Joskus kuukausia sitten ihmettelin, miksei "tavallista" automaattivaihteistoa ole varustettu momentinmuuntimen ja luiston lukituksen yhdistelmällä eli että luisto lukitaan pois, kun auto on jo liikkeellä. GLE osasi opastaa, että sellainen tekniikka on käytössä myös autossa, jolla itse ajan ja kehoitti tarkkailemaan kieppikelloa, jotta näkee laatikon vaihtavan ja samalla voi todeta havaitseeko vaihdon nykäyksenä. Sanoin, etten pysty, koska autossani ei ole kieppikelloa.
Nyt ajettuani melkein vuoden nykyisellä menopelillä hokasin, että onhan minun autossa kierroslukumittari, mutta se tulee esiin korvaamaan tehopyyntönäytön vain, jos ajomoodina on AWD tai Power eli ajotila, jossa polttomoottori vetää (pakotetusti) samaan aikaan sähkömoottorin kanssa. En ole ajanut AWD-moodissa kertaakaan aikaisemmin ja Poweriakin olen käyttänyt vain koeluontoisesti joskus ohitustilanteessa enkä ole tullut katsoneeksi mittaristoa niin, että olisin älynnyt näköiskierroslukumittarin ilmestyneen sen tehonäytön tilalle. Varsinainen autofriikki siis meikäläinen.
Ja todella: kun vaihdoin ratissa olevasta läpyskästä vaihteen pari pykälää pienemmälle moottoritiellä ja annoin auton vaihtaa automaatilla takaisin ylös, niin kierroslukumittarista näki kierrosten putoavan alaspäin, mutta mitenkään muuten vaihteen vaihtumista ei havainnut.
Ainakaan kokonaan kyse ei voi olla siitä, että sähkökäyttö tasoittaisi nykäyksen, koska kokeilin (tyhjällä) moottoritiellä tulla rampista n. 60km/h ja painoin tallan pohjaan ja reippaassa kiihdytyksessä kyllä huomasi vaihteen vaihtumiset.
Nytpä ihmettelen entistä enemmän, miksi kaksoiskytkinautomaatteja yleensä tehdään? Oletin, että niiden perusteena on juuri tuon luiston poistaminen.
Kaksoiskytkinautolla en ole koskaan ajanut, mutta kuminauhavedolla ja robottivihteistolla olen ja nuo kaksi viimeksimainittua ainakin havaitsee ajaessaan ja vaativat kyllä totuttelua. Kuminauhavedossa ei tietysti havaitse vaihteen vaihtumista, mutta muuten ei voi olla havaitsematta, että kaikki ei ole kuin on totuttu.
Edellisessä autossani oli zeppeliinivaihde eli 8-portainen ZF-automaatti. Liekö siinä ollut myös tuo luistonlukitustekniikka?
Olen autoillut jo jokusen vuoden, mutta oikeastaan vasta hybridiauton hankinta on saanut minut kiinnostumaan autojen teknisistä toteutuksista enemmän. Mukaan lukien rengastukset.
Mutta millaisia mielipiteitä vaihteistoista muilla on? Mikä on paras ratkaisu automaateista vai onko käsivaihde kuitenkin paras? Pitääkö urheilullisessa ajossa olla nimenomaan manuaalivaihde?
Nykyinen autosi taitaa olla niin uusi, että siinä on Aisin-Warnerin 8-vaihteinen malli? Turbiinin lukitus ainakin isoilla vaihteilla on jo niin vanha juttu vuosikymmenien takaa, että sen osasi jo ZF-8:n edeltäjätkin, eli kyllä se on mukana ollut myös edellisessä autossasi.
Käyntinopeus putoaa turbiinin lukituksella niin vähän, ettei sitä ilman mittareita huomaa mistään. Tämä huomaamattomuushan juuri kertookin siitä, kuinka hyvin homma toimii käyttäjän kannalta. Nykyisin lisäksi lukituksetkin toimivat niin nopeasti, etten minä lukituksen toimintaa huomaa omassa vuosimallin 2012 autossanikaan lainkaan. Tuo selvästi erottuva lukituskynnys on historiallista tietoa 15-vuotiaan Volvon 5-vaihteisessa Aisin-Warnerissa, jonka jälkeen sama valmistaja on tuonut markkinoille jo kaksi uudempaakin (ja nätimmin vaihtavaa) mallia.
Sitten kun lukitus ei jostain syystä ole käytössä, niin sen kyllä huomaa kierroslukumittarista, joka vakionopeudellakin vaeltaa hieman alamäessä ja ylämäessä.
En osaa arvioida kaksoiskytkinautomaatin ja turbiiniautomaatin kustannuksia auton valmistajalle, mutta kaksoiskytkinvaihteistolla on edelleen teoreettinen hyötysuhdeylivoima vähempien hammasvälitystensä vuoksi. Turbiiniautomaatit tehdään yleensä planeettavaihtein, joiden moninkertainen hammasvälitys lisää häviöitä. Kulutukseen vaikuttavia muuttujia on useita muitakin ja lisäksi vaihteistojenkin käytännön toteutukset eroavat toisistaan niin paljon, että käytännön kulutuslukemat eivät varmaan asetu siten, että kaksoiskytkinatuomaatit olisivat välttämättä systemaattisesti turbiiniautomaatteja taloudellisempia.
Robottivaihteisto on aika harvinainen. Citroën C3 ja Opel Corsa tulevat mieleen henkilöautoissa.
Kaksoiskytkinvaihteisto on miellyttävä ja vaihtaa nopeasti ja huomaamatta. Mutta autolehtien mukaan niitä on huonojakin, tai käyttö vaatii totuttelua.
