Volkkarin dieselin viritys on todella helppoa, vain pari virranryöstäjää ja johdon pätkä pumppuun menevän johtosarjan n
2 ja 3 välille. Suotavaa on kuitenkin laittaa 700 - 1000 ohmin lämpövastus väliin sillä vaarana on konerikko rajusti kasvavien tehojen myötä.
"Ideana on lämpövastuksen avulla polttoaine määrän valehtelu todellista pienemmäksi ja se saa tällöin "aivon" lisäämään syöttöä ja tämän lisäpotkun kyllä huomaa..."
Lisää asiasta ja rakentelu ohje:
http://homepage.ntlworld.com/dgace/evry_mod.htm
Myös myynnissä on n.160 euron hintaisia boxeja esim. huutonetissä. Laatikko sisältää vain lämpövastuksen jonka saa elektroniikkaliikkeestä muutamalla centillä. Netistä löytyy aiheeseen liittyen myös automaattilaatikoiden rakennusohjeet jossa lämpövastus kytkeytyy päälle vasta 4 sekunnin kuluttua moottorin käynnistymisestä. Toinen tapa kytkeä vastus päälle, tapahtuu manuaalisesti katkaisimesta. Lämpövastuksia on saatavissa myös säädettäviä, jolloin moottorin ruiskutusta ja tehoja voidaan säätää tarpeen mukaiseksi.
Aiheesta keskustelua:
http://www.ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=22039
Tämä on kokeiltava. Bepecistä 800 ohmin lämpövastus, otan lisäksi manuaalisen portaattoman potentiometrin, se johonkin fiksuun paikkaan, ja kokeillaan naapurin Tdi Passattiin. Jettaan kun ei voi eikä tarvis. Ensi vuosi on lähellä, mikäli tilanne jatkuu kuten oletan Suomessa, lähtee meikäläinen halpalennolla tammikuussa Saksaan.
Ja hymyssä suin!
Tuo kun onnistuisi naapurin tietämättä. Ja sitten utelemaan, että miten Passatti jakselee...
Kaverini laittoi melko uuteen Transporteriin 1,9TDihin 74 kilowattiseen muutaman kymmenen hevosvoimaa lisää, muistaakseni lastuilla. Siis eihän itse laitannut, vaan laitatti jossain. Nyt se ei enää kulje niin hyvin, syynä on kai vain ajettu kilometrimäärä yli 250 000km tai sitten tuo viritys, epäilen kumminkin tuota ensimmäistä.
Kyllä suosittelen jättää virittelemättä noilla konsteilla. Teho lisääntyy todellisuudessa n +5 hevosvoimaa ,kulutus lisääntyy 10-20% ja savutus lisääntyy ainakin 50%, eli ei mene kats. läpi , lisäksi jos autossanne on ns. diesel katti eli hapettava katalysaattori se muuttuu nokimöykyksi varttitunnissa. Korjaan työkseni autojen ja työkoneiden moottoreita, joten kokeiltu on kaikenlaista vippaskonstia uran aikana, kohta 20 vuotta. Jos tehoja haluaa halvalla niin silloin aina tingitään kestävyydestä, Nyky dieseleiden viritys on parasta jättää maahantuojalle tai ammattiliikkeelle jotka valikoivat viriosa toimittajat todella tarkoin.
Mutta ainahan saa kokeilla, niistä ne suuretkin keksinnöt syntyvät
Voi olla, ettei moottorin muut osat ole suunniteltu suurempaa tehoa ajatellen. Luultavasti osat ovat muutenkin optimoitu kyseiseen moottorimalliin. Ei käy kateeksi ainakaan seuraavaa omistajaa. Esim. 100 tkm ajettu kone voi vastatakin 500 tkm ajettua.
Varokaa näitä, ainakin käytettyjen ostajat. Remontti ei ole nimittäin ilmaista puuhaa.
Kautta aikain dieseliin on saatu tehoja syöttöä lisäämällä esim. Fordsonin pakkosyötöllä.
