«123»
Nyt kun noita pikkuturboja (esim. 1-1.2-litraisia) alkaa löytyä jo ihan ylemmän keskiluokankin perheautoista, olisi erittäin mielenkiintoista lukea faktatietoa niiden kestävyydestä pidemmän päälle. Joka paikassa vaan vouhotetaan, kuinka taloudellisia ja käytännön ajossa toimivia ko. moottorit ovat (vastaavat, ja ovat jopa voimavaroiltaan mm. vanhoja 1.8- tai 2.0-litraisia bensiinimoottoreita parempia), mutta missään en ole huomannut testiä siitä, kuinka kyseiset moottorit kestävät pitkässä juoksussa; missä kunnossa sisuskalut ovat esim. kun moottorilla on ajettu 200 000 km, tai jopa 300 000 km. Tätä sitten voisi verrata ns. perinteisiin, vapaastihengittäviin kaksilitraisiin.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Tätä aivan samaa olen miettinyt. Ei varmaan liikuta uuden auton ostajia mutta valitettavan moni suomessakin joutuu ostamaan auton kun sillä on jo ajettu se 100-150tkm jopa enemmänkin kun hinnat suomessa ovat mitä ovat. Samaan aikaan öljynvaihtovälit vain pitenevät koko ajan ja testeissäkin tulee moitteita jos on nykytrendien mukaan liian lyhyt huoltoväli.
Paljonko olisitte valmiita maksamaan tuollaisesta testistä? Muutamia yksilöitä molemmista ryhmistä ja testimatka jopa 300 000 km. Siinä saa muutaman vuoden ajella ja tankata kerran jos toisenkin. Sitten kun tulokset ovat valmiina, niin markkinoilla on jo eri tekniikkaa. Joidenkin vanhojen vaparikoneiden testaaminen olisi melkoista resurssien haaskaamista. Niiden kestävyys on jo selvillä.
Jos moottori on 100 000 kilometrin jälkeen erinomaisessa kunnossa, niin eiköhän sillä uskalla ajaa tuon rajan jälkeenkin. Moni ennusti litraisen Fordin moottorin hajoavan tuossa 100 000 kilometrin paikkeilla, mutta vieläkään ongelmista ei kuulu mitään, vaikka ensimmäisillä mottoreilla on ajettu 4,5 vuotta.
Minun 306 tkm ajettu 2-litrainen vapaasti hengittävä kone toimi vielä hyvin, vaikka öljyn kulutus onkin jo havaittavaa. 20 tkm huoltoväli menee ilman lisäämistä, mutta paljon pelivaraa ei jää. Päästöt on katsastuksessa ok, tarkemmasta mittauksesta en tiedä. Suorituskyky on edelleen riittävä, mutta eroa uuteen en osaa sanoa, kun en kellon kanssa asiaa ole mitannut.
En kuitenkaan tiedä, onko tulos parempi vai huonompi kuin jossain pikkuturbossa, koska en tiedä koneen sisuskalujen todellista tilaa. On siis täysin mahdotonta verrata kestotestin tulosta oman autoni suoritukseen varsinkin, kun monet autot kuluttaa uutenakin enemmän öljyä kuin omani 300 tkm ajettuna.
Aina ei välttämättä tarvitse testata asioita hallituissa olosuhteissa jos otantaa on tarpeeksi. Asiaa voisi kysellä myös omistajilta ja riippumattomilta korjaamoilta jos asiasta halutaan saada jonkinlainen kuva. Nuo pikkuturbokoneet voi kestää ihan hyvinkin mutta monet ovat varmasti aika arkoja hankkimaan niitä varsinkaan käytettynä. Esim. noita litraisia Ecoboosteja löytyy myynnissä nettiautosta reilusti yli 300kpl mutta vain muutamalla on ajettu yli 100tkm. Siis varmaan kattavia kokemuksia ei vielä löydy. Toisaalta eipä noita pikkukoneisia matka-ajoon taideta ostella.