Toyotalla oli myös robottivaihteistoja. Niin paljon kuin Toyotasta pidänkin, niin kyseinen vaihteisto oli kyllä koeajolenkin perusteella kamala.
Edellinen autoni oli diesel-Passat kaksoiskytkinvaihteistolla, ja se oli kyllä erinomaisen hyvä ajossa. Ainoa miinuspuoli oli hitaahko suunnanvaihto, joka tuli vastaan lähinnä ruudusta peruuttamisen jälkeisessä liikkeellelähdössä. Miettiminen, vaikka se varmaan olikin jotain sekunnin osia, oli ärsyttävä.
Nykyinen on Subarun CVT, joka ei hetken totuttelun jälkeen tunnu kovinkaan kuminauhamaiselta, kierrokset ja nopeus ovat aika loogisesti synkassa. Miinuspuolella vanhanaikainen ja kokoonsa ja kulutukseensa nähden tehoton moottori.
Molemmilla kertyi tai on kohta kertynyt mittariin vajaa 100k
Minulle sattui kerran vuokra-autoksi Ranskassa robottivaihde-sitikka ja kun en koskaan ennen ollut sellaista kokenut, niin olihan se tosi yllätys. Autoon tullessa katsoin, että kiva juttu, automaatti sattui vuokra-autoon. Liikkeelle lähdön jälkeen aloin epäillä, että vaihteisto on jotenkin epäkunnossa.
Kiihdytyksessä veto hävisi yllättäen vaihteen vaihtamisen ajaksi ja se oli koko 1,5 viikon reissun ajan häiritsevää. Oppihan sitä odotamaan, mutta silti robotti useimmiten vaihtoi alemmilla kierroksilla kuin itse olisin vaihtanut.
Auton "ryömittäminen" esim. parkkiruutuun oli tukalaa, koska kaasun painaminen ei ensin saanut mitään liikettä aikaan ja sitten auto "hyökkäsi". Tasapainoilua jarrun ja kaasun kanssa.
Itsellä on ollut käytössä vielä tänäkin vuonna 4 autoa, joiden automaattiset voimansiirtoratkaisut poikkeavat toisistaan täysin ja ajokokemustakin niistä on aika paljon.
Ensiksi auto, jossa on perinteinen momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteisto "system Porsche". Tällä vaihteistolla varustettu 2l bensakoneinen golf-kokoluokan auto on ollut minulla kyllä erittäin epätaloudellinen. Vaihteisto vaihtaa kiihdytettäessä hienosti, mutta nyppii hidastuksissa ja ajokokemus ei ole mitenkään parhaasta päästä.
Toisena 1,8 l bensakäyttöinen tila-auto, joka on ollut minulla nyt 12 vuotta. Autossa on robottivaihteisto "M-MT". Uutena vaihteistoa ei voinut hirveästi kehua, paitsi taloudellisuuden puolesta. Parin vuoden käytön jälkeen valmistaja teki vaihteistolle "takaisinkutsun" jossa vaihdettiin melkein kaikki vaihdelaatikon ulkopuolella olevat osat, jotka vaihtavat vaihteita ja käyttävät kytkintä. Nyt vaihteisto toimii aika kivasti, kun moottori on lämmennyt, mutta kylmänä liikkeellelähdön jälkeen se on edelleen mielestäni aika sietämätön, varsinkin jos lähtee heti ajamaan kylmiltään kovasti. Varsin erikoista on, että tämä tila-auto kuluttaa vaimon työmatka-ajossa näin syksyisin (8 km suuntaansa, raj. 60 ja 80 km/h) 3 litraa vähemmän, kuin tuo ym. Golf-kokoluokan auto (6,7 ja 9,7 l/100km). Toiminut 12 v. täysin ilman mitään ongelmia tai häiriöitä.
Kolmantena käytössä on ollut farkku-golf-kokoluokan 2,0 l dieselin yhteydessä ollut DSG-nimeä kantava "robottivaihteisto". Pidän tästä vaihteistosta enemmän kuin kummastakaan ym. vaihteistosta. Ainut ongelma on ollut hieman töksähtävä ja viiveellinen alku kiihdytykselle, kun nopeasti lisätään kaasua esim. vaikka liikenneympyrästä poistuttaessa. Tämä auto ei voita vaimon työmatka-ajossa kulutukseltaan yhtään em. autoa johtuen lisälämmittimestä, mutta on toki selkeästi taloudellisempi pidemmillä matkoilla ja varsinkin suuremmissa nopeuksissa.
Neljäntenä sitten pelkästään bensiiniä syövä takavetoinen hybridi, joka syrjäytti tuon "system Porschen" ja jonka normikulutus on alle puolet siitä vaikka tehoa on 87 heppaa enemmän. Voimansiirtoon ja -tuottoon kuuluu 2,5 l bensakone, tehokas sähkömoottori ja generaattori sekä planeettapyörästö jolla nämä ovat yhteydessä toisiinsa. Kytkin ja varsinainen vaihteisto puuttuvat kokonaan. Tämä on käyttäjän kannalta kaikkein miellyttävin voimansiirtoratkaisu, ellei vierasta sitä että moottori pyörii kaasu pohjassa sitä tasaista kuuttatuhatta kierrosta minuutissa. Kulutus on ollut tankkauksista mitattuna 5,8 l/100km eli vähemmän kuin tuolla dieselillä, mutta vaimon työmatka-ajossa se ei olisi varmaan juurikaan tuota "M-MT:tä" taloudellisempi sillä kylmällä moottorilla kulutus on alkuun yllättävän korkeaa - mutta lämpeneepä moottorikin sitten tosi nopeasti.
