Oletko löytänyt jostain noiden downsizing-moottoreiden hyötysuhdekarttoja?</pre>
<p>
Jostain syystä tuntuu, että harvempi valmistaja viitsii laittaa vierekkäin kahta hyötysuhdekarttaa, joista toisessa olisi perusmoottori ja toisessa turbo. Vastaan tulee helposti downsizingia mainostavan autonvalmistajan kartat, joista toinen on vanha vapari ja toinen uusi turbo.
Teoria on yksinkertainen. Turbo tuo lähinnä lisää vääntöä. Vääntö tulee vielä kohtuullisen hyvällä hyötysuhteella. Tämä puolestaan mahdollistaa sen, että konetta voi pienentää pykälän verran, jolloin kitkahäviöt pienenevät ja toimintapiste siirtyy koneelle paremman hyötysuhteen kohtaan.
Käytännössä tietenkin pitää laittaa vierekkäin esimerkiksi kaksilitrainen vapari ja 1,2-litrainen turbo vastaavilla väännöillä ja tehoilla. Nehän ovat ostajallekin vaihtoehtoisia, koska ne tarjoavat saman suorituskyvyn. Tässä vertailussa käy niin, että pienillä väännöillä turbo on hyötysuhteeltaan parempi, isommilla väännöillä puolestaan vapari voittaa.
Downsizing on ollut erityisen hyödyllistä erilaisissa kulutustesteissä. Väistyvä NEDC oli aika kevyt sykli, jolloin siinä downsizingilla saa jopa 15 % hyvää. Tilalle tuleva WLTC on edelleen kohtuullisen kevyt, joten siinäkin downsizing antaa yli 10 % etua. Mutta eurooppalaisessa Artemis-sykilssä, joka perustuu ihmisten todelliseen ajamiseen, etu on enää 8 %:n luokkaa, ja saksalaistyypisessä moottoritieajossa tai amerikkalaisten rankassa US06-syklissä vain muutama prosentti. [Numerot MAHLE:n propagandasta]
Downsizingilla saavutetaan siis käytännössä ehkä 5-10 % etua, mutta todellinen lukema riippuu ajosta ja ajotavasta. Miinuspuolella tulee tietenkin turbon olemassaolo, koska se maksaa sekä valmistajalle että auton ylläpitäjälle. Toinen ehkä vielä merkittävämpi miinus tulee päästöistä. Mitä tiukemmin bensiinimoottoriin tehdään downsizingia, sitä enemmän ongelmia alkaa tulla NOx-päästöistä. Ja kun Euroopassa ollaan siirtymässä todellisissa ajo-olosuhteissa tehtäviin NOx-testeihin (RDE), tämä on tulossa ongelmaksi.
Tuohon on olemassa konsteja. Esimerkiksi jäähdytetty pakokaasun takaisinkierrätys voisi auttaa päästöjen kannalta hankalissa toimintapisteissä. Vielä enemmän apua antaisi vanha kunnon vesiruiskutus (jota ainakin BMW on tutkinut), siitä saa myös hyötysuhde-etua. Lisäapua voi tietyissä tilanteissa saada laittamalla turboahtimen lisäksi tai sijasta sähköisen ahtimen. Hybridisaatio voi myös auttaa hankalien toimintapisteiden välttämisessä. Temppuja siis riittää, ja tällä hetkellä puhutaan yli 150 kW/L -tehoista downsizingissa.
Tässä kuitenkin on se ongelma, että moottorin ympärille tarvittava tavaramäärä kasvaa aika vinhasti. Siitä syystä erilaiset Atkinsoniin ja HCCI:hin (tai vastaaviin) perustuvat ahtamattomat moottorit alkavat olla hyvinkin kiinnostavia. Toyota on nyt näyttänyt, että noilla eväillä voidaan saada erittäin hyvä hyötysuhde, ja päästöt pysyvät alhaalla.
En osaa itse oikein povata tämän kisan voittajaa. Oletettavasti jokin HCCI-tyyppinen tulee yleistymään, mutta kisa turbojen ja vaparien välillä on aika tiukka. Tällä hetkellä Atkinson-vaparit johtavat hyötysuhdekisaa.
Voisin tässä ketjussa kysellä semmoista että, mikä polttomoottori/hybridi on tällä hetkellä vähiten saastuttava, eli tuottaa vähiten hiukkas- ja muita ihmiselle haitallisia päästöjä? Toyotan atkinson+sähkömoottori ??? Vai joku bensamoottori jossa epäsuorasuihkutus?
Voisin tässä ketjussa kysellä semmoista että, mikä polttomoottori/hybridi on tällä hetkellä vähiten saastuttava, eli tuottaa vähiten hiukkas- ja muita ihmiselle haitallisia päästöjä? Toyotan atkinson+sähkömoottori ??? Vai joku bensamoottori jossa epäsuorasuihkutus?</pre>
<p>
Vaikea kysymys, mutta aikaisempien mittausten perusteella muuten pienipäästöisistä moottoreista nimenomaan Toyotan Atkinson on ollut kärjessä. Ero esimerkiksi Hyundain vastaavaan on yllättävän suuri. Suorasuihkutus on joka tapauksessa huono, ja downsizingissa on NOx-ongelma, joten vaparia veikkaisin.
En olisi yllättänyt, jos Toyotan DFE menisi tässä suhteessa kisan kärkeen. Tosin ns. oikeaa vastausta tuohon kysymykseen ei oikein pysty sanomaan, koska hyvin paljon riippuu käytöstä. Ehkä meillä relevantein ongelma liittyy kylmien pakkasaamujen inversiosäähän, jossa sekoittumiskerros on matala. Niinpä tähän voisi haarukoida vastausta vaikka TM:n talvitestien päästömittauksista.
Voisin tässä ketjussa kysellä semmoista että, mikä polttomoottori/hybridi on tällä hetkellä vähiten saastuttava, eli tuottaa vähiten hiukkas- ja muita ihmiselle haitallisia päästöjä?
Vastaus on se hybridi, jolla ajetaan eniten sähköllä ja jonka polttomoottoria ei pätkäkäytetä usein.
Piirsin tuohon Hiilipäästön linkkaamaan Toyotan 2.0 DFE:n hyötysuhdekuvaajaan Sokea-Reetan linkkaaman 1.5 TSI:n ominaiskulutuskäyristä läsketut hyötysuhteen. Tuosta näkee hyvin, kuinka vaparilla on etu korkeilla väännöillä, mutta pienempi ahdettu on vahvoilla matalemmilla väännöillä. Ominaiskulutuksen muuntoon hyötysuhteeksi käytin wikipedian kaavaa 1/(BSFC × 0.0122225).
"Tuosta näkee hyvin, kuinka vaparilla on etu korkeilla väännöillä, mutta pienempi ahdettu on vahvoilla matalemmilla väännöillä."