Sinänsä itse turboissa en usko olevan suurempia ongelmia. Itselläni yli 2 litraiset bensaturbot ovat kestäneet ongelmitta reilusti yli 300tkm 20tkm öljynvaihtoväleillä ilman suurempia öljyn lisäilytarpeita.
Mielenkiintoisempi asia on se että kestääkö pikkukone ja sen perässä oleva laatikko pidemmässä juoksussa suuremman vääntömomentin. Mutta ihan sama ongelma on isommissakin koneissa. Isommissa koneissa ensisijainen tavoite ei tosin varmaankaan ole ollut kulutuksen äärimmäinen minimointi.
Itse pidän parempana vaihtoehtona omaan käyttööni vähän yli parilitraista ns. pienpaineturboa kuin vaikkapa yli kolmelitraista vapaastihengittävää. Yhtälailla voisi ajatella että alle 1,5 litrainen turbokone olisi hyvä vaihtoehto perinteiselle kaksilitraiselle.
Täysin samaa mieltä "Maajuntin" kanssa siitä, että öljynvaihtovälit on venytetty aivan liian pitkiksi. Itse en ole vielä turbo-moottorista autoa omistanut, mutta silti vaihtanut öljyt vähintään 15 000 kilometrin välein. Öljynvaihtoon menee suhteessa niin vähän rahaa, että on mielestäni suorastaan tyhmyyttä kiduttaa moottoria (ja mahdollisesti turboa) esim. 30 000 km ajetuilla öljyillä.
Kertokaa ihmeessä tyhmälle miksi 1.2 turbo moottori kestäisi huonommin kilometrejä kuin 2.0 vapaastihengittävä moottori? Käytetäänkö isompi iskutilavuuksisissa moottoreissa järeämpiä liikkuvia osia vai minkä logiikan mukaan iskutilavuus ja turboahdin vaikuttaa moottorin kestävyyteen?
Eihän noille pitkitetyille öljynvaihtovälelle löydy mitään järjellistä selitystä. Kaikki tuohon liittyvä perustuu öljyvarojen säästöön. Öljynsuodatus on sama kehitystä ei juurikaan ole tapahtunut. Kun öljynvaihtoväli tuplataan öljyn joukkoon muodostuu likaa (öljykarstaa) tuplasti ja voiteluominaisuudet heikkenee loppua kohden merkittävästi. Kuten Lukijakin olen myös vaihtanut öljyt aina isoihin bensiinimoottoreihin millä olen ajanut koko ikäni aina 10-15 000 km:n välein. Eikä ongelmia ole ollut ja moottorien öljynkulutus on pysynyt samana koko omistuksen ajan. Öljyä ei kulu kuin se mikä normaaliin voiteluun tarvitaan mitään lisääntynyttä ohivirtausta ei hyvin huollettuun moottoriin pääse syntymään.
Pikkuturbojen ongelma lienee turbojen kestävyys ei niinkään moottorien. Näiden moottorien turbojen pyörintänopeutta on nostettu ahtopainetta lisäämällä ja tämä taas aiheuttaa öljykalvojen rikkoutumisia ja täten myös laakerien kulumista. Öljykalvot pettävät lisääntyneen rasituksen myötä. Kasvatettu pyörintänopeus lisää lämpöä ja näin öljyn lämpötilan kasvaessa öljyt ohentuvat ja tämän yhteisvaikutuksena öljykalvot pettävät. Tästä löytyy tutkittua tietoa jonkin verran vaikka asia on melko tuore.
30 000 kilometrin aikana bemarisi kuluttanee yli 2 000 litraa bensaa. Sillä, onko tuona aikana vaihdettu kerran vai kaksi öljyt, ei ole oikein mitään merkitystä öljyvarojen säästöön.