On myös tämmöinen "erikoisuus", kuin Aisin Warner Sentronic 5+2. Autossani Saab 93 2.0TS on kyseinen automaattiaski jossa 5 eteenpäinvievää vaihdetta. Ja nuo +2 on tehty "keinotekoisesti" momentinmuunninta "luistattamalla. Vitosesta on tehty 4.5 ja nelosesta 3.5. Alempia nopeuksia, alle 80km/t ajettaessa 150 ja 175hv Saabit pienentää vaihdetta helposti kevyestikin vedätettäessä, niissä on Aisin 5, mutta 210hv- versio pitää isomman vaihteen "pykälässä", mutta antaa momentinmuuntimen luistaa, jolloin tehdään puolikas vaihde. Luistosta huolimatta taloudellisuus paranee ja myös ajokokemus, kun koneen vääntöä voi hyödyntää paremmin. Pari solenoidia ja eri softa eroina, muuten normaali "oppiva" Aisin-Warner. Saabilta voi "aina" odottaa jotain "poikkeavaa". mutta onko muilla Aisinia käyttävillä merkeillä vastaavaa - esim: Volvo.
@Juhamatti2: miten kuski huomaa ne "puolikkaat vaihteet"? Tai huomaako sitä edes kuski, joka ei ole erityisemmin vihkiytynyt autotekniikkaan?
@Lukija31722: DSG-vaihdehan on kaksoiskytkinautomaatti, joka on ihan eri asia kuin robottivaihde. Onko siinä tila-autossasi siis kuitenkin varsinainen robottivaihde eli vaihde, joka ainakin minusta tuntui tavallisen vaihteen automatisoidulta systeemiltä eli että automatiikka "painoi kytkintä" ja vaihtoi vaihteen suunnilleen samaan tapaan kuin kuski tekisi. Vaihtamisen ajaksi veto katosi kuten manuaalivaihteessakin kytkintä painettaessa, mutta koska auto teki sen itsekseen niin veto tuntui aina katoavan ihan yllättäen. Vähän kuin jos lähtisi ohittamaan ja kun on päässyt rinnalle painaisi yhtäkkiä kytkimen pohjaan ja hissun kissun suurempaa pykälää silmään. Sitten ei olisikaan enää ohitettavan rinnalla vaan taas vähän takamatkalla.
GLE: "Nykyinen autosi taitaa olla niin uusi, että siinä on Aisin-Warnerin 8-vaihteinen malli?"
Sen tiedän, että on 8-vaihteinen malli. Kerran yritin etsiä tietoa, mikä vaihde autossa on, mutta en löytänyt. Ylipäätään auto on siinä suhteessa kummallinen tuote, ettei sen mukana saa mitään teknistä tiedostoa, josta näkisi teknisiä yksityiskohtia ja "räjäytyskuvia" alikokoonpanoista. Kiinnostaisi tietää esim. miten ilmajousitus tasonsäädöllä ja iskunvaimennus on toteutettu, mutta en tiedä, mistä löytäisin moista tietoa.
Netin syövereistä löytyy kaikenlaista, mutta ainakaan uusien autojen tekniikasta ei oikein mitään. Tai sitten en vain osaa käyttää oikeita hakusanoja....
Jep... DSG on kaksoiskytkinauromaatti jossa "robotti" toteuttaa vaihteen vaihdot. M-MT on tavallinen manuaalivaihteisto jossa myös *robotti" toteuttaa vaihteenvaihdot. Ensimmäinen on alusta lähtien suunniteltu automaattivaihteistoksi.
Kyllä tuo M-MT nimen omaan katkaisee vedon vaihdon ajaksi, mutta toiminta on paljon nopeampaa kuin manuaalivaihteisen kuljettajan tekemä vaihteenvaihto. Koska vaihteiston rakenne sallii vaihdot miltä tahansa vaihteelta mille tahansa, siinä ei ole vauhdista kiihdytykseen lähtiessä sellaista miettimisaikaa kuin tuossa DSG-ssä, jossa osa vaihteenvaihdoista tarvitsee esityöskentelyä, jotta kytkimen siirtäessä vetovuoron toiselle akselille siinä olisi oikea vaihde päällä.
Käytännössä esim. ohitukseen lähdettäessä DSG "miettii" häviävän pienen hetken ennen pienemmälle vaihtoa mutta veto säilyy. Samanlaiseksi ajaksi M-MT katkaisee vedon kokonaan, Hybridi vasta pikkuhiljaa nostaa kierroksia kuskin pyytämälle tasolle ja on tuossa "System Porschessakin" omanlaisensa viive.
Turbiinilukon avaaminen viimeisenä keinona ennen kuin suostutaan alas vaihtoon on jo pitkään tunnettu perinne. Kun lähtökohtana on automaatti, joka osaa tarpeen mukaan lukita ja vapauttaa turbiinin lukituksen, niin miksi pelkkä softa ei riitä? Mihin se lisäsolenoidi tarvitaan?
Meillä vanhempi automaatti vapauttaa lukituksen vaikkapa raskaassa ylämäessä talvirajoituksella, mutta uudempi ei. Kun vaihteita on riittävästi, ei tarvitse "puolittajaa".
740GLE: Ei se tunnu "miltään", -07 mallissa on 6-pykäläinen Aisin, eikä siinä ole enää tätä toimintoa.
