Uskooko kukaan Waulis Motorsin keksintöön parantaa polttomoottoria noinkin huimasti kuin lupaavat?
>> Waulis Motor <<
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Uskooko kukaan Waulis Motorsin keksintöön parantaa polttomoottoria noinkin huimasti kuin lupaavat?
>> Waulis Motor <<
En usko tai ole uskomatta. Lopputulos selviää aikanaan.
Koska puristussuhteella voi säätää tehollista keskipainetta, on teoriassa säästöä saavutettavissa, mutta skeptikko näkee muutaman avoimen kysymyksen.
1. Säästöä on saavutettavissa kun vertailukohde haetaan riittävän kaukaa historiasta. Nykymoottorit eri asia.
2. Puristussuhteen mekaaninen muuttaminen oli kiehtova harrastus, jonka joku pilasi keksimällä toimivan turboahtimen, joka tottelee ohjausta tarkasti ja nopeasti.
3. Säädätpä puristussuhdetta miten tahansa, bensiinin puristuskestävyys määrää silti maksimin. Ilman suoraa ruiskutusta ei nykyrajoja kauas työnnetä ja suora ruiskutus on jo kaupassa.
4. Claimit on mielestäni vähän varomattomasti kirjoitettu, koska kaikki palautuu claim 1:n (kuten yleensäkin) ja se on kirjoitettu liian sovelluspesifiseksi. Siten se on helppo kiertää välttämällä käyttämästä kantta nostavaa kiertokanki- ja vipukoneistoa. Vaikkapa säätämällä kantta ja sylinteriä matoruuvin käyttämällä epäkeskolla, hydraulisylinterillä tai pneumaattisella painekammiolla. Tai nykyaikana tietokoneen ohjaamalla askelmoottorilla. Tai kannen säätämisen sijasta voi säätää kampikoneistoa (tämä on tosin heikko tapa kiertää patentti, koska referenssipistettä ei ole määritelty).
Olisin kirjoittanut claim 1:n yleiseen muotoon "jollain menetelmällä kampikoneistoon nähden säädettävän kannen". Ja sitten tuon kampikoneiston yhdeksi vaihtoehtoiseksi embodimentiksi, jolla periaatteen voi toteuttaa.
Lycka till keksijälle kaikesta huolimatta!
Onhan noita eri viritelmiä ollut kautta maailman sivun. Äkkiseltään tulee mieleen Saabin kaksi keitelmää v 200 oliko se nyt SVC tai jotain sinnepäin, jossa oli ainakin sellainen oivallus et mäntä toimi sytytystulpan elektronina. V 1997 Saab kehitteli jo muuttuvaa puristussuhdetta, lohkoa liikuteltiin ulkouolisilla hydr. sylintereillä. Pöihan TM 7/9 kannessa mullistava suomalainen moottorikeksintö holkkiventtiili, jossa puristussuhdetta muutettiin venttiilin kanssa edestakaisin liikkuvan holkin avulla. Yamaha kokeili 2t vehkeissä muuttuvaa puristussuhdetta jo 1980 luvun lopussa, mutta tuotantoon saakka viritelmä ei tullut. Lisäksi nuistuu mieleen ne pyörivät palloventtiilit, jota joku oli kokeillut.
740 GLE:
Miksi säästöä ei olisi saavutettavissa nykymoottoreihin, niiden seuraajiin ja nykymoottoreiden seuraajien seuraajiin verrattuna? Tässähän on kyse tähän asti hyödyntämättömästä mahdollisuudesta, jonka edut pitäisi tulla esiin kaikissa moottoreissa, joita käytetään vaihtelevilla sylinteripaineilla.
Moottoreissa on kehitty monia asioita, mutta staattisen puristussuhteen ohjaus on edelleen samalla tasolla kuin mitä se on alusta alkaen.
Ja miksi näin? Mitä tekemistä turbolla on tämän asian kanssa? Turbohan vain lisää sylinteripaineiden vaihtelua, jonka voisi äkkiä ajatellen lisätä tarvetta puristussuhteen säätämiselle.
Puristussuhteen muuttamisessa idea on nostaa puristusta paljon käytetyillä osakuormilla. Silloin sylinteripaineet ja -lämpötilat ovat paljon alhaisempia kuin täydellä kaasulla, joka antaa mahdollisuuden korkeiden puristusten käyttämiseen. Suurin osa ajosta tapahtuu noilla osakuormilla ja niiden vaikutus kulutukseen on siksi ratkaiseva.
Eiköhän tästä ole olemassa jo aika kokoelma patentteja. Eri tahot ovat tutkineet lukuisia eri rakenteita. Kannen ja kampikoneiston etäisyyden muuttamisessa ei taida olla enää mitään uutuutta.
NHB:
Eivät nykymoottorit tietenkään ole kehityksen pääteiste. Lähinnä kommentoin lupausta 30-40% pudotuksesta, joka riippuu vertailukohteesta, jota ei sanottu.
NHB:
Parempaa taloudellisuutta haetaan nostamalla tehollista keskipainetta. Arvelen edelleen, että sen voi tehdä turbolla yksinkertaisemmin?
