Joo, ei tuo pelkkä lohkolämppärin käyttö yön yli vie tosiaan kuin tuon 5kW, joka on jota kuinkin verrattavissa jonkun lataushybridin akuston täyttämiseen (esim. itsellä energiamittaus antaa poikkeuksetta 5.3-5.4kWh lukemia ladatessa 7.6kWh akustoja tyhjästä täyteen (tyhjästä tarkoitetaan tässä auton itse ilmoittamaa "0km" jäljellä olevien sähköisten ajokilometrien määrää, jolloin todellisuudessa akustossa on kapasiteettia vielä yli 20%).
Sitten kun siinä huutaa rinnalla 2000w sisätilalämppäri koko yön, niin aletaan puhua energiamääristä joka liikuttaa täyssähköautoa jo toista sataa kilometriä.
Paitsi että tarvii tehdä sisätilanlämmitys kun auto on kytketty verkkovirtaan, niin säästetään akun varausta ajomatkaan.
Onhan se sähköautossakin mukavuuskysymys kun auto on lämmin ja ikkunat sulat.
Talviajon tavoin myös esilämmitys ennen ajoa nostaa sähkärin talviolosuhteiden kulutusta, mutta ei polttiksen, tosin eri syystä kuin huono hyötysuhde tekee ajon aikana.
Ei tämä silti polttiksen hyötysuhdetta edelleenkään nosta sähkärin tasolle, ei lähellekään.
Esilämmitys vähentää ajon aikana akusta lämmitykseen tarvittavaa energiamäärää, mutta pidemmän lämmitysjakson vuoksi sisätilan lämmitykseen kuluu silti tunnissa enemmän energiaa kuin puolessa tunnissa.
Webastolla lämpenevän polttiksen talvikulutus on pienempi kuin samalla puolen tunnin matkalla ilman esilämmitystä, vaikka Webaston kulutuslisäkin otetaan huomioon.
Sähkärin hyötysuhteeseen se ei yllä silti, mutta tässä on eräs niistä syistä, joiden vuoksi talvi rokottaa sähkärin energiankulutusta polttista pahemmin, ellei ajeta ihan pätkäajoa. Polttiksen hukkalämmön hyödyntäminen lämmittyksessä taitaa tosin olla suurempi syy?
Esilämmitys vähentää ajon aikana akusta lämmitykseen tarvittavaa energiamäärää, mutta pidemmän lämmitysjakson vuoksi sisätilan lämmitykseen kuluu silti tunnissa enemmän energiaa kuin puolessa tunnissa.
Toisaalta akku on sitten lämmin heti liikkeelle lähtiessä ja jaruutusenergian talteenotto toimii tehokkaasti alusta alkaen.
Näissä tosi talviolosuhteiden toiminnoissa taitaa olla vielä autonvalmistajilla sähköautojen osalla aika tavalla kehitettävää ja testattavaa. Olenkohan ymmärtänyt oikein- perustuuko sähköauton/akun "talvitoimivuus" pelkästään siihen, että akku kuluttaa omaa latausenergiaa auton esilämmitykseen samalla lämmiten? Onkohan litiumioni tai litiumionipolymeeriakkujen osalta mietitty tai ratkaistu/ rakennettu ohjauselektroniikan ohessa vaikkapa erillisiä lataustilanteen lämmitysratkaisuja (?) kylmiin olosuhteisiin niin akuille kuin kabiinille?
Välilataus kovalla pakkasella huoltamon pihalla - 30 asteen pakkasessa voi olla melko hidasta, jos samaan aikaan latausenergiaa hukkuu "toiselta reunalta" kabiinin lämmittämiseen. Ja toisaalta paljon puhutut latausmahdollisuudet ovat lähitulevaisuudessa aika monessa paikkaa tasolla 10A. Ja kuinka akut "kuluu", jos ne joutuvat kerta toisensa jälkeen toimimaan kylmissä olosuhteissa vajaasti ladattuna?