Toiminto on edelleen tuttu, joten ei tarvitse kuvailla turbiinilukituksen avaamista.
Mutta ihmettelen yhä, mihin kerrottu Saabissa käytetty ilmeisesti A-W 55-50 tarvitsee softan lisäksi myös aiemmin kuvattuja lisäsolenoidin tapaisia HW muutoksia avatakseen lukituksen kuormituksen kasvaessa?
Ohjataanko tuon tomaatin turbiinin lukitus öljynpaineella tjsp, joten lukitus pitää estää sähköisesti puolittajan tekemiseksi, vai miksi ilman puolitustoimintoa jo muutenkin käytössä oleva sähköinen ohjaus lukitus päälle/pois ei toimi tuon puolittajan osalta?
Aika jännää muuten, että tekivät lukon irrotuksen Saabilla vain kahdelle isoimmalle vaihteelle, kun Saabin ja Volvon käyttämä A-W ainakin Volvoversiona lukitsee turbiinin jo kolmosvaihteella.
Tuo em. nelivaihteinen "System Porsche" ei lukinnut momentinmuunninta ollenkaan ennen kuin moottori/vaihteisto oli riittävän lämmin. Niinpä kun lähti 20 asteen pakkasessa ajamaan lämmittämättömällä moottorilla, ensimmäiset vajaa 5 kilometriä momentinmuunnin luisti koko ajan, auto tuntui kiihtyvän kuin täi tervassa ja kulutti ihan omiksi tarpeiksi bensiiniä. Ajotuntuma muistutti portaatonta vaihteistoa. (Omiksi tarpeiksi = he....in paljon.)
Pitää vielä lisätä, että tarkoitan tuolla momentinmuuntimella samaa asiaa, mistä esim. 740 GLE käyttää nimitystä "turbiini".
Näin juuri, kiitos täsmennyksestä.
Kerran olen ajanut tunteja esilämmitetyllä Volvolla noin 50 km automaatti pakkakäynnistysasetuksilla momentinmuunnin luistaen. Pakkasta oli yli 30 astetta eikä viimasuojaa kummassakaan säleikössä. Siitä lähtien olen tukkinut ilmanottoa talvikelissä.
Siirsinpä tämän tekstin tänne pois BMW-ketjusta. Edeltävät kommentit ovat siis Uudet autot osiossa.
T8:n sähkömoottorin teho on 65kW, CISG:n teho on 34kW. CISG siis lataa akkua tai syöttää suoraan sähkömoottorille tehoa, toimii PoMon starttimoottorina ja tehostaa sähköisesti PoMoa tarvittaessa. CISG on kampiakselille vaihteen eteen asennettu kestomagneettimoottori/generaattori.
Ei haittaisi, että T8:n sähkömoottori olisi vähän tehokkaampi, mutta tuollainen se tällä hetkellä on. Sähkömoottori siis sijaitsee auton takapyörien vieressä ja vetää vain takapyöriä. PoMo käyttää vain etupyöriä. Etu- ja taka-akseleiden välillä on näkymätön kardaani ja keskitasauspyörästö lukkoineen eli sähköinen ohjaus.
Isotehoinen SäMo ja pienitehoinen PoMo ei kuulosta nykyisen akkuteknologian ja latausmahdollisuuksien kannalta hyvältä vaihtoehdolta. Eihän isotehoinen SäMo ota energiaa akusta enempää kuin kuski pyytää, mutta vaikka olisi kyse tehoreservistä, ei olisi kiva, jos akku tyhjenee entistä nopeammin, kun tehoreserviä käyttää esim. ohitustilanteissa tai perävaunua vetäessä.
Ostettavissa olevien autotekniikoiden ulkopuolella voi tietysti spekuloida niitä näitä, enkä niihin juttuihin ota kantaa. Itseäni kiinnostaa olemassa olevat vaihtoehdot.
XC60 ja XC90 T8 voimalinjalla on erinomainen ratkaisu nykyisen akkuteknologian puitteissa. Nelivedoilla voi hifistellä, mutta minun mielestäni normaaliliikenteeseen riittää aivan hyvin vajaavetoinen auto. Neliveto on paikallaan talviolosuhteissa ja traileria/perävaunua kiskoessa. T8:lla voi ajaa edullisilla polttoainekustannuksilla, joista valkoselkätikkakin on tyytyväinen. Ja voi vetää yli kahden tonnin vaunua tarvittaessa. Itse toivoisin reilusti lisää sähkösädettä sen sijaan, että SäMon tehoa kasvatettaisiin. Mutta, kuten tunnettua, kaikkea ei vain voi saada. Very good kompromissi T8 kuitenkin on.
Huomasin, että kirjoitin väärin jatkuvan nelivedon ajotilan nimen aikaisemmassa tekstissäni. Auton näytöllä se onkin nimetty Constant AWD:ksi. Ekoajomoodissa Pure ja normikäyttöön tarkoitetussa ajomoodissa Hybrid, neliveto tulee hätiin tarvittaessa esim. ajonhallinnan puuttuessa kuskin puuhiin. Eli silloin autossa on kytkeytyvä neliveto, kuten kai Haldexilla varustetuissa autoissakin on.
Perinteisessäkin nelivedossa yksi PoMo antaa tehon kaikille pyörille. Sitä en tiedä, paljonko tehohäviö on T8:n nelivedossa, jossa PoMo vetää suoraan etupyöriä, mutta kehrää samalla sähköä takapyörille.
P.S.
