"Itse voin valita noiden väliltä, mutta sinä taidat tumpeloida harjojen ja jääraappojen kanssa."
Oikeassa olet, mutta se aikalyhyt aikaväli vuodessa kun raappaa tarvitaan Toyotassa.
Sokea-Reetta: Veikkaisin, että nuo molemmat mittaukset VW:n osalta on tehty vain auton pakoputken päästä, jolloin kokonaispäästöjen vähentyminen/lisääntyminen pa-toimista lisälämmitintä käytettäessä jää arvailujen varaan.
Samassa lehdessä Defa mainostaa (tilaamiensa) VTT tutkimusten mukaan 71 % päästöjen vähennystä sähköisellä esilämmityksellä. Defa lämmittää ilman paikallisia päästöjä, joten se on selvästi plussasummapeliä, olettaen VTT:n tutkimuksen kestävän tieteellisen tutkimuksen lähdekritiikin.
Webasto tietenkin lisää päästöjä lämmityksen aikana, mutta toisaalta vähentää päästöjä käynnistyksen jälkeen, mutta en minäkään osaa tällä datalla laskea, lisääkö vai vähentääkö esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä kokonaispäästöjä vai ei?
Ilman sitä laskelmaa ei polttoainekäyttöisellä lämmittimellä esilämmitystä voida varmasti osoittaa päästöjä lisääväksi eikä päästöjä vähentäväksi?
Katukivi: Ilmalämpöpumppu lämmitää sisätilan tarvittaessa jo ennen lähtöa ja myös sähköajon aikana niin ei tarvitse polttomoottorin nesteidenkään lämmetä eikä moottorin käydä ja kuluttaa turhaan polttoainetta kuten muissa ladattavissa hybrideissä tapahtuu.
Tässä on Katukivi kerrankin oikeassa. Hyvin vedetty Toyotalta!
Katukivi: Se on kaikkein paras talviauto
Ei valoja, ei mahdu sukset eikä hiihtäjät, ei käy talvirajoituksillakaan edestakaisin Helsingin reissua tankkaamatta, mutta sopii todella hyvin nakkikopin kiertoon valaistulla alueella.
NHB: Jaa. Eikö tilanne olekaan mielestäsi sellainen, että ne pienimmäy hiukkaset, joita filtterit eivät suodata, ovat kaikista vaarallisimpia ihmisille?
Puhutaan eri asiasta. Vastasin "mustia pilviä päästäviä dieseleitä" kauhistelevalle Henrikille, ettei näkyvä savu ole enää dieselin ongelma, kuten ei oikeasti enää olekaan.
Pienhiukkasten ongelma on kavalampi, koska se ei ole edes aina näkyvää savua, joka on helppo suodattaa pois. Tämä koskee lähinnä uusia pienempiä hiukkasia generoivia suoraruiskubensamoottoreita, etenkin, kun bensakoneen hiukkaspäästöjen poistaminen ei ole kovin monta valmistajaa kiinnostanut.
Viime talven kylmäpäästökokeeseen osallistuneiden Volvon, Alfan ja Mercedeksen dieselien CO päästö kylmänä (0.14 - 0.40 g/km) lukemaan ei tämänä vuoden talvitestissä yllä yksikään auto.
Samojen 2017 dieselien HC päästö (0.02 - 0.09 g/km) on myöskin tavoittamattoman matala kaikille TM Talvitestin 2018 autoille.
Dieselin pahin ongelma on NOx päästö, ja siinä on eroja kuin bensa-autojen nokipäästöissä. Kylmänä käynnistettäessä TM 2018 Talvitestin bensa-autoista häviää 2017 testin parhaalle dieselille (0.30 g/km) vain Nissan. Moottorien lämmettyä sen sijaan diesel parantaa asemiaan jättäen taakseen enemmän NOxeja päästävät bensamoottoriset Hondan, Fordin, Renaultin, BMW:n ja Nissanin lämpimänä mitatut arvot. Ihmekös tuo, kun dieselin mitattu päästö on noin kolmasosa bensamoottorille sallitusta rajasta, ja neljäsosa dieselin ylärajasta.
Ja sitten ne moititut hiukkaset. Samojen kolmen 2017 dieselin huonoimpaan verrattuna 2018 testin bensa-autojen hiukkaspäästö on 2 - 100 kertainen. Siis paraskin tämän vuoden bensa-auto päästää hiukkasia tuplasti enemmän kuin viime vuoden kolmen vertailudieselin huonoin. Nykydieseliin verrattuna satakertaista mustaa lakua putkestaan työntävä huonoin bensa-auto on Nissan.
Hiukkasten painon ja lukumäärän raja on EU6 bensa- ja dieselmoottorille sama. Kylmänä kappalemäärärajan ylittävät kaikki 2018 bensamoottoriset, lämpinänä enää vain suurin osa. Bensamoottorin hiukkasten kokoa voi päätellä siitä, että hiukkasten painoindeksiin bensakoneet pystyvät, mutta kappalemäärä ylittyy. Eli juuri näitä ihmiselle vaarallisimpia pienhiukkasia tuottavat ainakin tämän vertailun bensakoneet kylmänä huomattavan paljon.
Ei tämä maailman polttomoottorilla ajaen puhdistu, mutta nykyautoja verrattaessa täsmälleen päinvastoin kuin Henrik kuvittelee, hiukkaskiihdytin on bensakäyttöinen ja eri mallien välillä on suuria eroja.
TM näyttäisi olevan samaa mieltä: TM Talvitesti 2018: Vain hiukkaseet ongelmana Missään talvivertailumme autossa ei vielä ole hiukkassuodatinta, jollaiset jo kaikista uusista dieselautoista löytyvät. Tulosten perusteella tarvetta kuitenkin olisi, koska vain viiden auto tulos oli hyväksyttävä
Quu: Minä pidän edelleen takavetoisen auton sijoitusta yllättävänä
Pidä toki, jos tahdot, mutta mitään rationaalista syytä siihen ei ole. Niin etu- kuin takavetoisia hyvin pärjänneitä on vuosien varrella ollut useita erilaisia.
Takavetoisella on tasamaalla painojakaumansa vuoksi pieni takamatka vetovoimassa. Mutta vetovoima ei ole koko talviajo, ja vajaavetoisten kesken renkaat ja kuskit ja autojen muut erot vaikuttavat niin paljon, että käytännön liikenteen etenemisen määräävät muut asiat kuin vetoakselien paikka. Hyvän talviauton voi tehdä etu- tai takavetoisena. Vaikka huonoihin etuvetoisiin pettyneenä ajankin itse mieluummin takavetoista, Talvitestin kuvauksen perusteella Fordia ja SEATia olisi mielenkiintoista kokeilla quattro-kelissä?
Vuoden 2018 talvitesti löytää kaksi autoa, jotka juuri sinun kriteerilläsi, eli etenemiskyvyllä mitattuna saavuttavat kolmessa mittauksessa, nousukyvyssä mutkamäkeen, nousukyvyssä kitkaeromäkeen ja nousukyvyssä suoraan lumimäkeen vain kiitettäviä ja erinomaisia arvosanoja. Ne ovat BMW ja Opel Insignia.
Quu: kun katsoo tuossa
Tarkk´ampujankatu Helsinki 00130 mäessä mistä päästä vetävät auto takkuaa kun tulee viisisenttiä lunta.
Liikaa liikkuvia osia vetoakselien paikan vertailuun.
