Volvoa kannattaa varoa, jos haluaa edes kohtalaista polttoaineen kulutusta. Reilun vuoden ikäisen Volvo XC60 D4 AWD autom. kulutus mitattuna yli 30 000km:n matkalla on keskiarvona 8.5 l/100km. Valmistaja lupaa 5.1 / 5.7 l/100km! Melkoista huijausta Volvolta, yli 50% ylitys luvattuihin arvoihin!
Kirjaudu kommentoidaksesi.
OK14: Melkoista huijausta Volvolta, yli 50% ylitys luvattuihin arvoihin!
Missä Volvo LUPASI paljonko sinun ajossasi kuluu, ja paljonko se sinun ajoosi LUVATTU litramäärä on?
Mittauksia varmaan manipuloidaan, mutta et sinä normimittauksesta poikkeavalla kuormauksella normimittauksesta poikkeavalla ajotavalla normimittauksesta poikkeavassa säässä pysty osoittamaan normimittausta vääräksi. Meidän itse kunkin omissa ajoissamme saavuttamat lukemat kuvaavat yhtä paljon kuljettajaa kuin autoa, mytta olisi kieltämättä mielenkiintoista nähdä muutamia puolueettomia normimittausten verifiointeja vakiovarusteisin autoin tehtaan suosittamilla rengaspaineilla.
Automaattivaihteista Volvoa tosiaan kannattaa varoa, jos kulutuksella on merkitystä. Manuaalivaihteista ei niinkään, koska jopa vanha tinaviitonen on paljon taloudellisempi kuin automaattikuskit osaavat kuvitellakaan.
Väärin päin asennetun moottorin ja etuvedon vuoksi nykyaikaista energiatehokasta automaattia ei voida käyttää, vaan automaattina palvelee oikein hoidettuna sinänsä luotettava ja kohtuullisen hyvin toimiva Aisin-Warner, jonka kompaktin koon hintana on vanhanaikainen kulutus aika lailla jokaisessa mallisukupolvessa. Manuaalivaihteinen diesel-Volvo kulkee aivan kohtuullisella kulutuksella.
Tämän lisäksi normimittaus on rikki, koska NEDC mittaus on sekä väärin speksattu, että sitä sallitaan vedättää ilman valvontaa häpeämättä.
Jos olet ajanut edes osan mittausmatkastasi liian kylmässä eli alle +30 asteessa ilmastointi pois päältä, niin muista, että sekä mehulinkoautomaatin että nelivedon liikkeellelähtö kylmänä on tahmea operaatio, joka nostaa kulutusta alkumetreillä rankasti NEDC normimittauksessa käytettävään autotehtaiden lobbaamaan Afrikan keliin verrattuna.
Vajaavetoisella manuaalivolvolla ja jonkun muun merkkisellä automaatillakin normilukeman tavoittaminen ympärivuotisena keskikulutuksena on täysin mahdollista, mutta se vastii käytännössä normin alittamista kesällä ja riittävän ahkeraa Webaston käyttöä talvella.
Nelivetoisella automaatilla ympärivuotisen keskiarvon ajaminen normilukemaan saattaisi olla jo lämmintä tallia vaativa operaatio?
Myyntiesitteessään Volvo ilmoittaa kulutuksen. Sitä ei ole sidottu mihinkään normiin eikä muitakaan rajoituksia mainita. Toki tiedossa oli että lukemia on aina kaunisteltu, mutta ovat ne aikaisemmin olleet edes samalla hehtaarilla. Nyt homma on räjähtänyt ihan käsiin.
Liikkeellelähtökulutuksesta olet oikeassa, se on järkyttävä. Esimerkiksi tänään 3 ensimmäistä kilometriä: 14 l/100km, 12 l/100km ja 10 l/100km. 1. kilometri n. 40km/h ja siitä sitten rauhallinen kiihdytys 70 km/h. Lämpötila +10°C.
