Ensimmäinen täysin EQ-sarjan sähköauto taitaa tulla jo tänä vuonna myyntiin ja se on yllättäen EQ E eli nykyisen C- ja E-sarjan väliin sijoittuva malli.
Seuraavaksi tulee heti perään EQ C joka sijoittuu nykyisten GLC ja GLE väliin.
Sitten onkin jo vuorossa EQ S malli ja sen jälkeen nykyisen GLS mallin yläpuolelle oleva malli.
Näiden jälkeen onkin sitten vuorossa EQ A eli A-sarjalaisen sähköversio.
Mersu on joutunut kiirehtimään sähköautojensa tuotantoa kun kilpailijat painavat päälle.
Video EQC:n talvitestistä Ruotsissa: 
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Tottakai uudet sähköautot sijoittuvat nykyisten mallien väliin päällekkäisyyksien välttämiseksi.
Tarkoitinkin että minkä nykyisten mallien väliin sähköautot sijoittuvat. Esim. EQE sijoittuu C- ja E- mallin väliin, ei E- ja S-mallin väliin.
Jos hieman tuoreempi video EQC:stä kiinnostaa niin tässä linkki:
Sähköauto on hiljaisempi kuin polttomoottoriauto
Mielenkiinnolla näitä odotan. Jotenkin vain tuntuu, että näitä on saanut odottaa ja odottaa. Konsepteja esitellään, mutta valmista ei tule, Jaguar yllätti ja ehti ensin. Toivottavasti nyt oikeasti tänä vuonna nuo tulevat myyntiin ja toivottavasti niitä myös valmistetaan niin paljon kuin kysyntää riittää.
Ensimmäinen EQ-mallin EQC:n kehitys vie neljä vuotta.
Sen piti tulla markkinoille Saksassa vuoden 2019 alussa mutta nyt huhutaan että taitaa tulla vasta kesällä.
EQC paljastetaan virallisesti ensi syyskuussa ja se on esillä lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä.
Eli saadaankohan ensimmäinen auto nähtäväksi Suomeen vasta vuoden vaihteessa 2019/2020?
Ensi viikolla (4.9.) EQC esitellään Tukholmassa.
Mersu ehtii siis esitellä sähköisen uutuutensa pari viikkoa (17.9.) ennen Audia.
Lienee turkasen yhdentekevää mihin väliin nämä positioidaan, kuten myös kuka esittelee omansa viikon-pari ennen tai jälkeen jonkun muun. Menestyksen markkinoilla ratkaisevat kuitenkin ihan muut asiat. Hinta ja saatavuus tulevat ensimmäisinä mieleen. Ounastelen, että "ei-oo:ta" joudutaan Veholla myymään vielä hyvän aikaan.
Sinänsä kyllä positiivista, että tarjontaa aletaan saada aikaiseksi.
Nyt EQC 400 on julkaistu.
Tyypilliset tunnusluvut sähköautolle: 450km ja 5,1s.
Tässä pari linkkiä kotimaisiin artikkeleihin autosta:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/vaihtaisitko-teslan-tahan-yli-2-4-tonnia-painava-mercedes-benz-eqc-on-sahkoauto-joka-pakottaa-ottamaan-itsensa-vakavasti/7059532#gs._2sx=1M
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/maailmassa-on-nyt-saksalainen-premiumsahkoauto-mita-mercedes-benz-eqc-400n-esittely-tarkoittaa/
Video:
Toimintamatka vaihtelee 320 - 450 km välillä mittaussyklin mukaan.
Moottori-lehti:
"Mercedes-Benz ilmoittaa EQC:lle kolme toimintamatkaa. Äskettäin vanhentuneen NEDC-mittaussyklin mukaan uutuus taittaa latauksella 450 kilometriä ja toistaiseksi epävirallinen mittaus uudella WLTP-syklillä lupaa nelisensataa ajokilometriä. Kaikista rankimmalla Yhdysvaltojen EPA-testillä toimintamatka jää 320 kilometriin. Energiankulutukseksi tehdas lupaa NEDC:n mukaisesti 22,2 kWh/100 km."