Mökkinaapuriani ei vaan auttanut jäätikölle juuttuneen etuvetoisen Toyotan vaihtaminen Mazda CX-5 katumaasturiin. Jälkimmäinen nimittäin juuttui lumeen, kun ei pystynyt seuraamaan jo poistuneen takavetoisen pyöränjäljissä. Lunta oli tosin minullekin ihan rajatapaus, koska jatkuvasta banjon jäljestä päätelleen koko maavara oli käytössä. Annoin tuossa vielä aika paljon tasoitusta, koska alla pyörivät silloin vielä edellisen omistajan jäljiltä nuorisomalliset liian leveät Michelinit, jossa on jo nastarenkaan valinnassa kaksi asiaa väärin. Talvirenkaat lähtivät vaihtoon tuon keikan jälkeen. Oli ensimmäinen kerta, kun olen laittanut vuoden ikäisillä paistoleimoilla varustetut 9.5 milliset renkaat vaihtoon. Mutta jos etuvetoisessa katumaasturissa oli myös leveät talvirenkaat, on heti pihasta jyrkkään ylämäkeen lähtemisessä etuvetoiselle vaikea paikka. Vielä vaikeampaa olisi samasta paikasta takavetoisen peruuttaminen ylös ja siksi en sitä yritäkään. Takavetoinen kannattaa peruuttaa tuollaiseen pihaan ja etuvetoinen tuoda keula edellä, koska ainahan etuvetoisen pois saa sieltä, minne sen on varovasti keula edellä kahlannut.
Vajaavetoisten vetovoimakisat ovat silti paralympialaisia, etenkin kun merkittävää osaa niistä ajavat kädettömät. Mutta jos kysymys on vetovoima, silloin vastaus on neliveto.
BMW:n talvitestin tulokseen on avainsana hybridi ja sen painojakautuma 47/53%
Etuvetoisella on kiistämätön etu kun vetävien pyörien vetokulmaa pystyy muuttamaan etenkin ahtaissa olosuhteissa aurausvallia lävistettäessä parkista lähtiessä.
Kokemusta on molemmista vetotavoista, ja epämiellyttävin kokemus on e Mersusta, mikä hyytyi kokonaan aurausvalliin.
"Webasto tietenkin lisää päästöjä lämmityksen aikana, mutta toisaalta vähentää päästöjä käynnistyksen jälkeen, mutta en minäkään osaa tällä datalla laskea, lisääkö vai vähentääkö esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä kokonaispäästöjä vai ei?
Ilman sitä laskelmaa ei polttoainekäyttöisellä lämmittimellä esilämmitystä voida varmasti osoittaa päästöjä lisääväksi eikä päästöjä vähentäväksi?"
Tuopa se on näiden TM:n näennäistieteellisten tutkimusten/mittausten/vertailujen yms. ongelma. Aivan liian paljon jää avoimia kysymyksiä, joiden ratkominen on puhdas mahdottomuus edes lukijoiden toimesta.
Viime vuoden talviautotestissä E-sarja pärjäsi hyvin eikä etenemisen suhteen ollut moittimista. Mutta jos tosiaan takavetoisen auton keulan eteen mätetään iso määrä lunta, niin kyllä se meno pysähtyy siihen kun takapyörät vaan sutii.
"TM näyttäisi olevan samaa mieltä:
TM Talvitesti 2018: Vain hiukkaseet ongelmana
Missään talvivertailumme autossa ei vielä ole hiukkassuodatinta, jollaiset jo kaikista uusista dieselautoista löytyvät. Tulosten perusteella tarvetta kuitenkin olisi, koska vain viiden auto tulos oli hyväksyttävä"
Ei kannata sortua TM:n disinformaation uhriksi.
Ensinnäkään kylmäkokeen hiukkaspäästöille ei ole mitään virallista raja-arvoa (=kaikki siis hyväksyttäviä tuloksia tuli sieltä pakoputken päästä mitä tahansa) ja toisaalta alin hyväksytty arvosana on välttävä(5). Uskoakseni Ford, Honda, Kia, VW, Mazda, Renault, Opelit, Nissan ja Citroen eivät saaneet osakokeesta hylättyä(4) arvosanaa.
Mikähän se viides auto oli? Hyundai, BMW, Seat, Skoda ja ?
Eipä muuten olisi Amerikan temppu laittaa noita osakokeiden arvosanarajoja noiden taulukoiden vaaka-akselille.
Kian kylmäpäästöjen kokonaisarvosana (pyöristettynä) on 8 eli noiden neljän osakokeen keskiarvo on jotain välillä 7,50-8,49.
Kunkin osakokeen painoarvo arvosanaan on lehden mukaan 25%.
Lehdestä ilmenevien mitattujen tulosten, arvosanarajojen ja/tai leipätekstin perusteella Kian esitys eri osakokeissa oli:
CO-päästöt: 0,56 g/km ja arvosanaksi erinomainen(10)
HC-päästöt: 0,23 g/km ja arvosanaksi kiitettävä(9)
NOx-päästöt: 0,054 g/km ja arvosanaksi kiitettävä(9)
Hiukkaset(PM): 0,0188 g/km ja arvosanaksi x(y)
(10+9+9+y)/4≤8,49
28+y≤33,96
y≤5,96
(10+9+9+y)/4≥7,50
28+y≥30
y≥2
Eli Kia sai hiukkaspäästöt osakokeesta maksimissaan arvosanan välttävä(5), hiukkaspäästöjen arvosanalla kohtalainen(6) olisi Kian kokonaisarvosana pyöristynyt kiitettäväksi(9) eli (10+9+9+6)/4=8,50
"sopii todella hyvin nakkikopin kiertoon valaistulla alueella."
Priuksen adabtiiviset LED-ajovalot ovat todellat hyvät ja toimivat. En ole aiemmin ajanut yhtä hyvät valot omaavalla autolla.
Prius Plug-in -mallin ajovaloissa hyödynnetään energiaa säästäviä, auton ajonopeuteen reagoivia LED-valoja. Tuulilasiin sijoitettu kamera havaitsee vastaantulevien autojen valot sekä edellä ajavien takavalot ja säätää kaukovalojen valokeilan siten, ettei se häikäise toista autoilijaa. Järjestelmä jopa säätää valon suuntaa ja kantamaa autosi nopeuden mukaan ja se kääntää valokiilaa kääntyessäsi valaistakseen tien.
Valot tarjoavat aina parhaan näkyvyyden olematta kuitenkaan häiriöksi muille autoilijoille.
"Keskikokoisista autoista vain yksi, Toyota Prius V, sai hyvä-luokituksen."
Voi muuten olla, että TM arvosteli hiukkaspäästöt(PM) siten, että Hyundai pokkasi kympin ja Bemarille(sähkö), Seatille sekä Skodalle annettiin ysit. Tämän jälkeen 4-10 skaalaa sovellettiin muihin mitattuihin tuloksiin siten, että lopuille annettiin neloset.
Tasasen tappavan taulukon mukaan hiukkaspäästöjen(PM) arvostelu olisi mennyt:
0,0000-0,0024g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 10 (Hyundai)
0,0025-0,0049 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 9 (BMW(sähkö), Seat ja Skoda)
0,0050-0,0074 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 8 (BMW(bensiini)
0,0075-0,0099 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 7 (-)
0,0100-0,0124 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 6 (Ford)
0,0125-0,0149 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 5 (Honda)
0,0150- tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 4 (loput)
Hyväksyttyjä arvosanoja 7 kappaletta ja hyväksyttyjä autoja yhteensä 6 kpl.