Nakee tuosta muutakin:
-reippaat kiihdytykset tavoitenopeuteen vs hidas junnaaminen
-pieniin tehovaateisiin vastaaminen: 1.paljon kierroksia ja vahan vaantoa vs 2.vahan kierroksia ja enemman vaantoa
-portaallinen vs portaaton vaihteisto
Jos hybridien konepellin alla, niin viela:
-pienten kuormitustilanteiden kattaminen joko kokonaan tai osittain sahkolla
-normihybridissa polttomoottorin lisakuormitus akkujen lataamiseksi ei niin polvasti-touhua, kuin kuulostaa ts. silloin kun ladataan polttomoottorilla, ladataan edes polttomoottorin hyotysuhdetta parantavalla tavalla
Mitkahan on suurin piirtein 60, 80, 100 ja 120 tasasten nopeuksien tehovaateet niissa autoissa missa 1.5TSI koneita kaytetaan?
Joko noihin hybrideihin on rakennettu sen suuntaista sumeaa logiikka, etta autolle voisi opettaa vakiotyomatkan nopeusrajoituksineen, yla- ja alamakineen yms. ja taman jalkeen auto pyrkisi aina kokonaistaloudellisimpaan suoritukseen?
Nakee tuosta muutakin:
-reippaat kiihdytykset tavoitenopeuteen vs hidas junnaaminen
-pieniin tehovaateisiin vastaaminen: 1.paljon kierroksia ja vahan vaantoa vs 2.vahan kierroksia ja enemman vaantoa
-portaallinen vs portaaton vaihteisto
Tuo reipas kiihdyttäminen vs. hidas junnaaminen on mieltäni jonkin aikaa askarrattanut kysymys. Reippaammin kiihdyttäen toki moottori toimii paremmalla hyötysuhteella, mutta samalla myös korkeampi nopeus nostaa ilmanvastusta. Toki matkakin taittuu nopeammin suuremmalla teholla kiihdyttäessä. Moottorin ohjauksessakin voi olla kaikenlaisia vertailua mutkistavia tekijöitä kuten sylintereiden sammutusta, vaihtoehtoisia työkiertoja ja eri seoksia eri tilanteisiin.
Portaallisen ja portaattoman välillä tuskin tässä kovin suurta väliä on. Moderneissa portaallisissa on lyhyet vaihdevälit ja paljon vaihteita. Tiettyyn rajaan asti jokaiseen nopeuteen löytyy vaihde, joka vie moottorin hyvän hyötysuhteen alueelle. Rajoja asettavat lähinnä vaihteistojen välitysalue ja varsinkin se, kuinka hyvin moottori toimii korkeilla väännöillä ja alhaisilla kierroksilla. Normaalissa ajossa tarvitaan yleensä niin vähän tehoa, että lähes kaikki moottorit toimisivat paremmalla hyötysuhteella alhaisemmilla kierroksilla, mutta siellä ei monesti kannata moottoria käyttää epätasaisen momentintuoton, värähtelyiden tai vaikka hengettömän vääntöreservin vuoksi.
Jos hybridien konepellin alla, niin viela:
-pienten kuormitustilanteiden kattaminen joko kokonaan tai osittain sahkolla
-normihybridissa polttomoottorin lisakuormitus akkujen lataamiseksi ei niin polvasti-touhua, kuin kuulostaa ts. silloin kun ladataan polttomoottorilla, ladataan edes polttomoottorin hyotysuhdetta parantavalla tavalla
Sähköllä liikkeelle lähtö ja pienillä kuormilla ajaminen on selvä juttu. Kannattaa välttää polttomoottorin käyttämistä sille epäedulllisimmissa tilanteissa. Akkujen lataus parantaa toki polttomoottorin hyötysuhdetta, mutta plussalle tuossa taitaa olla hankala päästä. Edes tuo DFE ei anna kuin 10-20 prosentin hyppäyksen kuorman kaksinkertaistuessa. Sitä kun vertaa akun ja sähkömoottorin häviöihin, niin lopputuloksena on vain hemmetin kallista ja saastuttavaa sähköä. Ahdetulla moottorilla, jossa hyötysuhde on kuorman suhteen vakaampi, tämä toimii vieläkin huonommin.
Mitkahan on suurin piirtein 60, 80, 100 ja 120 tasasten nopeuksien tehovaateet niissa autoissa missa 1.5TSI koneita kaytetaan?
Tuossa on aika tavalla muuttujia auki. Moottoria käytetään esimerkiksi Polossa ja Skoda isommassa maasturissa. Jos tuosta kuvaajasta haluaa jotain katsella, niin sylinterien sammutus pienillä kuormilla tuo omat lisänsä vertailuun. Tässä yksi sivu, jossa tätä aihetta in käsitelty:
kilowatt-house.com/kilowatt-car
Joko noihin hybrideihin on rakennettu sen suuntaista sumeaa logiikka, etta autolle voisi opettaa vakiotyomatkan nopeusrajoituksineen, yla- ja alamakineen yms. ja taman jalkeen auto pyrkisi aina kokonaistaloudellisimpaan suoritukseen?
Jos en nyt väärin muista, niin navin reittiin perustuvaa logiikkaa on jo joissakin tai ainakin sellaista onnoiakkoin tulossa.
Piirsin tuohon Hiilipäästön linkkaamaan Toyotan 2.0 DFE:n hyötysuhdekuvaajaan Sokea-Reetan linkkaaman 1.5 TSI:n ominaiskulutuskäyristä läsketut hyötysuhteen. </pre>
<p>
Hatunnosto, hyvä käppyrä! Jos vielä jaksat värkätä siihen vakiotehokäyrät, tuo on jo ihan referenssiaineista. (Kaavan osannet.)
Reippaammin kiihdyttäen toki moottori toimii paremmalla hyötysuhteella, mutta samalla myös korkeampi nopeus nostaa ilmanvastusta.
Oman veikkaukseni mukaan "reippaammin kiihdyttämisen" suurin ongelma on sen huonosti määritelty luonne. Hyötysuhdekäyriä katsoessa se ei välttämättä tarkoita kovin suurta kiihtyvyyttä, vaan kohtuullisen reipasta kaasunkäyttöä ja alhaalla tehtäviä vaihteenvaihtoja.
Kovin usein ihmiset käsittävät reippaan kiihdyttämisen revittämiseksi, jossa käytetään isoja kierroksia. Näin sen usein käsittävät myös automaattivaihteistot, jos nilkkaa ojentaa enemmän. Reippaat kiihdytykset väärin tulkittuina johtavat myös reippaisiin jarrutuksiin, ja jarruttamallahan se liike-energia hukataan.
Lisäksi tietenkin asia riippuu autosta. Tavallisessa autossa kohtuullinen kiihdyttäminen vie moottorin jo hyvän hyötysuhteen alueelle. Sen sijaan jos autossa on kovin suuritehoinen moottori, tehokkain tapa kiihdyttää voi olla aika ripeä.
Mitkahan on suurin piirtein 60, 80, 100 ja 120 tasasten nopeuksien tehovaateet niissa autoissa missa 1.5TSI koneita kaytetaan?
Tätä voisi vähän yrittää haarukoida fysiikan kautta.
