Tulipa taas tunnin verran ähryttyä ajovalopolttomon vaihdossa 2000-luvun autoon. Piti ottaa akku irti ja tapella akun kiinnitysraudan sekä etupellin muovisuojan kanssa ennen kuin sai 13,90 maksaneen H7-polttimon paikoilleen.
Jospa siis hankkisin osin harrasteautoksi, osin pula/kriisiajan autoksi jonkun vanhan henkilöauton, jota pystyisi pitämään helposti ja kohtuuhintaan kunnossa kotikonstein ja vajavaisin taidon. En ole autonrassaaja enkä halua opetella, mutta jos autossa on mahdollisimman vähän elektroniikkaa yms., ylläpito voisi olla helpompaa. Miltä vuosikymmeneltä kannattaisi katsella joku (mikä?)luotettava merkki, jossa olisi katkojasytytys, kaasutinmoottori, tehostamaton ohjaus, edullinen rengaskoko, H4-polttimot jne?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Opel Kadett C, Ascona B (tai Manta), Ford Taunus, Toyota Carina tai Volvo 240 kaasutinmoottorilla.
Volvon tapauksessa kyllä mekaaninen Bosch K-Jetronic ruisku EZK transistorisytytyksellä on luotettavampi ja huoltovapaampi.
Äärimmäinen ratkaisu on Mercedes W124 etukammiodiesel, jos jaksat kaivaa vielä kohtuuhintaisen ja ehjäkorisen jostain. Yli kolme vuotta sitten kolmen tonnin opiskelija-autoa etsiessäni viimeisiä vietiin. Nyt saattavat jäljellä olevat ehjät olla jo nousevalla hintakäyrällä?
Toisaalta vanhat autot tarvitsevat huoltoa enemmän kuin uudet. Itselläni on esimerkiksi jokaisen auton öljynvaihtoväli kasvanut (7500 > 20000 km). Myös muiden kohteiden huollon tarve on vähentynyt, samoin kohteiden määrä. Ensimmäinen oma autoni oli 70-luvulta, johon mm. helppouden ja harrasteauton luonten takia itse huollot tein, mutta ei siinä aikaa sen jälkeisiin autoihin verrattuna säästynyt. Ajovalopolttimoa nykyiseen vaihtaessa sitä vaan ei tahdo muistaa.
Kaasuttimien ja katkojan kärkien perään haikaileminen nyt on aivan väärä valinta, jos haluaa päästä vähällä vaivalla. Ruiskut ja elektroniset moottorin ohjaukset ylipäätään ovat kertaluokkaa luotettavampia. Samoin autot, jotka käyttävät tuota muinaista teknologiaa, ovat jo siinä iässä, että kaikki mahdollinen on potentiaalisesti vaihtoiässä. Usein myös se suurin peikko eli ruoste vaatii (toistuvia) toimenpiteitä. Noita autovanhusten lyhyitä huoltovälejäkään ei kannata unohtaa.
"Opel Kadett C, Ascona B (tai Manta), Ford Taunus, Toyota Carina tai Volvo 240 kaasutinmoottorilla.
Äärimmäinen ratkaisu on Mercedes W124 etukammiodiesel, jos jaksat kaivaa vielä kohtuuhintaisen ja ehjäkorisen jostain. Yli kolme vuotta sitten kolmen tonnin opiskelija-autoa etsiessäni viimeisiä vietiin. Nyt saattavat jäljellä olevat ehjät olla jo nousevalla hintakäyrällä?"
Nuo Taunukset sun muut aikalaisensa ovat jo hyvin suurella todennäköisyydellä pehmeitä koriltaan. Niiden saatavuuskin on heikko. Hyväkuntoiset ovat harrastepelejä, joilla on arvoa paljon siihen nähden, millainen kulkuväline auto on. Varaosat ainakin joskus toki olivat halpoja ja niiden vaihtaminen on helppoa, mutta ainakaan Taunus ja Ascona eivät tosiaankaan ole mitään luotettavuuden perikuvia. Ominaisuudetkin ovat sitä luokkaa, ettei noissa autoissa ole mitään järkeä, jos nyt ei välttämättä halua sellaista harrastaa.
Paljonkohan kilometrejä markkinoilta löytyvillä W124 koreilla on takana? Nämä ovat todella kalliita ja paljon ajettuja autoja. Taas menee harrastamisen puolelle, ennen kuin voi perustella itselleen tällaisen hankkimisen.