Kun mennään alle -20 asteen lämpötiloihin, nämä TM:n testissäkin olleet sähköautot tarjoavat todennäköisesti reilusti alle 100 km toimintamatkaa ilman erillisiä esilämmityksiä. Ja kun puhutaan tuon tason pakkasista, niin onhan se ulkotiloista tehdyn lähdön jälkeen mukavuuden lisäksi myös turvallisuusasia, etä lämmintä riittää heti auton laseille.
Olenkohan ymmärtänyt oikein- perustuuko sähköauton/akun ”talvitoimivuus” pelkästään siihen, että akku kuluttaa omaa latausenergiaa auton esilämmitykseen samalla lämmiten? Onkohan litiumioni tai litiumionipolymeeriakkujen osalta mietitty tai ratkaistu/ rakennettu ohjauselektroniikan ohessa vaikkapa erillisiä lataustilanteen lämmitysratkaisuja (?) kylmiin olosuhteisiin niin akuille kuin kabiinille?
Jos latauskaapeli on kytketty, niin ei se esilämmitys akkujen energiaa syö. On tuo mielestäni mietitty jo aika pitkälle: laittaa vain lähtöajan ajastimeen ja tuolla hetkellä kabiini ja akut ovat lämpimiä sekä akku on täynnä. Tietty latauksen ja lämmityksen voi käynnistää esimerkiksi puhelimen sovelluksella.
Välilataus kovalla pakkasella huoltamon pihalla – 30 asteen pakkasessa voi olla melko hidasta, jos samaan aikaan latausenergiaa hukkuu ”toiselta reunalta” kabiinin lämmittämiseen. Ja toisaalta paljon puhutut latausmahdollisuudet ovat lähitulevaisuudessa aika monessa paikkaa tasolla 10A. Ja kuinka akut ”kuluu”, jos ne joutuvat kerta toisensa jälkeen toimimaan kylmissä olosuhteissa vajaasti ladattuna?
Jotta matkan varrella olisi mitään ajatusta alkaa lataamaan, niin lataustehon pitää olla sen verran suuri, että sisätilojen lämpimänä pitäminen menee lähes huomaamatta siinä sivussa. Laturin tehon pitää olla kymmeniä kilowatteja ja sisätila pysyvät lämpimänä kahdella kilowatilla. Tuohon käyttöön 10 ampeeria yhdestä vaiheesta vei riitä alkuunkaan. Akut kestävä parhaiten vajaasti ladattuina.
Kun mennään alle -20 asteen lämpötiloihin, nämä TM:n testissäkin olleet sähköautot tarjoavat todennäköisesti reilusti alle 100 km toimintamatkaa ilman erillisiä esilämmityksiä. Ja kun puhutaan tuon tason pakkasista, niin onhan se ulkotiloista tehdyn lähdön jälkeen mukavuuden lisäksi myös turvallisuusasia, etä lämmintä riittää heti auton laseille.
Ei se sisätilojen esilämmitys nyt niin älyttömästi energiaa syö. 2 kWh riittää jo pitkälle. Tuo on noin 5 prosenttia vertailun autojen akkujen kapasiteetista. Sähköautoissa lämmintä riittää kyllä heti lähdöstä. En oikein usko sitäkään, että vertailun parhaiden toimintasäde romahtaisi neljäsosaan pakkasilla. Puoleen se kyllä romahtaa ja varmaan senkin alle erityisen haastavissa olosuhteissa, mutta nelinkertainen energian kulutus on aika raju nousu. Se tarkoittaisi kymmenien kilowattien käyttämistä lämmitykseen, joka on aika rajua määrä.
Aloin jo itsekin miettimään, mistä tuon mielikuvan ajomatkojen lyhenemiseen olen saanut. Sitten muistin jo 3 vuotta tehdyn yhteispohjoismaisen testin, jossa VTT meiltä mukana. Ohessa ote kyseisestä testistä;
" Matkustamon lämmittäminen vaikuttaa pakkasessa ajosäteeseen huomattavasti. Esimerkiksi Nissan Leaf kulkee eurooppalaisten standarditestien mukaan kesäpäivänä +23 C°:ssa yhdellä latauksella 150 kilometriä.