Viestiketjun aloittajalla lienee ollut mielessään ilmoittaa kuinka yksinkertainen chipattu=lastutettu vehje oikeasti on. Idea on, että sen voi ostaa joko hintaan 300-600 tai tehdä aivan saman tempun 1:llä. Syöttöä lisäämällä saa tietenkin jonkun verran lisää tehoa. Mutta koskee lähinnä vanhoja dieseleitä jakajapumpulla, yleensä ahtamattomia. Nykydieseleissä on elektroniikkaa, kerrossyöttö + muuttuvasiipiset ahtimet. Yhtiespaineruiskutus- tai pumppusuutindieselin syöttöruuveja saatkin sitten etsiä.
Niin, tai kuinka yksinkertainen chipattu vehje voi olla. Ei nyt kannata kuitenkaan liikaa yleistää - kaikki chipit eivät ainoastaan pakkosyötä tiettyä määrää polttoainetta...
Kuten kaikkien luulisi tietävän, moottorin tehon nosto ja virittäminen vaikuttaa aina koneen kulumiseen ja käyttöikään varsinkin silloin kun koneella ajetaan "urku auki" jatkuvasti. Tämä koskee niin virittämätöntä kuin viritettyä konetta. Kuten Sixpack toi esiin, "virittämiseen " tarvittavien osien ja komponenttien ei tarvitse maksaa maltaita. Vähemmälläkin pääsee kun vain tietää mitä pitää tehdä. Tietysti tälläinen on "rasvanäppien" leivästä pois mutta ahneudellakin on rajansa, tyhjästä ja tyhmyydestä on helppo nyhjätä ja aina on niitä tietämättömiä joilla on plakkarin pohjalla tarpeeksi täppiä.
Volkkarin esim. 1.9 litran dieseliä on tarjolla useampia eri tehoisia versioita, tuskin tehokkaimassa moottoriversiossa on kiereämpi nokka tai muuta arvokkaampaa viritysosaa. Yksinkertaisinta autotehtaalle ja edullisinta nykyisin on tarjota "lastuamalla" viritettyjä moottoreita. Sama perusmoottori josta revitään eri tehoja vain polttoaineen syöttöä muuttamalla, yksinkertaista ja halpaa. Ei erilaisia kansia, kiereämpiä nokkia ym. viritysosia. Vain muutaman "markan" arvoisen" piirilevyn vaihto ja avot, taas muutama kymmenen konia lisää ja yksi kirjain lisää mallimerkintään.
Seuraan erään "elektroniikkaneron" viritystä Seatin 1.9 litraseen turbodieseliin. "Viritysosien" hinnaksi on tullut 18 euroa, 5 euroa hajottamolle
(uusi n. 20 euroa) pumpun liitiimestä, vastakappale 12 euroa ja lämpövastus euron. Automatiikan lisääminen lisää euron pari hintaa. Tällä automatiikalla saadaan neljän sekunnin viive ja siksi, että auton "aivo" ehtii tsekata kaikki paikat ensin. Jos lämpövastus kytketään päälle heti moottorin käynnistyessä, "aivo" saattaa herjata mittariston merkkivaloilla. Sama asia voidaan tehdä myös manuaalisesti eli lämpövastus kytketään päälle katkaisimella neljän sekunnin kuluttua moottorin käynnistymisestä.
Katotaan kuinka äijän käy...
ajohurtan puheessa on vinha perä. En tunne lastuvirityksen saloja, mutta siinä käsittääkseni muutetaan moottorin ohjausarvoJA, siis useampaa kuin yhtä. Jos oikein ymmärsin puntarin idean, siinä muutettiin vain yhtä arvoa, ruiskutuksen määrää.
Käytännössä se tarkoittaa, että vähennetään ilmaylimäärää. Tästä seuraa, että mitä enemmän kaasua painetaan, sitä enemmän polttoaineen hiilestä jää palamatta. Suurin osa poistuu pakoputkesta noeten korkeintaan ahtimen turbiinin ja näin huonontaen sen hyötysuhdetta (=alhaisempi ahtopaine) ja hidastaen kaasuun reagointia painon kasvun vuoksi, mutta osa jää sylinteriin. Ahtopaineen nousun hidastuessa ja paineen laskiessa savutus vain lisääntyy ja samalla sen haitat.
Kylmä mäntä on päästään kartion muotoinen, joten sen ja sylinterin väliin jää rako. Tähän rakoon pesii hiilikarstaa. Pitkän päälle surauksena voi olla ns. karstaleikkaaminen, kun lämmennyt mäntä ei enää mahdu sylinteriin.