Tyypillisen auton ilmanvastuspinta-ala (imanvastuskerroin kerrottuna otsapinnalla) on noin 0,8 m2. Liukas auto voi päästä 0,6 m2:lla, katumaasturilla taas mennään helposti noin 1,0 m2:iin. Tästä tuleva tehohukka on:
P = v x F = v x 1/2 r v^2 A = 1/2 r v^3 A
Tässä r on ilman tiheys, olosuhteista riippuen noin 1,3 kg/m3. Annetuilla tasaisilla nopeuksilla teho on:
Tämän lisäksi tulee vierinvastus, joka on noin prosentti auton painosta. Jos auton massa on 1500 kg, paino on noin 15 000 N ja vastus noin 150 N. Tästä saadaan tehoksi:
Tuohon pitää sitten laskea päälle jonkin verran auton vakiokulutusta (esimerkiksi sähkönkulutus). Se voisi olla luokkaa 0,5 kW. Lisäksi voimansiirrossa häviää esimerkiksi 10 % tehosta. Jos näillä luvuilla lasketaan, saadaan moottorin akselilta otettavaksi tehoksi noin:
Tästä voisi vielä yrittää takaperin laskea polttoaineenkulutusta. Jos moottorin hyötysuhde on 30 %, satasella tankista menee noin 59 kWh/100 km. Bensiinin polttoarvo on noin 9 kWh/litra, joten tästä tulisi kulutukseksi 6,5 l/100 km. Vastaavasti tasaisella nopeudella 60 km/h kulutus olisi 33 kWh/100 km, josta tulee noin 3,7 l/100 km.
Nämä eivät tietenkään ole mitään absoluuttisia totuuksia, koska kaikilla autoilla on vähän erilaisia kertoimia. Suuruusluokka on kuitenkin tuossa. Matalan tehon ongelma tulee nimenomaan kaupunkiajossa.
Jos en nyt väärin muista, niin navin reittiin perustuvaa logiikkaa on jo joissakin tai ainakin sellaista on piakkoin tulossa.
Niinhän ne sanoo...
Lopulta tuo on navigaattorille aika vaikea ongelma tavallisessa autossa. Jos kuski haluaa edetä suurinta sallittua nopeutta, kovin paljon ei ole tehtävissä. Mitä enemmän kuski sallii joustoa nopeudessa, ja mitä mäkisempää maasto on, sitä enemmän asioita voidaan tehdä. Eniten hyötyä saanee ladattavilla hybrideillä, joilla reittituntemuksen avulla voidaan eliminoida polttomoottorin käyttöä matalalla kuormituksella.
"En olisi kovin toiveikas tuon suhteen, yleensä sieltä ei tule mitään perusteita näille väitteille, vaan jos joku ehdollistaa tuollaisen täysin selvästi virheellisen väitteen, niin siitä alkaa vain leuka luoskumaan ja sylki lentämään."
Mikset mene oikeasti mielenterveystoimistoon kun viestisi on tälläistä nollaluokan pelleilyä? Nyttekin sekosit taas kun osoitin ettet osaa edes yhtä kuvaajaa tulkita vaan horiset jostain "piikki hyötysuhteista". Eikö se olisi helpompaa vaan luovutta ja todeta ettei sinulla ole höykäsen pölähtämää oikein mistään asioista?
Niin ikään vastauksesi vähäpäästösimpään moottoriinkin mäni väärin, oikea vastaus on lietelantapohjaisella biokaasulla käyvä polttomoottori.
Mikset mene oikeasti mielenterveystoimistoon kun viestisi on tälläistä nollaluokan pelleilyä? Nyttekin sekosit taas kun osoitin ettet osaa edes yhtä kuvaajaa tulkita vaan horiset jostain ”piikki hyötysuhteista”. Eikö se olisi helpompaa vaan luovutta ja todeta ettei sinulla ole höykäsen pölähtämää oikein mistään asioista?
Mukava kun tulit alleviivaamaan pointtini. Et tuttuun tapaan pystynyt millään tavalla argumentoimaan väitteesi puolesta, mutta sylki lentää ja leuat paukkuvat senkin edestä.
Mitä tulee tuohon hyötysuhteen huippuarvoon, niin kyllä mun nyt vaan on pakko uskoa olevani oikeassa, kun pyynnöistä huolimatta et kykene millään tavalla osoittamaan tuota arvoa miksikään muuksi. Et edes yritä ottaa mitään kantaa itse asiaan. Luovutit siis jo ennen kuin kirjoitit viestisi.
"Mukava kun tulit alleviivaamaan pointtini. Et tuttuun tapaan pystynyt millään tavalla argumentoimaan väitteesi puolesta, mutta sylki lentää ja leuat paukkuvat senkin edestä.
Mitä tulee tuohon hyötysuhteen huippuarvoon, niin kyllä mun nyt vaan on pakko uskoa olevani oikeassa, kun pyynnöistä huolimatta et kykene millään tavalla osoittamaan tuota arvoa miksikään muuksi. Et edes yritä ottaa mitään kantaa itse asiaan. Luovutit siis jo ennen kuin kirjoitit viestisi. "
Niin, onhan se sinulle hankalaa tulkita sitä kuvaajaa kierroslukualueineen ja vääntömomentteineen - siinähän se totuus on mutta kun ei sinulla ole minkäänlaista ymmärrystä autotekniikasta niin minkä minä voin auttaa? Kyllähän sinä vähän sivusit totuutta kun huomasit sen 40% hyötysuhdealueen siellä, mutta substanssi jäi taas puolitiehen.
En minä mitään ole edelleenkään väittänyt -koita nyt jo viimenään ymmärtää
Niin, onhan se sinulle hankalaa tulkita sitä kuvaajaa kierroslukualueineen ja vääntömomentteineen – siinähän se totuus on mutta kun ei sinulla ole minkäänlaista ymmärrystä autotekniikasta niin minkä minä voin auttaa? Kyllähän sinä vähän sivusit totuutta kun huomasit sen 40% hyötysuhdealueen siellä, mutta substanssi jäi taas puolitiehen.
En minä mitään ole edelleenkään väittänyt -koita nyt jo viimenään ymmärtää =)
Oletettavasti tyypille, joka kuvittelee helposti laskevansa formuloiden ajamasta matkasta ja käyttämästä polttoainemäärästä jotain hyötysuhteesta, tuottaa aika tavalla itseäni enemmän vaikeuksia tulkita kuvaajia. Et muuten ole tuotakaan väitettäsi perustellut.
Tuo sun kilpikonnapuolustus "mutta enhän minä mitään ole ikinä väittänyt" alkaa olla jo vähän kulunut. Huutelet ensin isoon ääneen, kuinka muuta ovat väärässä, mutta sitten kun pitäisi esittää perusteet huutelun takana, nielet väitteesi ja paukutat vain leukojasi. Kun totesin, että 40 prosenttia täyttyy olla moottorin hyötysuhteen huippuarvo, SINÄ VÄITIT toteamukseni olevan roskaa. Et kuitenkaan edes uskalla esittää mitään vaihtoehtoista tulkintaa. Aika koomista, että tyyppi joka valittaa substanssin puutteesta, ei kykene esittämään ensimmäistäkään järjellistä argumenttia puolesta tai vastaan. Sulle tuo näyttää vieläpä olevan kaavamainen tapa toimia joka keskustelussa. Ei uskoisi, että aikuinen mies menee noin pahasti lukkoon siinä vaiheessa, kun pitäisi pystyä perustelemaan väitteensä.