Ruotsalaistestin mukaan ajosäde tippuu 121 kilometriin -20 C°:n lämpötilassa silloin, kun matkustamoa ei lämmitetä. Mutta kun auton sisälämmitys säädetään +20 C°:een, ajosäde putoaakin peräti 73 kilometriin.
Jos pakkasessa lämmitys päällä nopeutta nostetaan 100 kilometriin tunnissa, ajosäde putoaa 58 kilometriin. Pakkasessa nopeuden nostamisen vaikutus ajosäteen alenemiseen ei kuitenkaan päde kaikissa tilanteissa. "
Siinäpä vertailu aihetta TM:lle tuleville vuosille. Markkinoilla olevien sähköautojen talvitestit- ja pakkaset mieluusti -30 tienoilla. Ja autoilevaa kansaa kovasti kiinnostavien lataushybridienkin osalta olisi mielenkiintoista saada tietoa talvitoiminnasta.
Tuon perusteella ei ole oikein vakuuttavaa, mutta ehkäpä (?) asiat ovat jo kehittyneet tuon 2014 tehdyn testauksen jälkeen.
Tässä ei kehityksen kanssa tarvitse jossitella. Leafinkin akut ovat kasvaneet tuntuvasti tuon jälkeen ja kuten TM:n historiallisesta vertailusta näkee, tuoreemmat kilpailijat jaksavat paljon pidemmälle kuin Leaf.
Vanhan Leafin range oli viileänä pilvisenä kesäpäivänä optimissaan vain 150 km, joten ei siitä voi paljon jäädäkään jäljelle talvikelissä.
Mutta 58 km talviajorange on vain alle 39% kesäisestä optimista, joten pudotus jo -20 asteessa on hurjaa, vaikka autoa on ajettu tavallista viileämpänä. En minä ole vielä tavannut autoa, joka tuntuisi talvella miellyttävän lämpimältä +20 asteessa? Ilmalämmitys vaatii yleensä muutaman asteen lisää vedon tunteen poistamiseksi.
Ei tuo vanha Leaf tiputtanut rangeaan 58 kilometriin pelkästä pakkasesta, vaan siihen tarvittiin myös nopeuden nosto. Tuolloin Leafissa oli 24 kilowattitunnin akku ja juuri esitellyssä uudessa mallissa on perusversiossa 40 kilowattituntia ja myöhemmin tulee vielä 60 kilowattitunnin versio. Jos lisääntyneen akkukapasiteetin lisäksi Nissan on saanut nostettua energiataloudellisuudenlin edes kovimpien kilpailijoidentasolle, niin uuden mallin rangen pitäisi olla oleellisesti vanhaa pidempi.
On noita vaihtoehtoja kehitelty ja mm. Mersun museossa Stuttgartissa on parikin valmista pakettia:
1. MB B-Classe F-Cell Vetykennopolttis, jossa 100 kW, nopeus 170 km/t ja range 400 km. Vuosimalli 2010
2. MB SLK AMG Coupe Electric Drive, 552 kW 1000 Nm, nopeus 250 km/t ja range 250 km. Vuosimalli 2012.
Osoittaa että kykyjä olisi muillakin kuin Teslalla ja Toyotalla. Ei vaan kiinnostusta ennen kuin pakko.
Joo, ei tuo pelkkä lohkolämppärin käyttö yön yli vie tosiaan kuin tuon 5kW, joka on jota kuinkin verrattavissa jonkun lataushybridin akuston täyttämiseen (esim. itsellä energiamittaus antaa poikkeuksetta 5.3-5.4kWh lukemia ladatessa 7.6kWh akustoja tyhjästä täyteen (tyhjästä tarkoitetaan tässä auton itse ilmoittamaa "0km" jäljellä olevien sähköisten ajokilometrien määrää, jolloin todellisuudessa akustossa on kapasiteettia vielä yli 20%).