Ja vielä pikkusen mietittävää TM:n tavasta arvostella mitattuja tuloksia:
NOx-päästöt TM arvosteli siten, että parhaimpaan mitattuun tulokseen nähden 48-kertaisella tuloksella ansaittiin arvosana kiitettävä(9).
Hiukkaspäästöissä huonoin mitattu tulos on noin 53-kertainen parhaimpaan mitattuun tulokseen nähden. Sanomattakin selvää, että 53-kertaisen tuloksen mittauttanut ei ole saanut esim. hyvää(8) arvosanaa ko. osakokeesta, joka tosin NOx-päästöissä käytettyä arvostelutapaa käyttäen voisi hyvinkin olla mahdollista.
NHB: Webastoa ei voi ajon aikana käyttää
Mitä tällaisella kytkennällä tavoitellaan?
Eikös juuri Reetan kertomasta syystä sähköauton polttoainelämmitin pitäisi olla mieluimmin kuljettajan käytettävissä tarpeen mukaan?
Tekijöiden tavoitteista en tiedä, mutta jotain olen lukenut venttiileiden asennoista. Vesikiertoja on paljon ja niiden ohjaus on varsin monimutkaista. Ehkä Webastolle ei löydy oikein sopivaa paikkaa sähköajon aikana tapahtuvaan lämmitykseen.
Katukivi: Priuksen adabtiiviset LED-ajovalot ovat todellat hyvät ja toimivat. En ole aiemmin ajanut yhtä hyvät valot omaavalla autolla.
Hyvä kun itsekin myönnät olevasi samaa mieltä Priuksen sopivuudesta kaupunkiautoksi ja kokemuksesi ajovaloista vaatimattomaksi.
Katukivi: Prius Plug-in -mallin ajovaloissa hyödynnetään energiaa säästäviä, auton ajonopeuteen reagoivia LED-valoja. Tuulilasiin sijoitettu kamera havaitsee vastaantulevien autojen valot sekä edellä ajavien takavalot ja säätää kaukovalojen valokeilan siten, ettei se häikäise toista autoilijaa. Järjestelmä jopa säätää valon suuntaa ja kantamaa autosi nopeuden mukaan ja se kääntää valokiilaa kääntyessäsi valaistakseen tien.
Tämä kaikki on normisettiä jo vuosia sitten uutta Priusta halvemmalla käytettynä ostetussa autossa, joka lisäksi osaa vielä tehdä toimivat sumuvalot madaltamalla ja leventämällä täysitehoisten lähivalojen valokeilaa.
Ja juuri tämä bling-bling tekee niistä taajamavalot. Ruutukaavalta sarvipäiden maahan siirryttäessä ei näkemisen haaste ole vastaantulijat joita ei ole, vaan valoteho, jota ei myöskään ole.
Vaikka säädettävyys kärsiikin, jo vakiotehoinen xenonvalo tarjoaa puolet lisää valotehoa pesurittomiin LEDeihin, jotka eivät saa ylittää 2000 lm valovirtaa. Kuten jo aiemmin sanottiinkin, LED valojen säädettävyyden lähestyessä ideaalista lähivalojen merkitys lähenee olematonta.
Katukivi: Valot tarjoavat aina parhaan näkyvyyden olematta kuitenkaan häiriöksi muille autoilijoille.
En löytänyt Priuksen valokuvioiden mittaustuloksia pikahaullani, mutta oletanko oikein, että 2017 talvitestiin osallistuneen Toyota C-HR:n LED-valot ovat samanlaiset kuin mainostamasi Priuksen valot? Jos nämä tarjoavat "parhaan näkyvyyden olematta häiriöksi", niin mihin Lexus GS tarvitsee LED valoilleen 50 metriä lisää kantamaa kaukovaloihinsa?
Toyota C-HR:n lähivaloja olen valmis kehumaan yksiksi parhaista, mitä alalla on. Nehän ovat aivan parhaiden xenonien tasoiset. Mutta kaukovaloista tuossa omassanikin puuttuu vakiona noin sata metriä, ja TM talvitestin 2017 mukaan Toyota C-HR:sta vielä enemmän.
Eli ihan hyvät valot kaupunkilaiselle, joka ei tarvitse valoja näkemiseen.
Minulla on valittavissa nuo Toyotan tapaiset automatiikat ja perinteinen käsikäyttö. Kesäaika ja talvinen työviikko on mukava ajaa automatiikat päällä, mutta viikolopun hiihtoreissulle vaihtuu käyttöön manuaalinen valonvaihto heti katuvalojen päättyessä.
NHB: Tekijöiden tavoitteista en tiedä, mutta jotain olen lukenut venttiileiden asennoista. Vesikiertoja on paljon ja niiden ohjaus on varsin monimutkaista. Ehkä Webastolle ei löydy oikein sopivaa paikkaa sähköajon aikana tapahtuvaan lämmitykseen.
Vain yhden kierron järjestelmässä voisi tuntua tuhlaukselta tohottaa polttimella moottoria lämpimäksi siltä varalta, ettei sitä ehkä tarvikaan käynnistää.
Mutta jos siellä järjestelmässä jo on se mukavuusventtiili (jonka olen ihan eri syystä omassani pakottanut aina suoraan isolle kierrolle), niin silloinhan pitäisi olla vain yhden ehtolauseen takana vääntää moottorin lämmityksen shuntti kiinni jos Webastoa käytetään lämmitykseen sähköajon aikana? Tuon pitäisi periaatteessa myös pienentää Webaston käyntijaksoa sähkö + Webasto yhdistelmällä ajettaessa, vaikka Webaston käyttö lyhyinä purskeina ei polttimelle hyvää teekään.
Voisikohan syynä olla joku Keski-Eurooppalainen vaatimus, ettei sähköajossa saa käynnistää edes lämmityspoltinta? Siis tavoite täysin nollapäästöihin, mikä ei kovassa pakkasessa enää toimikaan niin hyvin kuin oli ajateltu? Webaston ohjaukselle saattaa olla hyvinkin perusteltu syy.
Sen sijaan sähköinen epäsuora lämmitys, jota ymmärsin VW:n käyttävän kuulostaa siltä, että on lisätty teknistä kompleksisuutta huonomman lopputuloksen aikaansaamiseksi? Ellei käytettävissä ole Toyotan tapaista energiatehokasta lämpöpumppua, silloin suora tuloilman lämmitys PTC vastuksilla toimii nopeammin ja tehokkaammin kuin epäsuora kennossa kiertävän nesteen lämmitys.
Mersu kokeili tuota Väyrysessä huomattuaan CDI:n kylmäksi kannen jäähtyessä etukammiodieselistä suoraruiskuun siirryttäessä. Vehje ei ollut kaikkein toimintavarmimpia, eikä edes toimiessaan kovin tehokas. Mutta mikäpä Mersussa olisi tuohon aikaan toiminut muutenkaan, joten ei tyrmätä menetelmää yhden huonon toteutuksen vuoksi, vaikka sähkölämmityksen hyötysuhde jääkin mietityttämään?
On tuossa nyt kuitenkin alkuperäiset kookkaat alkuperäiset aluvanteet ja talvirenkaat. Tuo Wallbox ei nyt ihan ole mikä tahansa "tökkeli seinässä", kuten mainitsit, vaan sähköautojen latauskäyttöä ajatellen suunniteltu laite. En ole varma, mutta saattaa hyvinkin tukea 3-vaihelatausta 3x32A asti? Lisäksi boxin design on hieno. Asennuksen hinta voi olla paljonkin, riippuen mistä sähköt vedetään.
