalasille. Pyyhkimen alalla on tiheämpi langoitus, mutta koko takalasille langoitus
T: kuluvana talvena kaksi kertaa auttanut Audin kotiin. Kerran lumesta ja eilen jäätyneeltä tieltä kitkoilla ojaan suistuneena.
P.S kiitos rengastiedosta
Nyt täppäri lähetti väärän version liikenteeseen.
Omasta mielestäni lähetin ihan eri version. Audi/Škodaa koskee ovien jäätyminen ja starttaamattomuus ja ovien sulkeutuminen Volvoa
Penteles kirjoitti: Talviautona parempi vaihtoehto olisi Audi A4 Allroad 2,0 TDI Quattro. Siinä maavara on 16cm. Tekniikkahan on muuten sama.
Riippuu käyttötilanteesta. Jos oma talviajo vaatii suurta maavaraa, sitten auton korottaminen on hyvä asia ja Allroad on silloin henkilöautoa parempi.
Jos taas liikkuu lähinnä auratulla alueella ja tietä pitkin, ei auton korkeus ole välttämättä hyvä asia. Omaa nelivetoistani etsiessäni koeajoin saman viikonlopun aikana quattro-kelissä Subarun Legacyn ja Foresterin, Volvon AWD ja XC sekä Audin A4 ja Allroadin ja vielä varalta myös 4Maticin. Tuon epätieteellisen kokeiluni pohjalta allekirjoitan TM:n arvion: "Katumaasturi ei ole sen parempi talvella kuin tavallinen auto, päinvastoin...hyvät kesä- ja talviajo-ominaisuudet on helpompi rakentaa matalaan autoon".
Jäykempi jääpolanteella täristävä alusta ja hermoheikompi ajonhallinta ovat painon myötä kasvavien kustannusten lisäksi ihan havaittavissa oleva epämukavuustekijä. Suuren maavaran tarvitsijalle kyse on tarpeellisesta ominaisuudesta, joka saattaa olla oma valintakriteeri. Mutta metsurimallin suurta maavaraa ei saa ilmaiseksi, mistään muusta luopumatta.
Kama kirjoitti: Myöskään kommentti, että voittaja voi kunnon lumisateen jälkeen tarvita testin nelosen apua liikkumiseen pienen maavara takia ei vakuuta.
Maavaran tarve riippuu siitä, missä aikoo ajaa. Maasturitestit ovat erikseen ja jos vetovoima on valintakriteeri, ovat Valtra ja Belarus vahvoilla.
Muutamia omiakin havaintoja testistä:
Kulutukset ja päästöt
Myönnän suosiolla jättäväni kulutusta kuvaavaa CO2-päästöä lukuunottamatta muiden päästöjen valvonnan viranomaiselle. Minua kiinnostaa vain polttoaineenkulutus, jonka maksan itse.
Etenkin kun lämmitysjärjestelmiä ja voimansiirtoja on erilaisia, olisi ollut hyödyllistä nähdä edes polttoaineen kulutusvertailu lämpimän ja kylmän auton välillä.
Pieleen menneet mittaukset
Yllä olevasta toiveesta huolimatta osoittaa hienoa lähdekritiikkiä jättää julkaisematta mittaukset, joissa ei mittaustilanteen tasapuolisuutta voitu varmistaa.
Mersun ajonhallinta
En tunne GLC mallia lainkaan, mutta tuntemissani Mersuissa ESP OFF moodi on pitänyt "sähköisen lukkoperän" päällä, mutta sallinut sutimisen kuten taulukko kertookin. Mutta ainakaan minulle tutuissa Mersuissa ei ole saanut ajonhallintaa kokonaan pois päältä ollenkaan. Suostuuko GLC:n Suojelusenkeli ihan todellakin ottamaan vapaapäivän?
Aiemman S204 Ceen luulin tosiaan Kimi-näppäimellä poistavan sähköisen ajonhallinnan, kunnes toista talvea samaa autoa ajettuani luin TM:n talvitestistä, että ESP vain siirtyy sallivampaan moodiin :-)
Piti ihan käydä kokeilemassa ja niinpäs muuten tekeekin, en vain aiemmin älynnyt kokeilla niin hölmöjä luistokulmia, joten en löytänyt puuttumiskynnyksen rajoja aiemmilla kokeiluillani.