Ai miten niin suodattimet eivät ole kehittyneet? Pitkille väleille tarkoitetut suodattimet on suunniteltu alun alkaen toisin perustein. Näitkö esimerkiksi vahoille lyhyille väleille tarkoitetuissa suodattimessa koskaan synteettistä suodatinmateriaalia? Nythän noita on jo markkinoilla. Niinkin yksinkertainen perustekijä kuin öljyn viskositeetti on hyvin olennainen tekijä monessakin suhteessa suodatuksen kannalta. Ohuemmasta öljystä kun on helpompi suodattaa epäpuhtaudet pois. Hondalla on jo käytössä joissakin malleissa öljy, jonka luokitus voisi olla luokkaa 0W-8. ymmärtääkseni luokittelua ei vielä ole kuitenkaan tehty. Pitkien vaihtovälien öljyt on luonnollisesti myös tehty tuohon käyttöön.
Jos ahtopaineet tappaisivat turrboja, niin bensakoneissa ei hajoamisesta olisi mitään huolta, koska nykydieseleissä ahtopaineet ovat paljon korkeampia. Itseäni en kuitekaan taksitolpalla nakuttajan kyytiin istahtaessani sitä, että matka katkeaisi turbon hajoamiseen.
Itsekään en usko, että pikkuturbon 0-300 tkm kestotestaamiselle on tarvetta kun jo lyhyemmät testit erottelee osan jyvistä akanoista.
Yhden valmistajan tuote käyttötestattiin 0-60 tkm TM:n toimesta 2014 ja jo tuon "sisäänajon" jälkeen mäntien välykset olivat 33-50% valmistajan ohjearvoja suuremmat ja pakokaasuahtimen sekä pako- että ahtopuolelle vuoti öljyä voitelu-/huohotusjärjestelmästä. Pakokaasuahtimesta löytyi myös kulumaa, josta ei kuitenkaan lehden ammattitaidottomuuden takia osattu kertoa, että onko kyseessä ihan mittalaitteella mitattavasta materiaalin hävikistä. Veikkasivat kuitenkin tomerasti pakokaasuahtimen menevän vaihtoon kerran auton eliniän aikana.
En minäkään epäile niinkään tuota perusmoottorin kestävyyttä sinällään mutta se 1l turbokone on kuitenkin vähän eri asia Mondeossa kuin Fiestassa. Ja vaikka se olisikin "vain" turbo joka hajoaa niin sillä saattaa huonolla tuurilla olla ikäviä seurannaisvaikutuksia.
Dieselin rakenne pienempine pakolämpöineen on muutenkin vähän eri kun bensiinimoottorissa vaikka ahdot olisivatkin kovemmat joten turbonkaan kestävyyttä ei ihan suoraan voi verrata pieneen bensakoneeseen. Ja kun litratilavuutta pienennetään ja tehoa/vääntöä nostetaan niin aika varmaa on että rasitus moottorin rakenteessa kasvaa. Tähän asti nuo pienemmät moottorit ovat olleet pienemmissä autoissakin joilla ei yleensä ajetakaan niin suuria km-määriä joten tulevaisuudessa ollaan saamassa vastauksia näihin kysymyksiin.
Korostan että en missään nimessä vastusta sinällään ajatusta pienemmästä turbokoneesta mutta kun joutuu itse maksmaan autonsa korjaukset ja ostamaan ne siinä yli 100tkm ajettuina niin näitä tulee väkisinkin miettineeksi.
Sen verran jäi noista dieseleistäkin sanomatta että kyllä nämä tämän päivän n 2l tdi- koneet tulevat jäämään kauaksi niista miljoonan km:n suoritteista mitä turbottomilla joskus on ajeltu. Kyllä kun se 200hv (ja vähempikin riittää) otetaan 2 litran diesel koneesta niin näyttää 200tkm:kin olevan jo kova suoritus ilman murheita.
Taksarit ajavan nykyisinkin sen 300 000+ kilometriä nakuttajillaan ja sen jälkeen nuo 2-4 -vuotiaan siirtyvät yksityiskäyttöön. Mitä ongelmia olet havainnut 200 000 kilometrin rajan rikkomisessa?