NHB:
Ja sen täyden kaasun tilanteen maksimipuristukset määrää polttoaineen puristuskestävyys. Suoraruisku nostaa tätä rajaa.
Silti puristussuhteen nostaminen osakuormalla on varmaan keksinnön paras idea, koska kertomastasi syystä bensamoottorin hyötysuhde putoaa osakuormalla.
Ahdettu suoraruiskukone on silti ihan eri vertailukohde kuin kaasuläpällinen bensavapari. GDI:n puristukset kestää nostaa yli seosta puristavan moottorin maksimin, olipa se siirtolohkolla tai ei.
NHB:
Kenties juuri tästä syystä claimit on kirjoitettu puhtaasti säätömenetelmän eikä periaatteen suhteen?
Mutta jos tuosta saa merkittävää hyötyä, se on erittäin helppo kiertää saman periaatteen erilaisella toteutuksella.
740 GLE:
Tuossahan ilman muuta kuuluisi eristää muuttuvan puristussuhteen vaikutus. Mutta kun tosiaan ei tiedetä mihin on verrattu, niin parempi lienee jäädä odottelemaan mahdollisia toteutumia.
Turbon idea on lisätä täytöstä. Puristussuhteen nostamisessa on ajatuksena saada parempi paisuntasuhde ts. enemmän lämpöä irti poltetusta polttoaineesta. Ei kai turbo suoraan tuohon liity.
Polttoaineen puristuskestvyys on yksi lukuisista tekijöistä, jotka määräävät yhdessä (staattisen) puristussuhteen maksimit. Uusissakin moottoreissa samalla 95 pumppubensalla käytetään toisistaan poikkeavia puristussuhteita.
Ei tätä muuttuvaa puristussuhdetta yhden kuormituspisteen vuoksi tehdä. Se on saatu kohdilleen jo kivikautisillakin menetelmillä. Jos ei muuten, niin autotallivirittäjät ovat koneistaneet vähän palotilaa matalammaksi.
Ja vuosituhannen vaihteessa Saab käytti 14:1 puristussuhdetta osakuormilla moottorissaan. Tuo siis epäsuoralla polttoaiheen suihkutuksella. Jos tuohon lisättäisiin tätä päivää oleva moottorin ohjaus, niin eiköhän olisi turvallista olettaa päästävän korkeammalle. Eli puhuttiinpa sitten epäsuorasta tai suorasta polttoaineen suihkutuksesta, niin varaa puristussuhteen nostamiseen takuulla löytyy rutkasti.
Jotenkin tuntuu, että yhä keskityt yhden kuormituspisteen puristussuhteeseen, kun homman koko idea on säätä puristussuhdetta eri kuormitustilanteiden mukaisesti.
Tuskinpa tuo kiertäminen nyt on kovin helppoa. Lukuisista kehittäjistä ja isoista kehitysbudjeteista huolimatta, toimiva toteutus on vielä näkemättä.
NHB:
Niin keskityn, koska oletin kiinteän lohkon ja kannen säädettävällä ahtopaineella ja suoraruiskutuksen sallimalla suuremmalla puristussuhteella nostavan hyötysuhteen niin paljon paremmaksi, että muuttuvapuristeisen luvattu säästö alkaa jäädä haaveeksi.
Jos olin väärässä dynaamisesti säädettävän ahtopaineen kyvystä nostaa tehollista työpainetta yhtä hyvin kuin muuttuva puristussuhde, niin sitten arveluni on metsässä?
NHB:
Kiitos täsmennyksestä. Tarkoitin lukuisia patentin vaatimusten kiertämistapoja, en patentoiulla tai muulla tekniikalla toteutettavan muuttuvan puristussuhteen toimimaan saattamista.
740 GLE:
Suorasuihkutus antaa enemmän nostovaraa osakuormille. Ahtaminen taasen tiputtaa puristussuhdetta, ja kun tiedämme, että pienillä kuormilla ahtopaineita ei juurikaan ole, niin ahdetussa koneessa luulisi olevan vaparia enemmän tarvetta säätää puristussuhteita.
Itse kuvittelen homman menevän niin, ettei tuon moottorin teknologian tason pitäisi kovin paljon vaikuttaa muuttuvista puristuksista saataviin höytyihin. Se on yksi palotapahtumiin vaikuttavista perusteasioista, eikä se ymmärrä millaisilla suuttimilla bensa on sylinteriin saatetta.
Jos ymmärsin oikein, niin rinnastat ahtopaineen vaikutukset puristussuhteen vaikutuksiin. Ahtamalla voidaan toki nostaa tehollista keskipainetta (=työpaine?)vaikka kuinka paljon, mutta eihän se mitenkään oletusarvoisesti paranna hyötysuhdetta. Ahtaminen lisää moottorin tuottamaa vääntömomenttia ja hyötysuhde monesti laskee. Puristussuhteen nostaminen toki lisää hieman sylinteripainetta, mutta se on vain paremman hyötysuhteen seuraus. Korkeammalla puristussuhteella saadaan siis enemmän painetta irti samasta polttoainemäärästä.
