Toyota DFE moottori

50 kommenttia
«1

Toyotalla näyttää olevan mielenkiintoinen moottori pullahtamassa tuotantoputkesta ulos:

https://www.cnet.com/roadshow/news/toyota-new-engine-record-setting-efficiency/

Huomionarvoista:

  • vapari
  • ei downsizing moottori, vaan perinteisen kokoinen
  • hyötysuhde 40% tienoilla lienee bensamoottorin maailmanennätys?
  • suoraruiskun ongelmat on myönnetty, myös epäsuora ruisku mukana
  • "korkeapuristeinen", mutta eivät sano kuinka korkea?
    (oliko ahtimen esteenä NOxit vai ahtimen hinta?)

  • nopea palotapahtuma (mites hiukkaspäästöt?)

  • Tuplanokkia vetää yksirivinen ketju alhaalta saakka ilman kevennysrattaita
    (olisi parempi, jos kestäisi, koska korjaus on kallis)

Mitä mulla jäi huomaamatta?

  
  • Moottorin speksit ovat kiinnostavat, mutta voimalinjassakin on merkittäviä muutoksia:

    "Toyota's system can also disconnect the front axle so all the power is transmitted rearward, which can improve fuel efficiency when the car doesn't need four wheels transmitting power to the ground."
    Niin sitä pitää. Pitkästä aikaa oikein päin kytkeytyvä neliveto!!!

    Vaihteisto epäilyttää. Onneksi manuaalikin on saatavilla.

    Jos voimalinja ei mokaa lupaavalta näyttävän moottorin suoritusta, pitäisi rauhallisen maantieajon sujua noin 3.5 litraa sadalle polttoaineannoksella?

      
  • Sulta jäi huomaamatta kysymäsi compression ratio:

    https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain/engine/

    Sama Camryn 2.5 -litranen esiteltiin jo aiemmin 40% hyötysuhteisena, tää parilitranen on vaan sen pikkuveli.

    Eihän noilla hyötysuhteilla ja tehoilla ahdinta tartte ees?

    Ei tämä maailmanennätys ole bensakoneille, Formulat menee 50% hyötysuhteella niiden tehokkaan energiankierrätysten takia, eittämättä tulevaisuuden Gorillan ja Cämrin konekkin on sitten joskus 50% hyötysuhteella kunhan nämä kehityspolut on kuljettu, näissäkin kun niin paljon vielä tutkittavaa.

      
  • AIka hurja tuo hyötysuhde normaalille bensakoneelle. Sanovat tuossa että kun sama pata on hybridissä sen hyötysuhde onkin 41%. Ilmeisesti tuo 40% normaalipadassa on jonkinasteinen keskiarvo mutta mitä ilmeisemmin saavutetaan vain CVT vaihteiston kanssa.

    Jos tuo uusi 2L hybridi nelivedolla ja töpselillä löytää tiensä C-HR:ään niin alkaa olla todella kiinnostava paketti.

    Tojotalla on myös 8v ja 10v perinteinen automaatti. Saapas nähdä tuleeko ne mihinkään Euroopan malliin.

    Olikin jo aika Toyotan heräillä talviunesta.

      
  • Aha, 13 - 14 litistykset eli lähellä turbodieselin mekaanista puristusta ja Mazdan TaivasAktiivista.

    Tuolla puristussuhteella imusarjaruiskutusta pitää käyttää TODELLA varovasti, ettei härveli ala nakuttaa. Kuulostaa siltä, että ensimmäiset suuttimet ovat lähinnä palotilanteen hallintaan varten?

    Toivotaan pitkää ikää jakoketjulle. Rattaat hampaattomaksi hieroneen ketjun vaihdosta tulee kallis operaatio, joten olisi hyvä ellei sitä tapahtuisi kovin usein.

    Hyötysuhteen sweet spot siirtyy suuremmalle käyntinopeudelle, joten ymmärrän variaattorin käytön, vaikka kuminauhalta se silti tuntuu.