Uudessa AUTO BILD:ssä on muuten MB A 180 ja VW Golf 1.4 TSI kestototestissä. Matkaa oli jatkettu 200 000 kilometriin. Molemmat selvittivät matkan ilman moottori- tai vaihteistovikoja. Öljyt on Mersussa vaihdettu 25 000 ja Volkkarissa 30 000 kilometrin välein.
Mitä tulee moottorin rasituksiin, niin iskutilavuuden pienetyessä jotku komponentit pääsevät helpommalla ja jotku toiset rasittuvat enemmän. Ensimmäisestä esimerkkejä: Kolmisylinterisen lohko ja kampiakseli ovat lyhyinä hyvin jäykkiä. Suorassa kuusisylinterisessä saa riittävän jäykkyyden saavuttamiseksi tehdä paljon työtä. Keveät pienen sylinterin venttiilit kuormittavat vain vähän nokkakoneistoa. Sama koskee myös mäntiä. Lyhyen moottorin jatkoksi on etuvetoisessakin mahdollista rakentaa vaihdelaatikko vähemmin kompromissein tilan suhteen.
Pikkumoottoreiden kestävyyden epäily juontuu ajalta, jolloin oli ongelmia perusmekaniikan kestävyyden kanssa. Jopa sylinterien kulumisesta lähtien oli kestävyysongelmia, jotka vaativat toimenpiteitä jo melko alhaisilla kilometreillä. Tuolloin pienten koneiden perisynti oli tehottomuus alhaisilla kierroksilla, jonka vuoksi jouduttiin käyttämään korkeita kierroksia. Tämä nopeutti kulumista. Nykyiset ahdetut litraiset moottorit antavat tehoa jo alhaisilla kierroksilla, jolloin pärjätään hyvin alhaisillakin kierroksilla.
Aika suppea otantahan tämä on mutta nämä tapahtumat tiedän. Tuntuu vaan jännältä että onko ne kaikki ongelmat tullet tähän lähipiiriin
(ja ne 3L dieselin läppäongelmat varmaan tietää jokainen asiaan perehtynyt)
6.Liian nopeasti kuluva nokka-akseli (Audi)
Herää kysymys että onko ne mekaanisetkaan ongelmat nyt niin varmasti ratkaistu varsinkin kun yritetään säästää siellä missä vaan suinkin voidaan. Onhan se kuitenkin selvä että varmasti suuri osa selviää noista kilometreistä melko ongelmitta mutta silti se epäilys vaan tahtoo nousta pintaan kun näitä ongelmia tulee tietoon.
Taksikäytössä olevien autojen osalta saa hyvää perustietoa siitä, mitä vikoja missäkin autossa voi ilmetä kilometrien myötä. Mutta muussa käytössä olevien autojen osalta tulee usein ihan muita ongelmia, johtuen mm. pitkien öljynvaihtovälien ja kylmäkäynnistysten sekä lyhyiden ajomatkojen yhdistelmästä talviaikaan. Enkä edelleenkään tiedä ongelmatonta merkkiä. Kaikissa merkeissä tulee huonojakin kappaleita edelleen. Toisissa enemmän ja toisissa vähemmän.
Autonvalmistajan huolto-ohjelmaa on syytä noudattaa koko auton elinkaaren ajan. Autoa josta huoltokirja puuttuu ei kannata ostaa ja kilometrit on syytä tarkastaa aina ennen auton ostoa. Perusasioita automiehille ja naisille, mutta on paljon henkilöitä jotka eivät asioita tiedä tai edes välitä. Kalliiksihan se tietämättömyys ja välinpitämättömyys tulee, mutta voihan näitäkin yrittää valistaa jos ei sattumoisin sitten satu olemaan täysin toivoton tapaus. Iän karttuessa yleensä eri asiat alkavat kiinnostamaan toisella tavalla kuin nuorempana.
https://www.automerkit.fi/korjaus-huolto/103-tuoteartikkeli/7130-huolto-pitaa-turbon-kunnossa
Turbollahan saadaan nimenomaan vääntömomenttia lisää, joka asettaa lisää vaatimuksia moottorin alakerralle ja voimansiirrolle. Tehohan saadaan aina laskettua vääntömomentista kun kierrosnopeus tiedetään. Vapaastihengittävissä koneissa vääntömomenttia ei oikein pysty nostamaan järkevästi muutoin kuin nostamalla iskutilavuutta. Tehoa saadaan lisää tietysti suuremmalla kierrosluvulla. Vääntömomentti on kuitenkin se jolla rikotaan paikat.