Neliveto, joka siirtää tehoa sutivalle pyörälle, ei enää ole neliveto paitsi, jos se on tasauspyörästöjen lukoilla varustettu, mitä eivät nykyään ole kaikki maasturitkaan. Discoonkaan ei saanut keskitasauspyörästön lukon lisäksi kuin takatasaupyörästön lukon lisävarusteena. Vakiona siinä oli vain sutimisen pysäyttävä jarrujen käyttöön perustuva järjestelmä.
Olen joskus vetänyt nelivetoauton pois pulasta, kun sen ristikkäiset etu- ja takapyörä sutivat liukkaalla alustalla. Nelivedosta oli tullut vajaavetoinen, kun siinä ei ollut lukkoja eikä jarruihin perustuvaa sutimisen estoa.
Ok, olisi pitänyt jo alun perin tarkentaa, että tehoa ei siirretä sutivalle pyörälle ellei ole tasauspyörästöjen lukkoja.
Nelivedon vaatimukset ovat ristiriitaiset, siksi ennen "parhaan" nimeämistä pitää määritellä tavoite.
Ketterimmin kääntyvä katuauton neliveto, joka auttaa kaupungilla pois pulasta aurausvallin ylityksessä on ristiriitainen vaatimus maastoajossa tarvittavalle nelivedolle.
Yhteinen piirre voi olla vaikkapa jatkuva neliveto, mutta asetukset ovat silti ristiriitaiset. Pehmeässä kinoksessa eteenpäin tarpova "jäykkä" neliveto tekee kääntymisestä kankeaa. Joustavasti kääntyvä vapaasti pyörivällä jakolaatikolla varustettu kääntyy ketterästi, eikä parhaimmillaan edes tunnu nelivetoiselta eikä vaadi kuljettajalta mitään erityistä nelivetokokemusta, mutta veneen nostossa ja kinoksia penkoessa tulee vaikeuksia aiemmin kuin jäykällä nelivedolla.
Katuauton nelivedossa merkittävä ajettavuuteen vaikuttava ominaisuus on myös voimanjako etu- ja taka-akselin kesken. Merkittäviä eroja on olemassa, ja niiden vaikutus tuntuu liukkaalla kelillä selvästi.
Nelivedon energiankulutus on vielä eri ulottuvuus kuin erilaisten nelivetojen vaikutus ajettavuuteen.
Minulla oli aikoinaan Jeep GC, jonka kaikki pyörät sai lukittua ja jossa oli alennusvaihde. Lukot päällä ei kyllä voinut kuvitellakaan ajavansa normiajoa. Tulipahan joskus kokeiltua lievää maastoajoa, mutta ei maantierenkailla olisi pitkälle pötkinyt.
Ekassa Discossa oli vain ne abs-jarruja käyttävät "lukot". Niiden olemassa oloa ei oikeastaan huomannutkaan käytännössä. Nehän vain estävät sutivan pyörän pyörimisen, ettei momentti karkaa harakoille. Ulkoa päin katsoessa näkee, kun sutiva pyörä pyörii nykivästi. Oikeassa maastoajossa tod.näk. tulee jarrujen kuumeneminen ongelmaksi, mutta katuajossa se on hyvä systeemi. Niitä on tietääkseni käytössä ihan katunelivedoissakin ja taitaa olla kaksivedoissakin nykyään. Ei tarvitse pitää hiekkaämpäriä ja lapiota mukana talvellakaan.
Siinä Jeepissä oli on/off -lukot, mutta nykyään taitaa olla hienommat ohjaukset eikä akseleita lukita jäykiksi maastureissakaan vaan momenttia säädetään tasauspyörästöissä. Luulen niin, en ole asiaan perehtynyt. Jälkimmäiseen Discoon otin takatasauspyörästön lukon, mutta Discossa lukkoja ei voinut erikseen ohjata päälle niin kuin Jeepissä, vaan ne meni päälle alennusvaihteen mukana eikä ne ainakaan tuntunut jäykältä akselilta. Tosin Discossa ei ollut "etuperään" lukkoja ja Jeepissäkin jäykkkyys tuntui juuri ohjatessa.
XC90T8 ei ole maastoajoon tarkoitettu, mutta osaa sekin lähteä yhden pyörän vetämänä vaikka kolme muuta on rullilla. Keskitasauspyörästön lukitustarvetta ei tietenkään ole, mutta täytyy siinä olla joku sutimisen esto edessä ja takana. En ole siihenkään perehtynyt.
Olen kyllä sitä mieltä, että tavallisessa ajossa ilman sivuluisua ja lumipenkkoihin nojailua täytyy olla more or less nelivetohifisti, jos huomaa jotain eroa etu- ja takavedon välisessä voimanjaossa. Ralliajo on sitten erikseen. Neliveto on hyvä juuri talvikeleissä noissa kinoksissa tarpomisissa ja liukkaista risteyksistä lähdöissä. Kun ajelin viimetalvena XC90T8:ia takatuupparina, niin kyllä taas pitkästä aikaa sai tuntumaa, miksi halusin nelivedon aikoinaan alun perin.
HybridRules: Olen kyllä sitä mieltä, että tavallisessa ajossa ilman sivuluisua ja lumipenkkoihin nojailua täytyy olla more or less nelivetohifisti, jos huomaa jotain eroa etu- ja takavedon välisessä voimanjaossa
Otan vastaan tarjotun nelivetohifistin viitan. Kyse on sen verran selkeistä eroista, etten voi olla niitä huomaamatta, poliisin puuttumiskynnystä ylittämättömällä ja laina-autoa pehmeästi kohtelevalla koeajollani, vaikken olekaan ikinä nelivetoista omistanut.