Pakkasella (jo -10°C riittää) nuo kulutukset kaksinkertaistuvat, lohkolämmitinkään ei auta. Myyjän mukaan saasteenpoistolaitteistoja lämmitetään toimintakuntoon ruiskuttamalla ylimääräistä polttoainetta pakotahdin aikana moottoriin. Ei tunnu kovin viisaalta toiminnalta, mutta se kyllä näyttää maksimoivan kulutuksen.
Saksan Spritmonitor.de antaa tuollaisen Volvon keskikulutukseksi 8,16 litraa satasella (2017 XC60 D4 AWD). 30 hakutulosta.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/51-Volvo/1125-XC60.html?fueltype=1&constyear_s=2017&minkm=&gearing=2&exactmodel=AWD&powerunit=2
Vertailun vuoksi niin oman bensamoottorisen Seat Atecani tietokone näyttää keskikulutukseksi sekalaisessa ajossa 6.0 litraa satasella 3792 kilometrin matkalla keskinopeuden olleessa 65 km/h. Kyseessä on etuvetoinen, 160 cm korkea, litran koneella varustettu, 115 hp tehoinen ja 1280 kg painava auto. Joten kyllä tämmöisen pikku-suvinkin saa kuluttamaan aika paljon jollei erityisesti pyri pihistelyyn. Ja kuten tuosta keskinopeudesta näkee, niin paljon kuluttava 120 km/h ajo moottoritiellä on jäänyt vähäiseksi.
Ei 6.0 litraa ole kovin paljon bensakoneella varustetulle autolle - autoa kun ei ajeta huipputeholla, vaan osakuormalla. Jo 100 km/h maantieajo (mittarivirhe huomioituna) nostaa kulutusta sen verran että normissa ilmoitettu maantiekulutuslukema ylityy.
Lyhyet matkat moottori kylmänä nostavat kulutusta, ilmastoinnin käyttö nostaa kulutusta (kompressori käyttää moottoritehoa), penkinlämmittimien käyttö nostaa kulutusta (sähkön käyttö vaatii moottoritehoa), pysähtyminen ja ykkösvaihteen käyttö nostaa kulutusta jne. Renkaiden vierintävastus vaikuttaa (ko. rengasmallin renkaaseen rakennetut ominaisuudet, ja renkaan oikea ilmanpaine).
Jarrujen käyttö on hyvä kulutusmittari. Ennakoimalla risteyksen matkaa sinne 0,0 litran kulutuksella, jarruttamalla käyttää polttoainetta pidempään ja kaikki nopeus minkä joutuu kiihdyttämään kuluttaa paljon enemmän kuin tasanopeuden ylläpito. Ennakoivaan ajoon on hyvä liittää aikainen suuntamerkin käyttö.
Citymaastureissa alkaa tuo ilmanvastus purra satasen nopeudessa.
Ilmanvastus vaikuttaa myös muissa autoissa, vaikka ilmanvastus olisikin huomioitu muotoilussa. Useita vuosia sitten kun ajelin porrasperäisellä dieselillä nousi kulutus 80 km/h maantieltä 4,2 litrasta moottoritien 100 km/h 4,8 litraan. Nopeus nousi 25 %, kulutus 14 %.
Ei se kovin tieteellisen tarkka mittaus ollut koska myös mm. vasta- tai myötätuuliolosuhteet tulisi huomioida, mutta tuota suuruusluokkaa se oli silloin kun seurasin ajotietokonetta ajankulukseni. Arvelen että nopeuden nosto satasesta 120:een toisi jo 20 % lisäyksen ilmanvastuksen vahvistuessa suhteessa nopeuteen enemmän (ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä).
Hyötysuhde paranee moottorin kuormittuessa, mutta siinä on huomioitava että se kertoo montako litraa/tuotetut hevosvoimat, ei litraa /kilometrit.
Syksyn koleus näkyy kulutuksessa jo nyt. Aamun lähtö 13 asteesta nostaa työmatkan kulutuksen tietokoneen mukaan viitosen tienoille.
Vähän erikoinen kesä alkaa olla takana, ja tankkausvälien kulutuslukemat sen myötä ääripäistä. Pitkää matkaa vauhtia säästelemättä, mistä kertoo selvästi yli neljän painuva maantiekulutus, ja sen vastapainoksi lisää turisteerausta ja remonttia vuorotellen kärry ja maastopyörät vetokuulassa tai kanootti katolla.