Sitten kun siinä huutaa rinnalla 2000w sisätilalämppäri koko yön, niin aletaan puhua energiamääristä joka liikuttaa täyssähköautoa jo toista sataa kilometriä.
Ja sähköautoa ei tarvitse lämmittää laisinkaan.
Paitsi että tarvii tehdä sisätilanlämmitys kun auto on kytketty verkkovirtaan, niin säästetään akun varausta ajomatkaan.
Onhan se sähköautossakin mukavuuskysymys kun auto on lämmin ja ikkunat sulat.
Talviajon tavoin myös esilämmitys ennen ajoa nostaa sähkärin talviolosuhteiden kulutusta, mutta ei polttiksen, tosin eri syystä kuin huono hyötysuhde tekee ajon aikana.
Ei tämä silti polttiksen hyötysuhdetta edelleenkään nosta sähkärin tasolle, ei lähellekään.
Talviajon tavoin myös esilämmitys ennen ajoa nostaa sähkärin talviolosuhteiden kulutusta
Miksi esilämmitys nostaa sähköauton kulutusta?
Esilämmitys vähentää ajon aikana akusta lämmitykseen tarvittavaa energiamäärää, mutta pidemmän lämmitysjakson vuoksi sisätilan lämmitykseen kuluu silti tunnissa enemmän energiaa kuin puolessa tunnissa.
Webastolla lämpenevän polttiksen talvikulutus on pienempi kuin samalla puolen tunnin matkalla ilman esilämmitystä, vaikka Webaston kulutuslisäkin otetaan huomioon.
Sähkärin hyötysuhteeseen se ei yllä silti, mutta tässä on eräs niistä syistä, joiden vuoksi talvi rokottaa sähkärin energiankulutusta polttista pahemmin, ellei ajeta ihan pätkäajoa. Polttiksen hukkalämmön hyödyntäminen lämmittyksessä taitaa tosin olla suurempi syy?
Esilämmitys vähentää ajon aikana akusta lämmitykseen tarvittavaa energiamäärää, mutta pidemmän lämmitysjakson vuoksi sisätilan lämmitykseen kuluu silti tunnissa enemmän energiaa kuin puolessa tunnissa.
Toisaalta akku on sitten lämmin heti liikkeelle lähtiessä ja jaruutusenergian talteenotto toimii tehokkaasti alusta alkaen.
Näissä tosi talviolosuhteiden toiminnoissa taitaa olla vielä autonvalmistajilla sähköautojen osalla aika tavalla kehitettävää ja testattavaa. Olenkohan ymmärtänyt oikein- perustuuko sähköauton/akun "talvitoimivuus" pelkästään siihen, että akku kuluttaa omaa latausenergiaa auton esilämmitykseen samalla lämmiten? Onkohan litiumioni tai litiumionipolymeeriakkujen osalta mietitty tai ratkaistu/ rakennettu ohjauselektroniikan ohessa vaikkapa erillisiä lataustilanteen lämmitysratkaisuja (?) kylmiin olosuhteisiin niin akuille kuin kabiinille?
Välilataus kovalla pakkasella huoltamon pihalla - 30 asteen pakkasessa voi olla melko hidasta, jos samaan aikaan latausenergiaa hukkuu "toiselta reunalta" kabiinin lämmittämiseen. Ja toisaalta paljon puhutut latausmahdollisuudet ovat lähitulevaisuudessa aika monessa paikkaa tasolla 10A. Ja kuinka akut "kuluu", jos ne joutuvat kerta toisensa jälkeen toimimaan kylmissä olosuhteissa vajaasti ladattuna?
