Nissan Leafin uudistettu versio osoittaa sähköautojen kehittyvän lupaavasti! Toimintamatka on ihan mukavasti pidentynyt (ei ehkä kilometreissä, mutta prosentuaalisesti) ja erityisesti latausaikojen merkittävä lyhentyminen (jopa puolittuminen) on mukavaa. Lämmityslaitteen energiankulutusta on saatu tiputettua mainiot 70%:a! Tällä hetkellä ihanneoloissa voidaan siis saavuttaa 199 kilometrin toimintamatka kun se ennen oli 175 kilometriä. Kun vielä alkaen hintakin tippuu noin pari tonnia niin yhteenvetona kehitysvauhti on ihan asiallista! Leaf ei toki ole ainoa sähköauto markkinoilla, mutta pidän sitä vakuuttavimpana ja järkevimpänä sähköautona, joka ei tunnu keskeneräiseltä. Ympäristön kannaltahan sähköauto on hyvä asia, ainakin tiettyyn rajaan saakka. Taloudellisesti tuskin kannattava. Tai ainakin takaisinmaksuaika on todella pitkä.
Mitäs mieltä ihmiset täällä ovat? 1. Onko kehitys ollut sellaista kuin olette odottaneet vai hitaampaa? 2. Voisiko sähköauto olla sinun autosi joku päivä? 3. Vai jo nyt? 4. Jos ei niin mitä siihen vaaditaan? 5. Mikä toimintasäde olisi mielestäsi hyväksyttävää eikä rajoittaisi sinun elämääsi?
Omalta osaltani voin kokeilun jälkeen vastata seuraavasti:
1. Kehitys ollut hieman odottamaani nopeampaa, joskin olen aika pessimistinen ollut sähköauton suhteen.
2. Sähköauto vois kokeilun perusteella olla autoni jo tänään, kun en pitkiä matkoja tee juuri lainkaan. Hinnasta vielä kanittaa osaltani. Hiljaisuus ja viiveetön voimantuotto miellyttävät.
3 -
4 -
5. Minulle riittää nykyinen toimintamatka, mutta luulisin, että noin 400-500 km:ä olisi suurinpiirtein se raja, jonka jälkeen toimintamatkan rajoituksista puhuminen loppuisi.
"Tällä hetkellä ihanneoloissa voidaan siis saavuttaa 199 kilometrin toimintamatka kun se ennen oli 175 kilometriä."
edellinen testattiin TM-ssä Suomen talvessa -15 asteessa 59 km...
Hankalissa oloissa näin varmasti onkin. En tosin tiedä tuosta Tm:n testistä, onko lämppäriä huudatettu tai ajettu muutoinkin epätaloudellisesti? Kaikissa muissa oloissa pääsee kyllä yli 100 kilometriä. Uudistukset auttavat mainitsemiisi olosuhteisiin kovasti, koska ennen lämmitys haukkasi keraamisen lämmitystapansa vuoksi jopa 5kw, kun nyt tuo uusi ilmalämpöpumpputyyppinen ratkaisu kuluttaa energiaa 70%:a vähemmän. Kehitys kehittyy! Amerikkalaiset ovat päässeet Leafeillaan keskimäärin noin 80 mpc ( miles per charge). Kaliforniassa ei tosin ole kylmä, mutta myös kuumuus lyhentää ajomatkaa ja sitähän sielläpäin tunnetusti piisaa!
Kalifornia on kylmän meren rannalla. Ilmasto siellä ei ole erityisen kuuma. Itse asiassa se taitaa olla aika edullinen sähkööauton kulutusta ajatellen. Ympäri vuoden on melko lämmin sää, eikä lämmitys tai jäähdytys joudu kovalle kuormalle missään vaiheessa vuotta.
Ai niinkö se olikin? Oliin aina siinä uskossa, että kesäisin Kaliforniassa olisi pitkiäkin 30 asteen jaksoja, mutta olinkin väärässä! Mitä mieltä NHB muutoin on Leafista ja yleisemminkin sähköautoilusta?? Riittäisikö Leaf itsellesi??? Olisitko kiinnostunut koeajamaan sen?