Minä puolestani ihmettelen ajotapaa, jossa vasta koko tien leveydeltä luistaessaan alkaa havaita eroja autojen välillä? Ehkä tämä liittyy siihen, että aika moni näkee katuautonkin nelivedon motiivina liikkeelle pääsemisen?
Minun prioriteettini ovat toisaalla, ja siksi olenkin saanut ajaa vain harvoja helppoja nelivetoisia? Nyt heti ei tule mieleen kuin quattro ja xDrive. Daimlerkin tekee datalehden perusteella mukavaa katuauton nelivetoa, mutta vain mörkömoottorin kanssa, joten eipä sellaista ole omiin näppeihin osunut.
Kyllähän sen eron huomaa samantien. Takavetopainotteinen menee sivuluisussa, muut ei. Aika selkeää.
GLE:n kommenttiin, että en itse ajele tien leveydeltä sivuluisussa, mutta kun ajettelin, että minkälaisessa ajossa nelivedon voimanjaon voisi huomata, niin ehkä "urheilullisessa ajossa".
Minä en kyllä ole huomannut ajavani nelivedolla silloin, kun on pitävä tiepohja alla. En harrasta rata-ajoa radalla enkä liikenteessä ja siitä kai johtuu. Ajelen useamman viikon vuosittain vuokra-autolla työreissuissa ja nehän ovat olleet aina vajaavetoisia, kenties kaikki etuvetoisia, en tunne niin tarkkaan automerkkejä. Siinä niillä kurvailee kuin nelivedollakin suomalaisia talvikelejä, kun ei joudu ajelemaan keksieuroopassa tai briteissä. Edes keksiviikkoisin.
Kun ajaa normiliikenteessä ei-liukkaalla kelillä, ei nelivedosta minun mielestä ole mitään iloa/hyötyä. Mutta talviolosuhteissa on niin paljon iloa & hyötyä, etten kaksivetoista enää aio hankkia.
Ja on kesäkeleilläkin nelivedosta hyötyä, kun vetää painavaa kärryä tai kiskoo venettä trailerilla ylös luiskaa pitkin tai laskee alas. Ei savua kytkin eikä molskahda veneen mukana mereen.
"Kyllähän sen eron huomaa samantien. Takavetopainotteinen menee sivuluisussa, muut ei. Aika selkeää."
Ei se ihan noin mustavalkoista ole. Nämä 4/5 Haldex ja muut vastaavat (+Ford ym. joissa momenttia siirtyy aina hiukan taka-akselille)saa aivan hyvin reippaalla kaasunkäytöllä kulkemaan yliohjaavasti sivuluisussa, mutta suosittelen kokeilemaan (erityisesti automaattina) suljetulla alueella, niinkuin muillakin AWD vehkeillä. Tuppaa käymään niin, että vauhtia vain on lopulta aika paljon ja voi loppua kädet (ja tila!). Saattaa etuvedosta kytkeytyvään nelivetoon siirtyessä aiheuttaa pahimmillaan kontakteja kanssakulkijoihin, jos selkärankaan ei ole kehittynyt vanhan koulukunnan vastaohjausrelettä.
4-vedon toimivuus on parhaimmillaan sitä, että pyörät ei lyö juuri missään vaiheessa tyhjää eikä auto sen kummemmin ali-tai yliohjaa. Näin erityisesti, jos kuski suosii hyviä nastarenkaita eikä ylirengasta. Talvinen ohituskaista-vierailu rekan ohi mennessä ei yleensä aiheuta mitään ylimääräistä. ESC voi vilkauttaa muistutuksena kuolevaisuudesta, pers- ja näkötuntuman tukena.
No, olen kai sitten sellainen hifisti. Samaa mieltä toki siitä, että luiston aikaansaaminen kasvattaa nopeuden helposti liian korkealle. Toisaalta vaikkapa liukkaasta kadunkulmasta kääntyessä ilmiö on kaasunkäytöllä helppo havaita. Autoni on siis E350.
Noin yleisesti ottaen en tiedä kuinka nelivetoa ei havaitsisi pitävälläkään. Liikkellelähtö on niin paljon tasapainoisempaa esim. etuvetoisiin verrattuna, ettei asia jää lainkaan epäselväksi.
Voi olla, että jos vertaa suunnilleen saman tyyppistä autoa neli- ja vajaavedolla, niin eron huomaa helposti. Ajoin maastureilla (Jeep GCja LR Disco) toistakymmentä vuotta ja normikaksivetoiset oli muutenkin niin erituntuisia, ettei tullut ajatelleeksi eroa neli/kaksiveto.
Lähinnä tarkoitan, että kyllä kaksivetoisella pärjää ihan hyvin suhteessa nelivetoon, kun ei ole liukas keli ja kun ei tarvitse vetää isompaa kuormaa. Että ei kaksivetoisella ajaessa kaipaa nelivetoa hyvällä kelillä - ainakaan minä en kaipaa. Mutta nelivetoautoissa on tarkoitus pysytellä jatkossakin vaativimpien tilanteiden takia.
Haldex-nelivedosta minulla ei ole kokemusta, noissa maastureissahan oli jatkuva neliveto.
XC90T8:ssa Pure-ajotilassa joskus viime talvena huomasi, että takapää pyrki sivuun jäisistä risteyksistä lähtiessä, mutta ajonhallinta reagoi nopeasti ja otti etuvedon mukaan. Constant AWD-ajotilassa neliveto on koko ajan päällä eli mennään PoMon ja SäMön yhtäaikaisella vedolla.