Ahtopaine pitäisi saada nousemaan ruiskutuksen lisäyksen tahdissa, muussa tapauksessa ennen pitkään seuraa ongelmia.
"Käytännössä se tarkoittaa, että vähennetään ilmaylimäärää. Tästä seuraa, että mitä enemmän kaasua painetaan, sitä enemmän polttoaineen hiilestä jää palamatta. Suurin osa poistuu pakoputkesta noeten korkeintaan ahtimen turbiinin ja näin huonontaen sen hyötysuhdetta (=alhaisempi ahtopaine) ja hidastaen kaasuun reagointia painon kasvun vuoksi, mutta osa jää sylinteriin. Ahtopaineen nousun hidastuessa ja paineen laskiessa savutus vain lisääntyy ja samalla sen haitat."
Diesel koneessa tehon nosto tapahtuu kasvattamalla polttoainemäärää (toisin kuin bensiinikoneessa), ilman tarve kasvaa sen mukana. Pakokaasut pyörittää turbiinia, lisääntyneen polttoaineseoksen ja kasvaneen tehomäärän vuoksi myös pakokaasujen määrä ja teho kasvaa jolloin se vaikuttaa turbiiniin lisäten sen tehoa ja pyörintänopeutta. Mekaanisella välityksellä, siis akselilla turbiinin pyörintäliike vaikuttaa ahtimeen kasvattaen samassa suhteessa sen pyörintänopeutta ja lisäten täten sylinteriin "pumpattavan" ilman määrää. Ainoaksi rajoittimeksi tulee hukkaportti, ylimääräinen ilma jota ei voida pakottaa sylinteriin puhalletaan ohi kun hukkaportissa oleva paine kasvaa avaten siellä olevan mekaanisen venttiilin. Myös tätä voidaan säätää avautumaan myöhemmin... hyvin yksinkertaisesti, mutta se on jo toinen juttu.
puntari: Ainoaksi rajoittimeksi tulee hukkaportti, ylimääräinen ilma jota ei voida pakottaa sylinteriin puhalletaan ohi kun hukkaportissa oleva paine kasvaa avaten siellä olevan mekaanisen venttiilin. Myös tätä voidaan säätää avautumaan myöhemmin... hyvin yksinkertaisesti, mutta se on jo toinen juttu.
Nykyaikaisessa tietokoneen ohjaamassa koneessa hukkaportin ohjaus ei ole hyvin yksinkertaista, enää ei riitä hukkaventtiilin jousen jäykistäminen. Varmasti säätö on tehtävissä, mutta silloin ei enää ollakaan tekemässä muutaman sentin vastuksen asennusta. Imuputkiston paine ei työnnä venttiiliä auki, vaan anturi mittaa painetta, tietokone päättää, mikä on sopiva paine missäkin tilanteessa ja säätää sähköisesti venttiiliä tai turbiinin johdesiipiä.
Ahtopaineita säädellessä kannattaa olla hyvin selvillä mitä on tekemässä. Monissa autoissa on esimerkiksi rajoitin, joka katkaisee polttoaineensyötön jos tietty arvo ylitetään. Myös kansipahvi voi olla hapiaan kuluva luonnonvara, kun polkaisee kaasun pohjaan pienillä kierroksilla. Onnen ja henkisen, ehkä taloudellisenkin, helvetin ero voi olla kiinni alle 0,1 atm:sta.
Kyllä kätevä tyyppi itselleen hienon koneen virittää, osaahan jotkut tehdä eläviä ihmisiäkin, mutta ei se ihan noin helppoa ole, kun annat ymmärtää. Jos virityspaketin valmistaja myy pelkän vastuksen nätissä paketissa, kysymys on huijauksesta eikä sitä kannata kotikonstein kopioida vaikka osaisikin ja vaikka se olisikin halvempaa. Se muuttaa vain asian petoksesta itsepetokseksi.
Mittee työ tiällä viritteletten...odottakaa nyt että Honda tuo uuden 2.2i-CTDi dieselinsä ensi keväänä myyntiin...tartte turhia viritellä
Kylmä mäntä on päästään kartion muotoinen, joten sen ja sylinterin väliin jää rako. Tähän rakoon pesii hiilikarstaa.
Kenellä on tapana repiä täysi teho irti kylmällä koneella?