Kalifornia on iso ja ilmastoltaan monenlainen osavaltio. Monessa paikassa kesällä on lämmintä. Pari laaksoa valtamereltä sisämaahan päin tyypillinen heinäkuun päivä on lämpötilaltaan viidenkympin hujakoissa varjossa. Yksi tällainen lämpöisempi laakso kulkee romanttisella nimellä Death Valley.
Toisaalta Kalliovuoret (Sierra Nevada) ovat aika korkeita. Kalifornian korkeimmat huiput ovat jossain 4500 metrin hujakoilla ja siis Alppien yläosien kanssa samalla tasolla. Talvisin vuoristossa on vähän enemmän lunta. Tuolta löytyy mielenkiintoisen näköisiä lukemia. Esimerkiksi koko talven ennätys on 22,5 m lunta (Tamarack). Tuo tietysti painuu kasaan, joten samassa paikassa lumensyvyysennätys on vain 11,5 m... Yhden vuorokauden ennätys lumentulossa alueella on 170 cm.
Valtameri vieressä ei tosiaan ole kovin lämmin. Kesällä rannikkoveden lämpötilat ovat parinkympin hujakoilla tai allekin, talvella vähän toisella kymmenellä. Vesi pysyy pohjoisessakin suhteellisen lämpimänä, joten samalla rannalla Washingtonin osavaltiossa oleva Mount Rainier on ilmeisesti maailman lumisateisin paikka, tavallisena talvena tulee 16 metriä lunta, joka alkaa olla näihin aikoihin sulanut.
Ehkä tästä näkyykin se, että termi "kalifornialainen sää" voi tarkoittaa aika monenlaista. Sähköautoilun kannalta se tarkoittanee isompien kaupunkien suhteellisen mietoa ilmastoa ja kohtuullisen tasaisia maastoja (vaikka ei kyllä esimerkiksi SF).
Ja siitä taas päästään siihen ilmastointiin. Sinänsä tehokkuuden kannalta sillä ei ole kovin paljon väliä, pitääkö autoa jäähdyttää 1 kW:n teholla vai lämmittää samalla teholla, jos lämpötilaero ulkoilman kanssa on sama. Yleinen käsitys jäähdytyksen suuresta energiankulutuksesta verrattuna lämmitykseen perustuu siihen, että lämmitys on hoidettu moottorin hukkalämmöllä. Sähköautossa sitä hukkalämpöä ei ole, jolloin lämmityskin vaatii paljon energiaa.
Hiilipäästö:
Juuri tätä tarkoitin. Asutus ja liikenne painottuu voimakkaasti rannikon läheisyyteen ja siellä on varsin suotuisa ilmasto sähköautoilijalle.
Kiitoksia kattavasta kommentistasi Hiilipäästö!
Kuinka itse suhtaudut Leafin tapaisiin Täyssähköautoihin? Oletko sellaista koskaan testannut? Olisiko siitä autoksesi? Tuo lämppärin energiatehokkuuden merkittävä paraneminen on todella tärkeää kylmissä maissa tai ylipäänsä maissa joissa tarvitaan lämppäriä! Ilmastoinnin käyttöä voi vähentää pitämällä ikkunoita auki ajaessa tai jäähdyttämällä auto ennakkoon Carwingsin avulla. Lämppäri täytyy kuitenkin olla päällä (riippuu toki yksilön sietokyvystä ja vaatetuksesta!) miltei koko ajan. Esimerkiksi Suomessa uskon toimintamatkan parantuneen suhteessa jopa ilmoitettua enemmän! Itse haluaisin Leafin, mutta rahani eivät siihen oikein riitä! Noh Saksasta voisi sellaisen hakea piakkoin! Verot eivät kuitenkaan kovin korkeat ole! Akkujen kesto hieman kuitenkin huolettaa...
Nuori autoilija:
Leaf jättää vielä vähän kylmäksi. Ei siitä oikein ole perusautoksi. Lyhyiden matkojen kulkineeksi se on taasen turhan kallis. Tästä päästäänkin luontevasti Renault Twizyyn. Sen voisin oikeastaan vaikka ostaakin kommuutteriksi/kauppakassiksi. Sen hinta, käyttötarkoitus ja käyttösäde ovat tasapainossa mielestäni Leafia paremmin. Pariisissa noita näkee liikkuvan jo yllättävänkin paljon ja on kyllä helppo uskoa sen olevan mitä mainion nelipyöräinen kulkine siihen kaupunkiin.