HybridRules: Lukot päällä ei kyllä voinut kuvitellakaan ajavansa normiajoa
Arvaanko oikein, että havaitsit eron vapaasti pyörivään keskitasauspyörästöön myös ilman "urheilullista" ajotapaa?
HybridRules: ajettelin, että minkälaisessa ajossa nelivedon voimanjaon voisi huomata, niin ehkä ”urheilullisessa ajossa”
Jos rajoitusnopeudella mutkaan tullessa hidastaminen on "urheilullista ajoa", niin sitten kyllä. En tunne yhtään etuvetoon haldexilla kyhättyä valenelivetoa, joka ei paljastuisi ensimmäistä kertaa kaasua NOSTAESSA valenelivedoksi.
Poislukien sähköiset, kuten omasi, joissa regenerointi saa taka-akselin toimimaan normaalin kardaanivetoisen tapaan.
HybridRules: En harrasta rata-ajoa radalla enkä liikenteessä ja siitä kai johtuu.
Ei johdu, vaan siitä, ettet välitä siitä, miten autosi kääntyy. Ei tässä ole mistään rata-ajosta kyse. Vain sinä olet ollut luistelemassa ja penkkoihin nojaamassa.
Sinua ei vaan kiinnosta voimalinjan vaikutus autosi kaarretasapainoon. Siinä ei ole mitään pahaa, kunhan muistat, että todelliset selvästi havaittavissa olevat ilmiöt eivät lakkaa olemasta siksi, että ne eivät kiinnosta sinua.
HybridRules: Siinä niillä kurvailee kuin nelivedollakin suomalaisia talvikelejä, kun ei joudu ajelemaan keksieuroopassa tai briteissä
Interstate I95 oli aika rauhallinen Miamista pohjoiseen päin. Chevy Cruzesta en sen sijaan tykännyt yhtään. Epämukava istuin ja kaikkein hätäisin ohjaus, mitä olen ikinä ajanut. Ja se on aika paljon sanottu kuskilta, joka oppi pitämään jopa vanhan liiton Isosta Kissasta, tosin vasta omistajan ohjeiden jälkeen. Resepti oli: Lakkaa pingottamasta kädet "kymmentä vaille kaksi", ja aja mukavaa autoa kädet käsinojilla leväten sormenpäät kevyesti ratista kiinni pitäen ja anna vakaan TGV:n painua suoraan ihan itsekseen äläkä häiritse hienoa luotijunaa omilla sähellyksilläsi. Tres bon!
HybridRules: Kun ajaa normiliikenteessä ei-liukkaalla kelillä, ei nelivedosta minun mielestä ole mitään iloa/hyötyä
Niin, kaikkihan tuntevatkin jo ennestään 407 hevosvoimaa arkiajossa tarvitsevan kuljettajan hillityt silkinpehmeät lähdöt 90 asteen risteyksessä märällä asfaltilla.
HybridRules: Ei savua kytkin
Eihän se momentinmuunninautomaatissa savua, kunhan öljynjäähdytin on oikein mitoitettu. Sitä en heti hoksaa, mitä tekemistä tällä on vetopyörien paikan tai lukumäärän kanssa?
Inspektori: saa aivan hyvin reippaalla kaasunkäytöllä kulkemaan yliohjaavasti sivuluisussa, mutta suosittelen kokeilemaan (erityisesti automaattina) suljetulla alueella¨
Samaa mieltä Volvon esipaineistettujen Haldexien osalta, mutta nyt mennäänkin HybridRulesin ajatusmaailmassa aurausviitat kolisten, eli ainakin minun arkiajooni verrattuna kohtuuttoman raskalla kaasulla.
Turbiiniautomaatti on tietenkin vetotavasta riippumatta hehtaaripyssy epätarkkuutensa vuoksi.
4-vedon toimivuus on parhaimmillaan sitä, että pyörät ei lyö juuri missään vaiheessa tyhjää eikä auto sen kummemmin ali-tai yliohjaa
Tällainenhan on ilman muuta rauhallinen ja helppo ajaa.
Saanko silti lisätä erikoistilanteiden varalta mahdollisuuden vaikuttaa kaarretasapainoon voimankäytöllä, ei vain kaasun lisäyksellä, vaan myös sen nostolla? Lisätään siis neutraaliin kaarrekäytökseen kuljettajan mahdollisuus halutessaan keikauttaa polkimilla tasapaino aliohjaavan tai yliohjaavan puolelle.
Parhaimmillaan auto ei myöskään vaadi mitään erityistä etuvetoista/takavetoista/nelivetoista ajotapaa, vaan tottelee erilaisten kuljettajien käsialaa yhtä nöyrästi.
Minusta quattrossa ja xDrivessa hienointa ei ole se, kuinka ne osaajan käsissä ne menevät lumista mökkitietä nopeudella, jota vajaavetokuski katsoo silmät pyöreänä vieressä edes ymmärtämättä millaisella riskitasolla liikutaan. Pystyvät ne siihenkin, mutta kuskin vaihtuessa ei tarvita mitään säätöjä ajamiseen, vaan hurjan nopea nelivetoinen istuu takavetokuskin käsiin kuin mittaitilaushansikas ja tottelee ensi metreistä lähtien ylenpalttisella helppoudella. Omistaja vieressä nauraa, että "sähän ajat kuin Taunuksella", ja joudun tunnustamaan, että 740 GLE:n edeltäjä oli viimeinen saippualaatikko-Taunus, joka korvattiien Sierralla pari vuotta myöhemmin.
