«12»
Hesarissa 18.7.-17 oli artikkeli, jossa eräs tietokirjailija pitää biopolttoaineita korvaamattomana ja sähköautoilua kestämättömänä sähkön riittämättömyyden takia;
"Sähköautojen olemassaoloa ei voi rakentaa sen paremmin fossiilisten polttoaineiden kuin ydinvoimankaan varaan. Sähköautoihin tarvittava sähkö on tuotettava jossain, tietokirjailija Juha Kuisma kertoo Helsingin Sanomien pääkirjoituskolumnissa."
Kuisma ei taida nähdä metsää puilta. Ei niitä sähköautoja juurikaan tarvitse päiväsaikaan, suuren kulutuksen aikana, ladata. Sähköautojen lataus yöllä ns. kotitolpissa pikemminkin tasaa sähkön kulutusta tulevaisuudessa.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Wille: Sähköautojen lataus yöllä ns. kotitolpissa pikemminkin tasaa sähkön kulutusta tulevaisuudessa.
Mihin verrattuna? Jos autokanta muuttuu sähköautoiksi, sähkön tarve eli kulutus lisääntyy ihan riippumatta siitä, mihin aikaan vuorokaudesta niitä ladataan. Jos niitä ladataan yöaikaan se on kaikki lisää nykyiseen yökulutukseen verrattuna.
Sama kuin vaatisi että omakotitaloja ei saisi lämmittää sähköllä vaan puulla koska mukamas sähköä ei voida tuottaa tarpeeksi lämmitystarkoituksiin.
Sähköä tietenkin. Sähkön tasaaminen vuorokauden eri jaksoille on helppoa tulevan älykkään verkon ja hinnoittelun avulla. Annat vain ohjeet, että akku pitää olla täysi aamuun mennessä ja älyverkko päättää, koska ladataan.
Kulutustasausta on ollut yösähkön syöttö halvemmalla. Nyt talojen lämmitys sähköllä on rajusti vähentynyt. Myös iso osa kaupoista, teollisuudesta jne. toimii täysillä vain päiväsaikaan ja muodostaa kulutuksen rungon ja huiput. Kuten edellä tasauksesta, nykytekniikka on aivan toista sen avulla.
Päästöjen vähentäminen edellyttää polttomoottorikaluston alas ajoa. Sitä ei tehdä bio- tai muilla autotehtaiden vilunkikonsteilla.
Wille: Päästöjen vähentäminen edellyttää polttomoottorikaluston alas ajoa. Sitä ei tehdä bio- tai muilla autotehtaiden vilunkikonsteilla.
Tarkoitatko päästöillä CO2-päästöjä, vaiko hengitysilmaan päätyviä typenoksideja, häkää yms.?
Yksi harmin aihe on ollut päästöhuijaukset sekä polttoaineen kulutuksen että pakokaasujen puhtauden osalta. Toisaalta sähköauton lataaminen hiilivoimalasähköllä ei ole CO2-vapaata sekään, vaikka autoja markkinoidaan vain ylijäämäisellä vesi- ja tuulivoimalla kulkevina.
Norjassa on runsaasti vesivoimaa ja vahva valuutta ostaa kalliita sähköautoja ulkomailta. Lisäksi heillä on ainakin pääkaupungissaan nastarenkaille tuntuvan kalliit käyttömaksut.
Karkean analyysin pohjalta Willen epäilys Hesarin artikkelin suhteen kuulostaa oikeutetulta. Miljoona sähköautoa keskimääräisen 18.000 km vuodessa 20 kW / 100 km ajettuna kuluttaa 3.6 TWh.
Miljoona sähköautoa keskimääräisen suomalaisen ajomäärällä siis kuluttaisi noin 4.2 % Suomen vuoden 2016 sähkönkulutuksesta. Ei tuo mikään katastrofi ole, vaan se oli Suomen toteutunut kulutus vuonna 2004 ja vuosina 2006 - 2007 se ylitettiin selvästi.
Yöllä ladattavan sähköauton hyvä puoli on, että se tasoittaa säätövoiman tarvetta, kun tuotantoa ei tarvitse ajaa ylös ja alas niin rajusti kulutuksen mukaan.