Valonvaihtoautomatiikka
Oma hyvin rajoitettu kokemus on sama kuin TM:n, eli ainakaan minun autoni algoritmi ei ole pomminvarma. Tasaisella Pohjanmaalla voi käyttää, ja onnistuessaan vaihdot jättävät tilaa suuremmillekin valoille. Halogeenilisävalojen kanssa automatiikan vaihdot tuntuivat luontevammilta kuin auton omilla valoilla lisävalojen täyttäessä valonvaihtoautomatiikan jättämän tyhjän tilan.
Vaikka välillä vaihtaisi valot itse ja välillä käyttäisi automatiikkaa, ei menuvalikoihin välttämättä tarvi koskea. Riittää kun kerran ohjelmoi valikot täysautomatille ja jättää siihen. Syksyn tullen sitten käännetään vain valokytkin pakkovaloasentoon, jolloin kaikki on kuskin hanskassa manuaalisti. Myös takavalot palavat valmistajan päivävaloasetuksista riippumatta. Kevään Volvopäiväntasauksessa valokatkaisin vaihtuu pakkovaloilta automaatille, jolloin auto päättää LED DRL ja ajovalojen välillä ihan itse. Helppoa kuin yksi napsaus valokatkaisimiesta 2 kertaa vuodessa.
Kaukovalot huononevat vuosi vuodelta
90-luvulle saakka auton valoja parannettiin malliuudistuksissa. Sen jälkeen alkanutta negatiivista kehitystä ekstrapoloiden voi arvioida, että tarvitsemme enää pari vuosikymmentä saavuttaaksemmme 60-luvun pallolampun tasoisiin kaukovaloihin? Halogeenivalojen aikakauden parhaiden valoteho on jo alitettu selvästi.
Kun erillisissä LED lisäkaukovaloissa on oikeasti tehokkaista valaisimia, on vain valmistajien kettumaisuutta asentaa noita säälittäviä kaukovalon irvikuvia uusiin autoihin. Testin halogeenivalottomille autoille iskee liukkaalla tiellä ajoneuvokohtainen 70 km/h nopeusrajoitus. Enintään.
Liikenneturvan simulaattori ei ole yksi ainoa totuus, mutta sen pitäisi pistää ajattelemaan, kun ainoastaan Volvon valoilla on edes teoriassa mahdollista ajaa 80 km/h talvirajoitusnopeutta liukkalla tiellä:
http://extrat.liikenneturva.fi/pysahtymismatka-auto/fi/
Valaisimien tekniikka mahdollistaa pienempien ja virtaviivaisempien valaisimien valmistamisen kuin koskaan ennen. Niiden säädettävyys mahdollistaa tehokkaiden valojen häiriötekijöiden eliminoinnin tehokkaammin kuin koskaan ennen.
Ilmiselvästi ketään muuta ei kiinnosta nähdä eteensä kaupungista poistuessaan? Vai eikö kukaan muu enää poistu kaupungista pimeässä?
Itse suosiolla tyydyn kaukovaloissa lisäpitkien asentamiseen. Esim. Hellan vanha Comet 500 pyöreänä halogeenina antaa varsinkin hintaansa nähden (sarja vajaat 100 €) kohtuullisen pitkän ja leveän keilan. TM:n mittauksen mukaan paremmman kuin yhdessäkään talvitestin autossa. Nuo valot yhdistettynä auton alkuperäisiin valoihin tuloksena on täysin riittävä valoteho. Kun autossa on vakiona lisäpitkät, kokonaisuus ei välttämättä ole vielä riittävän hyvä. Volvo on tästä hyvä esimerkki. Silloin tuntuu typerältä korvata auton omat lisäpitkät tarvikeasennuksella.