Kun mennään alle -20 asteen lämpötiloihin, nämä TM:n testissäkin olleet sähköautot tarjoavat todennäköisesti reilusti alle 100 km toimintamatkaa ilman erillisiä esilämmityksiä. Ja kun puhutaan tuon tason pakkasista, niin onhan se ulkotiloista tehdyn lähdön jälkeen mukavuuden lisäksi myös turvallisuusasia, etä lämmintä riittää heti auton laseille.
Olenkohan ymmärtänyt oikein- perustuuko sähköauton/akun ”talvitoimivuus” pelkästään siihen, että akku kuluttaa omaa latausenergiaa auton esilämmitykseen samalla lämmiten? Onkohan litiumioni tai litiumionipolymeeriakkujen osalta mietitty tai ratkaistu/ rakennettu ohjauselektroniikan ohessa vaikkapa erillisiä lataustilanteen lämmitysratkaisuja (?) kylmiin olosuhteisiin niin akuille kuin kabiinille?
Jos latauskaapeli on kytketty, niin ei se esilämmitys akkujen energiaa syö. On tuo mielestäni mietitty jo aika pitkälle: laittaa vain lähtöajan ajastimeen ja tuolla hetkellä kabiini ja akut ovat lämpimiä sekä akku on täynnä. Tietty latauksen ja lämmityksen voi käynnistää esimerkiksi puhelimen sovelluksella.
Välilataus kovalla pakkasella huoltamon pihalla – 30 asteen pakkasessa voi olla melko hidasta, jos samaan aikaan latausenergiaa hukkuu ”toiselta reunalta” kabiinin lämmittämiseen. Ja toisaalta paljon puhutut latausmahdollisuudet ovat lähitulevaisuudessa aika monessa paikkaa tasolla 10A. Ja kuinka akut ”kuluu”, jos ne joutuvat kerta toisensa jälkeen toimimaan kylmissä olosuhteissa vajaasti ladattuna?
Jotta matkan varrella olisi mitään ajatusta alkaa lataamaan, niin lataustehon pitää olla sen verran suuri, että sisätilojen lämpimänä pitäminen menee lähes huomaamatta siinä sivussa. Laturin tehon pitää olla kymmeniä kilowatteja ja sisätila pysyvät lämpimänä kahdella kilowatilla. Tuohon käyttöön 10 ampeeria yhdestä vaiheesta vei riitä alkuunkaan. Akut kestävä parhaiten vajaasti ladattuina.
Kun mennään alle -20 asteen lämpötiloihin, nämä TM:n testissäkin olleet sähköautot tarjoavat todennäköisesti reilusti alle 100 km toimintamatkaa ilman erillisiä esilämmityksiä. Ja kun puhutaan tuon tason pakkasista, niin onhan se ulkotiloista tehdyn lähdön jälkeen mukavuuden lisäksi myös turvallisuusasia, etä lämmintä riittää heti auton laseille.
Ei se sisätilojen esilämmitys nyt niin älyttömästi energiaa syö. 2 kWh riittää jo pitkälle. Tuo on noin 5 prosenttia vertailun autojen akkujen kapasiteetista. Sähköautoissa lämmintä riittää kyllä heti lähdöstä. En oikein usko sitäkään, että vertailun parhaiden toimintasäde romahtaisi neljäsosaan pakkasilla. Puoleen se kyllä romahtaa ja varmaan senkin alle erityisen haastavissa olosuhteissa, mutta nelinkertainen energian kulutus on aika raju nousu. Se tarkoittaisi kymmenien kilowattien käyttämistä lämmitykseen, joka on aika rajua määrä.
Aloin jo itsekin miettimään, mistä tuon mielikuvan ajomatkojen lyhenemiseen olen saanut. Sitten muistin jo 3 vuotta tehdyn yhteispohjoismaisen testin, jossa VTT meiltä mukana. Ohessa ote kyseisestä testistä;
" Matkustamon lämmittäminen vaikuttaa pakkasessa ajosäteeseen huomattavasti. Esimerkiksi Nissan Leaf kulkee eurooppalaisten standarditestien mukaan kesäpäivänä +23 C°:ssa yhdellä latauksella 150 kilometriä.