30 astetta on ehkäpä lämmintä, mutta harvojen mielestä kuuma. reilut parikymmentä astetta niin porukka kaivaa villapaidat ja takit päälle, suomalaiset taapertaa sandaaleissa ja shortseissa ja syö jäätelöä ja hokee huh hellettä hien pyyhkimisen lomassa.
arska paistaa aika korkealta joten autojen katot suojaavat syliä lämmittäviltä säteiltä. ja muutenkin aurinko lämmittää pääosin vain päätä ja hartioita lähellä päiväntasaajaa. täällä arska häikäisee... ja lämmittää auton sisätiloja ja autossaolijoita. jäähdyttämiseen käytetään suht energiatehokasta ilmastointilaitetta (tyyliin kilowatilla 3 kW jäähdytystehoa), ja nykyään ilmeisesti leafissa samaa tekniikkaa toisinpäin kylmissä maissa, ns lämpöpumppua. pelkän lämpötilaeron mukaan -30C tai +90C olis vastaavat, auringosta tulee joku 1,4kW/m2 lämmitystehoa, josta lasit hukkaa ison osan.
alkuperäiseen asiaan: varmaan joku 400...500 km tarttis oikeasti päästä eteenpäin myös pakkasilla, oman tankkauksen verran siis. itsensä tankkaamisen lomassa voisi sitten latailla auton. ihan täyteen/tyhjäksi menemiset rasittavat akkua paljon enemmän kuin keskialueella operoiminen. esim amperassa/voltissa käytetään vain 50% akun kapasiteetista. täydellä akulla hidastusenergian talteenottokaan ei oikein toimi ja tyhjällä akulla ei oikein tule kiihtyvyyttä enää...
nykyisellään loppuu litiumin tuotantokapasiteetti jos isoakkuisia paljon yritetään, eli varmaan jonkinlainen plug-in hybridi...
leaffi kävisi hyvin "kakkosykkösautoksi" jolla kumminkin pääosan kilometreistä voisi ajaa. mutta kallis vielä ja muutenkin auton pito on suomessa kallista, ei niinkään ajaminen.
Nuori autoilija:
Leaf on ensimmäinen jotenkin vakavasti otettava sähköauto, ja sinänsä voisin sen ominaisuuksiensa puolesta ottaakin käyttööni. Ajan kuitenkin hyvin suuren osan ajoistani kaupunkioloissa, ja ajomatka riittäisi käytännössäkin.
Mutta sitten seuraa se kysymys, että mistä löytyy motivaatio hankkia kallis sähköauto. Rahansäästöstä sitä ei löydy, koska sähköauton akkukustannukset ovat kovin korkeat. Jopa käyttökustannusten halpuus perustuu pääosin veroetuun, mikä ei ole kovin kestävä peruste.
Ympäristökysymykset voisivat olla toinen mahdollinen motiivi. Valitettavasti käytännössä sähköauto tuottaa käytännössä suunnilleen saman verran hiilidioksidia kuin bensiinikäyttöinen vastaava auto, eikä hyvän teknologian polttomoottoriautosta tule hengitysilmapäästöjäkään meidän oloissamme kovin merkittävästi. Päästövähennystapana sähköauto on nykyisellään hyvin kallis.
Olen omalta kohdaltani hyvin kiinnostuneena seurannut ladattavien hybridien tilannetta. Ne pystyvät parhaimmillaan tarjoamaan sähköauton ja polttomoottorikäyttöisen auton edut (ja huonoimmillaan kummankin huonot puolet). Teknologia on kuitenkin silläkin saralla madellut eteenpäin tuskastuttavan hitaasti. Ladattavista hybrideistä ainoa kohtuullisella energialla polttomoottorilla kulkeva lienee edelleen prius PHEV, joka on jo monta vuotta vanha konstruktio.