”Oletettavasti jokin HCCI-tyyppinen tulee yleistymään, ”
Millä planeetalla ja milloin? Se Mazdankin kone on SCCI jota ei lueta HCCI-ratkaisuksi. Ja miksi ne tulee yleistymään kun mitään tarvetta niille ei ole eikä ole tunnustettu ongelmaa, minkä ne ratkaisi? Kuulostaa joltain huonolta autoalan asiantuntijan horinoilta lähinnä haaveilut HCCI-moottoreista. Pistä nyt vielä GM:n siitä roskasta prototyyppimoottorista joku onneton linkki, mikä ei kierrä edes 4000rpm korkeammalle täysin epäonnistuneena virityksenä niin kaikki on täydellistä taas.
Kiitoksia kommentistasi.
Terminologia on kieltämättä kovin sotkuinen, koska mukana ovat ainakin HCCI, HCSI, PCCI/PPCI, SPCCI, SCCI ja vaikkapa TJI ja CVCC. Siksi yritän käyttää termiä "HCCI-tyyppinen", ja sillä tarkoitan käytännössä kaikkia näitä viritelmiä, joissa palotapahtumaa pyritään optimoimaan perinteisestä otto- tai dieselmoottorista poikkeavaksi.
HCCI kuitenkin toimiessaan ratkaisisi ison osan siitä ristiriidasta, joka nykyään on hengitysilmapäästöjen ja hyötysuhteen välillä. Perustan näkemykseni termodynamiikkaan ja palamisen peruskemiaan. Niissä on se mukava piirre, että ne eivät muutu muotien tai lyhtenteiden mukana.
Päästöproblematiikassa on kaksi puolta, hyötysuhde (CO2-päästöt) ja palamistapahtumassa syntyvät tai siitä läpi pääsevät hengitysilmapäästöt. Näiden kanssa joudutaan käytännön moottoreissa tasapainoilemaan, ja aika moni hyötysuhdetta parantava kehitysaskel (GDI, downsizing) tuo hankaluuksia toisessa päässä (PM, NOx). Isommassa mitassa tämä näkyy dieselien päästöongelmina, VW osaa kertoa tarvittaessa lisää.
Hyvin lyhyesti kiteytettynä hyötysuhteeltaan hyvä moottori haluaa hyvin nopean palamisen hyvin pienessä tilassa oikeaan aikaan. Päästöiltään vähäinen moottori taas polttaa polttoaineen ilmaylimäärässä (laiha seos, jotta kaikki palaa loppuun asti) matalassa lämpötilassa (jottei synny NOx-päästöjä). Matalan lämpötilan ja oikean seoksen pitää koskea palotapahtumaa kaikissa kohdissa, ei ainoastaan keskimäärin.
Diesel on tietysti hyötysuhteessa hyvä, koska siinä on iso laajenemissuhde ja laiha seos. Ongelmaksi tulee kuitenkin se, että ruiskutuksen vuoksi seos on epätasaisesti jakautunut, jolloin paikallisesti syntyy sekä liian korkeita pitoisuuksia (hiukkaspäästöt) että liian korkeita lämpötiloja (NOx). Bensiinikoneessa seos saadaan tasaisemmaksi, millä saadaan matala päästötaso, mutta se ei kestä puristusta. (Paitsi GDI-koneissa, joita nykyään alkaa olla kohta enemmistö, joissa ongelmaksi tuleekin diesel-tyyppisesti epätasainen seos ja siitä seuraavat hiukkaspäästöt.)
Kummaltakin puolelta lähestytään samaa asiaa. Diesel-puolella HCCI alkaa olla terminä vanhentunut, ja sen korvaa LTC (Low Temperature Combustion), mutta idea on sama; yritetään saada seos mahdollisimman tasaisesti palavaksi. Bensapuolella taas yritetään konstilla tai toisella saada seos pysymään tasaisena ja kestämään puristusta. Mielenkiintoisesti muuten LTC:ssäkin voidaan käyttää kipinäsytytystä, joten moottorit lähestyvät toisiaan.
HCCI sinänsä on jonkinlainen Graalin malja, jota kaikki tavoittelevat. Jos sen saisi toimimaan, melkein kaikki ongelmat ratkeaisivat kerralla. Ongelmana on vain tuo "jos", koska puhdas HCCI on vaikeasti ohjattava prosessi. En pidä todennäköisenä, että tulemme näkemään pelkästään HCCI-moodissa toimivia moottoreita autossa, koska muuttujia on liikaa.
Sanomani on kuitenkin se, että polttomoottoriteknologian edellinen suuri mullistus oli hyvien sähköisten ohjausjärjestelmen tuleminen pari vuosikymmentä sitten. Ne ovat mahdollistaneet hyvin paljon kehitystä. Seuraavat kehitysaskeleet tulevat olemaan nimenomaan palotapahtuman kontrollointiin liittyviä, ihan kirjainlyhenteistä riippumatta.
Ei HCCI-moottoreita tarvita mihinkään, edelleen korkeat lähipäästöt ja sellaisista polttimista luovutaan 2050 mennessä,vain 0-päästöinen teknologia on tulevaisuutta.
Kukaan ei myöskään koskaan ilmottanut että hyötysuhde on mikään ongelma kenellekkään joten miksi yritätte ratkaista ongelmaa mitä ei ole olemassakaan?
Matalan asiantuntemustason omaavat ovat myös selvittäneet noita typeriä kuten "bensa ja diesel lähentyy toisinaan" - mutta silti dieseliä ei voi tankata bensakoneeseen ja päinvastoin, on se tuokin ja koominen lausuma.
Polttomoottorien suuriksi mullistuksiksi sanomasi asiat on paikkansapitämättömiä, lähinnä tekohengitystä puolustella huonolaatusten ja käryttävien fossiiliaineiden käyttöä polttomoottorissa, mitä ei ole edes suunniteltu käytettäväksi sellaisilla polttoaineilla alunperin.
Hyötysuhde kertoo kulutuksen ja suorituskyvyn suhteesta. Näin ollen hyötysuhteesta ei ole kiinnostunut sellainen ostaja, jolle sekä suorituskyky että kulutus ovat täysin merkityksettömiä. Jos sinä olet yksi heistä, olet väärässä paikassa auton kulkuun tai kulutukseen liittyvässä keskustelussa.
Jos aiemmin seosta puristanut bensamoottori heittää kaasuläpän historiaan ja ryhtyy puristamaan seoksen sijasta ilmaa korkeapuristeisena suoraruiskumoottorina, niin onko se sinun mielestäsi lähentynyt dieseliä vai etääntynyt dieselin toimintaperiaatteesta?
Luettuasi viimeisen kommenttisi polttoaineesta, jolla moottoria ei ole suunnitelru toimimaan alun perin, voitko täsmentää oletko sitä mieltä, että bensakone ei lähene dieselin periaatteita vai käykö se väärällä polttoaineella? Kummankin väitteesi toyeutuminen samanaikaisesti näyttää epätodennäköiseltä.