PiiJei: vaikkapa liukkaasta kadunkulmasta kääntyessä ilmiö on kaasunkäytöllä helppo havaita. Autoni on siis E350
Mietipä siihen vielä puolet lisää tehoa kuten HybridRulesilla ja etuveto, niin alkaa sadekelillä sutia kadunkulmissa jo ihan vahingossakin.
PiiJei: Liikkellelähtö on niin paljon tasapainoisempaa esim. etuvetoisiin verrattuna, ettei asia jää lainkaan epäselväksi
Näin juuri. Tämä oli pitkään saksalaisvalmistajien perustelu nelivedolle, jolla rauhoitettiin isomoottoriset autot sulalla kelillä. Kesti tosi pitkään ennen kuin nelivetoja alettiin tarjota vaatimattomien neloskoneiden kanssa.
Oma syyni sille, miksi vierastan 4Maticia on, että Subarun ohella se on niin neutraali, etten pysty riittävällä varmuudella vääntämään sitä haluamaani asentoon jäisessä kaarteessa. Nämä kaksi olivat quattro-kelissä ne, joiden kaarreominaisuuksista ei jäänyt oikein jäsentynyttä kuvaa, kun en uskaltanut mennä ajotilanteisiin, joissa sen olisin saanut selville. Molempien voimanjako on varsin tasainen, vaikka Mersu käyttääkin katuautoissa ja pienissä katumaastureilla (GLK, GLC) 45/55% jakoa, sekä joissain malleissa myös hentoa alle 100 Nm lukkoa keskilaatikossa. Seurauksena on niin vahva TorSen-Quattro tunnelma, että minä joudun myöntämään, että en vaan osaa.
Hienoja autoja kumpikin, niin 4Matic kuin Legacy, mutta sitten kun luistaa, on kuskilla syytä olla pelisuunnitelma valmiiksi selvillä.
Valitettavasti xDriven ja quattron tapainen noin 1/3 eteen ja 2/3 taakse voimanjako on Mersulla tarjolla vain Ach-Mein-Gott moottorien kanssa.
Pidän parhaimpana autonani isomoottorista hyvin kevytperäistä Taunusta, sillä oli painopiste eturenkailla. Tuo myös varoitti välittömästi liukkaasta ja löysässä hiekassa se oli lyömätön (sellaisia teitä oli aikoinaan). Tosin jäisessä mäessä tuli hankaluuksia.
Nyt ajan uudehkolla Vitaralla ja sen nelivetoisuus on hyvin automaattista. Se kertoo minulle, että olen vain ratin kääntäjä, itse en voi tehdä mitään enempää kuin automaatti. Jotenkin ärsyttää ja ehkä pelottaakin.
Sorarekka oli kapealla päällystetyllä sivutiellä pysähtyneenä ja uteliaana päätin koettaa, että miten käy kun tilaa oli vajaa metri, siis vasemmat renkaat olivat asfaltilla ja oikealla oja vajaan metrin syvä ja leveä. Ajoin hiljaa kuunnellen ottaako muovipohja kiinni ja riittääkö maavara, tiesin ettei etuvetoisella tuota voi tehdä (=yksipyöräveto. oikea rengas sutiessaan olisi vienyt etupään ojaan).
Sepelin rohinan ääni pohjassa tarkoittaa pakitusta ja jos se putoaa ojaan laitan lukot päälle ja katson sitten jälkeenpäin pohjan suojauksen vauriot.
Hitto, ei mitään ongelmia. Vaimoni kertoi työmiesten pysähtyneen tuijottamaan tätä todella vakavan näköisenä, itse en ehtinyt huomata mitään muuta, öh.
@GLE: minun ajatusmaailmassa en itse mene aurausviitat kolisten, mutta oletan, että nelivedon selvästi havaitsevat kuskit haluavat ottaa nelivedosta sen hyötyjä irti ja siitä tulee mieleen, että jotenkin muuten ajetaan kuin rauhallisesti ilman luistatteluja.
Minä kun lähden risteyksestä, en uskalla heittää peliin edes koko 65kW:n takavetoa, kun se silloin helposti heilahtaa yli 65kW:n ja etuveto eli PoMokin käynnistyy. Mikko-L on joskus kirjoittanut toivovansa, että saisi jotenkin "lukittua" kaasun, ettei tehonpyyntö mene yli sähkömoottorin kapasiteetin. Se olisi ihan mukava lisä T8:n voimalinjan ominaisuuksiin. Pure-ajotilassa autossa on kyllä pieni kynnys ja kaasua pitää painaa hiukan päättäväisemmin kuin muuten, että PoMo käynnistyy, mutta ei parane risteyksestä revitellen lähteä, jos haluaa sähköllä mennä.
Eihän se kaksivetoisenkaan kytkin tietenkään savua venettä nostaessa, jos on automaatti. Pieni ajatuspieru minulla, kun minulla oli kaikissa kaksivetoisissa manuaalivaihde ja vasta nelivetoisiin siirryttyäni toistakymmentä vuotta sitten, tuli samalla automaatti. Nyt en vaihtaisi kumpaakaan pois, automaattia ja nelivetoa. Mutta silti olen sitä mieltä, että liikenteessä pärjää normaalisti kaksivetoisellakin ja myös käsivaihteisella.
Mutta ei kannata nelivetoa ottaa, jos haluaa lumisella tiellä leikkiä liiraavaa perää. Nyt kun on lunta maassa, niin näkyipä yḧden johtotähden ja bemarin kuski viihdyttävän itseään leikisti "haasteellisella" kelillä. Muut ajoivat sen kummemmin mutkittelematta rauhalliseen tahtiin.