Tonnin boksi seinälle ja lopuilla pyörät alle. Itselläni ei kyllä riittäis huumoria maksaa kolmea tonnia jostakin keskiraskaista vanteista ja takatukan valitsemista renkaista, mutta jokainen tietty saa polttaa vapaasti rahojaan.
Tuo Wallbox ei nyt ihan ole mikä tahansa ”tökkeli seinässä”, kuten mainitsit, vaan sähköautojen latauskäyttöä ajatellen suunniteltu laite. En ole varma, mutta saattaa hyvinkin tukea 3-vaihelatausta 3x32A asti?
Kannattaa varmistaa, onko edes 3-vaihelataus mahdollista asentaa ilman liittymäkaapelin vaihtoa- kun usein lisävaroja ei ole otettu käytännössä koskaan huomioon. Joka tapauksessa tulee kustannuksia myös sähköliittymän pääsulakekoon nostosta, vaikka muutoin onnistuisi. Tuo on varmasti hyvä laite, jos ajattelee tulevaisuudessa etenkin sähköauton hankintaa. Kuinkahan moni okt rakentaja muistaa ottaa asian huomioon uutta suunnitellessaan...
Bemarin wallbox tukee kolmevaihelatausta (Scalable charging power, from 10 to 32A – at 230V single phase up to 7.4kW and three-phase up to 22kW), mutta bemarin tämänhetkiset PHEVit tukee vain yksivaihelatausta max. 3.7kW (ts. 1x16A).
"Oikeiden sähköautojen" AC latausnopeus (jos siis ei oteta huomioon DC pohjaista pikalatausta) riippuu autoon asennetusta latausjärjestelmästä. Esim BMW i3 onboard charger on 11kW, eli vaikka latausasemasta saisi 22kW ulos, niin auto ei ota vastaan kuin max. 11kW. Teslan vastaavan järjestelmän maksimia en tiedä, mutta uusimmalla softalla Tesla ottaa vastaan max. 16.5kW.
Teslan wallbox on halvempi kuin bemarin "perus"wallbox (teslan omistajille 650€) - kannattaa olla hyvä kaveri teslamiehen kanssa.
Olettaisin että muuallakin liittymäkaapelit omakotitaloihin "ylimitoitetaan" muutamaa sulakekokoa suuremmaksi. Aikoinaan v. 2001 rakensin tänne Oulun sedulle, ja sähköyhtiö toi liittymiskaapelin mittarille AXMK 4x50, vaikka liittymäkooksi oli tilattu 3x25A (tuo kyseinen kaapeli mahdollistaa max. 3x63A pääsulakekoon).
Edittiä: Näyttää että bemarilla on noita wallboxeja useampaa mallia, toiset tukee 3-vaihelatausta ja toiset ei.
Tuossa ZeiMZein tapauksessa sähköyhtiö on pelannut varman päälle ja hyvä niin. Uusien talojen tehontarve lämmitykseen on jo usein sen verran pieni (jopa sähkölämmitteisten), että 325A liittymäkoossa on jopa varoja. Ja liittymäkaapeliksi riittää tuolle 25 MCMK 4x10+10 (alle 50 m). Tuosta saadaan vielä samalla kaapelilla 350A alle 25 m liittymiskaapelin pituudella. Tuosta 450 saa irti vielä mainitun 363A alle 55m mitalle.
No nyt ollaan kaukana otsikosta, mutta jos nuo latauslaitteet tulee lähivuosina yleisemminkin asennettaviksi, pelkällä liittymäkoon vaihdolla ei välttämättä siis aina selvitäkään. Ja ei se liittymänkään vaihto esim. 325A - 350A ole ilmaista. Pyöreästi voi heittää 15 e muuttuu yli 50 e /kk. Rivitaloissa joutuu aika paljon enemmän funtsimaan asiaa, jos lopulta pääsee yhtiössä sille tasolla...
Niin, kuinkahan moni PHEV tukee oikeasti 3-vaihelatausta?
Kyllä tässä varmasti tulee monenlaisia kysymyksiä ratkottavaksi. Taloyhtiöiden kokouksissa ei tule olemaan helppoa. Juuri kuten mainitsit pääsulakekoot + syöttökaapelin kanssa saattaa joutua pihan kaivammaan auki, tosin kaivamista tullee joka tapauksessa.
Apua varmaan saa älykkäistä kuormanjakojärjestelmistä, kaikkien autojen lataus tuskin tarvii olla aktiivinen juuri samaan aikaan yön aikana.
Jos uutta taloa (yhtiötä)suunnitellaan/ rakennellaan, kannattaa todellakin huomioida nämä asiat.
Itselläni on sellainen käsitys, että Tesla myy Wallboxiaan myös muiden merkkien omistajille, sekin boxi on tyylikäs.
Tekniikka tuo varmasti paljon apuja kuormien jakoon, mutta itse olen sitä mieltä, että päätöksenteko jarruttaa tosi paljon muutoksia lähivuosina. Kyllä autonostaja jättää sen hybridin tai sähköauton listoilta pois, jos edes omassa pihassa ei pysty lataamaan kuin pienellä teholla 2 h kerrallaan. Olen kuullut, kuinka taloyhtiöissä "estetään" (no päätökset on sellaisia) yksittäisiä osakkaita hankkimasta(omalla kustannuksella) lämmitystolppiin jatkuvan syötön/ mittauksen muutoksia. Olisivat edelleen maksaneet kk maksun normaalisti ja vielä sähköt mittarista luettuna päälle.
Olen jo joskus kirjoittanutkin, että valtion kannattaisi tukea taloyhtiöitä ja jopa okt asujia näiden investointien osalta. Pienikin tuki saattaisi nopeuttaa ja helpottaa as oy:n osalta päätöksentekoa. Vaikka kaasu on ihan ok myös, niin vähintään samalla tavalla/ määrällä pitäisi tukea vaihtoehtoja. No nyt meni politiikaksi...
Palaan vielä toimituksen puolesta keskusteluun Talviautovertailun taulukossa olleesta epätarkkuudesta.
Loppuarvostelutaulukossa kohtien Etenemiskyky- ja Jarrut-otsikot olivat jutun editointivaiheessa vaihtaneet paikkaansa. Arvosanoihin ja lopputuloksiin virheellä ei ole vaikutusta. Taulukko on korvattu digilehteen ja jutun verkkoversioon.
Myös Talviautojutun tekstiä päivitetty: Opel sai täydet kympit Lämmityslaitteen ja Hallittavuuden lisäksi Etenemiskyvystä, ei Jarruista.
"Itse voin valita noiden väliltä, mutta sinä taidat tumpeloida harjojen ja jääraappojen kanssa."
Oikeassa olet, mutta se aikalyhyt aikaväli vuodessa kun raappaa tarvitaan Toyotassa.
Sokea-Reetta: Veikkaisin, että nuo molemmat mittaukset VW:n osalta on tehty vain auton pakoputken päästä, jolloin kokonaispäästöjen vähentyminen/lisääntyminen pa-toimista lisälämmitintä käytettäessä jää arvailujen varaan.
Samassa lehdessä Defa mainostaa (tilaamiensa) VTT tutkimusten mukaan 71 % päästöjen vähennystä sähköisellä esilämmityksellä. Defa lämmittää ilman paikallisia päästöjä, joten se on selvästi plussasummapeliä, olettaen VTT:n tutkimuksen kestävän tieteellisen tutkimuksen lähdekritiikin.