Anturi mittaa painetta, tietokone päättää
Aivan, ja lämpövastuksen avulla polttoaine määrän valehtelu todellista pienemmäksi saa tällöin "aivon" lisäämään syöttöä.
mutta ei se ihan noin helppoa ole, kun annat ymmärtää.
Onko kokemuksia? Monissa asioissa on loppujen lopuksi kysymys hyvin yksinkertaisista käytännön asioista, ihmisellä on vain kumma kyky kuvitella ne vaikeammisksi kuin ovatkaan.
Jos virityspaketin valmistaja myy pelkän vastuksen nätissä paketissa, kysymys on huijauksesta eikä sitä kannata kotikonstein kopioida vaikka osaisikin ja vaikka se olisikin halvempaa.
Huijaukseksi se muuttuu vasta silloin kun rahoilleen ei saa vastinetta ja luvattua ei synny käytännössä. Kukin saa tietysti pyytää ja jokainen saa maksaa sen mitä pyydetään. Hullu ei ole se joka pyytää vaan se joka maksaa. Kotikonstein voi tehdä vaikka leipää, vaikka saa sitä ostaa kallimmallakin kaupasta. Vai onko kaikki aina ostettava muualta ja omatoimisuus on pannaan julistettua?
Se muuttaa vain asian petoksesta itsepetokseksi.
Asioiden pysyessä muuttumattomina, siinä voidaan sanoa olevan myös viisauden siemenen. Se mikä tehtiin samoin eilen, tehdään samalla lailla tänään ja huomennakin ei mitään uutta. Tuo on jos jonkinlaista itsepetosta, mutta kun ei mitään tee see on varmasti nii ettei taaskaan vahingossakaan tuu mitään uutta auringon alle.
Kuten aikaisemmin sanoin Katotaan kuinka äijän käy...
Ei tämä mitään alkemiaa ole, moottorien sielunelämä tunnetaan ja siksi voidaan päätellä, mitä mikin temppu aiheuttaa.
Ei tarvitse kiusata kylmää konetta, jo kaasun nosto viilentää dieselin mäntää. Männän yläosan lämpö vaihtelee paljon, koska osakuormalla dieselin läpi kulkee paljon ylimääräistä ilmaa. Kovalla ahtopaineella dieselistä saadaan paljon vääntöä ja sehän tulee palaneesta polttoaineesta eli lämmöstä. Alumiinilla on suuri lämpölaajenemiskerroin, siis männän päässä on oltava laajenemisvaraa. Tähän välykseen kertyy karstaa, jos ilmasuhdetta pienennetään.
puntari:Aivan, ja lämpövastuksen avulla polttoaine määrän valehtelu todellista pienemmäksi saa tällöin "aivon" lisäämään syöttöä.
Diesel kiertää ottoa huonommin, koska se ei ehdi polttamaan öljyä tarpeeksi nopeasti. Lisäämällä syöttöä samalla vähennät suhteessa ilmaa, mikä hidastaa palamista entisestään. Teho kyllä lisääntyy, koska vedyssä on enemmän energiaa kuin hiilessä. Vety palaa kemiallisesti aktiivisempana ensin ja nihkeästi palavalla hiilellä on entistä vähemmän happea käytettävänä ja entistä enemmän hiiltä sitä jakamassa. Osa hiilestä muuttuu koneen kannalta ongelmajätteeksi.
Tämän ilmiön huomaa esimerkiksi Truck Racingissä ja Tractor Pullingissa, syötöt ja hiilipölypilvet ovat hirmuiset. Mutta ne koneet eivät käykään osakaasulla, kaasu on kisakoneessa on/off ja huoltovälit ovat myös melko lyhyet. En halua lannistaa keksijöitä, mutta kuinka monta kertaa sama asia kannattaa keksiä?