Maavarasta kommentti. Periaatteessa auratulla tiellä pärjää matalallakin autolla. Jos jätetään auraamattomat metsäautotiet yms. paikat väliin, taajamissa aurausvalleja tulee ylitettyä silloin tällöin. Yleensä jokaisen lumisateen jälkeen kotipihaan tultaessa. Pelottavin tilanne on ehkä pimeällä maantiellä lähivalojen keilaan ilmestyvä rekan lokarista irronnut jääkokkare, jolloin ehtii vain toivoa maavaran olevan riittävä kokkareen ylittämiseen. Oma kokemukseni madalletusta Bemarista kesällä on masentava. Lyhyen kaupunkiajon yhteydessä pohja tai helmat osui 2-3 krt maahan. Näin tapahtui ainakin pihalta kadulle tultaessa ja hidastetöyssyssä. En tiedä, paljonko tuossa maavaraa oli, mutta Audin 12 cm tuskin kovin paljon enempää tarjoaa.
Tietysti jokainen tekee talviautovalinnan tarpeidensa mukaisesti. Millaisissa olosuhteissa joutuu ajamaan. Jos joku auton ominaisuus on sellainen ettei sen kanssa talvella voi tulla toimeen tai se aiheuttaa liian paljon ongelmia, tuskin silloin valtsee sellaista autoa kun nykyisin on paljon hyviä vaihtoehtoja.
kama1: Muut langat ovat radioantennilankoja. Takalasin lämmityslaitekuvat löytyvät täältä:
https://tekniikanmaailma.fi/share/670912/f014ec
"Land Roverin takaisin lämmitys on koko takalasille. Pyyhkimen alalla on tiheämpi langoitus, mutta koko takalasille langoitus."
Tekniikan Maailma oli takalasin langoista oikeassa ja minä väärässa
740 GLE; "Jäykempi jääpolanteella täristävä alusta ja hermoheikompi ajonhallinta ovat painon myötä kasvavien kustannusten lisäksi ihan havaittavissa oleva epämukavuustekijä. "
Totta, kyllä painopisteen nousun myötä sama auto korotettuna menettää väkisin hyviä ominaisuuksia, mutta jos tosiaan haluaa maavaraa, sitä on silloin oltava. Ja näitä väyliä Suomessa riittää.
Tuosta painosta sen verran, että talvella tunnetusti tuolla maantiellä ja sellaisella nuoskalumi ja sohjokelillä kuin tänään, painosta on hyötyä. Tämä tietysti suhteutettuna renkaiden leveyteen. Pitäisi saada syntymään riittävästi pintapainetta syrjäyttämään sohjo ja lumi. Muutaman sadan kilometrin rupeaman jälkeen, erään konsernin uusi kevennetty auto tuntui suorastaan heppoiselta verrattuna saman levyisillä renkailla varustettuun toiseen ajokkiin, jonka omamassa on useamman sataa kiloa enemmän. Joskus siis painostakin on hyötyä...
Koska lähivaloja on vaikeampi parantaa, on ajovalojen suunnittelu lähivalojen ehdoilla tavallaan oikeakin ratkaisu. Kaukovalojen tarvitsijat saavat niitä halvalla lisää niin paljon kuin katsovat tarvitsevansa. Myönnän Herbertin pointin nelivalojärjestelmän heikosta kohdasta. Elleivät auton omat valot riitä, vaatii bi-xenon + halogeenikaukovalojen yhdistelmä auton omien valojen sammuttamista katsastusvaatimusten täyttämiseksi. Perheen talvikäytössä olevissa Volvoissa lisäkaukovalot, mutta halogeenivaloista ei sentään tarvi sammutella mitään, kun lisävalojenkaan kanssa kaukovalojen määrä ei ylitä neljää.
Meidän perheen autojen valoja ihastelevien sukulaisten ja tuttavien autoja ilmaantuu toisinaan tallille ja jos valaisin halutaan ulkonäkösyistä pitää kohtuullisen kokoisena, on Hella Comet 200 ollut käyttäjien mieleinen valinta. Aivan asiallinen valokuvio pienestä purkista, eikä hintakaan ole paha. Valmiiden asennussarjojen johdotukset olen tosin tehnyt 2.5 mm2 johtimilla juotetuin liitoksin.
Mutta ensimmäistä kertaa nyt olisi valmistajilla käytettävissä tekniikka, jolla autoon voisi rakentaa jo vakiona sellaiset kaukovalot, ettei lisävaloja enää tarvitsisi edes kaukovaloilla ajava.