Jos fossiiliset huolettavat sinua, miksi et tankkaa biopolttoainetta jo nyt, etkä vasta 2050?
Hyötysuhteesta sepostaminen tarkoittaa että raakaöljyn kulutus on ongelma noissa raakaöljypolttimissa - mutta ei kukaan ole koskaan lausunut sellaista asiaa - resursseja riittäisi sadoiksi vuosiksi ja sen lisäksi on vielä bio ja synteettiset lähteet.
HCCI-moottoria ei ole tuotannossa, Mazdan SCCI-moottori on ihan normaali kipinäsytytteinen bensakone, jossa on vain edelleenkehitetty laihaseosmoodi bensankärytykseen. Yleensä alhaisimman asiantuntemustason, lähestulkoon asioista mitääntietämättömien lausumaa on jostain suoraruiskutuslaitteista vetää tiivistelmää kuinka bensa ja diesel-on lähentyneet, vaikka toisessa oli silloin ruiskutuspaineetkin luokkaa 100 bar (nyt jo vähä enempi) ja toisessa luokkaa 2000 bar, todella lähellä joo ja lähentyneet puhumattakaan muusta teknologiasta ympärillä mitkä ei ole lainakan yksi yhteen käypäsiä ja vaihtokelposia, sen kummemmin kuin polttoaineetkaan keskenään.
Se on vain noita hoettuja myyttejä jossa joku asiantuntematon haluaa kuulostaa expertiltä lausumalla noita mihinkäänperustumattomia hölmöjä asioita mitä nyt ei heti kukaan pysty kiistämäänkään tai sitten on jo niin paljon asian yläpuolella ettei edes ole halua alkaa keskustelemaan asiasta, koska järkevämpää on tutustua mieluummin kahvion tarjontaan. Pelkästään ammattikoulun asentajatkin tietävät että dieseleissä on useimmiten turbo koska ilman sitä se diesel on melko köpsä moottori, mutta bensat voi olla vapareinakin huljakoita autoja ajaa, etsi siinä sitten teknologista lähentymistä...
Jos taas otetaan vaan tuo puristussytytys vs. kipinäsytytys ja koitetaan siitä vetää tuo veden päällä seisova arguemntti, niin puristussytytteisiä bensakoneita ei ole eikä ehkä ole koskaan, ja turha niihin on kehitysmiljardejakaan laittaa kun bensa on polttoaineena menneisyyttä ja on ollut jo 15 vuotta, joten jos joskus joku sellaisen mahtaisi saaha valmiiksi, on koko muu globaali fokus jo 0-päästöisessä teknologiassa joten pointti murenee sitäkin kautta. Kyllä minä tiedän kuinka expertit Suomessa hokee HCCI:tä ja muuta roskaa mutta niillä on vähän tekemistä todellisuuden kanssa ja mitä oikeasti tapahtuu, niillä on hyvin vähän ymmärrrystä asioihin. Joka tapauksessa tuossa bensa-HCCI -moottorissa (sitten kun sellainen siis oikeasti tulee) pitäisi sitten pystyä käyttämään myös dieseliä että päästään rehellisesti sanomaan täysin totuudellisesti että bensa ja dieselkoneet on lähentyneet, muuten ollaan jälleen kerran vaan lähtökuopissa toteamassa jonkin erittäin alhaisen asiantuntemsutason omaavan autoalan "asiantuntijan" kuvitelmia jolla yrittää nostaa mitätöntä profiiliaan.
Minä tankkaan jo biopolttoaineita, tuossa 2050 on lienee kyse jostain kielimuurista tai väärinkäsityksestä.
Katselin uudelleen videota uudesta CVT (hihna) vaihteistosta.
Jos nyt ymmärsin oikein, niin siinä lähdetään liikkeen hammasvaihteella ei hihnavetoisena: "Direct start using gear drive".
Ilmeisesti tällä tavalla saadaan CVT pienemmäksi kun maksimaalista momenttia läpyskä pohjassa liikkeelle lähdettäessä ei tarvitse tuottaa hihnalla.
Tojon CVT:llä varustetut autot on olleet perin laiskoja liikkeelle lähdössä tehoonsa nähden ja verrattuna manuaalivaihteiseen, näin ainakin Avensis.
Voisin tässä ketjussa kysellä semmoista että, mikä polttomoottori/hybridi on tällä hetkellä vähiten saastuttava, eli tuottaa vähiten hiukkas- ja muita ihmiselle haitallisia päästöjä? Toyotan atkinson+sähkömoottori ??? Vai joku bensamoottori jossa epäsuorasuihkutus?
Vastaus on se hybridi, jolla ajetaan eniten sähköllä ja jonka polttomoottoria ei pätkäkäytetä usein.
Näistä voi valita päästöjen mukaan mieluisen.
https://autovertaamo.trafi.fi/etusivu/index
Piirsin tuohon Hiilipäästön linkkaamaan Toyotan 2.0 DFE:n hyötysuhdekuvaajaan Sokea-Reetan linkkaaman 1.5 TSI:n ominaiskulutuskäyristä läsketut hyötysuhteen. Tuosta näkee hyvin, kuinka vaparilla on etu korkeilla väännöillä, mutta pienempi ahdettu on vahvoilla matalemmilla väännöillä. Ominaiskulutuksen muuntoon hyötysuhteeksi käytin wikipedian kaavaa 1/(BSFC × 0.0122225).
https://drive.google.com/open?id=1dazzSBvUbbcay5BaGiG0RbuIv3P3BKGn
Isommat fontit ovat siis Volkkarin.
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#The_relationship_between_BSFC_numbers_and_efficiency
NHB:
"Tuosta näkee hyvin, kuinka vaparilla on etu korkeilla väännöillä, mutta pienempi ahdettu on vahvoilla matalemmilla väännöillä."
Nakee tuosta muutakin:
-reippaat kiihdytykset tavoitenopeuteen vs hidas junnaaminen
-pieniin tehovaateisiin vastaaminen: 1.paljon kierroksia ja vahan vaantoa vs 2.vahan kierroksia ja enemman vaantoa
-portaallinen vs portaaton vaihteisto
Jos hybridien konepellin alla, niin viela:
-pienten kuormitustilanteiden kattaminen joko kokonaan tai osittain sahkolla
-normihybridissa polttomoottorin lisakuormitus akkujen lataamiseksi ei niin polvasti-touhua, kuin kuulostaa ts. silloin kun ladataan polttomoottorilla, ladataan edes polttomoottorin hyotysuhdetta parantavalla tavalla
Mitkahan on suurin piirtein 60, 80, 100 ja 120 tasasten nopeuksien tehovaateet niissa autoissa missa 1.5TSI koneita kaytetaan?
Joko noihin hybrideihin on rakennettu sen suuntaista sumeaa logiikka, etta autolle voisi opettaa vakiotyomatkan nopeusrajoituksineen, yla- ja alamakineen yms. ja taman jalkeen auto pyrkisi aina kokonaistaloudellisimpaan suoritukseen?
Pahottelut aakkosista.