Kiitos kommenteista. Tiheää öljynvaihto- ym. huoltoväliä en pidä kynnyskysymyksenä, koska eihän auto työajoon tulisi. Varteenotettava pointti on varmaan se, että 1980-luvun auton korin kunto saattaa olla mitä vaan. Perinpohjainen koriremontti meneekin jo mobilismin puolelle ja/tai tullee kovasti hintoihinsa. Ehkä joutuisi päätymään myös ruiskukoneeseen, mutta elektroniikassa arveluttaa kotikonstein korjaamisen hankaluus. Pitäisi olla korvaavia osia rivi hyllyssä, kaiketi...
Volovi 240/Carina saattaisi olla tutkimisen arvoinen.
Mielestäni tuollaisten jo yli 25 vuotta vanhojen autojen ylläpito alkaa jo puoliväkisin mennä mobilismin puolelle. Se on mielenkiintoista ja kannatettavaa puuhaa mutta kannattaa muistaa että helpolla tai halvalla siinä ei aina pääse. Saattaahan sitä löytää jonkin hyvän käyttöentisöidyn modernin klassikon tai alkuperäiskuntoisenkin yksilön mutta jossain vaiheessa sekin pitää huoltaa.
Jos lampun vaihto saa tuskailemaan niin valitettavasti tuollaiseen 80-luvun kulkineeseen pitää vaihtaa tulpat ja katkojan kärjet useammin se H7.
Vanhemmiten tiivisteet ja kumiosat pettävät. Kaasarit eivät välttämättä pysy säädöissään ja kärkiä ja sytytystä saa välillä säätää. Vanhemmissa autoissa piti oikeasti osata laittaa kone säätöihin. Nykyisissä vaihdetaan rikkuneet uusiin ja adaptiivinen säätö hoitaa loput.
Monissa merkeissä ongelmana on vanhemmiten varaosien saanti. Niitä saattaa oikeasti joutua metsästämään. Toisaalta Mersuihin taitaa saada lähes minkä tahansa varaosan merkkiliikkeestä jos on valmis maksamaan.
Jos olisin itse hankkimassa arkiajoon modernia klassikkoa niin katselisin ehkä 90-luvun lopusta jonkin vähän ajetun ruosteettoman pelin, mutta kuitenkin sen verran harvinaisemman mallin että se jaksaa innostaa harrastamaan. 90-luvun alussa ruiskut, katalysaattorita ja ABS:t olivat vielä siinä määrin nuorempaa tekniikkaa, että niiden kanssa saattaa tulla vähän enemmän vaikeuksia. Toisaalta joissakin 90-luvun lopun autoissa alkaa olla OBD liityntöjä, jotka ovat osin epästandardeja ja niiden kanssa voi tulla pulmia.
Esimerkiksi w203 korimallin (2005->) mersut ovat luotettavia ja helposti korjattavia autoja. Xenon polttimot vaihtaa ensikertalainenkin alle puolen tunnin ilman mitään työkaluja. Yleensäkin mersuissa on ajateltu myös kunnossapidettävyyttä.
Jos itse etsisin vähällä työllä pienin kustannuksin ylläpidettävää autoa, niin etsisin jonkin noin 15 vuotiaan vähän ajetun ja koriltaan kunnossa olevan luotettavaksi osoittautuneen perusauton. Tuossa hintaluokassa hintaero sen halvan ja priiman välillä on vähäinen. Jos ne lampun vaihdot nyppii, niin kannattaa vain valita sellainen auto, jossa tuo ei ole hankala toimenpide.
Joo, se lampunvaihto nyppi sen verran että sain kimmokkeen aloittamaani pohdintaan. En minä työtä pelkää, mutta olosuhteet voisivat olla käyttäjäystävällisemmät.
Muistan kun koeajoin kaverin Talbot Horizonia ja sain pakkia etsisessäni hämmennettyä vaihdevivun irti yhdestä pallonivelestä. Kun avasi kenepellin, näki heti missä on vika ja kädet mahtuivat laatikon viereen niksauttamaan vivuston takaisin paikoilleen. Ei kestänyt kauaa. En silti ostanut Talbottia.
Tuoreempiakaan autoja ei tarvitse turhaan pitää ylivoimaisen vaikeina tapauksina. Ei kannata antaa muovikuorien hämätä. Aina on ollut enemmän ja vähemmän vaikeita autoja huoltamisen näkökulmasta.