Oma kokemus vahvistaa Herbertin havaintoa siitä, että maavaraa vaativat kaupunkien aurausvallit ja kinokset. Tunturissa ei ole näkynyt sellaista lumituiskua, etteikö siellä pääsisi liikkumaan vajaavetoisella. Auraaminen on vaan käy paljon nopeammin kun lumen saa kaataa ojaan työntämällä auran kinoksen läpi 60 km/h. Kaupungista pitää joka lapiollinen kantaa pois, joten väkisinkin se välillä kestää jonkin aikaa.
En edes ajatellut maavaraa vaan jousitusmukavuutta rajatessani nykyisen autoni hakuehdon pitkäjoustoiseen jousituskorkeuteen. Asiasta muistutettuna huomaan, että kerran on niistäkin parista lisäsentistä ollut hyötyä. Vajaavetoinen hyytyy kinokseen etuspoilerin alkaessa rullata lumipalloa auton edellä, joten mökiltä poistuminen alustan tukivarsien ja vetopyörästön banjon raitaa pyöränjälkien väliin piirtäen oli aivan rajatapaus.
Kun Fordin jarrutusmatka lumella oli 34,3 m niin testin voittajalla matka oli 40,8m eli lähes 20% pitempi. Rengastestissä tuollaista eroa olisi kommentoitu siten, että noin huonojen renkaiden maahantuonti pitäisi kieltää. Mutta kun kyse on Vag-tuotteesta niin jarrutusmatkalla ei ole mitään merkitystä, pääasia on että poljintuntuma on hyvä. Itselleni kyllä turvallisuuteen vaikuttava jarrutusmatka on paljon tärkeämpi kriteeri kuin jokin mystinen poljintuntuma.
Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat.
BZR: "Kun Fordin jarrutusmatka lumella oli 34,3 m niin testin voittajalla matka oli 40,8m eli lähes 20% pitempi. Rengastestissä tuollaista eroa olisi kommentoitu siten, että noin huonojen renkaiden maahantuonti pitäisi kieltää. Mutta kun kyse on Vag-tuotteesta niin jarrutusmatkalla ei ole mitään merkitystä, pääasia on että poljintuntuma on hyvä. Itselleni kyllä turvallisuuteen vaikuttava jarrutusmatka on paljon tärkeämpi kriteeri kuin jokin mystinen poljintuntuma.
Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat."
Tarkemmin ajateltuna tuo "polkaisutuntuma" kuulostaa siltä, kuin tekniikasta ja mittauksista -28 asteen pakkasesta olisi ajatukset luiskahtaneet jo pornon puolelle. Kuten olen aina todennut vertailut ja testit ja eritoten niiden tulokset jopa mielikuvalliset sellaiset ovat mitä suuremmassa määrin myös suoraa mielipidevaikuttamista ostokäyttätymiseen.
Aina yhtä huvittavaa lukea tätä vinkumista joka alkaa, kun oma suosikkimerkki ei voita testiä. Yhä edelleen niitä testejä voi painottaa haluamallaan tavalla, ihmiset kun arvostavat ja tarvitsevat eri asioita.
Volvossa on lehden mulaan vakiona lisälämmitin, jota käynnistystestissä ei käytetty. Normaalisti siis Volvokin olisi luultavasti lähtenyt käyntiin.
Minun mielestäni tuossa edellä on heitetty ihan asiallisia kriittisiä kommentteja. Miksi sinun pitää niistä vinkua, Ajattelija2015?
Jarrutusmatkasta muistutettuna huomaan ettei testin toisenkaan kovan nelivedon Mersun jarrutusmatkassa ole hurraamista.
Itse pidän takapainoisen mekaanisen nelivedon ajamisen helppoudesta, mutta nyt iskee epäilys? Sitooko kova neliveto pyörät maksimihidastuvuuden kannalta liian tiukasti toisiinsa vai onko kyse vain näiden viimeisten jäljellä olevien toteutusten ongelmasta?
"Voittaja ei yhtään ihmetytä, Audilla on tässä ryhmässä pisin 4-vetokokemus..." Siis mukana olivat Land Rover ja Subaru?