Sähköautoista riippumatta Suomi tuo jo nyt 10 - 20% sähköstään kaiken aikaa, joten joskus toivottavasti valmistuva Olkiluodon uusi reaktori ei välttämättä tee meistä edes (hetkellisesti) omavaraisia sähkön suhteen. Pidemmällä ajallahan olemme tietenkin täysin riippuvaisia ydinvoimaloiden polttoaineen tuottajista.
Pihistelijä: "Sähkön tasaaminen vuorokauden eri jaksoille on helppoa tulevan älykkään verkon ja hinnoittelun avulla. Annat vain ohjeet, että akku pitää olla täysi aamuun mennessä ja älyverkko päättää, koska ladataan."
Tähän mennessä kaikki sähköautojen nimiin vannovat - siis jotka ovat sitä mieltä ettei muita voi olla - esittävät argumentteinaan, miten hienoa tulevaisuudessa tulee olemaan. Vähän kuin entinen myyjä, joka hääyönä istui sängyn laidalla ja kertoi nuorikolleen, miten hienoa heillä tulee tulevaisuudessa olemaan. "Smart grid"ejä ei taida vielä olla missään toteutettu, suunnitelmia on ollut jo kauan. Ja sitä odottaessa pitäisi varsinkin asuntoyhtiöt saada remontoimaan omat sähköverkkonsa siten, että kaikkien asukkaiden autot voi tosiaankin kaikki ladata yöaikaan. Tällä hetkellä ei Suomessa taida vielä montaa sellaista yhtiötä olla? Ja kun on saatu henkilöautot sähköistettyä, entä raskas kalusto ja työkoneet? Maatilojen traktorit? Jos hyväksytään, että vain henkilöautot sähköistetään, sitä biokaasua ja -dieseliä tarvitaan kyllä. Siinä mielessä komppaan Kuismaa. Eikä minulla ole mitään sähköautoja vastaan. Jos olisi varaa, tilaisin heti Teslan toiseksi autoksi eli pääkaupunkiseudun ajoihin ja lyhyisiin päivämatkoihin. Pitemmät ajot ajaisin edelleen vanhalla dieselilläni.
740 GLE: "Miljoona sähköautoa keskimääräisen suomalaisen ajomäärällä siis kuluttaisi noin 4.2 % Suomen vuoden 2016 sähkönkulutuksesta."
Suomessa on n. 2,6 miljoonaa henkilöautoa. Sähköautoiksi muutettuna niiden sähkönkulutuksen laski TM yhdessä aikaisemmassa Kysy TM-toimitukselta -vastauksessaan.
https://tekniikanmaailma.fi/autot/kysy-tm-toimitukselta-riittaako-sahko-todella-jos-suomen-teilla-ajelee-3-miljoonaa-sahkoautoa/
Joten siinä vaiheessa kun Suomen sähköautokanta on sähköistetty, tarvitaan ainakin yhden uuden ydinvoimalan verran enemmän tuotantokapasiteettia. Vaikka autot ladattaisiinkin öisin. Sähkönkulutus kasvaa kaikenaikaa, sähkölaitteiden määrän kasvaessa. Esim. smart grid'it ja Internet of things vaativat myös sähköä, "tavallisempien" sähkölaitteiden lisäyksestä puhumattakaan. Eli kyllä sitä pitää miettiä, mistä sähköautojen vaatima lataussähkö otetaan kuten Kuisma esittää.
Kuisma ei taida nähdä metsää puilta. Ei niitä sähköautoja juurikaan tarvitse päiväsaikaan, suuren kulutuksen aikana, ladata. Sähköautojen lataus yöllä ns. kotitolpissa pikemminkin tasaa sähkön kulutusta tulevaisuudessa.
Nyt et ymmärrä sitä, mistä Kuisma kirjoittaa. Sähköautot lisäävät sähkön kulutusta, joka pitää kattaa jotenkin - lataushetkestä riippumatta.
Yöllä ladattavan sähköauton hyvä puoli on, että se tasoittaa säätövoiman tarvetta, kun tuotantoa ei tarvitse ajaa ylös ja alas niin rajusti kulutuksen mukaan.