Tuo reipas kiihdyttäminen vs. hidas junnaaminen on mieltäni jonkin aikaa askarrattanut kysymys. Reippaammin kiihdyttäen toki moottori toimii paremmalla hyötysuhteella, mutta samalla myös korkeampi nopeus nostaa ilmanvastusta. Toki matkakin taittuu nopeammin suuremmalla teholla kiihdyttäessä. Moottorin ohjauksessakin voi olla kaikenlaisia vertailua mutkistavia tekijöitä kuten sylintereiden sammutusta, vaihtoehtoisia työkiertoja ja eri seoksia eri tilanteisiin.
Portaallisen ja portaattoman välillä tuskin tässä kovin suurta väliä on. Moderneissa portaallisissa on lyhyet vaihdevälit ja paljon vaihteita. Tiettyyn rajaan asti jokaiseen nopeuteen löytyy vaihde, joka vie moottorin hyvän hyötysuhteen alueelle. Rajoja asettavat lähinnä vaihteistojen välitysalue ja varsinkin se, kuinka hyvin moottori toimii korkeilla väännöillä ja alhaisilla kierroksilla. Normaalissa ajossa tarvitaan yleensä niin vähän tehoa, että lähes kaikki moottorit toimisivat paremmalla hyötysuhteella alhaisemmilla kierroksilla, mutta siellä ei monesti kannata moottoria käyttää epätasaisen momentintuoton, värähtelyiden tai vaikka hengettömän vääntöreservin vuoksi.
Sähköllä liikkeelle lähtö ja pienillä kuormilla ajaminen on selvä juttu. Kannattaa välttää polttomoottorin käyttämistä sille epäedulllisimmissa tilanteissa. Akkujen lataus parantaa toki polttomoottorin hyötysuhdetta, mutta plussalle tuossa taitaa olla hankala päästä. Edes tuo DFE ei anna kuin 10-20 prosentin hyppäyksen kuorman kaksinkertaistuessa. Sitä kun vertaa akun ja sähkömoottorin häviöihin, niin lopputuloksena on vain hemmetin kallista ja saastuttavaa sähköä. Ahdetulla moottorilla, jossa hyötysuhde on kuorman suhteen vakaampi, tämä toimii vieläkin huonommin.
Tuossa on aika tavalla muuttujia auki. Moottoria käytetään esimerkiksi Polossa ja Skoda isommassa maasturissa. Jos tuosta kuvaajasta haluaa jotain katsella, niin sylinterien sammutus pienillä kuormilla tuo omat lisänsä vertailuun. Tässä yksi sivu, jossa tätä aihetta in käsitelty:
kilowatt-house.com/kilowatt-car
Jos en nyt väärin muista, niin navin reittiin perustuvaa logiikkaa on jo joissakin tai ainakin sellaista onnoiakkoin tulossa.
Oman veikkaukseni mukaan "reippaammin kiihdyttämisen" suurin ongelma on sen huonosti määritelty luonne. Hyötysuhdekäyriä katsoessa se ei välttämättä tarkoita kovin suurta kiihtyvyyttä, vaan kohtuullisen reipasta kaasunkäyttöä ja alhaalla tehtäviä vaihteenvaihtoja.
Kovin usein ihmiset käsittävät reippaan kiihdyttämisen revittämiseksi, jossa käytetään isoja kierroksia. Näin sen usein käsittävät myös automaattivaihteistot, jos nilkkaa ojentaa enemmän. Reippaat kiihdytykset väärin tulkittuina johtavat myös reippaisiin jarrutuksiin, ja jarruttamallahan se liike-energia hukataan.
Lisäksi tietenkin asia riippuu autosta. Tavallisessa autossa kohtuullinen kiihdyttäminen vie moottorin jo hyvän hyötysuhteen alueelle. Sen sijaan jos autossa on kovin suuritehoinen moottori, tehokkain tapa kiihdyttää voi olla aika ripeä.
Tätä voisi vähän yrittää haarukoida fysiikan kautta.
Tyypillisen auton ilmanvastuspinta-ala (imanvastuskerroin kerrottuna otsapinnalla) on noin 0,8 m2. Liukas auto voi päästä 0,6 m2:lla, katumaasturilla taas mennään helposti noin 1,0 m2:iin. Tästä tuleva tehohukka on:
P = v x F = v x 1/2 r v^2 A = 1/2 r v^3 A
Tässä r on ilman tiheys, olosuhteista riippuen noin 1,3 kg/m3. Annetuilla tasaisilla nopeuksilla teho on:
60 km/h: 2,4 kW
80 km/h: 5,7 kW
100 km/h: 11,1 kW
120 km/h: 19,3 kW
Tämän lisäksi tulee vierinvastus, joka on noin prosentti auton painosta. Jos auton massa on 1500 kg, paino on noin 15 000 N ja vastus noin 150 N. Tästä saadaan tehoksi:
60 km/h: 2,5 kW
80 km/h: 3,3 kW
100 km/h: 4,2 kW
120 km/h: 5,0 kW
Tuohon pitää sitten laskea päälle jonkin verran auton vakiokulutusta (esimerkiksi sähkönkulutus). Se voisi olla luokkaa 0,5 kW. Lisäksi voimansiirrossa häviää esimerkiksi 10 % tehosta. Jos näillä luvuilla lasketaan, saadaan moottorin akselilta otettavaksi tehoksi noin:
60 km/h: 6 kW
80 km/h: 10,6 kW
100 km/h: 17,6 kW
120 km/h: 27,6 kW
Tästä voisi vielä yrittää takaperin laskea polttoaineenkulutusta. Jos moottorin hyötysuhde on 30 %, satasella tankista menee noin 59 kWh/100 km. Bensiinin polttoarvo on noin 9 kWh/litra, joten tästä tulisi kulutukseksi 6,5 l/100 km. Vastaavasti tasaisella nopeudella 60 km/h kulutus olisi 33 kWh/100 km, josta tulee noin 3,7 l/100 km.
Nämä eivät tietenkään ole mitään absoluuttisia totuuksia, koska kaikilla autoilla on vähän erilaisia kertoimia. Suuruusluokka on kuitenkin tuossa. Matalan tehon ongelma tulee nimenomaan kaupunkiajossa.
Niinhän ne sanoo...
Lopulta tuo on navigaattorille aika vaikea ongelma tavallisessa autossa. Jos kuski haluaa edetä suurinta sallittua nopeutta, kovin paljon ei ole tehtävissä. Mitä enemmän kuski sallii joustoa nopeudessa, ja mitä mäkisempää maasto on, sitä enemmän asioita voidaan tehdä. Eniten hyötyä saanee ladattavilla hybrideillä, joilla reittituntemuksen avulla voidaan eliminoida polttomoottorin käyttöä matalalla kuormituksella.
"En olisi kovin toiveikas tuon suhteen, yleensä sieltä ei tule mitään perusteita näille väitteille, vaan jos joku ehdollistaa tuollaisen täysin selvästi virheellisen väitteen, niin siitä alkaa vain leuka luoskumaan ja sylki lentämään."