Itse olen värkännyt autojen kanssa 80-luvulta asti ja mielestäni monet asiat on paljon helpompi ja nopeampi tehdä tuoreemmissa autoissa. Esimerkiksi pyörien laakerit olivat ennen tyypilisesti irto-osista kasattavia ja itse rasvattavia ja kiristettäviä kokoonpanoja jotka pahimmillaan olivat samaa rakennetta jarrurumpujen kanssa. Muistaakseni vielä joissakin 90-luvun lopun volkkareissa oli moiset hirvitykset. Nykyään laakeripaketti on kiinni muutamalla pultilla ja se on yleensä nopea vaihtaa jos sitä ylipäätään koskaan tarvitsee vaihtaa.
Moottoritilat ovat toki ahtaampia ja vianhaku voi olla joskus aika hankalaa. Jos hankkii 2001 jälkeen tehdyn auton, niin OBDII liittimen kautta pääsee näkemään joka autosta ainakin moottorin vikakoodit muutaman kympin laitteella. Suuri apu nykyään on myös netin merkkifoorumeista.
Työelämässäkin olen törmännyt siihen että monet "mekaniikka-kaverit" ja muut vanhan liiton konkarit saavat suorastaan paniikkihäiriön kun huomaavat että osaan menee sähköjohto. Ei niissä ole mitään pelättävää kunhan ymmärtää käsitellä osia asiaankuuluvalla tavalla. Ei sitä kaasariakaan ennen korjattu putkipihdeillä ja pajavasaralla.
Ei muuta kuin rohkeasti hiukan tuoreemman pelin kimppuun. Aluksi ei kannata valita mitään erikoisvarusteita täyteen ladattua tehohirmua mutta jonkin ns. "premium" merkin isomman kokoluokan "karvalakkimalli" voisi olla hyvä valinta. Niissä on yleensä konetilassa hiukan enemmän tilaa ja ne on kuitenkin tehty kestämään kilometrejä.
Ennen viat olivat selkeitä ja tiesi suurin piirtein heti mitä pitää tehdä. Kauheaa lukea merkkifoorumeilta printattuja vikakoodiselostuksia p00004836 sitä ja P005646 tätä jne... Lopputuloksena saat vaihtaa jonkun abs-hydrauliikkayksikön, xenon-valojen ohjausyksikön, paine-eroanturia ja mitä lie mukavuusboksia mistäkin auton uumenista. Mitäs sitten kun ledivalot hajoavat? Koko umpio taitaa mennä vaihtoon(€€€) tai jossain volkkareissa vaihdellaan hammastankoa kun sähköinen ohjaustehostin on mennyt paskaksi.(€€€) Sähköiset kässärit näyttävät ainakin volkkareissa olevan melkoinen murhe vanhempana. Rahaa palaa ja monessa uudessa autossa vaikka jotain termariakin(tai yhtä niistä) saat kaivaa jostain konehuoneen uumenista puolet päivästä. Dieseleissä sitten vielä dpf ja egr-ongelmat erikseen. Toki sitten vielä kun osa on vaihdettu, saat ajaa merkkiliikeeseen "sopeuttamaan" sen autoon, ellet itse osaa koodailla.
Plussana toki, että auton diagnostiika osaa nykyisin kertoa missä vika on tarkasti! Tosin vanhemmissa ei moiselle diagnostiikalle ole mitään tarvettakaan, kun ei niissä ole mitään noista ongelmistakaan.
Vanhoissa huoltoväli oli lyhyempi lähinnä paskempien öljyjen takia. Jo 90-luvulla oli ihan tyypillistä venyttää vaikka 7,5 tkm huoltoväli kymppitonniin tai ylikin. Kasari-/ysärivehkeelle riittää huolloksi yleensä öljynvaihto normaalin 10-15tkm välein. Tulpat ja ilmanputsarin voi ostaa motonetista joillain hiluilla ja vaihdella jos siltä tuntuu joka kolmannela öljynvaihdolla esimerkiksi. Kärjet olivat historiaa monessa autossa jo 80-luvun puolivälissä. Bensansuodatin maksaa pari euroa ja vaihtuu minuutissa jos haluaa, Yleensä kestävätä kyllä koko auton iän. Kaasaria voi joutua leimalle ruuvaamaan joskus, mutta saat samalla säädön ja päästölapun. Päästöistä menevät käytännössä aina läpi seosta hieman säätämällä.