      
  • Ilmeisesti tuo 40% normaalipadassa on jonkinasteinen keskiarvo mutta mitä ilmeisemmin saavutetaan vain CVT vaihteiston kanssa.
    

    Kyllä tuon täytyy olla moottorin hyötysuhteen huippuarvo. Jos joku pystyisi tuollaiseen keskimääräiseen hyötysuhteeseen, niin koko homma mullittuisi täysin. Sinälläähän tuo korkea huippuarvo hyötysuhteelle on tyypillistä vapaastihengittäville moottoreille. Nopeasti heräävät pienet turbot jarruttavat hengittämistä korkeilla kuormilla. Vapaastihengittävän heikkous verrattuna downsizing-moottoriin tulee sitten osakuormilla, joilla pienempää ahdettua moottoria tarvitsee kuristaa vähemmän. Näiden huippuarvojen kanssa ongelmat ovat samat esimerkiksi tehon kanssa. Huippuarvoja on kiva mainostaa, mutta käyttäjä käyttää aniharvoin moottoria noilla huippuarvoilla ja olennaisempaa olisi puhua osakuormien arvoista.

      
  • Hyötysuhteen sweet spot siirtyy suuremmalle käyntinopeudelle, joten ymmärrän variaattorin käytön, vaikka kuminauhalta se silti tuntuu.
    

    Mikä siirtää taloudellisinta kierrosaluetta?

      
  • Käytännössä pieni turbo ei kuitenkaan keskimäärin vaikuta olevan pieniruokaisempi. Miksi näin ei ole, on mielenkiintoinen asia koska teoriassa sen pitäisi olla.
    Ahdettu pieni on taloudellisempi Euroopan ilmoitetuissa arvoissa mutta ei mm. USAn arvoissa.

    Toytoa vaikuttaisi käyttävän variaattoria jostain muusta syystä kuin kierrosalueesta johtuen. Tämän voi päätellä siitä että ovat tehneet virtuaaliset pykälät askiin. Lisäksi variaattorin vaihdesuhde on rajoitetumpi kuin ratasvaihteiston. Mikä tuo syys sitten variaattorin käyttöön on, olisi kiva kuulla. Toisalta yhtä mielenkiintoista olisi kuulla miksi vain Tojo, Subaru ja Nissan käyttää variaattoria.

    Maksimi tai sanotaan hyvä hyötysuhteen alueen laajentaminen on varmaan se suurin juttu kaikilla valmistajilla. Käytännön hyötysuhteen nostamisessa juuri tuo sähköinen vesipumppu ja sähköinen termostaatti on aika tärkeitä.

      
  • Minä hommasin vuosi sitten ensimmäisen ahdetun pienen bensaturbon 1.0 TSI (85 kW) ja hämmästyin kuinka se on pieniruokainen myös käytännössä.

    https://www.spritmonitor.de/en/detail/824720.html

      
  • Pikkuturbojen ruokalasku maksetaan lyhempänä käyttöikänä.
    Senhän maksaa seuraavakäyttäjä kun vaihtoajoitus osuu kohdalleen.

      
  • Pikkuturbojen ruokalasku maksetaan lyhempänä käyttöikänä.
    

    Pystytkö ollenkaan perustelemaan tai antamaan esimerkkejä tuollaisesta?

      
  • Manuaali 6 Iskutilavuus (cm3) 999 turbo vääntö liian pienellä vaihteella= tuho.

      
  • Manuaali 6 Iskutilavuus (cm3) 999 turbo vääntö liian pienellä vaihteella= tuho.
    

    Nyt tuli kyllä niin kryptinen vastaus, että voitko yhtään avata, mitä oikein tarkoitat?