Vesivoima on kätevä säätövoima, eikä tuo tehon säätely ole nykyisellaan mielestäni Suomessa merkittävä ongelma. Jos säätelyn tarvetta vähennetään lisäämällä kulutusta matalan kulutuksen aikoina, niin silloin kokonaiskulutus lisääntyy ja sen kattaminen tuotantoa lisäämällä on ongelma. Sähköautojen kulutus kasvaa tuntuvasti kovilla pakkasilla, jolloin yleinen sähkön kulutus on muutenkin huopussaan. Sähköverkon tehontarve siis kasvaa ja sekin on ongelma, mikä pitää ratkaista. Sähköautoilu siis lisää sähköntuotannon kapasiteetin ja tehon tarvetta.
Täyssähköautoista aloitettiin 1800-luvun loppupuolella ja niihin kyllä väistämättä palataan. Kaikki syyt, joilla asiaa kiistetään ovat todellisuudessa ja tekniikan sekä käytäntöjen järjestelyjen jälkeen vain tekosyitä. Kun kokonaisnäkemys kehityksestä ja mahdollisuuksista puuttuu, joillan detaljeilla väittelyä saa tietenkin asian sivusta jatkaa maailman tappiin! Lisänä vielä oman edun ajajana kepubion myyjät ja öljyteollisuus lobbareineen.
Varmaan jossain vaiheessa sähköautoiluun mennään, jollain vuosisadalla. Periaatteellisella eli ongelmavapaalla tasolla asia on selvä: sähköautoja on jo, ja kaikki ongelmat joita löytyy on ratkaistu ainakin suunnitelmissa ja ideoissa. Eli savolaisittain: asia on toteutusta vaille valmis. Mutta, the devil is the details.
Jäi viimeisestä lauseesta yksi sana pois: the devil is in the details.
Tetti: "Sähköautoiksi muutettuna niiden sähkönkulutuksen laski TM yhdessä aikaisemmassa Kysy TM-toimitukselta -vastauksessaan"
Katos vaan TM on ihan oikeilla jäljillä. Ovat vaan vaihtaneet kerralla kaikki autot täyssähkökäytölle, mikä ei tapahdu ihan heti. Minä vaihdoin vasta miljoona ensimmäistä.
Jos lukemien eroja haluaa tarkastella lähemmin, olin jo laskenut oman arvioni 15 kWh/100 km kulutuksella, mutta korotin arvioini myös TM käyttämään 20 kWh/100 km talven ja huonompien kuskien ajotavan vuoksi.
TM laskee 20.000 km vuotuisella ajosuoritteella, joka on yläkanttiin todellisuuden kanssa, minä käytin 18.000 km. Mutta samalla sivulla ollaan selvästi, kun isommalla ajomääräodotuksellaan TM päätyy 2.6 kertaisella ajoneuvomäärällään minua 2.9 kertaa suurempaan kulutukseen. Minusta nämä arviot eivät suinkaan kumoa toisiaan, päinvastoin!
Tetti: "siinä vaiheessa kun Suomen sähköautokanta on sähköistetty, tarvitaan ainakin yhden uuden ydinvoimalan verran enemmän tuotantokapasiteettia"
Suomi tarvitsee jo tällä viikolla yhden ISON ydinvoimalan verran lisää sähköä ilman yhtään sähköautoakin. Emme ole olleet sähköomavaraisia enää vuosikausiin.
"Wille: Päästöjen vähentäminen edellyttää polttomoottorikaluston alas ajoa. Sitä ei tehdä bio- tai muilla autotehtaiden vilunkikonsteilla."
Ei kai vaan unohdu raskasliikenne ? Ja lisäksi vielä aikamoinen määrä työkoneita. Näiden osalta biopolttoaineet ovat erinomainen vaihtoehto lähivuosikymmenten aikana.