Webasto tietenkin lisää päästöjä lämmityksen aikana, mutta toisaalta vähentää päästöjä käynnistyksen jälkeen, mutta en minäkään osaa tällä datalla laskea, lisääkö vai vähentääkö esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä kokonaispäästöjä vai ei?
Ilman sitä laskelmaa ei polttoainekäyttöisellä lämmittimellä esilämmitystä voida varmasti osoittaa päästöjä lisääväksi eikä päästöjä vähentäväksi?
Katukivi: Ilmalämpöpumppu lämmitää sisätilan tarvittaessa jo ennen lähtöa ja myös sähköajon aikana niin ei tarvitse polttomoottorin nesteidenkään lämmetä eikä moottorin käydä ja kuluttaa turhaan polttoainetta kuten muissa ladattavissa hybrideissä tapahtuu.
Tässä on Katukivi kerrankin oikeassa. Hyvin vedetty Toyotalta!
Katukivi: Se on kaikkein paras talviauto
Ei valoja, ei mahdu sukset eikä hiihtäjät, ei käy talvirajoituksillakaan edestakaisin Helsingin reissua tankkaamatta, mutta sopii todella hyvin nakkikopin kiertoon valaistulla alueella.
Eli riippuu käyttötilanteesta.
NHB: Webastoa ei voi ajon aikana käyttää
Mitä tällaisella kytkennällä tavoitellaan?
Eikös juuri Reetan kertomasta syystä sähköauton polttoainelämmitin pitäisi olla mieluimmin kuljettajan käytettävissä tarpeen mukaan?
NHB: Jaa. Eikö tilanne olekaan mielestäsi sellainen, että ne pienimmäy hiukkaset, joita filtterit eivät suodata, ovat kaikista vaarallisimpia ihmisille?
Puhutaan eri asiasta. Vastasin "mustia pilviä päästäviä dieseleitä" kauhistelevalle Henrikille, ettei näkyvä savu ole enää dieselin ongelma, kuten ei oikeasti enää olekaan.
Pienhiukkasten ongelma on kavalampi, koska se ei ole edes aina näkyvää savua, joka on helppo suodattaa pois. Tämä koskee lähinnä uusia pienempiä hiukkasia generoivia suoraruiskubensamoottoreita, etenkin, kun bensakoneen hiukkaspäästöjen poistaminen ei ole kovin monta valmistajaa kiinnostanut.
Viime talven kylmäpäästökokeeseen osallistuneiden Volvon, Alfan ja Mercedeksen dieselien CO päästö kylmänä (0.14 - 0.40 g/km) lukemaan ei tämänä vuoden talvitestissä yllä yksikään auto.
Samojen 2017 dieselien HC päästö (0.02 - 0.09 g/km) on myöskin tavoittamattoman matala kaikille TM Talvitestin 2018 autoille.
Dieselin pahin ongelma on NOx päästö, ja siinä on eroja kuin bensa-autojen nokipäästöissä. Kylmänä käynnistettäessä TM 2018 Talvitestin bensa-autoista häviää 2017 testin parhaalle dieselille (0.30 g/km) vain Nissan. Moottorien lämmettyä sen sijaan diesel parantaa asemiaan jättäen taakseen enemmän NOxeja päästävät bensamoottoriset Hondan, Fordin, Renaultin, BMW:n ja Nissanin lämpimänä mitatut arvot. Ihmekös tuo, kun dieselin mitattu päästö on noin kolmasosa bensamoottorille sallitusta rajasta, ja neljäsosa dieselin ylärajasta.
Ja sitten ne moititut hiukkaset. Samojen kolmen 2017 dieselin huonoimpaan verrattuna 2018 testin bensa-autojen hiukkaspäästö on 2 - 100 kertainen. Siis paraskin tämän vuoden bensa-auto päästää hiukkasia tuplasti enemmän kuin viime vuoden kolmen vertailudieselin huonoin. Nykydieseliin verrattuna satakertaista mustaa lakua putkestaan työntävä huonoin bensa-auto on Nissan.
Hiukkasten painon ja lukumäärän raja on EU6 bensa- ja dieselmoottorille sama. Kylmänä kappalemäärärajan ylittävät kaikki 2018 bensamoottoriset, lämpinänä enää vain suurin osa. Bensamoottorin hiukkasten kokoa voi päätellä siitä, että hiukkasten painoindeksiin bensakoneet pystyvät, mutta kappalemäärä ylittyy. Eli juuri näitä ihmiselle vaarallisimpia pienhiukkasia tuottavat ainakin tämän vertailun bensakoneet kylmänä huomattavan paljon.
Ei tämä maailman polttomoottorilla ajaen puhdistu, mutta nykyautoja verrattaessa täsmälleen päinvastoin kuin Henrik kuvittelee, hiukkaskiihdytin on bensakäyttöinen ja eri mallien välillä on suuria eroja.
TM näyttäisi olevan samaa mieltä:
TM Talvitesti 2018: Vain hiukkaseet ongelmana
Missään talvivertailumme autossa ei vielä ole hiukkassuodatinta, jollaiset jo kaikista uusista dieselautoista löytyvät. Tulosten perusteella tarvetta kuitenkin olisi, koska vain viiden auto tulos oli hyväksyttävä
Quu: Minä pidän edelleen takavetoisen auton sijoitusta yllättävänä
Pidä toki, jos tahdot, mutta mitään rationaalista syytä siihen ei ole. Niin etu- kuin takavetoisia hyvin pärjänneitä on vuosien varrella ollut useita erilaisia.
Takavetoisella on tasamaalla painojakaumansa vuoksi pieni takamatka vetovoimassa. Mutta vetovoima ei ole koko talviajo, ja vajaavetoisten kesken renkaat ja kuskit ja autojen muut erot vaikuttavat niin paljon, että käytännön liikenteen etenemisen määräävät muut asiat kuin vetoakselien paikka. Hyvän talviauton voi tehdä etu- tai takavetoisena. Vaikka huonoihin etuvetoisiin pettyneenä ajankin itse mieluummin takavetoista, Talvitestin kuvauksen perusteella Fordia ja SEATia olisi mielenkiintoista kokeilla quattro-kelissä?
Vuoden 2018 talvitesti löytää kaksi autoa, jotka juuri sinun kriteerilläsi, eli etenemiskyvyllä mitattuna saavuttavat kolmessa mittauksessa, nousukyvyssä mutkamäkeen, nousukyvyssä kitkaeromäkeen ja nousukyvyssä suoraan lumimäkeen vain kiitettäviä ja erinomaisia arvosanoja. Ne ovat BMW ja Opel Insignia.
Quu: kun katsoo tuossa
Tarkk´ampujankatu Helsinki 00130 mäessä mistä päästä vetävät auto takkuaa kun tulee viisisenttiä lunta.
Liikaa liikkuvia osia vetoakselien paikan vertailuun.