Päästöt ja kulutukset osattiin mitata 4-vetoisesta Subarusta jo 2009 talviautotestin yhteydessä, joten taisi tulla käsky(=tukku rahaa) markkinointimiehiltä ettei ko. osa-alueita mitata ja sitä myötä heitetä lisää vettä myllyyn.
"Huvittavaa oli myös, että TALVIautotestin jaetulle kakkossijalle pääsi Volvo, joka oli toinen niistä autoista, jota ei pakkasessa saatu käyntiin. Tätäkin asiaa tietysti kompensoi erinomainen poljintuntuma. On varmaan sykähdyttävää istua autossa, joka ei lähde käyntiin mutta voi lohduttautua sillä, että polkimet sentään ovat mukavat."
Volvon väristen lasien läpi katsottuna, kyseinen asia on melkoinen häpeätahra valmistajalle, jonka pitäisi olla testannut autonsa tosiolosuhteissa moneen kertaan. Ja perimätieto pohjoisesta kertoo, että nimenomaan Volvon omat dieselit ovat ymmärtäneet käynnistyä arktisen polttoaineen keleissä ja lukemissa. TM:n toimittajat eivät spekuloineet tilannetta sen kummemmin Volvon tai Fiatin osalta, miksi moottorit eivät käynnistyneet. Jos automaattikäynnistys pyörittää minuutin ja polttoainetta ihan oikeasti tulee, niin luulisi käynnistyvän ilman mekaanista vikaa. Olisiko kyseinen moottori ollut tässä tapauksessa ylipäätään toimintakelpoinen lämmityslaitetestinkään aikana? Onkohan kaikki anturit vaihdettu viime vuosina Fordilta lainattuihin ja maahantuojakin on tiennyt asian, kun laittaa niin hövelisti polttoainelämppärin vakiona matkaan ! Osaan autoista kun laitetaan nykyään öljyastia matkaan, niin olisiko Volvon maahantuojan laitettava starttipilottia mukaan peräkonttiin.
Mersun jarrutusmatkan pituuden epäiltiin johtuvan raskaista ja suurista AMG-renkaista. Tosin mitään varmuutta asiaan ei saatu. Mersu pysähtyi huonoiten myös kitkaerotestissä.
Ja kun Kumppanilla on taas vaikeuksia ymmärtää asioita, niin Audin pitkää jarrutusmatkaa lumella voi toki kritisoida, mutta nämä ainaiset vinkumiset VAG-autojen voitoista TM:n testeissä ovat lähinnä naurettavia. Milloin voitto kuulemma johtuu kalliista lisävarusteista (eli kattoluukusta ja suurista vanteista), milloin jostain muusta. Kun Octavia voitti jonkun testin, niin oli kuulemma väärin, että suurista tiloista jaettiin pisteitä, kun kyseinen vinkuja ei tarvinnut tiloja.
Jos jarrutusmatka lumella on itselle ratkaiseva tekijä, niin siitä sitten vain pisteyttämään testiä omilla painotuksilla ja omaa voittajaa valitsemaan. Tuo voittajasta iniseminen on säälittävää. Minuakaan ei paskaakaan kiinnosta lämppärin toiminta -30 asteessa, mutta siellä se on joka talviautotestissä, eikä se haittaa minua. Katson sitten tuloksia ilman lämmityslaitteen pisteytyksiä. Esimerkiksi Ford olisi pärjännyt paremmin ilman lämppäritestejä. Jokaisessa testissä on asioita, jotka eivät minua kiinnosta ja jokaisesta testistä puuttuu asioita (tai ainakin painotetaan liian vähän), joita itse arvostan paljon.
Ajattelija2015:
...niin siitä sitten vain pisteyttämään testiä omilla painotuksilla ja omaa voittajaa valitsemaan
Sinulla on taas vaikeuksia ymmärtää asioita: eiköhän se siihen viittaa juuri se kirjoittajien kriittisyys!
Yksi Ajattelija2015:n mieleen painuvimmista kommenteista oli se kun hän totesi ettei Toyota Auris välttänättä sovellu pitkän matkan ajoon.