Onko tosiaan noin??? Olen ymmärtänyt, että sähköauto on ylivoimainen vaihtoehto polttomoottoriautoon! On erikoista, että kaikki laskevat sähköntuotannon aiheuttamat päästöt leafin päästöihin ja mielellään vieläpä hiilivoimalan päästöjen mukaan! Ja sitä sitten verrataan polttomoottoriauton päästöihin! MIksei bensa-ja dieselauton päästöissä huomioida öljykentän etsimisen ja hyödyntämisen aiheuttamia päästöjä??? Huomioidaan vain putken päästä tulevat päästöt. Ei se ole reilua alkuunkaan!
Syynä ei voi olla se, että öljyä kulutetaan joka tapauksessa, joten oheispäästöjä ei tarvitse huomioda. Kyllä sähköäkin käytetään joka tapauksessa, joten eihän senkään oheispäästöjä tarvitse tällöin huomioida. Eli päästötön auto siis.
tesla s alkaa vaikuttamaan suht edulliselta jopa, tosin verrokkina ei silloin parane käyttää korollaa vaan ...hmmm muita 5+2 paikkaisia luksussedaneita jotka liikahtavat viivalta rivakasti... empä keksi suoraa kohdetta, mutta itse vertaavat mese s tai bemu 7-sarjaan...
http://www.teslamotors.com/models/options
hinnat alkaen ilman veroja ja huojennuksia noin 54000 egeä, isolla akulla 62k... ja firma teki voitollisen osavuosituloksenkin jo eli tappiolla eivät myy.
Nuori autoilija:
Ei ole reilua, jos noin lasketaan. Lasketaan siis vähän reilummin.
Polttomoottoriautossa CO2-päästöt riippuvat suoraan poltetun polttoaineen määrästä. Litra bensiiniä tuottaa noin 2350 g CO2 ja litra dieseliä noin 2660 g CO2. Tässä ei kuitenkaan ole jalostuksen ja kuljetuksen tuottamia päästöjä, jotka lisäävät lukemia noin 20 %. Tarkka lisäys riippuu hyvin monesta tekijästä (öljyesiintymä, jalostusketju, bio-osuus...), mutta varsin hyvällä tarkkuudella lukemat ovat bensiinille 2800 g/l ja dieselille 3200 g/l.
Tulevaisuudessa kertoimet voivat nousta, jos öljyä ruvetaan tekemään enenevässä määrin öljyhiekasta tai jopa kivihiilestä. Toisaalta liuskekaasubuumi voi viedä autoja kaasun käyttämisen suuntaan, jolloin päästöt jopa laskevat. Tosin todellinen lasku tässäkin riippuu siitä, onko autoissa käytettävä kaasu pois voimaloista, joissa sitten käytetään kivihiiltä.
Sähköautossa päästöt riippuvat kulutetun sähkön määrästä ja sähkön tuotantotavasta. Jos lataan sähköauton akkuun 10 kWh, niin jossain pitää tuottaa 10 kWh sähköä lisää. Sähköverkon luonteesta johtuen tuo "jossain" voi olla kaukanakin, mutta tuottaa se kuitenkin pitää. Mitään vähäpäästöistä ei nykyisellään ole lisätä (kaikki käytetään, mikä voidaan), joten lisäys katetaan fossiilisella.
Asian monimutkaisuuden vuoksi tarkkaa tuotantotapaa on tässä vaikea määrittää, joten päästökerroinkin jää epämääräiseksi. Lukema 700 g/kWh lienee lähellä totuutta (kaasun ja kivihiilen välistä ), eikä se mahdottoman kaukaa hae. Tässä tosin ei ole otettu huomioon fossiilisten polttoaineiden tuotannon ja kuljetuksen päästöjä, jotka tuotannon osalta vaihtelevat paljon (kuljetus on vähäinen tekijä ). Kivihiilen tuotantopäästöt ovat yleensä pieniä, kaasulla voivat olla suuriakin.
Tulevaisuudessa yllämainittu päästökerroin voi pudota hyvinkin paljon, jos sähköntuotannossa päästään fossiilisista isolta osin eroon. Tuotantorakenteen hitaan muutoksen vuoksi näin kuitenkin käy eurooppalaisessa, yhdysvaltalaisessa tai aasialaisessa ympäristössä aikaisintaan joidenkin vuosikymmenien kuluttua.