Ääripäät tasoittavat silti toisensa ja kesän keskikulutus toukokuun alusta lähtien on tankkauksista laskettuna 4.7, eli pari desiä alle W212 E-sarjalaisen normilukeman.
@Karrette: osuuko sinullakin viimeinen vaihto 80 ja 100 km/h nopeusvälille lieventämään nopeuden noston kustannusta?
Omassani käy juuri noin, ja kulutuskäyrästä näkee, että 92 km/h jälkeen on viimeinen vaihde kytkettynä ja siitä eteenpäin nopeus nousee vain käyntinopeutta nostamalla. Moottoritietajoituksella välitykset siis loppuvat kaksiturboiselle vähän kesken koneen kiekuessa 120 km/h nopeudessa jo 1800 RPM.
OK14: Pakkasella (jo -10°C riittää) nuo kulutukset kaksinkertaistuvat, lohkolämmitinkään ei auta.
Tuttu juttu. Saasteenpoistolaitteiden lisäksi turbiiniautomaatin liikkeellelähtö kylmillä öljyillä on tahmeaa ja sinulla on lisäjarruna vielä yhtä kohmeessa pyörivä neliveto.
Omaani ostaessa oli neliveto myös harkinnassa, mutta kulutus alkoi pelottaa, kun vajaavetoista on helppo ajaa suunnilleen normilukemillaan, mutta nelivetoisen käytännön pohjat ylittävät norminsa litratolkulla. Mersun mekaaninen neliveto nostanee tosin talvikulutusta vielä Volvon kytkeytyvääkin enemmän?
Jos autosi on Volvon tyyliin säteilylämmittimellä varustettu, sen lämmittimen teho on heikko. Parin tunnin lämmitys -10 asteessa nostaa moottorin lämpötilan jäähdytysnesteestä mitattuna selvästi olussan puolelle, mutta vesikiertoisella lämmityksellä samassa tilanteessa on CAN-väylältä luettuna jo pitkälle kolmattakymmentä astetta. Ja ne molemmat ovat silti moottorille kylmäkäynnistys, vaikka kylmäkäyntiä onkin vähemmän aikaa kuin lämmittämättä.
Oma reseptini on lisätä tuohon Webasto pakkasesta riippuen viimeisen 10 - 20 minuutin ajaksi ennen lähtöä. Kun Webaston vesikierto on puukotettu tehtasn mukavuuskytkennän sijaan lämmittämään moottoria heti alusta lähtien, nousee lyhyenkin lämmityksen jälkeen moottorin lämpötila noin 50 asteeseen kun saa auton portista ulos.
Minun autoni tapauksessa tuollainen tehostetusti moottorin lämmittämiseen käytetty Webaston poltto on nollasummapeliä, joka 24 km työmatkalla pudottaa kulutusta ainakin Webaston kulutuksen verran.
Minulla autoissa suurin vaihde on kytkeytynyt päälle 70 km/h nopeudessa. Ihan hyvin välitetyt vaihteet kun turbokoneessa paras vääntö on alkaen noilla kierroksilla, ja korkeammillakin nopeuksilla ollaan edelleen vääntöalueella.
Kertomasi 1800 rpm @ 120 km/h tarkoittaa sitä että huippunopeus on korkea (yli 250 km/h), tai että se saadaan muulla vaihteella kuin suurimmalla säästövaihteella.
Bensakoneessa mikä oli vielä ilman ahdinta (edelleen markkinoilla näitä) oli 3100 rpm nopeudella 100 km/h, ja paras vääntö oli muistaakseni 3400 kohdalla. Paras vääntö ei tässä yhteydessä tarkoittanut voimaa, vaan moottorin parasta suoritusta mikä oli tarjolla vain moottoritienopeudella tai maantiellä pienemmällä vaihteella huudattamalla.
740 GLE:
uudemmasta yksiturboisesta ei välitykset helpolla lopu. 120 km/h nopeudessa kierroksia on vain 1450 1/min.