      
  • "Kyllä tuon täytyy olla moottorin hyötysuhteen huippuarvo. Jos joku pystyisi tuollaiseen keskimääräiseen hyötysuhteeseen, niin koko homma mullittuisi täysin. Sinälläähän tuo korkea huippuarvo hyötysuhteelle on tyypillistä vapaastihengittäville moottoreille. Nopeasti heräävät pienet turbot jarruttavat hengittämistä korkeilla kuormilla. Vapaastihengittävän heikkous verrattuna downsizing-moottoriin tulee sitten osakuormilla, joilla pienempää ahdettua moottoria tarvitsee kuristaa vähemmän. Näiden huippuarvojen kanssa ongelmat ovat samat esimerkiksi tehon kanssa. Huippuarvoja on kiva mainostaa, mutta käyttäjä käyttää aniharvoin moottoria noilla huippuarvoilla ja olennaisempaa olisi puhua osakuormien arvoista. "

    Jos olisit vilkaissut nuo linkit läpi ja jättänyt noi narsistiset narinasi vähemmälle, olisit huomannut että puhut ihan täydellistä roskaa. Tietty tollanen lapsellinen egoisti kuvittelee ilman lähdemateriaaliinkin tutustumista olevansa oikeassa.

      
  • Kyllä tuon täytyy olla moottorin hyötysuhteen huippuarvo.

    Nyt täytyy kysyä, mikä on keskiarvo? Huippuarvo on selvästi määritelty; moottorin paras terminen hyötysuhde, joka saavutetaan millään väännön ja kierrosluvun yhdistelmällä.

    Tässä Toyotan hyötysuhdekartta 2.0-litraiselle DFE:lle:

    Dynamic Force 2.0 kulutuskartta

    Tuo on aika vaikuttavan näköinen, koska hyvä hyötysuhde on saatavilla jo kohtuullisen pienillä väännöillä ja tehoilla. Esimerkiksi 1200 rpm ja 80 Nm (siis 10 kW) antaa jo 36 %.

    Vaikka toki 40 %:n piste on todella vain piste, yli 38 % on saavutettavissa hyvinkin laajalla alueella. Maantieajossa kulutuksen pitäisi jäädä hyvinkin alas, vaikka toki nimenomaan auton aerodynamiikka vaikuttaa silloin paljon.

    Moottorista on myös hybrideihin sovitettu versio, mutta yllä oleva hyötysuhdekartta on oletettavasti ei-hybridiversion kartta. Hybrideissä ei tarvita hyvää hyötysuhdetta laajalla vääntöalueella, laaja tehoalue riittää. Jo Priuksen lähemmäs kymmenen vuotta vanha Atkinson oli lähellä 40 %:n hyötysuhdetta laajahkolla tehoalueella (10..50 kW), mutta sen hyötysuhde oli paljon herkempi väärälle kierrosluvulle..

    Nyt alkaa oikeasti näyttää, että bensiinimoottoreissa on tulossa uusi sukupolvi, joka on aidosti tehokkaampi kuin aikaisemmat. Edellinen suuri muutos tuli elektroniikan tulemisen ja turbojen myötä, nyt muutos näyttäisi olevan paljolti polttoaineen suihkutukseen liittyvissä innovaatioissa.

    Mazdan Skyactiv X:n ("HCCI-tyyppinen") vastaava hyötysuhdekäyrä on vähemmän kvantitatiivisessa muodossa näkyvissä tässä dokumentissa:

    Mazda Zoom Zoom

    sivulla 35. Vaikka numerot puuttuvat, piirteet ovat hyvinkin tuttuja Toyotan moottorista.

    Kehityssuunta on siinä mielessä mielenkiintoinen, että nyt bensiinimoottoreista näyttäisi tulevan vääntöalueeltaan laajempia ja vähemmän herkkiä kuormituspisteelle. Käsivaihteisella tämä tarkoittaa helpompaa ajettavuutta ja automaatissa taas ei välttämättä enää tarvita kymmentä pykälää hyvään hyötysuhteeseen ja kiihtyvyyteen.

    Muutos on lisäksi aika suuri. Ominaiskulutuskäyriä katsomalla näyttäisi siltä, että kulutus putoaa käytännössä 10–20 % nyt kaupassa oleviin moottoreihin nähden.