Paljonko sähköauto päästää näillä lukemilla?
Realistisessa raskaahkossa kaupunkipainotteisessa ajossa Leaf vie ympärivuotisesti seinästä noin 200 Wh/km. Vastaavassa ajossa bensiinihybridi vie 5,5 l/100 km ja hyvä diesel ilman hybridiä 6 l/100 km. Maantiellä tilanne on eri, samoin kevyemmässä ajossa, mutta Leaf lienee kuitenkin eniten kotonaan kaupungissa.
Näitä verratessa todelliset päästöt tuotantopäästöineen ovat:
Sähköauto: 140 g/km
Bensiinihybridi: 154 g/km
Diesel: 192 g/km
Numeroista näkee, että aivan samoissa puistikoissa pyöritään. Laskelmissa on niin paljon muuttujia, että vaa'an saa kiepahtamaan eri suuntiin valitsemalla vähän erilaisia tilanteita. Hybridin ja dieselin lukemat ovat aidoista tilanteista, sähköauton lukema arvioitu käyttäjäkokemusten ja testitulosten mukaan.
Sähköautolla voisi noin teoriassa olla sellainen etu, että hyvin aurinko- ja tuulivoimavaltaisessa verkossa on välillä ylitarjonta sähköstä. Tällöin sähköauton saa ladattua ilman välillisiä päästöjä lataamalla sitä vain noilla hetkillä. Latausaikoja ei kuitenkaan paljon voi valita (akun pitää olla riittävän täynnä liikkeelle lähdettäessä ), joten tästä saavutettava etu ei ole kovin monta kymmentä prosenttia. Tilanne muuttuu selvästi, jos autojen akkukapasiteetti kasvaa huomattavasti.
Lopputulos on kuitenkin se, että jos sähköautoa yrittää perustella CO2-päästöjen vähennyksellä, niin ne säästöt ovat varsin vähäisiä ja varsin kalliita. Parhaimmillaan sähköauto on silloin, kun sillä ajetaan lyhyitä ruuhkaisia pätkiä sopivan lämpimällä ilmalla.
Mielenkiintoinen kirjoitus hyvin perusteluin! Enpä olisi edes arvannut että ero on noinkin pieni! Otitko nuo sähköntuotannin päästöarvot maailman tasolla vai Suomen energiantuotannon päästöjen keskiarvon mukaan? Äkkiseltään voisi kuvitella meillä tilanteen olevan hieman parempi vesivoiman suht reilun osuuden ja ehkä joskus valmistuvan Olkiluoto 3:sen vuoksi. Eikö ydinvoimalla tuotetun sähkön päästöarvo ole hyvin matala, vaikka uraanin louhinta huomioidaankin? Vai olenko tässä oikeilla jäljillä?
Toisaalta pitkän ja kylmän talven vuoksi Leafin sähkönkulutus on merkittävästi suurempaa kuin esim. Kaliforniassa...
Hiilipäästön laskelma lähtee siitä perusolettamuksesta, että kaikki sähköauton kuluttama sähkö tuotetaan aina fossiilisilla. Pidän tuota ajatusta liian paljon yksinkertaistettuna mallina. Oikeastaan se on worst-case scenario, jonkä toteutuminen käytännössä lienee mahdotonta.
Esimerkiksi sähkön kulutus on lämpimään aikaan noin puolet siitä mitä se on kylmään aikaan. Kun ottaa huomioon, että viime vuonna 73 prosenttia sähköstä tuotettiin enemmän tai vähemmän hiilidioksidivapailla tavoilla, niin luulisi varsinkin lämpimään aikaan olevan tarjolla sähköautoillekin muuta kuin hiiltä polttamalla tuotettua sähköä. Ja mielestäni tuo näky energialähteiden käytössä ihan suoraan. Hiilen käyttö voi olla 15 kertaista kylminä talvikuukausina lämpimään lomakuukauteen verrattuna. http://energia.fi/sites/default/files/a_sahkontuotannon_kk_polttoaineet_new.pdf
Sähköautojen luontevin latausaika on yö. Tällöin kulutus on vuorokausitasolla tippuu noin viidesosan verran. Luulisi tämänkin vähentävän fossiilisten käytön tarvetta. On myös varsin todennäköistä, että jos nyt ostaa sähköauton, niin auton elinkaaren aika Suomen sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt tulevat tuntumaan selvästi. Fossiilisten osuus pienenee ja mahdollisuudet sähköauton käyttämiseen ilman tarvetta hiilen polttamisen lisäämiselle aina vain paranee.