Lukiessani v. -03 Automotorundsport lehteä dieselmoottoreiden kehityksestä, jo 2 vuotta sitten laskivat Saksalaiset autonmoottoreiden valmistajat esim. 1.6 litraisesta dieselmoottorista voivan helposti ottaa 200 hv tehot. Silloin vasta tulee käytännön raja kestävyyden kannalta eteen. Huimat tehoarvot siis. Vastaava teholukema 1.9 l moottorille voisi lähennellä 250 hv. Eri asia on jo, tekeekä näillä tehoilla arkiajossa mitään. VW myi nykyaikaista dieseltekniikkaa Toyotalle josta syntyii D4D perhe. Toyota tuo 180 hv 2 l moottorisen dieselin markkinoille -05, joka samalla täyttää E4 päästönormit. Kehitys lienee kovin tällä hetkellä dieseleissä, koska potentiaalia on paljon reservissä, kulutuksen ollessa minimaalinen.
Jos kerran 1.6 L saa noin 200 hv, joka on normaaliin perheautoon yläkantissa, miten mahtaisi kehitys onnistua 1.0 L koneisiin, josta voisi saada tarvittavat 130-140 hv. Vaikka koneen tilavuus sinänsä pienenee, ei kai kaikkia mekaanisia osia ole pakko pienentää tilavuuden suhteessa, joten saataisiin koneisiin kestävyyttä. Voisi käyttää nykyisiä vaihteita yms. voimansiirron osia mutta kulutus voisi olla kevyellä kaasulla 3 L/100 km.
Litrainen kone olisi paljon kevyempi ja mahdollisesti edullisempi rakentaa.
SixPack: Kehitys lienee kovin tällä hetkellä dieseleissä, koska potentiaalia on paljon reservissä.
Juu, reservit on isot nyt kun opittiin hallitsemaan korkeapaineinen ruiskutus. Evääthän on muilta osin ollut jo kymmeniä vuosia olemassa, ahtaminen ja suorasuihkutustekniikka ovat mahdollistaneet isot tehot veneiden ja traktorien kilpamoottoreihin jo kauan. Käynnin sivistyneisyydessä vaan on ollut runsaasti toivomisen varaa, kun ruiskutusvaiheita on vain yksi, täyslatinki.
Se syttyy sellaisella voimalla, että tekniikan lisäksi henkilöautokuskin korva on kovilla. Myös paino on ollut ongelma, kun osat on tarvinnut mitoittaa kestämään kova alkupotku. Nyt kun kumpikin ongelma on ratkaistu, voidaan nauttia muhkeasta väännöstä myös siviilipuolella.
Voi muuten olla särmikäs ajettava tuollainen litrateholtaan 125 hv:n kone, jonka teho otetaan isolla ahtopaineella ja pienillä kierroksilla. Sen käytös on kuin hyvin kapealla kierrosalueella toimivalla sähkömoottorilla; ensin järkyttävä vääntö, joka seuraa lähinnä kaasun asentoa eikä niinkään kierroksia, kuten on totuttu, sitten nukahdus. Parhaiten sellaisen saa kesytettyä arkiajoon ehkä variaattorilla, kovalla laatikolla ajaessa ei varmaan nauti muut kuin ehkä kuski. Kaasua ei hallitse riittävällä tarkkuudella kuin pelkkä sukka jalassa.
"En halua lannistaa keksijöitä, mutta kuinka monta kertaa sama asia kannattaa keksiä?"
.
Ei tuo ole suuren suuri keksintö, pikemmin joku on vain oivaltanut hyödyntää suurempia tehoja joita on mahdollista saada "perheauto" arvoille säädetystä tuotantokoneesta. Todellisia keksintöjä jos haluaa nähdä, kannattaa vilkaista prh:n sivuilla olevalla "escape-haulla hakusanalla "polttomoottori".
Laitan ehtoonmittaan ja muutaman valokuvan kera eilen illalla "virityksen" antamia arvoja ilman vastusta ja vastuksen kanssa. Mittaukset on tehty tietokoneella olevalla ohjelmalla ja auton kojetaulussa olevan pistokkeen kautta. Tiedonsiirto boxi on myös "kotikutoinen" ja huuto.netistä ostettua 10 euron liitintä lukuunottamatta muut osat ovat maksaneet n. pari euroa. "Elektroniikkanero" on itse valmistanut sen piirilevyn.