      
  • 
    Jos olisit vilkaissut nuo linkit läpi ja jättänyt noi narsistiset narinasi vähemmälle, olisit huomannut että puhut ihan täydellistä roskaa. Tietty tollanen lapsellinen egoisti kuvittelee ilman lähdemateriaaliinkin tutustumista olevansa oikeassa.

    Siinä olet oikeassa, etten linkkejä availlut, koska tuo nyt on niin selkeä asia, ettei sen ymmärtämiseen linkkejä tarvita. Vilkaisin linkkisi läpi nyt, kun kauniisti pyysit, ja heti ensimmäisenä silmään osui oikein isolla tekstillä juuri se, mitä viestissäni väitinkin:
    Maximum thermal efficiency 40%

    https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain/engine/

    Tämä vahvistaa aikaisempia havaintoja kielitaidostasi, jota näköjään yrität korvata räkyttämisellä. Ymmärrettävää toki tuokin, sillä ainahan se on niin ollut, että ne, joiden argumentit eivät kestä, vajoavat noihin henkilökohtaisuuksiin.

      
  • Ei tämä maailmanennätys ole bensakoneille, Formulat menee 50% hyötysuhteella niiden tehokkaan energiankierrätysten takia, eittämättä tulevaisuuden Gorillan ja Cämrin konekkin on sitten joskus 50% hyötysuhteella kunhan nämä kehityspolut on kuljettu, näissäkin kun niin paljon vielä tutkittavaa.</pre>
    
    <p>
    
    Formuloiden koneista on valitettavan vähän julkista tietoa liikkeellä, joten M-B:n maailmanennätyksen tausta menee vähän arvaamisen puolelle. Sen verran kuitenkin on tietoa, että jotain selviä palasia löytyy.
    
    Kone on ahdettu kone, jossa turbiinilta ahtimelle tulevalta akselilta voidaan ottaa pakokaasujen liike-energiaa (tosin liike-energian ja termisen energian erotteleminen on vähän vaikeaa) talteen silloin, kun virtaus on suuri mutta ahtamista ei tarvita vastaavaa määrää. Tämä energia voidaan työntää moottorin kampiakselille. Käytännössä prosessi tehdään generaattorilla ja moottorilla, ja sama systeemi on kaikilla käytössä F1:ssä.
    
    Tuolla tempulla saadaan muutama prosenttiyksikkö lisää huippuhyötysuhdetta. Sen soveltuvuus henkilöautokoneisiin on kuitenkin iso kysymysmerkki. Asiaa on tutkittu vähän vaihtelevilla tuloksilla, mutta ilmeisesti käytännössä temppu on aika tehoton henkilöautoissa, koska sekä absoluuttiset tehot (ja sitä kautta pakokaasujen virtaama) että suhteelliset tehot (suhteessa moottorin maksimiin) ovat niin paljon alempia. Sen sijaan raskaassa liikenteessä tuossa voisi olla hyvinkin järkeä. (Sähköisellä ahtimella varustetuissa konstruktioissa etu tulee muiden hyötyjen kyljessä, joten näitä todennäköisesti tulee markkinoilla lähivuosina.)
    
    Toinen iso uutuus F1-moottoreissa liittyy ruiskutukseen. Mahle-tyyppisessä ruiskutuksessa on vähän HCCI:n ideaa. Suurin osa seoksesta syötetään sylinteriin hyvissä ajoin ennen yläkuolokohtaa laihana seoksena. Sen lisäksi muutama prosentti polttoaineesta on syötetty rikkaana seoksena tietynlaiseen esikammioon, jossa se sytytetään vähän ennen yläkuolokohtaa. Rikas seos syttyy helposti ja varmasti, ja sen jälkeen kuumat palokaasut syöksyvät vauhdilla sylinteriin ja sytyttävät tasaisesti levinneen laihan seoksen.
    
    Tämä kulkee esimerkiksi nimellä TJI (Turbulent Jet Injection), ja menetelmässä on termodynaamisesti paljon järkeä. Laihan seoksen saa palamaan tasaisesti matalammassa lämpötilassa. Formuloissa asialla ei ole niin paljon väliä, mutta normaaleissa autoissa tämä tarkoittaa hyvän hyötysuhteen lisäksi pieniä hengitysilmapäästöjä (NOx, PM, HC). Perinteisessä laihaseoksessahan ongelmana on ollut NOx-päästöjen kasvaminen, ja suorasuihkutuksessa taas hiukkaspäästöjen nousu.
    