Pienissä turbokoneissa litratehot eivät taida olla käytännössä suurempia kuin kaksilitraisissakaan turboissa. Siinä suhteessa ei siis pitäisi olla suurta eroa. Mielestäni oikeutetusti huolen aiheuttaa se että nämä pikkukoneet on optimoitu olemaan mahdollisimman taloudellisia, joka on osin ristiriitainen tavoite pitkän käyttöiän suhteen. Toisaalata nelitahtisissa koneissa pieni sylinterimäärä aiheuttaa ongelmia värinöiden yms. vuoksi. Nelisylinterinenkään ei vielä ole ongelmataon ja niissäkin on usein tasapainotusakseleita yms. Hyvä asia näissä ecosporteissa yms. on se että ne on alunperin suunniteltu turbokoneiksi toisin kuin monet kaksilitraiset.
Kuten jo todettu öljyt ovat turbon kestävyyden kannata merkittävässä roolissa. Niisä ei todelllakaan kannata säästellä ja suodatin kannattaa vaihtaa aina eikä senkään laadussa kannata tinkiä yhtään. Luulisin että turboille myrkkyä lyhyet ajot ja jatkuvat kylmäkäynnistykset kylmillä talvikeleillä. Turbon saa vaurioitumaan helposti jopa uutena sen vaihdon yhteydessä jos öljykierron toimivuutta ei varmista ennen ensimmäistä käynnistystä.
Kaikissa koneissa kaikki öljy ei vaihdu öljynvaihdon yhteydessä. Sitä voi jäädä aika paljon esimerkiksi öljynjäähdyttimeen. Jos öljyt päästetään koneessa huonoon kuntoon, niin vaihdon yhteydessä jää koneeseen vielä tähteinä esim. 0,5 litraa huonoa öljyä. Periaatteessa voisi tehdä huuhtelun huuhteluöljyillä mutta menee jo hifistelyksi.
Öljynvaihtojen tärkeydestä on puhuttu paljon, mutta meidän olosuhteet (Pohjoismaat) ovat aivan erilaiset kuin muiden maiden. Monet ajavat tuon 30 000 km vuodessa tai enemmän ja vaihtavat öljyt ja suodattimet vuoden välein. Itse noudatan aina tuota max 15 000 km:n öljynvaihtoväliä. Täälläkin muutama keskustelija toteaa, että öljynvaihtoa ei tarvitse meidän olosuhteiden takia muuttaa tuosta monen autonvalmistajan suosittamasta 30 000 km:ä lyhyemmäksi, vaikka karujen olosuhteiden takia moni asiantuntija niin suosittelee.
Ei meidän olosuhteita näissä(kään) asioissa ole yksikään valmistaja huomioinut. Suomalaisten keskimääräiset työmatkat ovat tällä hetkellä noin 15 km. Autoilla ajetaan paljon tuota lyhyempiäkin matkoja, joissa moni nykyauto ei pakkasessa ehdi edes lämmetä. Varsinkaan, jos autoa ei kunnolla esilämmitetä ja sähkölämmittimissä on ihan turhaa tavaraa tuotu markkinoilla perinteisten (kunnon) lohkolämmittimien tilalle lohkojen materiaalien muuttuessa. Ja aika moni auto lähtee kylmänä käyntiin vähintäänkin töistä kotiin lähtiessä. Eikä kunnon pakkasilla lämpene kunnolla kuukausiin. Takseihin on turha verrata tässä asiassa, kun autot pyörii lämpöisenä kaiken aikaa. Tai niihin autoihin, joilla ajetaan pitkiä maantietaipaleita.