Mökkinaapuriani ei vaan auttanut jäätikölle juuttuneen etuvetoisen Toyotan vaihtaminen Mazda CX-5 katumaasturiin. Jälkimmäinen nimittäin juuttui lumeen, kun ei pystynyt seuraamaan jo poistuneen takavetoisen pyöränjäljissä. Lunta oli tosin minullekin ihan rajatapaus, koska jatkuvasta banjon jäljestä päätelleen koko maavara oli käytössä. Annoin tuossa vielä aika paljon tasoitusta, koska alla pyörivät silloin vielä edellisen omistajan jäljiltä nuorisomalliset liian leveät Michelinit, jossa on jo nastarenkaan valinnassa kaksi asiaa väärin. Talvirenkaat lähtivät vaihtoon tuon keikan jälkeen. Oli ensimmäinen kerta, kun olen laittanut vuoden ikäisillä paistoleimoilla varustetut 9.5 milliset renkaat vaihtoon. Mutta jos etuvetoisessa katumaasturissa oli myös leveät talvirenkaat, on heti pihasta jyrkkään ylämäkeen lähtemisessä etuvetoiselle vaikea paikka. Vielä vaikeampaa olisi samasta paikasta takavetoisen peruuttaminen ylös ja siksi en sitä yritäkään. Takavetoinen kannattaa peruuttaa tuollaiseen pihaan ja etuvetoinen tuoda keula edellä, koska ainahan etuvetoisen pois saa sieltä, minne sen on varovasti keula edellä kahlannut.
Vajaavetoisten vetovoimakisat ovat silti paralympialaisia, etenkin kun merkittävää osaa niistä ajavat kädettömät. Mutta jos kysymys on vetovoima, silloin vastaus on neliveto.
BMW:n talvitestin tulokseen on avainsana hybridi ja sen painojakautuma 47/53%
Etuvetoisella on kiistämätön etu kun vetävien pyörien vetokulmaa pystyy muuttamaan etenkin ahtaissa olosuhteissa aurausvallia lävistettäessä parkista lähtiessä.
Kokemusta on molemmista vetotavoista, ja epämiellyttävin kokemus on e Mersusta, mikä hyytyi kokonaan aurausvalliin.
740GLE:
"Webasto tietenkin lisää päästöjä lämmityksen aikana, mutta toisaalta vähentää päästöjä käynnistyksen jälkeen, mutta en minäkään osaa tällä datalla laskea, lisääkö vai vähentääkö esilämmitys polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä kokonaispäästöjä vai ei?
Ilman sitä laskelmaa ei polttoainekäyttöisellä lämmittimellä esilämmitystä voida varmasti osoittaa päästöjä lisääväksi eikä päästöjä vähentäväksi?"
Tuopa se on näiden TM:n näennäistieteellisten tutkimusten/mittausten/vertailujen yms. ongelma. Aivan liian paljon jää avoimia kysymyksiä, joiden ratkominen on puhdas mahdottomuus edes lukijoiden toimesta.
Viime vuoden talviautotestissä E-sarja pärjäsi hyvin eikä etenemisen suhteen ollut moittimista. Mutta jos tosiaan takavetoisen auton keulan eteen mätetään iso määrä lunta, niin kyllä se meno pysähtyy siihen kun takapyörät vaan sutii.
740GLE:
"TM näyttäisi olevan samaa mieltä:
TM Talvitesti 2018: Vain hiukkaseet ongelmana
Missään talvivertailumme autossa ei vielä ole hiukkassuodatinta, jollaiset jo kaikista uusista dieselautoista löytyvät. Tulosten perusteella tarvetta kuitenkin olisi, koska vain viiden auto tulos oli hyväksyttävä"
Ei kannata sortua TM:n disinformaation uhriksi.
Ensinnäkään kylmäkokeen hiukkaspäästöille ei ole mitään virallista raja-arvoa (=kaikki siis hyväksyttäviä tuloksia tuli sieltä pakoputken päästä mitä tahansa) ja toisaalta alin hyväksytty arvosana on välttävä(5). Uskoakseni Ford, Honda, Kia, VW, Mazda, Renault, Opelit, Nissan ja Citroen eivät saaneet osakokeesta hylättyä(4) arvosanaa.
Mikähän se viides auto oli? Hyundai, BMW, Seat, Skoda ja ?
Eipä muuten olisi Amerikan temppu laittaa noita osakokeiden arvosanarajoja noiden taulukoiden vaaka-akselille.
Kian kylmäpäästöjen kokonaisarvosana (pyöristettynä) on 8 eli noiden neljän osakokeen keskiarvo on jotain välillä 7,50-8,49.
Kunkin osakokeen painoarvo arvosanaan on lehden mukaan 25%.
Lehdestä ilmenevien mitattujen tulosten, arvosanarajojen ja/tai leipätekstin perusteella Kian esitys eri osakokeissa oli:
CO-päästöt: 0,56 g/km ja arvosanaksi erinomainen(10)
HC-päästöt: 0,23 g/km ja arvosanaksi kiitettävä(9)
NOx-päästöt: 0,054 g/km ja arvosanaksi kiitettävä(9)
Hiukkaset(PM): 0,0188 g/km ja arvosanaksi x(y)
(10+9+9+y)/4≤8,49
28+y≤33,96
y≤5,96
(10+9+9+y)/4≥7,50
28+y≥30
y≥2
Eli Kia sai hiukkaspäästöt osakokeesta maksimissaan arvosanan välttävä(5), hiukkaspäästöjen arvosanalla kohtalainen(6) olisi Kian kokonaisarvosana pyöristynyt kiitettäväksi(9) eli (10+9+9+6)/4=8,50
Ja taas meni täysin pieleen:
"sopii todella hyvin nakkikopin kiertoon valaistulla alueella."
Priuksen adabtiiviset LED-ajovalot ovat todellat hyvät ja toimivat. En ole aiemmin ajanut yhtä hyvät valot omaavalla autolla.
Prius Plug-in -mallin ajovaloissa hyödynnetään energiaa säästäviä, auton ajonopeuteen reagoivia LED-valoja. Tuulilasiin sijoitettu kamera havaitsee vastaantulevien autojen valot sekä edellä ajavien takavalot ja säätää kaukovalojen valokeilan siten, ettei se häikäise toista autoilijaa. Järjestelmä jopa säätää valon suuntaa ja kantamaa autosi nopeuden mukaan ja se kääntää valokiilaa kääntyessäsi valaistakseen tien.
Valot tarjoavat aina parhaan näkyvyyden olematta kuitenkaan häiriöksi muille autoilijoille.
"Keskikokoisista autoista vain yksi, Toyota Prius V, sai hyvä-luokituksen."
https://www.talouselama.fi/uutiset/tormaystestijatti-lyttasi-autojen-valot-eivat-valaise-mutta-varsinkin-led-valot-haikaisevat/938b7f61-1b83-3427-9fbe-b22af5c12aef
Voi muuten olla, että TM arvosteli hiukkaspäästöt(PM) siten, että Hyundai pokkasi kympin ja Bemarille(sähkö), Seatille sekä Skodalle annettiin ysit. Tämän jälkeen 4-10 skaalaa sovellettiin muihin mitattuihin tuloksiin siten, että lopuille annettiin neloset.
Tasasen tappavan taulukon mukaan hiukkaspäästöjen(PM) arvostelu olisi mennyt:
0,0000-0,0024g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 10 (Hyundai)
0,0025-0,0049 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 9 (BMW(sähkö), Seat ja Skoda)
0,0050-0,0074 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 8 (BMW(bensiini)
0,0075-0,0099 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 7 (-)
0,0100-0,0124 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 6 (Ford)
0,0125-0,0149 g/km tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 5 (Honda)
0,0150- tuloksella olisi saanut osakokeen numeroksi 4 (loput)
Hyväksyttyjä arvosanoja 7 kappaletta ja hyväksyttyjä autoja yhteensä 6 kpl.