Mikset mene oikeasti mielenterveystoimistoon kun viestisi on tälläistä nollaluokan pelleilyä? Nyttekin sekosit taas kun osoitin ettet osaa edes yhtä kuvaajaa tulkita vaan horiset jostain "piikki hyötysuhteista". Eikö se olisi helpompaa vaan luovutta ja todeta ettei sinulla ole höykäsen pölähtämää oikein mistään asioista?
Niin ikään vastauksesi vähäpäästösimpään moottoriinkin mäni väärin, oikea vastaus on lietelantapohjaisella biokaasulla käyvä polttomoottori.
Mukava kun tulit alleviivaamaan pointtini. Et tuttuun tapaan pystynyt millään tavalla argumentoimaan väitteesi puolesta, mutta sylki lentää ja leuat paukkuvat senkin edestä.
Mitä tulee tuohon hyötysuhteen huippuarvoon, niin kyllä mun nyt vaan on pakko uskoa olevani oikeassa, kun pyynnöistä huolimatta et kykene millään tavalla osoittamaan tuota arvoa miksikään muuksi. Et edes yritä ottaa mitään kantaa itse asiaan. Luovutit siis jo ennen kuin kirjoitit viestisi.
"Mukava kun tulit alleviivaamaan pointtini. Et tuttuun tapaan pystynyt millään tavalla argumentoimaan väitteesi puolesta, mutta sylki lentää ja leuat paukkuvat senkin edestä.
Mitä tulee tuohon hyötysuhteen huippuarvoon, niin kyllä mun nyt vaan on pakko uskoa olevani oikeassa, kun pyynnöistä huolimatta et kykene millään tavalla osoittamaan tuota arvoa miksikään muuksi. Et edes yritä ottaa mitään kantaa itse asiaan. Luovutit siis jo ennen kuin kirjoitit viestisi. "
Niin, onhan se sinulle hankalaa tulkita sitä kuvaajaa kierroslukualueineen ja vääntömomentteineen - siinähän se totuus on mutta kun ei sinulla ole minkäänlaista ymmärrystä autotekniikasta niin minkä minä voin auttaa? Kyllähän sinä vähän sivusit totuutta kun huomasit sen 40% hyötysuhdealueen siellä, mutta substanssi jäi taas puolitiehen.
En minä mitään ole edelleenkään väittänyt -koita nyt jo viimenään ymmärtää
Oletettavasti tyypille, joka kuvittelee helposti laskevansa formuloiden ajamasta matkasta ja käyttämästä polttoainemäärästä jotain hyötysuhteesta, tuottaa aika tavalla itseäni enemmän vaikeuksia tulkita kuvaajia. Et muuten ole tuotakaan väitettäsi perustellut.
Tuo sun kilpikonnapuolustus "mutta enhän minä mitään ole ikinä väittänyt" alkaa olla jo vähän kulunut. Huutelet ensin isoon ääneen, kuinka muuta ovat väärässä, mutta sitten kun pitäisi esittää perusteet huutelun takana, nielet väitteesi ja paukutat vain leukojasi. Kun totesin, että 40 prosenttia täyttyy olla moottorin hyötysuhteen huippuarvo, SINÄ VÄITIT toteamukseni olevan roskaa. Et kuitenkaan edes uskalla esittää mitään vaihtoehtoista tulkintaa. Aika koomista, että tyyppi joka valittaa substanssin puutteesta, ei kykene esittämään ensimmäistäkään järjellistä argumenttia puolesta tai vastaan. Sulle tuo näyttää vieläpä olevan kaavamainen tapa toimia joka keskustelussa. Ei uskoisi, että aikuinen mies menee noin pahasti lukkoon siinä vaiheessa, kun pitäisi pystyä perustelemaan väitteensä.
Kiitoksia kommentistasi.
Terminologia on kieltämättä kovin sotkuinen, koska mukana ovat ainakin HCCI, HCSI, PCCI/PPCI, SPCCI, SCCI ja vaikkapa TJI ja CVCC. Siksi yritän käyttää termiä "HCCI-tyyppinen", ja sillä tarkoitan käytännössä kaikkia näitä viritelmiä, joissa palotapahtumaa pyritään optimoimaan perinteisestä otto- tai dieselmoottorista poikkeavaksi.
HCCI kuitenkin toimiessaan ratkaisisi ison osan siitä ristiriidasta, joka nykyään on hengitysilmapäästöjen ja hyötysuhteen välillä. Perustan näkemykseni termodynamiikkaan ja palamisen peruskemiaan. Niissä on se mukava piirre, että ne eivät muutu muotien tai lyhtenteiden mukana.
Päästöproblematiikassa on kaksi puolta, hyötysuhde (CO2-päästöt) ja palamistapahtumassa syntyvät tai siitä läpi pääsevät hengitysilmapäästöt. Näiden kanssa joudutaan käytännön moottoreissa tasapainoilemaan, ja aika moni hyötysuhdetta parantava kehitysaskel (GDI, downsizing) tuo hankaluuksia toisessa päässä (PM, NOx). Isommassa mitassa tämä näkyy dieselien päästöongelmina, VW osaa kertoa tarvittaessa lisää.
Hyvin lyhyesti kiteytettynä hyötysuhteeltaan hyvä moottori haluaa hyvin nopean palamisen hyvin pienessä tilassa oikeaan aikaan. Päästöiltään vähäinen moottori taas polttaa polttoaineen ilmaylimäärässä (laiha seos, jotta kaikki palaa loppuun asti) matalassa lämpötilassa (jottei synny NOx-päästöjä). Matalan lämpötilan ja oikean seoksen pitää koskea palotapahtumaa kaikissa kohdissa, ei ainoastaan keskimäärin.
Diesel on tietysti hyötysuhteessa hyvä, koska siinä on iso laajenemissuhde ja laiha seos. Ongelmaksi tulee kuitenkin se, että ruiskutuksen vuoksi seos on epätasaisesti jakautunut, jolloin paikallisesti syntyy sekä liian korkeita pitoisuuksia (hiukkaspäästöt) että liian korkeita lämpötiloja (NOx). Bensiinikoneessa seos saadaan tasaisemmaksi, millä saadaan matala päästötaso, mutta se ei kestä puristusta. (Paitsi GDI-koneissa, joita nykyään alkaa olla kohta enemmistö, joissa ongelmaksi tuleekin diesel-tyyppisesti epätasainen seos ja siitä seuraavat hiukkaspäästöt.)
Kummaltakin puolelta lähestytään samaa asiaa. Diesel-puolella HCCI alkaa olla terminä vanhentunut, ja sen korvaa LTC (Low Temperature Combustion), mutta idea on sama; yritetään saada seos mahdollisimman tasaisesti palavaksi. Bensapuolella taas yritetään konstilla tai toisella saada seos pysymään tasaisena ja kestämään puristusta. Mielenkiintoisesti muuten LTC:ssäkin voidaan käyttää kipinäsytytystä, joten moottorit lähestyvät toisiaan.
HCCI sinänsä on jonkinlainen Graalin malja, jota kaikki tavoittelevat. Jos sen saisi toimimaan, melkein kaikki ongelmat ratkeaisivat kerralla. Ongelmana on vain tuo "jos", koska puhdas HCCI on vaikeasti ohjattava prosessi. En pidä todennäköisenä, että tulemme näkemään pelkästään HCCI-moodissa toimivia moottoreita autossa, koska muuttujia on liikaa.