Ja kun vielä huomioidaan se, että EU-syklin alituksissi keskimääräinen tarvittava teho on niin alhainen, että ahtopaineita ei voida juurikaan käyttää, niin ahtaminen ja puristussuhteen nostaminen siirtyvät entistä etäämmälle toisistaan. Rauhallisesti kruisailtaessa ahtopaineet eivät nouse, mutta puristussuhteen nostolle tuo on hyvin otollinen tilanne.
Kiitos NHB. Arvelin hyötysuhteen parantamisen ahtamisella ja puristussuhteen säätämisellä onnistuvan suunnilleen samoilla periaatteilla ja silloin yleensä koeteltu tekniikka osataan optimoida paremmin.
Mutta jos muuttuva puristussuhde saa jotain periaatteellista etua, niin sittenhän siinä on potentiaalia nykytekniikan parantamiseen.
Ahdetun moottorin ongelma ennen ahtopaineen nousua erottuu tietenkin hyvin pienellä käyntinopeudella, mutta juuri sitä tyhjää kohtaahan monen ahtimen järjestelmätkin ovat paikkaamassa, ei tosin nekään ilman sivuvaikutuksia.
Penteles:
En usko... Mutta jos keksijä on pessimisti, hän ei ole keksijä, koska ei siitäkään taaskaan mitään tulisi.
Waulisin kilpailija Gomecsys lupaa matalilla kuormituksilla noin 15 % pienempää polttoaineenkulutusta kuin vastaavalla vakiopuristeisella moottorilla. Isoilla tehoilla hyöty alkaa sulaa. Normikulutustesteissä mennään aika pienillä kuormilla, joten ihan näkyviä hyötyjä on saatavissa. Toisentyyppisellä ratkaisulla yrittävä ranskalainen MCE-5 tuntuu realistiselta, heidän mukaansa muuttuvapuristeisen käytännön ero uusimman muodn mukaiseen turbolla varustettuun GDI:hin on noin 8-10 g/km tavallisissa autoissa.
VCR-teknologioita on monenlaisia, mutta toistaiseksi hinnan, luotettavuuden ja energiansäästön pyhä kolminaisuus ei vielä ole kopsahtanut millään niistä kohdalleen.
Wauliksen teknologia on kilpailijoihin nähden selkeästi edistyksellisempi. Koko komeus on voitu asentaa jo pitkään hiotun sarjavalmisteisen moottorin, Honda Civic R18A2, sisään.
Muuttuvapuristussuhde on parhaimmillaan pintakaasulla ajettaessa jolloin ilmavirtaa kuristetaan. Koska sisäänhengitysvaiheessa, siis ammattitermeillä imutahdinaikana, täytös jää muutenkin vajaaksi niin puristussuhde ei sellaisenaan kuvaa painetta kipinä hetkellä. Nostamalla mäntää ylemmäksi, kuten Waulis teknologia tekee, paine kasvaa oleellisesti sytytyshetkellä. Paineen kasvu taas lisää palonopeutta, jolloin päästään lähemmäksi vakiotilavuuspolttoa ja painehuippu kasvaa. Paine taas muutetaan mekaaniseksi työksi. Näin polttoaineesta saadaan kaikki irti.
Normiautoissa, ei kilpureissa, 90 - 95 % ajosta tapahtuu pintakaasulla ajettaessa, eli hyvin alhaisella tehoasetuksella. Näin ollen Waulis teknologia tarjoaa parhaan edun suurimmalle osaa ajosta.
Eikä tässä vielä kaikki. E85 ja etanolin puristuskestävyys on oleellisesti parempi kuin normi bensan. Etanolipohjaisista polttoaineista saadaan kaikki irti. Aidosti multifuel moottori.
Yhtiömme ottaa mielellään kaikki kehitysideat ja komentit vastaan. Olemme alkutaipaleella. Edessämme on monta mäkeä, toivottavasti joskus jopa myötäistä. Testeissä eikä teoreettisissa laskelmissa ole tullut vastaan tekijöitä jotka estäisivät kehitystyön onnistumisen mahdollisuutta.
Waulis teknologia lisää kolme osaa moottoriin ja säilyttää keskeiset dimensiot ja valmistusmenetelmät toisin kuin kilpailijoiden konstruktiot.
Autotehtaat ovat selkä seinää vasten. Eu vaatimuksena on saavuttaa tuotannon keskiarvopäästöiksi 95 g/CO2/km 2020 mennessä. Jokainen gramma maksaa 90 / valmistettu auto. 10 gramman ylitys ja miljoonan auton tuotanto on iso summa. Nykyisellään n. 130 g/CO2/km keskiarvosta ja samalla trendillä jatkettaessa päädytään 110 g/CO2/km päästöihin 2020. Jostain tarvitaan apua. Wauliksen teknologia on mahdollisuus. Myös kuluttajha hyötyy koska bensalasku halpenee ja verot ovat pienemmät. Aidosti Win Win tilanne.
Tapio Pohjalainen
CTO, Waulis Motors