Nyt julkaistun EQC:n mallinumero on 400 ja siinä on 80kWh akut.
Koostuen:
2 moduulia joissa 48 kennoa ja
4 moduulia joissa 72 kennoa.
Yhteensä 384 kennoa.
Aiemmin on kerrottu että akkuja EQC:hen voidaan asentaa 70 - 110kWh tehoisina.
Mielenkiintoista nähdä miten mallinumero muuttuu eri akkuvaihtoehdoilla?
Eri versioita ei ole, on vain tuo yksi 80 kW/h versio. Mielestäni tämä on hiukan kummallista kun verrataan vaikka Teslaan.
Ny Teknik:
"Men designteamet är inte de enda som har varit återhållsamma. Rent tekniskt är det inget som övertrumfar vad som redan finns, eller kommer att finnas på marknaden när EQC lanseras. Batterikapaciteten är på 80 kWh (och man ämnar inte erbjuda olika versioner) – tillräckligt för att bilen ska klara 40 WLTP-mil på en laddning. Snabbladdning kan ske på effekter upp till 110 kW och 80 procents räckvidd uppnås på 40 minuter. Vidare avslöjas det att accelerationen 0-100 km/h avklaras på 5,1 sekunder och att topphastigheten är 180 km/h."
Haluaako joku harrastaa matematiikkaa?
Mersu sanoo, että NEDC-normin mukaan (NEDC, haloo? WLTP? Mikä vuosisata?):
a) toimintamatka on 450+ km (siis oletettavasti 450,001 km)
b) akun kapasiteetti on 80 kWh
c) kulutus on 22,2 kWh/100 km
Jos oletetaan akun kapasiteetin tarkoittavan käytettävissä olevaa kapasiteettia (ei akun nimelliskapasiteettia), toimintamatkan voisi kuvitella laskevansa vaikka 80 kWh / 22,2 kWh/km. Tästä jakolaskusta tulee vastaukseksi... tadaa... 360 km.
Tai jos kulutus lasketaan 80 kWh / 450 km, tulokseksi saadaan 17,8 kWh/100 km.
Jostain syystä NEDC-laskennassa tämä on muillakin sähköautoilla tapana, vaikka aika harvoin niiden NEDC-kulutusta Suomessa viitsitään mainita. Akun kapasiteetti taas voidaan määritellä suunnilleen yhdellä järkevällä tavalla, joten siinä tuskin on isoa outoutta.
Kulutuslukemana 22,2 kWh/km on realistinen suhteessa verrokkiryhmän (Tesla X, I-Pace) kulutukseen. Siihen todennäköisesti kesällä pääsee, jos ajo ei ole erityisen hidasta kaupunkiajoa tai erityisen nopeaa moottoritieajoa. Toisaalta kulutus on melkein kaksinkertainen verrattuna piheimpiin sähköautoihin (Ioniq, eGolf). Iso otsapinta, massa ja ehkä myös ylimittainen moottoriteho näkyy kulutuksessa.
Amerikkalainen (EPA) ajomatka on arvioitu 200 mailiksi. Jenkkien laskelmissa akkua ei ajeta ihan tyhjäksi (muistaakseni 90 % kapasiteetista hyödynnetään), ja jos laskee 22,2 kWh/100 km -kulutuksella ja ottaa 10 % pois, tulos on juurikin tuota luokkaa. Mersun toimintamatka on järkevässä suhteessa Jaguariin; jenkkispekseissä sekä toimintamatka että akun kapasiteetti ovat noin 10 % alemmat Mersussa.