80-luvun loppupuolella autot olivat melko huoltovapaita, kestäviä, ja helppoja korjattavia. Harmi, että ruosteenesto oli kelvotonta, etenkin sen jälkeen kun maahantuojan pakollinen suojausvelvollisuus lakkautettiin 1987.
Niin samalla tavalla ajateltiin 80-luvun lopussa että kuinka helppoja ne 70-luvun autot olivatkaan huoltaa. Sitä on vain pysyttävä kehityksen mukana.
Mielestäni noille suuremmille ja kalliimmille kerralla vaihdettaville osakokonaisuuksille on hyvä peruste. Länsimainen työ on nykyään suhteettoman kallista osiin nähden. Laatu pysyy paremmin hallussa ja lopullinen hinta asiakkaalle on kuitenkin ehkä järkevämpi. Esimerkiksi uusi imuläppäkotelo saattaa maksaa 500€ ja sen vaihtaa yhtä nopeasti tai nopeammin kuin kaasarinkin. Tuo 500€ hupenisi nopeasti työkuluihin jos asentaja alkaisi vaihtaa kaasariin tiivisteitä ja suuttimia. Omatoimikorjaaja näkee tietysti asian hiukan toisin.
Koneen purkaminen on toki tuoreemmissa autoissa usein paljon hankalampaa mutta usein edes yläkertaa ei tarvitse avata koko auton eliniän aikana.
Jos säästää haluaa, niin käytettynä noita kalliita bokseja voi aina ostaa käytettynä. Sama homma moottoreidenkin kanssa.
@NHB: En suoraan sanoen ymmärrä aloittajan tavoitetta, ja mietin oliko tavoitteena varmistaa liikkuminen EMPin jälkeenkin bittivapaalla autolla?
Mutta kun kaasutinmoottorista vanhanaikaista kysyi, niin siihen kysymykseen vastasin, vaikka olen kanssasi samaa mieltä, että helpoin autoilu ei löydy tältä linjalta.
Vain W124:sta olen eri mieltä, ja kuten tiedät, kokemuksesta. Sellainen pitää oikeasti ostaa korin kunnon ja huoltohistorian perusteella. Jos molemmat ovat kunnossa, ei kilometrimäärällä ole kovin suurta merkitystä. Tuossa meidän ex-opiskelija-autossa ei viimeksi tehdyssä 440.000 km huollossa ollut tarvetta lisätöille. Laitan linkin siltä varalta, ettei alottaja huomannut tätä jo vanhaa threadia, jonka alkuosan foorumin uudistus napsaisi bittien taivaaseen, joten tarina alkaa vähän keskeltä:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/t7041/
Mutta se on totta, että juuri näiden harrasteautoina suosittujen aikanaan kalliiden autojen parhaat yksilöt ovat jo nousevalla hintakäyrällä, etenkin halutuimmilla turbokoneilla ja automaateilla (siksi me vaparia manuaalilaatikolla etsimmekin, kun hyvät "loaded" yksilöt olivat jo kesällä 2013 karkaamassa lähemmäs kymppitonnia.
@furesis: esität paljon järkeviä näkökohtia, mutta monet niistä riippuvat siitä, millaiseen ikäluokkansa edustajaan verrataan. Lisään tekstiisi nimimerkkini auton ja uudemman käyttöautoni opettaman näkökulman.
furesis: Ennen viat olivat selkeitä ja tiesi suurin piirtein heti mitä pitää tehdä. Kauheaa lukea merkkifoorumeilta printattuja vikakoodiselostuksia p00004836 sitä ja P005646 tätä jne…
Eli väärä testeri. Nykyajan autot vaativat nykyajan työkalut.