Karrette:
Taloudellisuuden kannalta pidemmälle vaihteelle taitaisi olla tilausta maantie- ja moottoritienopeuksissa.
Karrette:
Nykyisin taitaa olla jo tyypillista se, että isoin vaihde ei ole huippunopeuksia silmällä pitäen rakennettu, vaan sen tehtävä on vain tarjota taloudelliset kierrokset suurissa nopeuksissa.
Karrette:
Tuo legenda huippuväänön kierroksista elää jotain omaa elämäänsä. Ei siitä voi päätellä juuri mitään taloudellisuudesta.
"Taloudellisuuden kannalta pidemmälle vaihteelle taitaisi olla tilausta"
Aika vähällä tuo kulki noillakin välityksillä. Voima loppuu jos välitykset ovat liian pitkät.
"Tuo legenda huippuväännön kierroksista elää jotain omaa elämäänsä. Ei siitä voi päätellä juuri mitään taloudellisuudesta."
Ei voi. Mutta mikäli riittävä vääntölukema on kierroksilla joita käyttää suurimmalla vaihteella on ajaminen miellyttävää. Mikäli vääntölukema ei riitä, tarkoittaa se että kaasupolkimen voi painaa pohjaan ilman että auton nopeus kiihtyy. Silloin pitää vaihtaa pienemmälle, kevyemmälle vaihteelle samalla kun myös moottorin kierrokset nousevat tehokkaammille lukemille.
Mikäli huippuvääntö on niin korkeilla kierroksilla että niitä käyttää ainoastaan kiihdytyksissä on käytännön vääntölukema jokin muu kuin se mikä esitteeseen on merkitty.
Itse seuraan näytön ohjeita milloin pitää esimerkiksi vaihtaa kutoselta vitoselle. Raja on vajaat 60 km/h.
Ei liian isolla vaihteella kannata lähteä kiihdyttämään, mutta taloudellisuuteen nuo ovat hyviä nuo vaihtamisohjeet. Ohjeiden tarpeellisuuteen viittaa se että 1.11.2014 alkaen tuo merkkivalo on pakollinen. (https://yle.fi/uutiset/3-7527113)
Turbottomassa bensa-autossa mitä ajoin, niin vitosvaihteella auto meni tasanopeutta ihan ok, mutta kun tarkoitus oli nostaa nopeutta huomasin että poljin meni pohjaan saakka.
Turbollisessa bensa-autossa mitä ajoin, niin kiihdytys kutosvaihteella tuotti lyhyen nakutuksen. Sen jälkeen vaihdoin polttoaineeksi 98:n eikä tuota (haitallista) sivuääntä enää kuulunut.
Tämä ei liity Volvoon mitenkään, mutta kulutukseen kyllä.
Matkanopeuden ylläpitämiseen ei hirveästi voimaa tarvita.
Esimerkiksi tuolla 100 km/h nopeuteen moni auto tarvitse vain noin 15 kilowattia. 3100 minuuttikierroksella tuo saadaan 46 newtonmetrin väännöllä. Kyllä tuosta monessa tapauksessa olisi vara pidentää välitystä.
Matkanopeuden ylläpito on yksi juttu, mutta ylämäki tai kiihdytys vaatii sitten voimaa. Vaihteet on olemassa jotta voimaa saa joka tilanteeseen, mutta jos pienikin nopeudenmuutos edellyttää vaihtamista ei sellaista autoa ole miellyttävä ajaa.
Matkanopeudet Suomessa on yksi juttu, ja Saksassa toinen. Jos huippunopeus - tai nopeudet lähellä sitä - pitää hakea lyhyemmällä nelosvaihteella kun vitosvaihde on "loikkari", kärsii talous silloinkin.
Sylinterien leputus on käytännön totetutus kuvaamastasi asiasta. Volkkarin "nelisylinterisissä turbomoottorissa sylinterien lepuutus tarkoittaa sitä, että kun moottorin kuormitus on pieni ja moottorin luovuttama vääntö alle puolet maksimista, katkaisee moottorinohjaus automaattisesti kahden keskimmäisen sylinterin toiminnan."