Sanomani on kuitenkin se, että polttomoottoriteknologian edellinen suuri mullistus oli hyvien sähköisten ohjausjärjestelmen tuleminen pari vuosikymmentä sitten. Ne ovat mahdollistaneet hyvin paljon kehitystä. Seuraavat kehitysaskeleet tulevat olemaan nimenomaan palotapahtuman kontrollointiin liittyviä, ihan kirjainlyhenteistä riippumatta.
Kiitokset asiantuntijoille opettavaisesta keskustelusta!
740 GLE vei sanat suustani! Pitääkin lähteä viemään vanhat tekniikan perusoppaat roskiin...
Hiilipäästö:
Ei HCCI-moottoreita tarvita mihinkään, edelleen korkeat lähipäästöt ja sellaisista polttimista luovutaan 2050 mennessä,vain 0-päästöinen teknologia on tulevaisuutta.
Kukaan ei myöskään koskaan ilmottanut että hyötysuhde on mikään ongelma kenellekkään joten miksi yritätte ratkaista ongelmaa mitä ei ole olemassakaan?
Matalan asiantuntemustason omaavat ovat myös selvittäneet noita typeriä kuten "bensa ja diesel lähentyy toisinaan" - mutta silti dieseliä ei voi tankata bensakoneeseen ja päinvastoin, on se tuokin ja koominen lausuma.
Polttomoottorien suuriksi mullistuksiksi sanomasi asiat on paikkansapitämättömiä, lähinnä tekohengitystä puolustella huonolaatusten ja käryttävien fossiiliaineiden käyttöä polttomoottorissa, mitä ei ole edes suunniteltu käytettäväksi sellaisilla polttoaineilla alunperin.
Perus-S:
Hyötysuhde kertoo kulutuksen ja suorituskyvyn suhteesta. Näin ollen hyötysuhteesta ei ole kiinnostunut sellainen ostaja, jolle sekä suorituskyky että kulutus ovat täysin merkityksettömiä. Jos sinä olet yksi heistä, olet väärässä paikassa auton kulkuun tai kulutukseen liittyvässä keskustelussa.
Jos aiemmin seosta puristanut bensamoottori heittää kaasuläpän historiaan ja ryhtyy puristamaan seoksen sijasta ilmaa korkeapuristeisena suoraruiskumoottorina, niin onko se sinun mielestäsi lähentynyt dieseliä vai etääntynyt dieselin toimintaperiaatteesta?
Luettuasi viimeisen kommenttisi polttoaineesta, jolla moottoria ei ole suunnitelru toimimaan alun perin, voitko täsmentää oletko sitä mieltä, että bensakone ei lähene dieselin periaatteita vai käykö se väärällä polttoaineella? Kummankin väitteesi toyeutuminen samanaikaisesti näyttää epätodennäköiseltä.
Jos fossiiliset huolettavat sinua, miksi et tankkaa biopolttoainetta jo nyt, etkä vasta 2050?
740 GLE:
Hyötysuhteesta sepostaminen tarkoittaa että raakaöljyn kulutus on ongelma noissa raakaöljypolttimissa - mutta ei kukaan ole koskaan lausunut sellaista asiaa - resursseja riittäisi sadoiksi vuosiksi ja sen lisäksi on vielä bio ja synteettiset lähteet.
HCCI-moottoria ei ole tuotannossa, Mazdan SCCI-moottori on ihan normaali kipinäsytytteinen bensakone, jossa on vain edelleenkehitetty laihaseosmoodi bensankärytykseen. Yleensä alhaisimman asiantuntemustason, lähestulkoon asioista mitääntietämättömien lausumaa on jostain suoraruiskutuslaitteista vetää tiivistelmää kuinka bensa ja diesel-on lähentyneet, vaikka toisessa oli silloin ruiskutuspaineetkin luokkaa 100 bar (nyt jo vähä enempi) ja toisessa luokkaa 2000 bar, todella lähellä joo ja lähentyneet puhumattakaan muusta teknologiasta ympärillä mitkä ei ole lainakan yksi yhteen käypäsiä ja vaihtokelposia, sen kummemmin kuin polttoaineetkaan keskenään.
Se on vain noita hoettuja myyttejä jossa joku asiantuntematon haluaa kuulostaa expertiltä lausumalla noita mihinkäänperustumattomia hölmöjä asioita mitä nyt ei heti kukaan pysty kiistämäänkään tai sitten on jo niin paljon asian yläpuolella ettei edes ole halua alkaa keskustelemaan asiasta, koska järkevämpää on tutustua mieluummin kahvion tarjontaan. Pelkästään ammattikoulun asentajatkin tietävät että dieseleissä on useimmiten turbo koska ilman sitä se diesel on melko köpsä moottori, mutta bensat voi olla vapareinakin huljakoita autoja ajaa, etsi siinä sitten teknologista lähentymistä...
Jos taas otetaan vaan tuo puristussytytys vs. kipinäsytytys ja koitetaan siitä vetää tuo veden päällä seisova arguemntti, niin puristussytytteisiä bensakoneita ei ole eikä ehkä ole koskaan, ja turha niihin on kehitysmiljardejakaan laittaa kun bensa on polttoaineena menneisyyttä ja on ollut jo 15 vuotta, joten jos joskus joku sellaisen mahtaisi saaha valmiiksi, on koko muu globaali fokus jo 0-päästöisessä teknologiassa joten pointti murenee sitäkin kautta. Kyllä minä tiedän kuinka expertit Suomessa hokee HCCI:tä ja muuta roskaa mutta niillä on vähän tekemistä todellisuuden kanssa ja mitä oikeasti tapahtuu, niillä on hyvin vähän ymmärrrystä asioihin. Joka tapauksessa tuossa bensa-HCCI -moottorissa (sitten kun sellainen siis oikeasti tulee) pitäisi sitten pystyä käyttämään myös dieseliä että päästään rehellisesti sanomaan täysin totuudellisesti että bensa ja dieselkoneet on lähentyneet, muuten ollaan jälleen kerran vaan lähtökuopissa toteamassa jonkin erittäin alhaisen asiantuntemsutason omaavan autoalan "asiantuntijan" kuvitelmia jolla yrittää nostaa mitätöntä profiiliaan.
Minä tankkaan jo biopolttoaineita, tuossa 2050 on lienee kyse jostain kielimuurista tai väärinkäsityksestä.
Katselin uudelleen videota uudesta CVT (hihna) vaihteistosta.
Jos nyt ymmärsin oikein, niin siinä lähdetään liikkeen hammasvaihteella ei hihnavetoisena: "Direct start using gear drive".
Ilmeisesti tällä tavalla saadaan CVT pienemmäksi kun maksimaalista momenttia läpyskä pohjassa liikkeelle lähdettäessä ei tarvitse tuottaa hihnalla.
Tojon CVT:llä varustetut autot on olleet perin laiskoja liikkeelle lähdössä tehoonsa nähden ja verrattuna manuaalivaihteiseen, näin ainakin Avensis.