    TJI:n pääsemisessä tavallisiin henkilöautoihin on vielä monta mutkaa. Henkilöautojen pitäisi toimia aika hankalissa olosuhteissa hyvin erilaisilla kuormituksilla, eikä moottorien skaalaminen pienitehoisemmaksi ole oikein helppoa. Tuskin tulee 0,2 litran 100 kW:n V6-koneita kuitenkaan... Formuloissa esimerkiksi vesipumpun pyörittämiseen menevän energian suhteellinen osuus on paljon pienempi kuin henkilöautoista, ja tässäkin on skaalautumisongelma.
    
    Siitä huolimatta juuri tämäntyyppiset (HCCI & kumpp.) kehitysaskeleet näyttävät olevan kovasti tapetilla. Itse pidän kovin merkittäviä maksimihyötysuhteen paranemisia lähivuosina epätodennäköisinä, mutta kun mukaan otetaan koko toiminta-alue ja päästöt, kehitystä on tiedossa paljonkin. Käytännön kulutukseen vaikuttaa paljon myös esimerkiksi moottorin lämpenemisnopeus, ja siihenkin on kiinnitetty viime aikoina paljon huomiota.
    
    Seuraava askel on tehokkaampi energian talteenotto pakokaasuista. Teoriatasolla talteenotto turbolla on hyvinkin tehotonta verrattuna aitoon kombikoneeseen, jossa käytetään lämpövoimakonetta. Haasteena on kuitenkin lämmön absoluuttisen määrän pienuus ja tarvittavan teknologian monimutkaisuus. Esimerkiksi Rankine-tyyppinen lämpövoimakone voisi tuoda isonkin hyppäyksen hyötysuhteessa (sinne 50 %:n yli), mutta käytännön toteutus on toistaiseksi hakusessa. En pidättelisi hengitystäni, tähän menee vielä paljon aikaa.
    
    Kaikkea toki tutkitaan, ainakin BMW ja Honda ovat virallisesti puhuneet puuhailevansa Rankine-tyyppisen talteenoton kanssa. Fysiikan tuntevat tietenkin kaikki alalla olevat, joten oletettavasti ainakin ruutupaperin reunassa on monenlaista tutkittu. Hinta voi kuitenkin tulla esteeksi, hybridisointi lienee tällä hetkellä edullisin tapa parantaa käytännön polttoainetaloudellisuutta.
    
    Kaikkiaan pitää kuitenkin todeta, että F1:n rajoitus polttoaineenkulutukseen on yksi sen lajin parhaista sääntömuutoksista ikinä. Sillä on saatu alan tuotekehitystä suunnattua sellaiseen suuntaan, että se taas aidosti hyödyntää myös tavallisten autojen teknologiaa.
    
      
  • "Siinä olet oikeassa, etten linkkejä availlut, koska tuo nyt on niin selkeä asia, ettei sen ymmärtämiseen linkkejä tarvita. Vilkaisin linkkisi läpi nyt, kun kauniisti pyysit, ja heti ensimmäisenä silmään osui oikein isolla tekstillä juuri se, mitä viestissäni väitinkin:
    Maximum thermal efficiency 40%

    https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain/engine/

    Tämä vahvistaa aikaisempia havaintoja kielitaidostasi, jota näköjään yrität korvata räkyttämisellä. Ymmärrettävää toki tuokin, sillä ainahan se on niin ollut, että ne, joiden argumentit ei kestä, vajoavat noihin henkilökohtaisuuksiin. "

    Tuottiko linkin tulkinta vaikeuksia tai sen hyötysuhdekuvaajan tulkinta? Galaksinkokoinen egosi ja huono itsetuntosi asian suhteen välittömästi halusi leimata linkin fuulaksi tyyliin jonkun otsikon fontin takia kun on lukkiutunut omaan antiikkiseen ajatusmaailmaan että polttomoottorissa ei voi olla hyvä hyötysuhde. On sunkaltasten kanssa jouduttu tässä joo ennenkin keskusteleen kun eivät suostu totuutta myöntämään linkeistä kun ovat ensin elehtineet jonain "asiantuntijoina" -kun tuo egoboosti on vaarassa niin alkaa sitten tällänen pelleily ja "en luken" -tason lapsellinen jorina.