Ja olen samaa mieltä kuin Hesarin kirjoittaja, että on se sähkö jossakin tuotettava näihinkin kulkineisiin. Kun katsoo tilastoja, Suomen sähkön kulutus ei ole juurikaan vähentynyt esim. edellisen 10-vuoden aikana. Ja samaan aikaan tuontisähkön määrä on lisääntynyt. Fingridin tilaston mukaan 2006 sähkön oma tuotanto oli noin 87 % ja 2016 78 %. Ja nyt kun teollisuus (onneksi) on saanut hiukan lisää ilmaa siipien alle, se tarvitsee entistä enemmän sähköä itselleen ja tietenkin kohtuulliseen hintaan. Kun tähän ajatukseen yhdistetään vaikkapa puoli miljoonaa sähköautoa ja sitten kunnon talvipakkaset, niin mitä luulette tapahtuvan ? Varavoiman alasajosta on jo paljon puhuttukin ja se tulee olemaan olkiluodon viimeisimmästä ydinvoimalasta huolimatta se syy, miksi sähköautoilu ei (kokonaisuutena ajatellen) lopulta säästä ainakaan meidän kuluttajien kukkaroa. Meillä on edelleen vähintään puolet halvempi sähkö kuin esim. Tanskassa.
Eli ongelmia (tai sitten se piru) on muuallakin kuin detaljeissa.
740 GLE: "Suomi tarvitsee jo tällä viikolla yhden ISON ydinvoimalan verran lisää sähköä ilman yhtään sähköautoakin. Emme ole olleet sähköomavaraisia enää vuosikausiin."
Tarkoitin, että muun kulutuksen lisäksi Suomen sähköistetty henkilöautoliikenne tarvitsee yhden ydinvoimalan, tai sen yhden reaktorin, verran kapasiteettia pelkästään sähköautoille.
Inspektor puhuu asiaa. Suomi on ryhtynyt elämään entistä enemmän velaksi myös sähköntuotannon suhteen. Sähköauto tietenkin pahentaa tätä tasetta, mutta ongelma on kyllä isossa kuvassa siinä, että sähkön kulutuksemme on tuotantoa suurempi jo ilman sähköautoakin.
Toisaalta montako syytä Suomella on olla ostamatta halpaa sähköä länsinaapureiltaan?
Riittääkö sitä halpaa sähköä myytäväksi jos länsinaapuritkin tosissaan vaihtavat sähköautoihin? Suomi ei ole saari, joten jos/kun sähköautot yleistyvät Suomessa on aihetta olettaa että niin käy myös muualla. Ja omavaraisuudella on vissi arvo. Lehtitietojen mukaan Suomi on ostosähkön aikanakin käynyt muutaman kerran lähellä sitä rajaa että sähkö on kertakaikkiaan loppu.
Miten olisi, jos polttoaineena olisi vety. Sitä voidaan käyttää polttokennon kautta ja polttaa sellaisenaan. Vetyä voidaan siirtää ja varastoida helpommin kuin sähköä. Sitä voidaan tuottaa täysin puhtaasti aurinkovoimalla vaikka Saharassa ja sieltä siirtää käyttöön. Energiamäärä/paino huomattavasti parempi kuin kuin akuilla. Vetyä käyttämällä päästäisiin toimintamatkoissa samaan kuin fossiilisilla aineilla, voitaisiin käyttää osin jo nykyistä jakeluverkostoa, ei tarvetta jokapaikan latauspisteiden raakentamiseen, päästöt kuin sähköllä. Kertoisiko joku viisas, miksi vety ei vaikuta olevan vaihtoehtona esillä.
Woikoski:
Tavoitteemme on lanseerata Suomeen 20 vetytankkausasemaa vuoteen 2030 mennessä niin, että ne kattavat koko maan liikenneverkoston, Korjala kertoo.
Woikosken mukaan verkon on määrää kattaa muun muassa Saksassa 400 vetytankkausasemaa vuoteen 2020 mennessä.
http://www.woikoski.fi/fi/ammattilaisille/vetyteknologia/vetytankkausasema
Minun valinta olisi näistä:
Hyundai ix35 Fuel Cell,
Toyota Mirai
Eipä nuo polttokennoauto mitään keijukaisia ole. Vety on kevyttä, mutta sen vaatima tekniikka painaa. Vedyn siirtäminen ei tosiaankaan ole helppoa sähköön verrattuna. Nähdyt vetyautot ovat vaatimattomia ominaisuuksiltaa ja siinä todellisuudessa jossa elämme, vety tehdään fossiilisista, jolloin päästötkään eivät ole mitenkään alhaisia. Ihmettelen vain Toyotan intoa polttaa edelleen rahaa tähän teknologiaan.