Ihan kuin tämä auto olisi valmistettu vain lyhyen matkan ajoon. 
Mrse, milloinkohan olen noin sanonut? Väittäisin, että en milloinkaan.
Kumppani, minä kylläkin olin havaitsevinani jotain sellaista "kritiikkiä", että TM valitsee VAG-auton aina voittajaksi. Jokainen voi pisteyttää testit omalla tavalla ja valita oman voittajansa, mutta miksi täytyy vinkua jokaisen testin tuloksesta. On eri asia sanoa, että minun kriteereilläni Ford on voittaja, kuin alkaa parkumaan TM:n pisteyttämästä voittajasta. Joka testin jälkeen alkaa sama kitinä. Väärä voittaja, väärin testattu, väärät vaihtoehdot, väärät painotukset, lahjotut testaajat, liian kalliit lisävarusteet...
Maasturitestinkin Audi kuulemma voitti, koska siinä oli kalliit lisävarusteet (kattoluukku ja ulkonäköpaketti).
Ajattelija2015:
Volvossa on lehden mukaan vakiona lisälämmitin, jota käynnistystestissä ei käytetty. Normaalisti siis Volvokin olisi luultavasti lähtenyt käyntiin.
Audista kattoluukusta en tiedä mutta miksi Volvon kanssa ei sitten käytetty lisälämppäriä? Käytettiinkö missään muussakaan autossa ko. testin osuudessa? Eikö se muka kerro mielestäsi mitään oleellista, jos ei lähde käyntiin?
....sama kitinä. Väärä voittaja, väärin testattu, väärät vaihtoehdot, väärät painotukset, lahjotut testaajat
Unohdit vielä ne puuttuvat "mikseivät olleet mukana" -autot. Kyllä sitäkin voi ihmetellä (vrt. yksinäiseksi jäänyt keskustelunaloitus Daciasta)
Jokainen voi pisteyttää testit omalla tavalla ja valita oman voittajansa, mutta miksi täytyy vinkua jokaisen testin tuloksesta.
Niin... Tulkitaanko tuo sitten niin, ettei sinustakaan TM talvitestin tuloslista suinkaan ole mikään ainoa totuus, eikä sinulla ole mitään värilaseja myöskään?
Lisälämppäriä ei käytetty missään autossa, mutta ainakin Volvossa se on vakiovaruste. En siis oikein ymmärrä, mitä väliä sillä on, lähteekö auto käymään, jos vakiovarusteista lisälämppäriä ei käytetä. Tositilanteessahan kukaan ei siis jäisi pulaan. Jos itse olisin autovalmistaja, niin tämänkaltaisissa ongelmissa, jotka koskevat vain hyvin marginaalista osaa myytyjä autoja, tekisin juuri tällaisen ratkaisun. Eli ei panosteta kaikkien autojen osalta ongelmaan, joka koskee vain hyvin marginaalista osaa myytyjä autoja, vaan lisätään vakiovaruste niihin autoihin, joita mahdollinen ongelma koskee. En tietenkään väitä, että Volvo näin tarkoituksella tekisi, mutta näinhän olisi järkevää toimia.
"Mikseivät olleet mukana" valitus sisältyi tuohon väärät vaihtoehdot kohtaan. Esim Mersun puuttumista itkettiin maasturitestissä, vaikka auton puuttuminen oli maahantuojan vika, ei lehden vika. Ja onhan se ihan päivänselvää, että jokaisesta testistä puuttuu jonkun mielestä joku auto, resurssit kun ovat rajallisia.
Juuri nimenomaan niin asia pitää tulkita, että yksikään testi ei kerro jokaisen yksittäisen ostajan kannalta parasta vaihtoehtoa. Ihmisillä on erilaiset tarpeet ja mielihalut. Normaalissa testissä sen sijaan pyritään painottamaan eri asiat aika tasapaksusti. Voittaja-auto on siis keskimäärin ryhmän paras auto niissä asioissa, joita testissä on testattu. Jos joku esimerkiksi tarvitsee tietyn kokoisia takatiloja, niin muut huippuominaisuudet eivät voi korvata puuttuvia takatiloja. Joku arvostaa suorituskykyä ja kulutus ei kiinnosta juuri lainkaan, toinen taas kyttää silmä kovana kulutusta ja suorituskyky ei kiinnosta juuri lainkaan. Testeissä nämä taidetaan painottaa jokseenkin yhtä vahvasti, vaikka aika harva ostaja varmaankaan arvostaa yhtä paljon sekä pientä kulutusta, että hyvää suorituskykyä (useimmiten ristiriitaisia ominaisuuksia).