    Toisaalta en minä nyt sinulta odottanutkaan että omaisit minkäänlaista kompetenssia tulkita sitä hyötysuhdekuvaajaa, käyttökierroksia ja vääntömomentteja.

      
  • Hiilipäästö:

    Formuloitten säännöt on julkisia, paljonko autoon voi tankata bensaa eli energiaa ja mikä oli ajettu GP-mitta. Noista arvoista pyöräyttämällä on hommat laskettu jo moneen kertaan.

      
  • Formuloitten säännöt on julkisia, paljonko autoon voi tankata bensaa eli energiaa ja mikä oli ajettu GP-mitta. Noista arvoista pyöräyttämällä on hommat laskettu jo moneen kertaan.

    En ihan heti keksi sitä, miten noita arvoista pyöräyttämällä saa laskettua moottorin hyötysuhdekartan. Kulutus kilometrillä on toki helppokin laskea, mutta sitä ei kukaan halunne kopioida tavalliseen henkilöautoon...

      
  • Moottorin hyötysuhteen määrittämiseen ei ihan riitä vain kuljetun matkan ja siihen käytetyn polttoaineen määrä. Varsinkin kun F1-kisa ei ole mikään pisaralla pisimmälle -tyylinen kilpailu.

      
  • Älkäähän nyt, kyllä persu meille kohta sen laskukaavan tähän "pyöräyttää"

      
  • Tuottiko linkin tulkinta vaikeuksia tai sen hyötysuhdekuvaajan tulkinta? Galaksinkokoinen egosi ja huono itsetuntosi asian suhteen välittömästi halusi leimata linkin fuulaksi tyyliin jonkun otsikon fontin takia kun on lukkiutunut omaan antiikkiseen ajatusmaailmaan että polttomoottorissa ei voi olla hyvä hyötysuhde. On sunkaltasten kanssa jouduttu tässä joo ennenkin keskusteleen kun eivät suostu totuutta myöntämään linkeistä kun ovat ensin elehtineet jonain ”asiantuntijoina” -kun tuo egoboosti on vaarassa niin alkaa sitten tällänen pelleily ja ”en luken” -tason lapsellinen jorina.
    

    Tuossa kuvaajassakin asia on ilmaistu hyvin yksiselitteisesti: hyötysuhteen huippuarvo on 40 prosenttia kuormituspisteessä 2400 rpm ja 170 Nm. Kyseiseen pisteeseen on vieläpä piirretty tähti havainnolistamaan kohtaa. Kaikkissa muissa pisteissä hyötysuhde on alhaisempi. Miksi muuksi sinä nyt yrität selittää tuota päivän selvää faktaa? Yritä pukea sanoiksi se, mitä edes yrität väittää. Nyt tuossa on vain sen luokan avautumista vailla yhtään mitään asiaa, että mielesi terveys alkaa viesti viestiltä epäilyttämään enemmän.

    https://newsroom.toyota.co.jp/pages/powertrain/engine/images/engine_003_en.png

      
  • Älkäähän nyt, kyllä persu meille kohta sen laskukaavan tähän ”pyöräyttää”
    

    En olisi kovin toiveikas tuon suhteen, yleensä sieltä ei tule mitään perusteita näille väitteille, vaan jos joku ehdollistaa tuollaisen täysin selvästi virheellisen väitteen, niin siitä alkaa vain leuka luoskumaan ja sylki lentämään.

      
  • NHB: "Mikä siirtää taloudellisinta kierrosaluetta?"