Totta, Toyota Mirai painaa 1850 kg ja maksaa Saksassa lähes 80 k€. Sillä hinnalla saa jo aika paljon parempiakin autoja.
Vetyautoja on luonnollisesti verrattava ladattaviin sähköautoihin.
Aikanaan nähdään mikä autotehdas panostaa oikeaan ns. Hevoseen.
Nyky tilanteessa jos on latausmahdollisuus ja tuntien latausten välillä riittää 150 km ajosuorite, on ladattava sähkökulkunevo taloudellisin vaihtoehto.
Mirai käyttää samaa sähkömoottoria kuin Lexus 400h -hybridi. Sähkömoottori tuottaa 152 hevosvoimaa ja 335 Nm:n väännön, joka on käytettävissä sähkömoottorien tapaan heti 0-nopeudesta alkaen. Ajomatka 400-500 km
Vetytekniikka saattaa poikia myös kiinteisiin asennuksiin energian varastointiratkaisuja. Vetyä kun saadaan helposti tuotettua sähköllä. Sähöä ainakin pohjolasssa saa auringosta silloin kun sitä ei juuri tarvita.
Mirai on tavallaan sähköauto missä poltokennoilla tehdään sähköä. Siinä on kuitenkin myös akku tarjoilemassa suurempaa hetkellistä tehoa. Se siis on sarjahybridi.
"...siinä todellisuudessa jossa elämme, vety tehdään fossiilisista, jolloin päästötkään eivät ole mitenkään alhaisia."
AGA käyttää raaka-aineenaan fossiilisia polttoaineita, suomalainen Woikosken vetytehdas pilkkoo vetynsä vedestä (+sivutuotetuotanto).
Moni ei muista historian opetuksia. Oli muutossarja petrolisaabiin, jonka jälkeen tuli muutossarja muutossarjaan. Olikohan Talbot myös mukana, samoin perämoottorit. Kiertokirjeeni otsikko Johnson Evinrude myyjille oli silloin
; Petrooli on persaukisten polttoaine!
Ja linja pysyy.
Tämä Bio on alivertainen sähköön nähden, pudottaa (?) öljyntuontia määrämittaisesti kolmanneksen. Lisäksi pitää ottaa käyttöön sanonta " palaa kuin märkä Bio" eli miten ovatkaan nuo päästöt, tiedättehän palotapahtuman mekaniikan, päästöjä tulee vaikka kuinka hiljaa suhahduttaa. Ensinnäkin 70% bensa ja dieselosalta. Enkä vielä ole Bioa tavannut jolta päästöjä ei tule.
Ostajaa vedetään palkatta R&D tutkijaksi lompakkoineen sekä Hybridi että Bio-autojen ostajana. Lisää eelläkävijä.blogspot.fi
Energiatehokkuus/ hlö/100 km: H-auto 5,2 Hybridi 3,8 Metro 1,7 EV 1,7
Lähde Günther Brauner TUWien
Tässä tämän päivän Hesarilta uutinen viidenkymmenen vuoden takaa, onko siis sähköautojen akkuteknologia muuttunut? Itse koeajoin keväällä Audi A3 etronin, vastaava löytyy VW:n malleista, viherpesua parhaimmillaan, sähköllä ajetaan 45 km, auto onkin tarkoitettu työsuhdeautoilijalle, jossa nuo päästöt lasketaan vieläkin
http://www.hs.fi/historia/art-2000005331211.html?share=b0136aa1c7de412b3307fbda9d8748db
45 km kattaa suuren osan keskimääräisistä päivämatkoista.
Lohkolämmitys talvella kuluttaa viisinkertaisesti verrattuna sähköauton yön yli lataukseen, kaikilla ei ole kello-ohjausta. Korjatkaa jos olen väärässä.
Tuossa on laskussa on kyllä jotain pahasti väärin. Lohkolämmitin on teholtaan noin 500 wattia. Esimerkiksi 10 tuntia lohkolämmittimellä lämmittämistä tekisi 5 kWh. Vertailun sähköautojen akkukapasiteetti oli taas 30-40 kWh.