Ja vielä pikkusen mietittävää TM:n tavasta arvostella mitattuja tuloksia:
NOx-päästöt TM arvosteli siten, että parhaimpaan mitattuun tulokseen nähden 48-kertaisella tuloksella ansaittiin arvosana kiitettävä(9).
Hiukkaspäästöissä huonoin mitattu tulos on noin 53-kertainen parhaimpaan mitattuun tulokseen nähden. Sanomattakin selvää, että 53-kertaisen tuloksen mittauttanut ei ole saanut esim. hyvää(8) arvosanaa ko. osakokeesta, joka tosin NOx-päästöissä käytettyä arvostelutapaa käyttäen voisi hyvinkin olla mahdollista.
Tekijöiden tavoitteista en tiedä, mutta jotain olen lukenut venttiileiden asennoista. Vesikiertoja on paljon ja niiden ohjaus on varsin monimutkaista. Ehkä Webastolle ei löydy oikein sopivaa paikkaa sähköajon aikana tapahtuvaan lämmitykseen.
Katukivi: Priuksen adabtiiviset LED-ajovalot ovat todellat hyvät ja toimivat. En ole aiemmin ajanut yhtä hyvät valot omaavalla autolla.
Hyvä kun itsekin myönnät olevasi samaa mieltä Priuksen sopivuudesta kaupunkiautoksi ja kokemuksesi ajovaloista vaatimattomaksi.
Katukivi: Prius Plug-in -mallin ajovaloissa hyödynnetään energiaa säästäviä, auton ajonopeuteen reagoivia LED-valoja. Tuulilasiin sijoitettu kamera havaitsee vastaantulevien autojen valot sekä edellä ajavien takavalot ja säätää kaukovalojen valokeilan siten, ettei se häikäise toista autoilijaa. Järjestelmä jopa säätää valon suuntaa ja kantamaa autosi nopeuden mukaan ja se kääntää valokiilaa kääntyessäsi valaistakseen tien.
Tämä kaikki on normisettiä jo vuosia sitten uutta Priusta halvemmalla käytettynä ostetussa autossa, joka lisäksi osaa vielä tehdä toimivat sumuvalot madaltamalla ja leventämällä täysitehoisten lähivalojen valokeilaa.
Ja juuri tämä bling-bling tekee niistä taajamavalot. Ruutukaavalta sarvipäiden maahan siirryttäessä ei näkemisen haaste ole vastaantulijat joita ei ole, vaan valoteho, jota ei myöskään ole.
Vaikka säädettävyys kärsiikin, jo vakiotehoinen xenonvalo tarjoaa puolet lisää valotehoa pesurittomiin LEDeihin, jotka eivät saa ylittää 2000 lm valovirtaa. Kuten jo aiemmin sanottiinkin, LED valojen säädettävyyden lähestyessä ideaalista lähivalojen merkitys lähenee olematonta.
Katukivi: Valot tarjoavat aina parhaan näkyvyyden olematta kuitenkaan häiriöksi muille autoilijoille.
En löytänyt Priuksen valokuvioiden mittaustuloksia pikahaullani, mutta oletanko oikein, että 2017 talvitestiin osallistuneen Toyota C-HR:n LED-valot ovat samanlaiset kuin mainostamasi Priuksen valot? Jos nämä tarjoavat "parhaan näkyvyyden olematta häiriöksi", niin mihin Lexus GS tarvitsee LED valoilleen 50 metriä lisää kantamaa kaukovaloihinsa?
Toyota C-HR:n lähivaloja olen valmis kehumaan yksiksi parhaista, mitä alalla on. Nehän ovat aivan parhaiden xenonien tasoiset. Mutta kaukovaloista tuossa omassanikin puuttuu vakiona noin sata metriä, ja TM talvitestin 2017 mukaan Toyota C-HR:sta vielä enemmän.
Eli ihan hyvät valot kaupunkilaiselle, joka ei tarvitse valoja näkemiseen.
Minulla on valittavissa nuo Toyotan tapaiset automatiikat ja perinteinen käsikäyttö. Kesäaika ja talvinen työviikko on mukava ajaa automatiikat päällä, mutta viikolopun hiihtoreissulle vaihtuu käyttöön manuaalinen valonvaihto heti katuvalojen päättyessä.
NHB: Tekijöiden tavoitteista en tiedä, mutta jotain olen lukenut venttiileiden asennoista. Vesikiertoja on paljon ja niiden ohjaus on varsin monimutkaista. Ehkä Webastolle ei löydy oikein sopivaa paikkaa sähköajon aikana tapahtuvaan lämmitykseen.
Vain yhden kierron järjestelmässä voisi tuntua tuhlaukselta tohottaa polttimella moottoria lämpimäksi siltä varalta, ettei sitä ehkä tarvikaan käynnistää.
Mutta jos siellä järjestelmässä jo on se mukavuusventtiili (jonka olen ihan eri syystä omassani pakottanut aina suoraan isolle kierrolle), niin silloinhan pitäisi olla vain yhden ehtolauseen takana vääntää moottorin lämmityksen shuntti kiinni jos Webastoa käytetään lämmitykseen sähköajon aikana? Tuon pitäisi periaatteessa myös pienentää Webaston käyntijaksoa sähkö + Webasto yhdistelmällä ajettaessa, vaikka Webaston käyttö lyhyinä purskeina ei polttimelle hyvää teekään.
Voisikohan syynä olla joku Keski-Eurooppalainen vaatimus, ettei sähköajossa saa käynnistää edes lämmityspoltinta? Siis tavoite täysin nollapäästöihin, mikä ei kovassa pakkasessa enää toimikaan niin hyvin kuin oli ajateltu? Webaston ohjaukselle saattaa olla hyvinkin perusteltu syy.
Sen sijaan sähköinen epäsuora lämmitys, jota ymmärsin VW:n käyttävän kuulostaa siltä, että on lisätty teknistä kompleksisuutta huonomman lopputuloksen aikaansaamiseksi? Ellei käytettävissä ole Toyotan tapaista energiatehokasta lämpöpumppua, silloin suora tuloilman lämmitys PTC vastuksilla toimii nopeammin ja tehokkaammin kuin epäsuora kennossa kiertävän nesteen lämmitys.
Mersu kokeili tuota Väyrysessä huomattuaan CDI:n kylmäksi kannen jäähtyessä etukammiodieselistä suoraruiskuun siirryttäessä. Vehje ei ollut kaikkein toimintavarmimpia, eikä edes toimiessaan kovin tehokas. Mutta mikäpä Mersussa olisi tuohon aikaan toiminut muutenkaan, joten ei tyrmätä menetelmää yhden huonon toteutuksen vuoksi, vaikka sähkölämmityksen hyötysuhde jääkin mietityttämään?
NHB kritisoi tätä BMW:een 4000€ tarjousta:
Näköjään uutta BMW 530e:tä saa nyt myös kampanjassa, 4000€ etu, eli Wallbox asennettuna ja talvirenkaat kaupan päälle:
https://www.autokeskus.fi/bmw/bmw_hybridi_kampanja/78d8a85403e43403a7fffcd39050263a/
On tuossa nyt kuitenkin alkuperäiset kookkaat alkuperäiset aluvanteet ja talvirenkaat. Tuo Wallbox ei nyt ihan ole mikä tahansa "tökkeli seinässä", kuten mainitsit, vaan sähköautojen latauskäyttöä ajatellen suunniteltu laite. En ole varma, mutta saattaa hyvinkin tukea 3-vaihelatausta 3x32A asti? Lisäksi boxin design on hieno. Asennuksen hinta voi olla paljonkin, riippuen mistä sähköt vedetään.