Talvitestit eivät ole koskaan herättäneet itsessäni suuria intohimoja. Toki jos jokin auto todettaisiin aivan surkeaksi talvella, niin se voisi vaikuttaa ostopäätökseeni. Itse en kuitenkaan ole sellaiseen auton törmännyt. Se saako auto lämppäreistä arvosanan 8 tai 9 ei kiinnosta pätkääkään. Tällä kertaa sen sijaan juurikin nelivetojen testaus kiinnosti.
Jeps! Eteenpäin! :-)
Minusta aika kiinnostamaton testi mukana olleiden automallien takia ja toisaalta nelivedon takia, koska se ei minua kiinnosta. Mukana oli vain 2 normaalia sedan/farmari -mallia, yksi farmarimallin korotettu maastomalli ja loput lähinnä tila-autoja tai pieniä katumaastureita. Ei taida muutenkaan nelivetoiset mallit kiinnostaa enemmistöä ja ei ole tainnut irtonumerokaan oikein tehdä kauppaansa, koska uusin numero oli viikonlopun digilehtenä ilmaiseksi kaikkien luettavissa.
Pikemminkin voisi talvitestin toteuttaa niin, että tehdään normaali 2-vetoisten testi, mutta otetaan joka vuosi verrokiksi joku nelivetomalli testissä mukana olevista etu- tai takavetoisista malleista. Vielä vaikka vuoro vuosin etuvetomallista ja takavetomallista verrokiksi nelivetomalli. Näin voisi helposti katsoa mitä hyötyä siitä nelivedosta on ja miten paljon paremmin se pärjää kuin saman mallin etu- tai takavetomalli jossain etenemistesteissä tai jääradalla. Toisaalta näkisi myös miten paljon enemmän nelivetomalli kuluttaa eli onko lisäkulutus ja lisähankintahinta perusteita nelivetomallin hankintaan. Esim. pk-seudulla ei ole tänä talvena ollut oikein mitään tarvetta nelivedolle ja ajovakaudenhallinta hoitaa nykyaikaisessa 2-vetoisessa tiellä pysymisen.
Eipä huonompi ehdotus tuokaan.
Mutta minusta TM kyllä jotenkin erikseen juuri painotti tätä testiä tyyliin "no tehdäänpäs kerrankin näin", vai ymmärsinkö väärin? (Oli uusia 4v-mallejakin just sen verran...)
Jos se jäisi poikkeukseksi, niin ehdottamallasi tavalla voisi testata taas 2017?
Kyllä niitä nelivetoja sen verran myydään, että ihan paikallaan niitä on silloin tällöin testata. Niihin automalleihin ja voimalinjoihin joihin nelivedon saa, taidetaan neliveto ostaa jo useammin kuin kaksivetoinen. Eihän nelivetotestin tarvitsisi välttämättä varsinainen talviautotesti olla.
Monet puhuvat nelivedon tarpeesta, mutta eihän nelivedolle pakonomaista tarvetta ole juuri koskaan. Itselleni se on kuitenkin yksi tärkeimmistä varusteista, joka lisää mukavuutta, ajamisen iloa ja joskus hieman turvallisuuttakin. Tiellä pysymisessä nelivedosta ei ole mitään hyötyä, ei ainakaan normaali autoilijalle. Uusissa melko "tavallisissakin" autoissa on nykyisin sen verran potkua, että jo märällä tiellä neliveto on ihan mukava varuste.
Talviauto.
Torsenista näköjään luovutaan polttoainetaloudellisista syistä. Näin polttoainetta säästyy peräti kolme desiä satasella.
http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20160223/audi-a4-allroad-quattro-ultra-forst-med-nytt-4wd-system