Näin minäkin hieman tuumin! Olisi erikoista ajatella, että aina kun sähköautoaan lataa niin jossain päin Suomea/Maailmaa hyrähtää hiilivoimala käyntiin sähköntarpeen tyydyttämiseksi. Eikös nuo hiilivoimalat tai ainakin osa niistä toimi varavirtana joka otetaan käyttöön tarvittaessa??? Eli jos puhtaammat energianlähteet pystyvät tuottamaan tarvitun energian eivät ne (tai osa niistä ) ole lainkaan käytössä?? Korjatkaa toki, jos olen ihan hakoteillä?
Luulisi, että varsinkin tuo tuleva Olkiluoto 3:nen siirtää aika monta vanhaa hiilivoimalaa historiaan? Ainakin tämänhetkinen taloudellinen tilanne ja useiden tehtaiden sulkemiset/alasajot vuosien aikana todennäköisesti tarkoittavat, että tuon uuden reaktorin tuottamaa sähköä riittäisi myös tavan kansalaisille valtakunnan verkkoon, eikä ainoastaan teollisuudelle? Eikö niin? Tämä jo pelkästään pienentää Suomen sähköntuotannon päästökeskiarvoa jonkin verran. Kun vielä se pohjoisen reaktori saadaan valmiiksi niin herää kysymys, tarvitaanko tässä maassa esim. hiilivoimaa enää lainkaan? On toki mahdollista, että hiiltä poltetaan kuitenkin jos sillä tuotettu sähkö on esim. selvästi halvempaa kuin muilla tavoilla tuotettu sähkö? Vai vaikuttavatko ympäristöasiat nykyään jo enemmän kuin taloudelliset seikat? Toisaalta vesivoimaa tulee koko ajan kun joki/järvi virtaa (sama pätee tuulivoimaan, tuulee kun tuulee) eikä ydinvomalan reaktoriakaan noin vain ajeta alas, joten ehkä hiilen kohtalo on tosiaan varavoimana. Ja tämä olisikin hyvä asia!
Tällöinhän sähköauto olisi jo ihan ympäristöystävällinen. Onko kellään muuten tietoa kuinka paljon enemmän sähköauton (esim Leaf) valmistaminen rasittaa ympäristöä kuin tavallisen polttomoottoriauton valmistaminen (esim auris, golf)? Nissanhan ylpeilee Leafin korkealla 95%:n kierrätettävyydellä. Paljonkohan se mahtaa noissa "tavallisissa autoissa" olla? Kokonaisuutena aihe on todella kiinnostava!
Mitä Hiilipäästö itse asiasta tuumii? Entäpä NHB?
nyt tuosta Hiilipäästön laskelmasta jäi pois esim kivihiilen ja maakaasun tuotannon ja kuljetuksen päästöt. ne taas lasketaan erikseen kuten maataloudenkin päästöt. noita on hankala laskea, siksipä verrokkina yleensä käytetäänkin sitä polttoaineen suoraa co2-tuotantoa ja esim LNG:n nesteyttämispäästöt jäävät siihen maahan. Abu Dabi 1taisi suunnitella neljää ydinvoimalaa käytännössä LNG:n tekoon. "säästää" kaasua ja yöllä voi sitten nesteyttää "ylijäämäsähköllä". tiedä toteutuuko moinen sitten. aiemminhan se kaasu vaan poltettiin pois soihtuna, joten käyttö on periaatteessa ympäristöteko vaikkei se olisikaan purkitettua ydinvoimaa...