WhatCar juuri näin.
ERÄ BMW 5-SARJAN HYBRIDI -MALLEJA HUIPPUEDUIN.
KAUPAN PÄÄLLE WALLBOX SEKÄ ASENNUS JA TALVIRENKAAT.
ETUSI 3 946 €.
Tonnin boksi seinälle ja lopuilla pyörät alle. Itselläni ei kyllä riittäis huumoria maksaa kolmea tonnia jostakin keskiraskaista vanteista ja takatukan valitsemista renkaista, mutta jokainen tietty saa polttaa vapaasti rahojaan.
Tuo Wallbox ei nyt ihan ole mikä tahansa ”tökkeli seinässä”, kuten mainitsit, vaan sähköautojen latauskäyttöä ajatellen suunniteltu laite. En ole varma, mutta saattaa hyvinkin tukea 3-vaihelatausta 3x32A asti?
Kannattaa varmistaa, onko edes 3-vaihelataus mahdollista asentaa ilman liittymäkaapelin vaihtoa- kun usein lisävaroja ei ole otettu käytännössä koskaan huomioon. Joka tapauksessa tulee kustannuksia myös sähköliittymän pääsulakekoon nostosta, vaikka muutoin onnistuisi. Tuo on varmasti hyvä laite, jos ajattelee tulevaisuudessa etenkin sähköauton hankintaa. Kuinkahan moni okt rakentaja muistaa ottaa asian huomioon uutta suunnitellessaan...
Bemarin wallbox tukee kolmevaihelatausta (Scalable charging power, from 10 to 32A – at 230V single phase up to 7.4kW and three-phase up to 22kW), mutta bemarin tämänhetkiset PHEVit tukee vain yksivaihelatausta max. 3.7kW (ts. 1x16A).
"Oikeiden sähköautojen" AC latausnopeus (jos siis ei oteta huomioon DC pohjaista pikalatausta) riippuu autoon asennetusta latausjärjestelmästä. Esim BMW i3 onboard charger on 11kW, eli vaikka latausasemasta saisi 22kW ulos, niin auto ei ota vastaan kuin max. 11kW. Teslan vastaavan järjestelmän maksimia en tiedä, mutta uusimmalla softalla Tesla ottaa vastaan max. 16.5kW.
Teslan wallbox on halvempi kuin bemarin "perus"wallbox (teslan omistajille 650€) - kannattaa olla hyvä kaveri teslamiehen kanssa.
Olettaisin että muuallakin liittymäkaapelit omakotitaloihin "ylimitoitetaan" muutamaa sulakekokoa suuremmaksi. Aikoinaan v. 2001 rakensin tänne Oulun sedulle, ja sähköyhtiö toi liittymiskaapelin mittarille AXMK 4x50, vaikka liittymäkooksi oli tilattu 3x25A (tuo kyseinen kaapeli mahdollistaa max. 3x63A pääsulakekoon).
Edittiä: Näyttää että bemarilla on noita wallboxeja useampaa mallia, toiset tukee 3-vaihelatausta ja toiset ei.
Sähköauton lataus
Enston tarjoaa luotettavat, tehokkaat ja modulaariset sähköauton latauslaitteet.
https://www.ensto.com/fi/tuotteet/sahkoauton-lataus/chago-wallbox/evb100-ab
A word from our sponsor...
Tuossa ZeiMZein tapauksessa sähköyhtiö on pelannut varman päälle ja hyvä niin. Uusien talojen tehontarve lämmitykseen on jo usein sen verran pieni (jopa sähkölämmitteisten), että 325A liittymäkoossa on jopa varoja. Ja liittymäkaapeliksi riittää tuolle 25 MCMK 4x10+10 (alle 50 m). Tuosta saadaan vielä samalla kaapelilla 350A alle 25 m liittymiskaapelin pituudella. Tuosta 450 saa irti vielä mainitun 363A alle 55m mitalle.
No nyt ollaan kaukana otsikosta, mutta jos nuo latauslaitteet tulee lähivuosina yleisemminkin asennettaviksi, pelkällä liittymäkoon vaihdolla ei välttämättä siis aina selvitäkään. Ja ei se liittymänkään vaihto esim. 325A - 350A ole ilmaista. Pyöreästi voi heittää 15 e muuttuu yli 50 e /kk. Rivitaloissa joutuu aika paljon enemmän funtsimaan asiaa, jos lopulta pääsee yhtiössä sille tasolla...
Niin, kuinkahan moni PHEV tukee oikeasti 3-vaihelatausta?
Asiantuntevaa tietoa edellisiltä.
Kyllä tässä varmasti tulee monenlaisia kysymyksiä ratkottavaksi. Taloyhtiöiden kokouksissa ei tule olemaan helppoa. Juuri kuten mainitsit pääsulakekoot + syöttökaapelin kanssa saattaa joutua pihan kaivammaan auki, tosin kaivamista tullee joka tapauksessa.
Apua varmaan saa älykkäistä kuormanjakojärjestelmistä, kaikkien autojen lataus tuskin tarvii olla aktiivinen juuri samaan aikaan yön aikana.
Jos uutta taloa (yhtiötä)suunnitellaan/ rakennellaan, kannattaa todellakin huomioida nämä asiat.
Itselläni on sellainen käsitys, että Tesla myy Wallboxiaan myös muiden merkkien omistajille, sekin boxi on tyylikäs.
Tekniikka tuo varmasti paljon apuja kuormien jakoon, mutta itse olen sitä mieltä, että päätöksenteko jarruttaa tosi paljon muutoksia lähivuosina. Kyllä autonostaja jättää sen hybridin tai sähköauton listoilta pois, jos edes omassa pihassa ei pysty lataamaan kuin pienellä teholla 2 h kerrallaan. Olen kuullut, kuinka taloyhtiöissä "estetään" (no päätökset on sellaisia) yksittäisiä osakkaita hankkimasta(omalla kustannuksella) lämmitystolppiin jatkuvan syötön/ mittauksen muutoksia. Olisivat edelleen maksaneet kk maksun normaalisti ja vielä sähköt mittarista luettuna päälle.
Olen jo joskus kirjoittanutkin, että valtion kannattaisi tukea taloyhtiöitä ja jopa okt asujia näiden investointien osalta. Pienikin tuki saattaisi nopeuttaa ja helpottaa as oy:n osalta päätöksentekoa. Vaikka kaasu on ihan ok myös, niin vähintään samalla tavalla/ määrällä pitäisi tukea vaihtoehtoja. No nyt meni politiikaksi...
Hei,
Palaan vielä toimituksen puolesta keskusteluun Talviautovertailun taulukossa olleesta epätarkkuudesta.
Loppuarvostelutaulukossa kohtien Etenemiskyky- ja Jarrut-otsikot olivat jutun editointivaiheessa vaihtaneet paikkaansa. Arvosanoihin ja lopputuloksiin virheellä ei ole vaikutusta. Taulukko on korvattu digilehteen ja jutun verkkoversioon.
Myös Talviautojutun tekstiä päivitetty: Opel sai täydet kympit Lämmityslaitteen ja Hallittavuuden lisäksi Etenemiskyvystä, ei Jarruista.
Ystävällisin terveisin
Sami Rainisto / TM
Mitkä renkaat vertailun autoissa oli? Nastat/Kitkat ja merkki?