Tähän kun yhdistää vaikka 2 v ja 30 tkm öljynvaihtovälin, niin kyllä siinä on muutakin kuin turbo kovilla huonokuntoisten öljyjen takia. Eli moni auto käy öljynvaihto huollossa kerran 2 vuodessa. Aikanaan pitkien öljynvaihtovälien tullessa, vaihdatin vähän kilometrejä kertyvään tilaihmeeseen öljyt 1 vuoden välein, eli varsinaisten huoltojen välissä. Huollon miehet leukaili, ettei tarvitsisi, mutta lyhyitä matkoja paljon ajettavan auton öljyt näyttivät täysin mustalta kuralta jo reilun 5 tkm jälkeen. Kyseinen auto toimi moitteettomasti reilun 7 vuotta. Kilometrejä alkoi myöhemmin kertymään enemmän, mutta eipä ollut turbossa, Egr venttiilissä tai muuallakaan vikaa. Uskallan väittää, että moni turbovika perustuu huonoihin öljyihin pohjolan olosuhteiden vaikutuksesta.
"Enkä edelleenkään tiedä ongelmatonta merkkiä. Kaikissa merkeissä tulee huonojakin kappaleita edelleen. Toisissa enemmän ja toisissa vähemmän."
Ja Toyotalle ei koskaan.
”Enkä edelleenkään tiedä ongelmatonta merkkiä. Kaikissa merkeissä tulee huonojakin kappaleita edelleen. Toisissa enemmän ja toisissa vähemmän.”
2016:
"Ja Toyotalle ei koskaan."
Toyota Avensis 2.0 Diesel, moottori leikannut kiinni!
https://pakkotoisto.com/threads/toyota-avensis-2-0-diesel-moottori-leikannut-kiinni.124798/
Kyllähän Toyota tekee erittäin tasalaatuisia autoja. Jos ostaa vaikkapa 1.6 ahtamattomalla bensakoneella ja manuaalivaihteistolla varustetun version ja huollattaa varsin tiuhaan (15 tkm välein), ei varmasti ole suurta todennäköisyyttä ongelmiin. Mutta on niitä Toyotallakin ongelmia ollut (mm. 2.2 Dieselit etenkin).
Veikkaanpa, että uudempien ahdettujen Toyotien osalta saamme jotain kuulla lähitulevaisuudessa huolimatta siitä, että tietääkseni Toyota on säilyttänyt riittävän tiuhat huoltovälit. Pelit kestää ja toimii, mutta tuleehan niistä sitten enemmän ajavalle kustannuksia.
Toyotan kestävyyden ylikorostaminen tuntuu välillä hiukan nololta. Toyotan Euroopan mallisto on speksattu aika turvallisesti kestävyyden näkökulmasta. Pienet tehot, yksinkertaista pitkään testattua perustekniikkaa, Lyhyet huoltovälit, vähän variaatioita, huomattavan pienet vetopainot jne. Ei asiassa sinällään mitään pahaa ole päinvastoin. Fakta on kuitenkin se että mitä enemmän on ominaisuuksia, varusteita ja mitä korkeampi viritysaste niin sitä suurempi todennäköisyys vikoihin.
2016: "Ja Toyotalle ei koskaan"
Pidätkö D4-D + A-W hyvänä yhdistelmänä vertailukohteesta riippuen 15 - 70 % kulutuslisästä ja Toyotankin myöntämästä moottorin vakavasta haavoittuvuudesta huolimatta?
Tekevälle sattuu, myös käyttöominaisuuksista tinkien luotettavuutta hakevalle Toyotalle.
Tuotevastuun esimerkillinen hoitaminen myös takuuajan jälkeen olisi kestävämpi argumentti kuin silmien sulkeminen teknisiltä heikkouksilta.