suomen keskimääräinen co2/kWh on noin 200, kunnes uusi ydinvoimala lähtee ehkä käyntiin ja se 2500MW tuulivoimaloita saadaan käyttöön. kesällä rajasähkö tuotetaan pääosin vesivoimalla joten voi laskeä co2-tuotannoksi pyöreän nollan. paitsi jos ei sada ja ruotsin lakkautetut ydinvoimalat eivät ole pitkillä huoltotauoilla jolloin Suomen ja Tanskan hiilivoimalat "täyttävät vesivarastoja" (ja Viron ja Venäjän laitokset kanssa)
nykyisin tosin kun teollisuus siirtää tuotantoa pois täältä, niin voi co2-tuotanto laskea muistakin syistä. sitä varmaan paikataan sitten OL3:sen käynnistämisen jälkeen nostamalla lämmitysöljyn hintaa niin rajusti että siirtyvät maalämpöpumppujen käyttöön laajemmin. ne taas syövät sähköä.
hankalaa poliittista laskentaa. itse ehkä pitäisin tuota 200 g/kWh poliittisesti sopivimpana Suomessa. ja pienenemään päin... sekä ehkä virallisia co2-lukuja autoille. perusteltuja tulkintoja on monia jonka vuoksi näitä vääristetäänkin tarkoitushakuisesti
NHB, olisin mielelläni pessimisti. Tilanne on kuitenkin se, että tarkastelu Suomen osalta on silmien ummistamista, kun meiltä menee runsaasti sähkönsiirtoa muualle. Jos me käytämme vähemmän sähköä, me esimerkiksi ostamme vähemmän sähköä Ruotsista, jolloin Ruotsi ostaa sitä vähemmän Norjasta, jolloin Norja vie sähköä enemmän Hollantiin, jolloin hollantilaisessa hiilivoimalassa poltetaan vähemmän hiiltä.
Nykyisessä eurooppalaisessa sähköverkossa säätyvä osa on fossiilinen tuotanto. Ei meillä oikein ole mitään muuta, mitä voisi tuottaa lisää. Ydinvoimalat eivät leppoista, patoaltaista ja joista jauhetaan kaikki saatavilla oleva vesi sähköksi.
Kulutuksen muutosten aiheuttamien päästömuutosten tarkan määrän määrittäminen on hyvin hankalaa. Joku voisi argumentoida, että säätö tehdään ruskohiilellä tai turpeella (1200 g/kWh), toinen taas puhuu voimakkaasti maakaasun puolesta (500 g/kWh). Asiaa sotkee se, että lyhyen aikavälin säätöä voidaan tehdä resurssirajoitetulla voimalla (vesi, osin maakaasu), pitkällä aikavälillä säätö on enemmän kivihiiltä ja ruskohiiltä.
Tämä ehkä vastaa Surffarin kommenttiin siitä, etten ottanut fossiilisten kuljetuskustannuksia huomioon. Kuljetuskustannukset ovat yleensä polttoaineilla pieni osa energiatasetta, dominoiva tekijä on jalostuskustannus. Se taas riippuu monesta. Esimerkiksi hiilikaivoksen kasvihuonekaasutase huononee huomattavasti, jos kaivoksesta karkaa metaania tai siellä syttyy tulipalo. Maakaasukentän tase riippuu myös huomattavasti siitä, paljonko metaania pääsee karkuun. Kaikki tämä pitäisi ottaa huomioon, mutta ihan helppoa se ei ole.
Tilanne voi muuttua tulevina vuosikymmeninä selvästikin. Jos menemme kovin aurinko- tai tuulivoimavaltaiseen energiantuotantoon, kulutuksen päästöt riippuvat erittäin paljon kulutushetkestä ja ovat ison osan ajasta vähintään maakaasun tasalla (500 g/km). Ellei sitten jostain ilmesty taloudellista tapaa säilöä sähköä, jolloin päästöt voivat vaikkapa viidenkymmenen vuoden kuluttua lähestyä nollaa.
Spekulointi on kuitenkin juuri tämän hetken tilanteen kannalta sikäli hedelmätöntä, että melkoisella varmuudella rajapäästöt (kulutuksen lisäyksen/vähennyksen päästöt) pysyvät lähes nykytasolla seuraavat pari vuosikymmentä.
Leafin harppauksenomainen kehitys johtuu kolmesta asiasta.