Volvo-ammattilaisen ja Bosch-ammattilaisen jäljiltäkin piilevä ehkä kerran viikossa 80-luvun täysin diagnostiikattoman ruiskumoottorin sammuttava vika piti lopulta eliminoida puhtaasti listaamalla mahdolliset vikakohteet, joita aloin vaihtaa summassa. Arvaus osui kolmannen vaihdettavan purkin kohdalla.
furesis: Lopputuloksena saat vaihtaa jonkun abs-hydrauliikkayksikön, xenon-valojen ohjausyksikön, paine-eroanturia ja mitä lie mukavuusboksia mistäkin auton uumenista. Mitäs sitten kun ledivalot hajoavat? Koko umpio taitaa mennä vaihtoon(€€€)
Nykyautossani minä ainakin toivon, ettei kilahda ennen kuin hinnat hieman laskevat ebayssa, kuten ne aina tekevät. Nyt olisi nimittäin harmittavan kallista vaihtaa umpio kiveniskemän vuoksi. Tässä näkyy ikävästi tyypillisesti vakuutusyhtiön maksamien varaosien kova hinnoittelu.
Oman E-sarjan Mersun joka suuntaan tietokoneen ohjaamana kieppuva ILS ajovalopari näyttää olevan uutena parin tonnin paukku. Käytetyt alkavat kolmesta sadasta. Uudemman mallin LED-valot muutama satanen lisää.
Toisaalta, ilman xenoneja tai LEDejä ei ole kunnon lähivaloja. Kaukovalot voi tehdä millä tekniikalla tahtoo.
furesis: Dieseleissä sitten vielä dpf ja egr-ongelmat erikseen.
DPF alkaen 250 €, eli muutamia satasia muutamien satojen tuhansien kilometrien välein. EGR-ongelmistakin on kokemusta, maksoivat muistaakseni jotain 70 markkaa kappaleelta nimimerkkini bensa-Volvoon.
furesis: Toki sitten vielä kun osa on vaihdettu, saat ajaa merkkiliikeeseen ”sopeuttamaan” sen autoon, ellet itse osaa koodailla.
Totta, valmistajilla on motiivinsa tukea omaa varaosamyyntiä.
furesis: Plussana toki, että auton diagnostiika osaa nykyisin kertoa missä vika on tarkasti! Tosin vanhemmissa ei moiselle diagnostiikalle ole mitään tarvettakaan, kun ei niissä ole mitään noista ongelmistakaan.
Pitäisin hankalimpana de-bugattavana juuri väyläautojen edeltäjiä, joissa on samat automaatti-ilmastoinnit, absit, turvavyökiristimet, turvatyynyt, ASR, ETC, ja niiden sensorit, ruiskukone ja automaatti. Ja täysin omina erillisinä alisysteemeinään, joilla ei ole aikomustakaan kertoa huoltomiehelle, mikä niitä vaivaa.
furesis: Vanhoissa huoltoväli oli lyhyempi lähinnä paskempien öljyjen takia. Jo 90-luvulla oli ihan tyypillistä venyttää vaikka 7,5 tkm huoltoväli kymppitonniin tai ylikin. Kasari-/ysärivehkeelle riittää huolloksi yleensä öljynvaihto normaalin 10-15tkm välein. Tulpat ja ilmanputsarin voi ostaa motonetista joillain hiluilla ja vaihdella jos siltä tuntuu joka kolmannela öljynvaihdolla esimerkiksi. Kärjet olivat historiaa monessa autossa jo 80-luvun puolivälissä.
Oletat, ettei auton huoltoväliä enää noudateta. En vaan ole keksinyt, miksi tekisin noin, koska ei vanha auto muutu luotettavammaksi huollosta tinkimällä? Tämän ikäluokan varaosat ovat niin halpoja, että juuri nythän niitä kannattaa huoltaa VÄHINTÄÄN tehtaan ohjelman mukaisesti, mieluummin vielä kokemuksen opettamin lisätöin täydennettynä.
furesis: Bensansuodatin maksaa pari euroa ja vaihtuu minuutissa jos haluaa, Yleensä kestävätä kyllä koko auton iän.
Joo, se karkea esisuodatin. Jo 80-luvun ruiskukone tarvii sen jälkeen samanlaisen hienosuodatinpanoksen kuin nykyautotkin ja hintaa myös nykyautojen tapaan. Minä en ainakaan uskalla tinkiä 80.000 km vaihtovälistä jo yli 400.000 km sinnitelleen ja nykyisin pitkiä aikoja seisovan K-Jetronicin kanssa yhtään.
furesis: Kaasaria voi joutua leimalle ruuvaamaan joskus, mutta saat samalla säädön ja päästölapun. Päästöistä menevät käytännössä aina läpi seosta hieman säätämällä.
Eli lisää kotitallin ulkopuolelta alihankittavaa työtä kaasuttimen vuoksi, koska K-Jetronic Pulsairin ja EGR:n kera menee läpi säätämättä.