Ruotsalaistestin mukaan ajosäde tippuu 121 kilometriin -20 C°:n lämpötilassa silloin, kun matkustamoa ei lämmitetä. Mutta kun auton sisälämmitys säädetään +20 C°:een, ajosäde putoaakin peräti 73 kilometriin.
Jos pakkasessa lämmitys päällä nopeutta nostetaan 100 kilometriin tunnissa, ajosäde putoaa 58 kilometriin. Pakkasessa nopeuden nostamisen vaikutus ajosäteen alenemiseen ei kuitenkaan päde kaikissa tilanteissa. "
Tuon perusteella ei ole oikein vakuuttavaa, mutta ehkäpä (?) asiat ovat jo kehittyneet tuon 2014 tehdyn testauksen jälkeen. Kyseinen artikkeli oli Tekniikka & talous lehdessä http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/2014-02-06/Miten-käy-sähköauton-pakkasessa-lämmityslaite-päällä-Testit--20-C°ssa-3317627.html
Siinäpä vertailu aihetta TM:lle tuleville vuosille. Markkinoilla olevien sähköautojen talvitestit- ja pakkaset mieluusti -30 tienoilla. Ja autoilevaa kansaa kovasti kiinnostavien lataushybridienkin osalta olisi mielenkiintoista saada tietoa talvitoiminnasta.
Tuon perusteella ei ole oikein vakuuttavaa, mutta ehkäpä (?) asiat ovat jo kehittyneet tuon 2014 tehdyn testauksen jälkeen.
Tässä ei kehityksen kanssa tarvitse jossitella. Leafinkin akut ovat kasvaneet tuntuvasti tuon jälkeen ja kuten TM:n historiallisesta vertailusta näkee, tuoreemmat kilpailijat jaksavat paljon pidemmälle kuin Leaf.
Vanhan Leafin range oli viileänä pilvisenä kesäpäivänä optimissaan vain 150 km, joten ei siitä voi paljon jäädäkään jäljelle talvikelissä.
Mutta 58 km talviajorange on vain alle 39% kesäisestä optimista, joten pudotus jo -20 asteessa on hurjaa, vaikka autoa on ajettu tavallista viileämpänä. En minä ole vielä tavannut autoa, joka tuntuisi talvella miellyttävän lämpimältä +20 asteessa? Ilmalämmitys vaatii yleensä muutaman asteen lisää vedon tunteen poistamiseksi.
Odotan talvitestiä mielenkiinnolla.
Ei tuo vanha Leaf tiputtanut rangeaan 58 kilometriin pelkästä pakkasesta, vaan siihen tarvittiin myös nopeuden nosto. Tuolloin Leafissa oli 24 kilowattitunnin akku ja juuri esitellyssä uudessa mallissa on perusversiossa 40 kilowattituntia ja myöhemmin tulee vielä 60 kilowattitunnin versio. Jos lisääntyneen akkukapasiteetin lisäksi Nissan on saanut nostettua energiataloudellisuudenlin edes kovimpien kilpailijoidentasolle, niin uuden mallin rangen pitäisi olla oleellisesti vanhaa pidempi.
On noita vaihtoehtoja kehitelty ja mm. Mersun museossa Stuttgartissa on parikin valmista pakettia:
1. MB B-Classe F-Cell Vetykennopolttis, jossa 100 kW, nopeus 170 km/t ja range 400 km. Vuosimalli 2010
2. MB SLK AMG Coupe Electric Drive, 552 kW 1000 Nm, nopeus 250 km/t ja range 250 km. Vuosimalli 2012.
Osoittaa että kykyjä olisi muillakin kuin Teslalla ja Toyotalla. Ei vaan kiinnostusta ennen kuin pakko.
Ei kysymys liene pakosta vaan siitä, että miten kukin arvioi homman taloudellisen kannattavuuden.