    En tiedä syytä, mutta Perussuomalaisen ja Hiilipäästön linkittämistä hyötysuhdekaavioista näen Toyota DFE:n hyötysuhdeoptimin osuvan yli 2500 kierroksen käyntinopeudelle.

    Hyötysuhdeoptimi sijaitsee suurella kuormituksella ja se on suppea käyntinopeusalue, kuten tavallista, mutta hienoa on kohtuullisen hyvän hyötysuhteen alueen laajuus, mikä helpottaa taloudellisuuden saavuttamista myös käytännön ajossa, koska hyötysuhde ei romahda sweet spotin ulkopuolella.

      
  • En tiedä syytä, mutta Perussuomalaisen ja Hiilipäästön linkittämistä hyötysuhdekaavioista näen Toyota DFE:n hyötysuhdeoptimin osuvan yli 2500 kierroksen käyntinopeudelle.
    

    Mutta eikö tuossa Hiilipäästös kello 11:57 linkittämässä kuvaajassa oleva nykyisenkin moottorin hyötysuhteen huippu sijaitse täysin samalla kierrosalueella?

      
  • Tuossa aiemmin tarkoitin keskimääräisellä siis vaihteiston ja moottorin yhteispeliä mutta yllättävän hyvinhän tuo hyötysuhde pysyy kuormituksen muuttuessa. Maksimi vääntö kyllä jää aikak pieneksi (140-150Nm) mutta tuo käyrästö varmaankin kuvaa Atkinson kierron aikaista tilannetta. Voisi kuvitella että Kone tuottaa kuitenkin enimmillään ainakni 100Nm/L mikä on aika tavallinen vapaastihönkivän enimmäisvääntö. Jos saavat palotapahtuman paljon parempaan jamaan myös kovilla täyssöasteilla niin joku 120Nm/L voisi varmaan olla mahdollinen koska puristussuhde on korkea ja niinpä tehollinen keskipaine voisi nousta paljon nykyisistä. Palorintaman hallinta on isoin este.
    Tiedä sitten onko mahdollista sovittaa samaan palotilaan maksimaalista hyötysuhdetta laajalle alueelle ja maksimaalista tehollista keskipainetta mutta sitä vartenhan asioita tutkivat.

      
  • Väänöstä löytyi seuraavaa tietoa: On its own, the engine has a maximum output of 169 hp at 6,600 rpm and 205 Nm of torque at 4,800, following a 13:1 compression ratio. In hybrid applications, the compression ratio goes up to 14:1, with output being rated at 143 hp at 6,000 rpm and 180 Nm at 4,400 Nm.

    Tuo keskimääräinen hyötysuhde on tosiaan aika kinkkinen määriteltävä. Äkkiä ajatellen ainoa millään tasolla kritiikin kestävä tapa olisi puhua keskimääräisestä hyötysuhteesta jossakin mittaussyklissä.

      
  • NHB:

    "Vapaastihengittävän heikkous verrattuna downsizing-moottoriin tulee sitten osakuormilla, joilla pienempää ahdettua moottoria tarvitsee kuristaa vähemmän."

    Oletko löytänyt jostain noiden downsizing-moottoreiden hyötysuhdekarttoja? Kehtaatko laittaa linkkiä?

      
  • Kiitoksia käppyröistä.

    http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Downsized-boosted-gasoline-engines_working-paper_ICCT_27102016_1.pdf

    Nyt kun sai hakusanoja vähän kohdalleen, niin tuommoisesta julkaisusta löytyi VWG:n ilmeisesti jo markkinoilla olevan 1,5l Miller-kiertoisen downsizing moottorin ominaiskulutuskäppyrä eri kuormitustilanteissa.

    Nyt jos oikein tulkkasin, niin ko. moottorin maksimihyötysuhde on 36,9% ja silloin on pyydettynä 143 Nm 3500 rpm kierroksilla.

    240 g/kWh ominaiskulutus on tulkattavissa 34% hyötysuhteeksi ja 300 g/kWh 27% hyötysuhteeksi.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Uusimmat keskustelut