Minulla V60CC D4 AWD:n keskikulutus on ollut 6,8 l/100km. Matkaa taitettu 25 tkm, eikä mitenkään pihistelemällä. Kaupunki/maantie-suhde suurinpiirtein 30/70. Lapinreissu meni kuuden litran pintaan. Vajakki varmaan kulkisi vähemmällä.
Edellinen pikkuG 250 cdi vei puoli litraa enemmän vaikka oli yhtä vaihdetta etevämpi laatikko. No, otsapintaahan siinä oli ja muoto kanttiXkantti.
Yleensä on nämä 2000-luvun kulkimet minun ajossa vieneet sen litran yli normiyhdistetyn. Paitsi 406, joka kulki alle normin.
Karrette: Kertomasi 1800 rpm @ 120 km/h tarkoittaa sitä että huippunopeus on korkea (yli 250 km/h), tai että se saadaan muulla vaihteella kuin suurimmalla säästövaihteella
Reilusti ylivälitetty taloudellisuuden toivossa. Huippunopeus ilmeisesti saavutetaan toiseksi tai kolmanneksi suurimmalla vaihteella, en ole laskenut välityksistä?
Karrette: mikäli riittävä vääntölukema on kierroksilla joita käyttää suurimmalla vaihteella on ajaminen miellyttävää
Juuri sitä rajatun maksimiväännön alkukohdan ylittävä 1485 RPM satasen nopeudessa tavoitteleekin tässä tapauksessa. Voimalinjan toimintalogiikka E-asetuksessa on selvästikin ajaa isolla vaihteella pienin kierroksin ahtoa ja syöttöä tehopyynnön mukaan säädellen. Jyrkkää mäkeä halkokärry vetokuulassa noustessa ahtopaine yltää rajoittajalle jo hieman alle 1400 kierroksen.
NHB: uudemmasta yksiturboisesta ei välitykset helpolla lopu. 120 km/h nopeudessa kierroksia on vain 1450 1/min.
Siinä on vedetty sama resepti kehittyneemmän ahtimen ja vaihteiston avulla vielä pidemmälle viimeisen yhdeksännen vaihteen kytkeytyessä vasta 104 - 106 km/h tienoilla.
Muistelisin, että 7G ja 9G vaihteistojen välille repeää selkeä kulutusero 120 nopeudella?
Karrette: Vaihteet on olemassa jotta voimaa saa joka tilanteeseen, mutta jos pienikin nopeudenmuutos edellyttää vaihtamista ei sellaista autoa ole miellyttävä ajaa
Tässä lienee tapahtunut trendinomainen muutos, joka selittää osan automaattivaihteisten kaunistuneista kulutuslukemista saman auton manuaalivaihteiseen versioon verrattuna?
Siististi vaihtavan automaatin pystyy vetämään aavikkovälityksille kuskia kiusaamatta, mutta mainitsemastasi syystä manuaalia ei voi, joten varmaan aika monen auton kokonaisvälityssuhteet eroavat toisistaan manuaalin ja automaatin välillä?
Aika hyvät moottorin luonteet on nykyautoissa, joten manuaaliakin voi ajaa niin matalilla kierroksilla että kierroslukumittarin perustella se tuntuisi moottorin kiusaamiselta.
Mutta kuten automaatti (kaksoiskytkin ei luistata) joutuu vaihtamaan, niin manuaalilaatikon vaihteita pitäisi vaihtaa samalla tavalla. Automaateissa on sen verran paljon vaihteita että vaihtaminen samaan tahtiin olisi työlästä.
Aiemmin yleinen momentinmuuntimella varustettu 4-vaihteinen automaatti ei ollut taloudellinen, ja se näkyy verotuksessa. Hyundai i20 Active taitaa olla viimeisiä (Suomessa autoveroa pikkuautossa 5751,59 €) myynnissä olevia.
Joo no moderneissa automaateissa on muutenkin laajempi välitysalue ja enemmän vaihteita, joten samaan malliin ei vain voi manuaalilla vaihella.