Yleensä tosin joutuu selittämään, miksi ilman kattia kulkeva vanha auto menee nykyaikaisen vähäpäästöisen päästörajoihin (rimaa hipoen tosin) ja miksi jäännöshappimäärä on yllättävän suuri.
furesis: 80-luvun loppupuolella autot olivat melko huoltovapaita, kestäviä, ja helppoja korjattavia. Harmi, että ruosteenesto oli kelvotonta, etenkin sen jälkeen kun maahantuojan pakollinen suojausvelvollisuus lakkautettiin 1987.
Tähänkin on poikkeus, koska juuri tuosta alkaen Volvot alkoivat kestää hyvin, koska samaan aikaan otettiin käyttöön korien täysgalvanointi.
Mutta Rouvan nyt neljättätoista vuottaan menevä S80 on ollut reilusti parhaiten kokoon ruuvattu ja huoltovapain Volvo, mitä meillä on nähty. Ja se Volvokavalkadi alkaa Amazonista. S80 on pidemmästä huoltovälistään huolimatta vaatinut edeltäjiään vähemmän säätämistä määräaikaishuoltojen lisäksi. Se on sitten toinen juttu, että S80:n huoltolaskut ovat siitä huolimatta varmaan suurimmat, koska sitten kun jotain lopulta tapahtuu, se on kallista.
Itse ostin joskus 5-6 vuotta sitten vasta katsastetun vuoden -83 Saab 99:n 500 €:lla. Auto ei ole mikään museoauto eikä erityinen helmi, mutta perussiisti, normaalikuntoinen auto, jossa on ehkä verhoilu ja siht hyvä maalipinta. Tämä on itselläni sellainen nostalgia-auto, jolla ajellaan vuoden lämpimimpinä kuukausina sellaiset 3000 - 5000 km. vuodessa. Yleensä tehdään yksi isompi kesäretki, jolloin kierretään Suomea reilun 2000 km:n edestä. Viime kesän retkelle tuli mittaa lopulta aika tarkkaan 3000 km.
Ilman suurempaa jännitysnäytelmää tuolla on uskaltanut reissuun lähteä eikä koskaan ole matkanteko tekniseen vikaan tyssännyt. Katsastuksesta on selvitty yleensä jollain novelen suojakumin vaihdolla tai tihkuvan jarruletkun uusimisella. Kerran innokas inssi vaati vaihtamaan jarrulevyt, koska ne olivat muka ruosteessa. Ihmettelin kovasti, miten jarrulevyjen väri vaikuttaa turvallisuuteen. Laikat eivät nimittäin olleet lainkaan syöpyneet, vaan ainoastaan talviseisonnan aikana hieman saaneet rusketusta pintaan. Onneksi uudet eivät montaa kymppiä maksaneet. Työtähän siinä toki jonkin verran on, kun jarrut uusii.
Perushuollot Saabille on halpa ja helppo tehdä itse ja suodattimia, tulppia ja vastaavia tarvikkeita saa Motonetistä satasella monen vuoden tarpeiksi, jos sellaisia katsoo edes tarpeelliseksi vaihtaa. Näillä kilometrillä en ole vaihtanut kuin öljyt joka toinen vuosi.
Kytkimen jos joutuu remontoimaan, niin se on jonkin verran työlästä. Toisaalta puhaltimen ja lasinpyyhkijän moottorit ovat purettavissa ja puhdistettavissa, mikä yleensä antaa niille taas 20 vuotta lisää tehokasta peliaikaa. Istuinten jouset saattavat remahtaa, mutta tuolit ovat kahdella pultilla ja kahdella koukulla kiinni, joten jakkarat irti ja jouset voi itsekin uusia, koska ne eivät ole verhoilun sisällä, vaan penkin pohjassa, vaahtomuovitoppausten alla.
Ainahan, kun uuden auton jäljiltä aloittaa Saabismin, niin huomio kiinnittyy siihen, että ohjaus ja muutt hallintalaitteet ovat raskaita eikä vanha auto ole enää niin äänetön kuin uusi, mutta sadan kilometrin ajon jälkeen sitä jo ihmettelee, miksi auton tarvitsisi tämän parempi ollakaan.