Senverran mitä takapuolituntuma antoi viitteitä jäisellä tiellä, voiman lisäys on jopa niin suurta jo pienellä kaasupolkimen painalluksellakin että nelosvaihteella vetävät pyörät sutii hyvin helposti 80 kilometrin nopedessakin. Moottori käyntiääni "terästyy" kun vastuksen kytkee tyhjäkäynnillä päälle, kierrosluku pysyy samana. Kone ei savuta ja puske sen enempää "mustaa" palamatonta savukaasua kuin normaali arvoillakaan. Tiedoksi myös, että ahtimen arvot muuttuvat esim. "Mass Air/Rev normaalina: 255 mg/R. Vastus kytkettynä päälle: 275 mg/R
Loput tuloo aiheesta ehtoonmittaan siten kun töiltäni ehdin
Riisseli Volokkarin arvoja:
http://members.tiscali.fi/punnus/
Niin kaikki on niin suhteellista toinen tehdas ostaa toiselta yhtä tekniikkaa, ja toinen tehdas ostaa toista tekniikkaa takaisin, esim. katalysaattori ja hybriditekniikka taas kulkee toisensuuntaan...
tarkemmin ottamatta kantaa tuohon maininsemaasi "kauppaan" josta en tiedä tarkemmin...
Mielenkiintoinen aihe tuo TDI- moottorien virittäminen. Minulla oli tilaisuus päästä tyypittämään neloskoppaista sekä ulkoa ja sisältä "tuunattua" Golffia, jossa oli moottorina tuo jo vakioanakin mukavasti golfia liikuttava 96 kW pumppusuutinpannu. Odotusarvot oli korkealla kun lähdin kaupunkialueelta ajelemaan hissukseen kohti moottoritietä. Kun lähdin rampilta kiihdyttämään lämpimällä moottorilla niin kovasti kuin mahdollista, alkoi tapahtua. Nimittäin 80... 100 km/k nopeudessa alkoi nelosvaihteella kytkin luistamaan (vakiokytkin). No löysäsin kaasua ja kokeilin taas uudestaan täydellä kaasulla mitä tapahtui, no luistihan se perkule. No vääntöä arviolta moottorista löytyi 340..360 Nm, mutta tuota ei voinut mitenkään huödyntää. Kun nopeus oli saatu 130...140 km/h alkoi ohjaus ravistaa niin perhanasti että kiihdytys oli pakko lopettaa siihen paikkaan, alla oli urheilulliset 18" vanteet joillan hirmukumeilla. Koeajolenkin lopussa oli tilaisuus testata auton alustaa rampilta pois täysi ympyrä ja harvinaista kyllä asfaltin pinta oli kuiva
. Normaalisti omalla sporttialustaisella 4 koppaisella varianttigolfilla (96 kW pumppari) pystyi tuon kurvin ajamaan n 90 km /h ihan kevyesti, mutta tällä tuunatulla ihmevehkeellä kurvin läpi ajaminen onnistui vain 70 km /h, kun ajokin käytös alkoi olemaan holtitonta. Oli muuten ajokokemus joka jäi varmaan iäksi mieleen.
Tämän auton virittämisessä oli menneet rahat täysin hukkaan, vakio kuntoisena auto olisi ollut paljon "nopeampi". Tietysti autojen rakentajoa on monenlaisia hyviä ja huonoja ja tosi huonoja. Miten lienee tämän auton virittäjän autoteknisten perusteiden tuntemuksen
laita ???
se lisäys olisi vaan syytä toteuttaa todellisen kuorman mukaan muuten voi tehonlisäys tuoda mukavan korjaamolaskun
puntari kirjoitti:
Volkkarin esim. 1.9 litran dieseliä on tarjolla useampia eri tehoisia versioita, tuskin tehokkaimassa moottoriversiossa on kiereämpi nokka tai muuta arvokkaampaa viritysosaa. Yksinkertaisinta autotehtaalle ja edullisinta nykyisin on tarjota "lastuamalla" viritettyjä moottoreita. Sama perusmoottori josta revitään eri tehoja vain polttoaineen syöttöä muuttamalla, yksinkertaista ja halpaa. Ei erilaisia kansia, kiereämpiä nokkia ym. viritysosia. Vain muutaman "markan" arvoisen" piirilevyn vaihto ja avot, taas muutama kymmenen konia lisää ja yksi kirjain lisää mallimerkintään.