Oletettavasti siis auton todellinen toimintamatka hyvissä oloissa normaaliajossa on jonkin verran yli 300 km. Helsingistä pääsee Turkuun tai Tampereelle, mutta takaisin tullessa kannattaa etsiä töpseli, jos ei pidä jännittävästä elektronilla pisimmälle -ajosta. Ajomatkan putoaminen talvella on oletettavasti suhteessa pienempää kuin pihimmillä sähköautoilla, koska lämmitykseen menee pienempi osa kokonaiskulutuksesta. Riippuu kuitenkin paljon lämppärin rakenteesta.
Kaikkiaan olen itse pettynyt Mersun suoritukseen, odotin parempaa. Auto näyttää paperilla vähän laimennetulta Jaguarilta. Toki tilanne muuttuu, jos sen hintakin on 10 % alempi. Tuossa on yksi ihan turha käytännön kömpelyys; lataus on vain yksivaiheinen, jolloin useimmissa talouksissa kotilatauksen teho on 3,7 kW. Tyhjästä täyteen lataamiseen meneekin sitten melkein vuorokausi, ei tule yön yli. Oikea ratkaisu olisi ollut kolmivaihelataus (3x16 A, 11 kW).
Täytyy siirtyä odottamaan Audia. Auto voisi olla vähän aerodynaamisempi ja kevyempi (= pidempi toimintamatka, pienempi kulutus). Ja ainakin siinä on fiksumpi lataus.
Toivottavasti muutaman kuukauden sisällä saamme nähdä hyvin vertailun, jossa on vierekkäin I-Pace, EQC ja E-tron quattro. Lehdistötiedotteiden kanssa autojen vertailu on vähän paperinmakuista hommaa.
Jos EQC-malleja tulee olemaan vain tämä, miksi mallimerkintä 400 tarvitaan?
Vai halutaanko tuolla kertoa auton 402 hevosvoimasta??
Yksi mahdollisuus on että muidenkin EQ-sarjan autoihin tulee vastaava mallimerkintä josta voi päätellä auton tehon.
Kulutusta laskettaessa tulisi huomioida myös energian talteenotto jarrutuksissa. Siihen tosin vaikuttaa kuinka hyvin kuljettaja osaa ennakoivan ajon.
Miten jarrutusenergian talteenoton edes voi jättää huomioimatta?
Käytännössä sähköauto on jonkin verran vähemmän herkkä sille, kuinka hyvin kuljettaja osaa ennakoivan ajon. Regeneratiivinen jarrutus tulee luonnollisesti huomioitua testisykleissä, mutta tietysti se on jonkin verran syklistä kiinni, kuinka hyvin hidastukset sopivat kullekin autolle.
Taloudellisen ajon kannalta on tietenkin muistettava, että:
Sähköautossa vapaalla rullaaminen on siinä mielessä taloudellisempaa kuin polttomoottoriautolla, että polttomoottoriautossa yleensä pitää käyttää sen verran energiaa, että moottori joutokäyntikierrosten sisäiset kitkat tulee ylitettyä. Sähköautossa moottorin sisäinen kitka on hyvin pieni. Lisäksi vapaalla rullaaminen on helppoa; ei laiteta sähköä moottorille. Käytännössä tuo tosin voi vaatia kikkailua regeneratiivisen jarrutuksen asetusten kanssa.
Kaikkein taloudellisimman ajotavan löytämisessä olisi kiinnostavaa tietää sähköauton regeneratiivisen jarrutuksen hyötysuhde kussakin tilanteessa. Valitettavasti juuri sitä tietoa ei oikein löydy. On selvää, että liian ison tehon jarrutukset ovat huonoja (jarrutuksen tehoraja tulee vastaan, ohmiset häviöt kasvavat), ja toisaalta kovin pienen tehon jarrutukset ovat huonoja (latauselektroniikan ja generaattorin hyötysuhde heikkenee pienillä tehoilla). Näille on kuitenkin vaikea löytää kvantitatiivisia lukemia.