"Pikkumoottoreiden kestävyyden epäily juontuu ajalta, jolloin oli ongelmia perusmekaniikan kestävyyden kanssa. Jopa sylinterien kulumisesta lähtien oli kestävyysongelmia, jotka vaativat toimenpiteitä jo melko alhaisilla kilometreillä."
Eihän tuo epäily aiheeton ole kun vm2013, 1.4 litraisen "pikkuturbon" männänvälykset ovat 33-50% valmistajan ohjearvoja suuremmat vain 60tkm ajettuna.
Millähän laskuopilla saat nuo prosenttisi? Ohjearvo oli siis 0,065-0,075. TM ilmoitti mitanneensa 0,060-0,100. Ilman värilaseja tuosta voisi laskea, että maksimissaan oltiin 33 prosenttia ohjearvon yläpuolella ja välillä oltiin ohjearvon sisällä.
TM kertoi myös, ettei osissa ole havaittavaa kulumista. Tuon Auto Bildin 200 000 km:n testin sama moottori selvitti ilman vikoja, eikä tuosta yhdestä Euroopan yleisimmästä moottorista ole kuulunut mitään mainitsemisen arvoisia ongelmia. Noin yleisen moottorin täytyy olla hyvin luotettava pysyäkseen poissa otsikoista. Sinäkin joudut jankuttamaan vuodesta toiseen noista TM:n mittauksista valehdellen samalla prosentit, vaikka sormiasi on syyhyttänyt jo neljä vuotta päästä mässäilemään todellisilla ongelmilla.
Omituisia havaintoja lehdeltä, kun kuitenkin lehden mittalaitteet kertoivat selkeää kulumista tapahtuneen.
AInoa omituinen asia tässä on epä-älyllinen mutta aktiivinen trollailusi. Jos nyt nuo välykset ovat sinulle niin hurja ongelma, niin miksi et vauhkoonnu samalla tavalla Toyotan käyttötesteistä? Otetaanpa kolme viimeisintä TM:n testaamaa Toyotaa:
Avensis 1.8 (TM 21/10)
ohjearvo 0,004-0,037 (mahtaakohan alaraja olla toimituksen näppihäiriö?)
Mitattu 0,040-0,060
Auris 1.6 (TM 4/09)
ohjearvo 0,029-0,052
mitattu 0,040-0,90
Prius (TM 20/05)
0,045-0,068
0,050-0,110
Näin ne jyvät erottuvat akanoista, Noissa kaikissa Tojoissaa ollaan trollioppiesi mukaan jo täystuhon partaalla, koska Tojot ovat paljon enemmän ohjearvon yli kuin tuo Golf. Miksi en ole nähnyt sinun esimerkiksi kauhistelevan sitä, että Prius käyttötestattiin 0-60 tkm TM:n toimesta 2005 ja jo tuon ”sisäänajon” jälkeen mäntien välykset olivat 62-147% valmistajan ohjearvoja suuremmat!!!!! Tuota emme ole nähneet, mutta sen sijaan vuodesta ja viestistä toiseen Golfin 33-50 prosenttia on hurjan iso ongelma.
Ensinnäkin tämä keskustelu on otsikoitu "Pikkuturbot kestotestiin" ja toiseksi tuossa esimerkki-pikkuturbon moottorissa on ihan selkeästi mitattu kulumaa.
Tuo Toyotan kuluminen ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että esimerkki-pikkuturbon männänvälykset olivat kasvaneet, vaikkakaan TM:n toimittajat eivät sanallisissa arvioinnissa kulumista myöntäneet tapahtuneen.
Miksi et epäile Priuksen kestävyyttä vaan ylistät sitä, vaikka siinä on monta kertaa suurempi ylitys kuin Golfissa? Yritä nyt keksiä joku selitys. Trolli joka joutuu "unohtamaan" logiikkansa on huono trolli.
Jokainen tajuaa sanomattakin sen, että osat kuluvat käytössä. Jos kuluminen on normaalia tai merkityksetöntä, niin ei siinä ole mitään mainitsemisen arvoista.