Kyllä niissä on eroja eri turbot,cooleri/t,kytkin,suuttimet,vaihteisto
"Kyllä niissä on eroja eri turbot,cooleri/t,kytkin,suuttimet,vaihteisto"
Pitää paikkansa joidenkin muiden merkkien suhteen, muistaakseni esim. BMW:ssä pitää suurentaa suuttimet. Välityssuhteen muutokseen ja voimansiirtoon ei "lastuamiset" vaikuta. Aikanaan kun 1200 cm3 kuplavolkkariin vaihtoi viritetyn 1500 cm3 myllyn 1200 cm3 lootaan, kiihtyvyys oli niin rajua että volkkari keuli etupyörät ylhäällä mutta loppunopeus oli vain 110 km.
Lämpövastus virittämisen arvoista paras hyöty on arvolla 970 ohmia. Mitattu kiihtyvyys 0-100 km/h 10 sekunttia (kesäkelillä päästään 9 sekunttiin kun pyörissä on enemmän pitoa). Sitkeys 80 -120 km/ nelosvaihteella 8 sekunttia. 120 - 140 km/ nelosvaihteella 11 sekunttia.
Rakentelu ohjeet ks: http://www.home.zonnet.nl/leeoscar/volkswagen_TDI.htm
Juuh näinhän se on, että tehoa tulee lisää kun poltettavaa on enmmän.
Omistan juuri tällaisella boxilla/vastuksella tuunatun auton (oli edellisen omistajan asennuttama). Boxin saa pois käytöstä tarvittaessa ja sitä se on lähes aina talvella ollutkin. Mutta mistä johtuu kulutuksen pieni laskeminen tuon boxin ollessa käytössä.
Sama matka (n.600km) samalla ajotyylillä ja kelillä niin boxin kanssa kulutus on 2-3 dl pienempi...aina. Tuo johtunee jollain tavalla ilman / polttoaineen suhteen muuttumisesta vai?
Tuleeko palamisen tuotteista kuitenkaan sen haitallisempia moottorille, kuin ilman viritystä? Eli nokeaminen riippuisikin kaasupolkimen asennosta, koska viritys mahdollistaa ylisuuren syötön.
Onko näin?
Ainahan virittäminen on poikia kiinnostanut. Jo mopoiästä asti.
Jos oikeasti haluaa harrastaa sen kulkupelin kanssa, niin ainakin Japanista (japanilaisiin) ja Italiasta (italialaisiin) saa ohjelmoitavia lastuja. Varmaan Saksastakin pajoja ja toimittajia löytyy!? Noissa huippulastuissa saattaa olla jopa viisikin ohjelmaa, joita voi jopa ajon aikana vaihtaa. Itse voit lastun mukana tulevan PC-ohjelman avulla määritellä kulloisenkin ajotilanteen tarvitsemat arvot ja sitten testata käytännössä! Siitä vaan shoppailemaan!
Eivät vain taida läpäistä tehtaan tai maahantuojan takuuasioita.
Koomillisesti ohitit koko juonen, 1 30 hv lisää.
Menet shoppailemaan näitä virityspajojen bokseja ja maksat juuri sen 300 - 700 samoista muutaman centin komponenteista, joita voit ohjeiden mukaisesti tehdä itse, joten....??
...joten, käden taidot ja luovuus kunniaan. Maisterit ostaa, insinöörit teettää ja mestarit tekee itse!
Pitäisköhän "lastuttaa" Suburbanin 6,5 Td tuonne 400 hv:aan? Tai 500:aan?
Omistan 1,9 litraisen Powerdiesel Golfin 2002. Joka oli alkuaan 100-110hv. Päätin vähän tehostaa autoani ja Jyväshyvän poika ohjelmoikin boxin uudestaan. Kerto että hän tekee sen samalla tekniikalla kun VW:n tehtaalla. Kaikki meni hienosti tähän asti, pellin alla potkii 155 hv ja 340 Nm vääntöö, ainoo murhe on vaan se, että kytkin rupes luistaa, kun antaa kunnolla kierroksia. Kaduttaa hieman.. kytkin remppa ilmeisesti edessä ja kuten tiedetään se ei ole halpaa lystiä. Nyt tarvisinkin viisaampien apua, luin jostain että vian vois korjata muuttamalla kytkimen painetta? Pystyykö sitä säätämään? Olisko moisesta apua? Kaikki apu otetaan kiitollisena vastaan. Ja herrat ei kantsi muutaman pollen takia ruveta viritys puuhiin.