Monissa ladattavissa hybrideissä asia menee vielä numeroa monimutkaisemmaksi, koska generaattorin ja tien välissä on vaihtuva välitys (DSG, useamman moottorin planeettavaihteisto, perinteinen automaatti, ym).
EQC 400 teknisiä tietoja:
Paino: 2425 kg
Pituus: 4761mm
Leveys: 1884mm
Korkeus: 1624mm
Akseliväli: 2873mm
Näin kulutus vaihtelee:
Kulutukset kylmällä ilmalla (-10°C) ja sisätilan lämmityksellä:
Kaupunki 210 Wh/km
Maantie 290 Wh/km
Keskimäärin 250 Wh/km
Kulutukset lämpimällä ilmalla (+23°C), ei sisätilan jäähdytystä:
Kaupunki 145 Wh/km
Maantie 230 Wh/km
Keskimäärin 188 Wh/km
Akkujen lataus kestää 1-vaihe 16A virralla 25 tuntia, Valitettavasti 3-vaihe 16A virralla latausaika on sama koska auto ei pysty lataamaan kuin 3,7 kW teholla kuten 1-vaihe 16A virralla.
Daimler ilmoittaa auton sisäisen laturin tehoksi 7,4 kW, kotiin myytävän seinälaturin tehoksi 22 kW ja pikalatauksen maksimitehoksi 110kW.
As standard the EQC is equipped with a water-cooled onboard charger (OBC) with a capacity of 7.4 kW, making it suitable for AC charging at home or at public charging stations. Charging at a Mercedes-Benz Wallbox is up to three times faster than at a domestic power socket. It is faster still with DC charging – which is standard for the EQC – for example via CCS (Combined Charging Systems) in Europe and the USA, CHAdeMO in Japan or GB/T in China. Depending on the SoC (status of charge), the EQC can be charged with a maximum output of up to 110 kW at an appropriate charging station. In around 40 minutes, the battery can be charged from 10 to 80 percent SoC (provisional data).
https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/eqc-2019/
Lataustiedot löysin täältä:
https://ev-database.uk/car/1135/Mercedes-EQC-400-4MATIC#charge-table
Joo no eiköhän tässä voida uskoa Daimlerin ilmoitusta.
Esitin asiani puutteellisesti kun en maininnut että ongelmani on syötön pääsulakkeissa.
Daimler kertoo että autossa on 7,4kW vaihtovirtalaturi. Mainitsee että Wallbox on kolme kertaa nopeampi kuin tavallisesta pistorasiasta ladattaessa. Jotta päästään tuohon latausnopeuteen Wallbbox edellyttää 32A virtaa. Jos esimerkiksi lataa 1- tai 3-vaihe voimapistorasiasta jossa on 32A sulakkeet niin päästään tuohon samaan 7,4kW tehoon (jos sulakkeet kestävät maksimi virran), mutta jos käytössä on vain 25A pääsulakkeet ilmeisesti joudutaan käyttämään 16A virtaa, 3,7kW tehoa, (vai voiko käyttää suurempaa kuin 16A virtaa?), silloin ei maksimi lataustehoon päästä ja latausaika kaksinkertaistuu Wallboxin nopeudesta. Sitä en tiedä voiko Wallboxia asentaa liitymään jossa on 25A pääsulakkeet. Luulisin että voi, mutta em. rajoitteella. Parempiin tehoihin päästäisiin jos laturi olisi 3-vaiheinen 1-vaiheisen sijaan.
Esim. tällaista voisi käyttää: https://esl-shop.de/juice-booster2-mobile-ladestation-typ2.html
Onko kukaan huomannut sitä että tämä Mercedes EQC on normaalitilassa etuvetoinen, kulutuksen säästämisen tarkoituksessa. Takana oleva sähkömoottori tulee kuvioon mukaan vasta kun tarvitaan lisää tehoa taikka nelivetoa. Edessä ja takana ovat siis 150 kWh sähkömoottorit.