Just eilen kun ajelin vaimon 12 vuotiaalla Corolla, totesin ääneen, että on autot huomattavasti parantuneet siihen mitä ne oli ennenvanhaan. Silloin ennevanhaan tämän ikäiset autot oli jo kokolailla romuja. Ennen katsastusta hitsattiin koria kasaan, moottorit polttivat öljyä ym.
"Nykyautoista" esimerkkinä tuollainen jo 12 vuotias Corolla on huoleton peli, helppojen huoltojen lisäksi ei tarvitse kuin tuulilasin pesunestettä lisätä. Alusta ja korikin hienossa kunnossa, ei ruostetta, mikään ei nitise eikä kolise. Eikä se lampun vaihtokaan ihan hankalaa ole. Toki hankalampaa kuin silloin joskus oli.
Kuten muutkin ovat kommentoineet, ennevanhaan vaihdettiin ja säädettiin kärkiä. Ja sitten sytytystä ja kaasutinta. Lisäksi säädettiin venttiilivälyksiä, vaihdettiin niveliä ja muita rikkoutuvia osia jne. Laturin ja käynnistinmoottorinkin hiiliä aina silloin tällöin. Pellin alla kädet rasvassa taajaan. Hienoa, että ei enää tarvitse.
^Tämä on nähdäkseni suurin syy, miksi autokanta uusiutuu hitaasti tai ainakin hitaammin kuin maahantuojat toivovat. Aina kun joku Autotuojat Ry:n nokkamies itkee lehdissä, että "suomen autokannan uusiutuminen pikaisia ja välttämättömiä toimenpitetitä, koska päästöt, koska turvallisuus, koska lässynlää, koska läpätilää", niin itseä alkaa lähinnä v*tuttamaan.
Autot kestävät erityisesti koriltaan aivan eri tavalla kuin ennen. Ennen monen auton matka päättyi ruostevaurioihin, koska kotimekaanikoilla ei ole hitsausvälineitä eikä taitoa ja korjaamolla teetettynä hitsaustyö maksaaa aivan julmetusti. Koska autot kestävät paremmin, ne pysyvät liikenteessä kauemmin.
Onkos täällä paljon puhutussa "Euroopan Kuubassa" nyt se kauhean vanha auto sitten keskimäärin 05-07 mallinen? Turvallisuuteenkaan on vaikea vedota, koska ne oikeat munankuoret ovat kadonneet jo kauan sitten liikenteestä.
Oikeasti ikivanha suomi auto on keskimäärin 2 vuotta vanhempi kuin ainauusi saksalaisauto. Aitosuomiauto on vaan valitettavasti ollut pääosin suomalaisen kuskin huonossa hoidossa, joten ylläpidosta tinkiminen pudottaa keskimäärin vuoden 2006 mallisen aitosuomiauton keskimäärin 2008 mallista saksalaisvaunua huonompaan kuntoon.
Kummassakin maassa kasvava keski-ikä kertoo nykyautojen liikkuvan edeltäjiään pidempään. Aidonsuomiauton myyjän rasitteena on ensimmäinen ostaja, jonka kynässä on vain puolet tarvittavista rasteista, siksi hyvin hoidettu takuuauto meistä katsottuna ikuisessa kesässä ajettuna on mieluisampi valinta.
Jos haluaa hankintahinnaltaan naurettavan halvan, erittäin vähän ajetun ja alle 10 vuotiaan auton, niin merkki on Lada. Kun huolehtii määräaikaishuolloista ja pitää autosta hyvää huolta, niin se on ylläpidettävyydeltään erittäin edullinen auto. Polttoaineenkulutus ei ole paha ja varaosat ovat todella halpoja. Tekniikkakin perustuu edelleen 80-luvun Samaraan ja huollot ja korjaukset on pääsääntöisesti helppoa tehdä itse. Jakohihnan vaihtokaan ei tuota vaikeuksia. Moottorin vikakoodit pystyy lukemaan millä vain yleis-OBD-testerillä. Tosin uudemmat 119 ja 117 -mallit tarvitsevat merkkikohtaisen testerin, jos haluaa päästä käsiksi sähköisen ohjaustehostimen ja ABS-jarrujen vikakoodeihin. Vaatii toki edelleen itsetuntoa ajaa Ladalla ja ajo-ominaisuudet ja varusteet eivät ole ihan samalla tasolla kuin kilpailijoilla, mutta nyt puhutaankin edulliseuudesta, korjattavuudesta ja toimintavarmuudesta.