1. Latautumisnopeuden paraneminen 50% johtuu siitä, että ensimmäisessä versiossa oli laturi 10A versio eli sillä pystyi maksimissaan lataamaan 2.3kW/h. Nykyään siinä on 16A laturi kuten esim. Citroen C-Zerossa on aina ollut.
2. Ajomatkan kasvaminen 175km->199km on aika vähäinen. Todellinen ajomatka tosin ei ole lähelläkään tuota.
3. Hintaa on saatu tiputettua pääosin varustelutason tiputtamisella.
Minulla oli Leaf koeajossa vuorokauden ja todella pidin siitä. Hintaa on vain liikaa ja ajomatka liian lyhyt. Odotellaan sähköautojen kehitystä.
Ei täyssähköautosta edelleenkään tahdo olla perheen ainoaksi ykkösautoksi ja kakkosautoksi hinta on turhan kova.
Sähköautoiluun on kuitenkin helppo siirtyä plug in -hybridien kautta. Ne ovat jo nyt kilpailukykyisesti hinnoiteltuja ja esim. Prius PHEV:n hintaero perusmalliin on niin kohtuullinen, että töpselimallin ostoa voi perustella jo taloudellisillakin seikoilla.
leaffin hintaa on saatu luullakseni tiputettua siirtämällä tuotantoa tullimuurin sisään.
Hiilipäästön pelkkään rajasähköntuotantoon perustuva (ihan perusteltu ) tapa mielestäni ontuu siinä, että tuolloin ei esimerkiksi ehkä valmistuva uusi ydinvoimala ei pienennä päästöjä kun edelleen rajasähkö tehdään hiilellä.
mikäli autot siirtyvät käyttämään sähköä niin sähkön tuotantoa pitää lisätä pidemmällä aikavälillä, vaikkapa tuulivoimalla, ydinvoimalla tms "päästöttömällä" tuotannolla. se kumminkin korvaa nykyisellään öljytuotteiden polttoa ja mahdollistaisi lisäsähkön tekemisen.
nykyisinhän sähköverkot ovat vielä tyhmiä mutta tulevaisuudessa (ihan tällä kvarttaalilla) ainakin osa autojen akkukapasiteetista voitaisiin käyttää älykkäänä kulutuksena ja/tai jopa tehdä niillä sähköä kovalla verkon kuormituksella.
voltteja/amperoita (20kWh/auto) myytiin viime vuonna noin 30000, eli 600MWh akkuja olisi abb:lle tulossa verkonpainoksi viime vuodelta... moisilla voi hyvin tasata vaikkapa sunnuntaiaamujen aurinkosähkötuotantoa myöhemmin käytettäväksi.
http://www.greencarreports.com/news/1081897_chevy-volt-and-opel-ampera-europe-and-china-sales-too
Markot:
Olet toki oikeassa Leafin kehityksen syistä, mutta eihän se niiden arvoa vähennä? Eihän? Mielestäni on erittäin hyvä asia, että asiakas saa itse valita varustetasonsa, eikä niin että ainoa vaihtoehto on täysin varusteltu auto (Siksi, että sähköauto on muutenkin kallis, niin arvelevat ilmeisesti, ettei pieni lisä haittaa. Mielestäni se kyllä haittaa! Eivät kaikki tarvitse niin paljon varusteita! Mielestäni monessa nykyautossa on jo vakiona niin paljon varusteita, ettei lisää juuri tarvitse.). Näin alkaen hinta selvästi paranee, eikä mitään erityisen olennaista kyllä puutu. Jos haluaa lisää kermaa kakun päälle, tulee sen olla oma henkilökohtainen valinta, eikä suinkaan malliston aiheuttama pakko!
Toimintamatkan parannus on kuitenkin selkeä ja ennen kaikkea se on parantunut erityisesti Suomen talvessa merkittävästi enemmän kuin tuon mainitut 14 kilometriä! Jos Tekniikan Maailma mittasi edellismallille talvella 59 kilometriä niin nyt varmasti hätyytellään normiajolla (ei mitään motaria mittarissa 130 km/h todellista!) jo 100 km:ä. Tuota lämmityslaitteen energiatehokkuuden paranemista pidän erityisen merkittävänä, juuri Suomea silmälläpitäen! Haluaisin myös huomauttaa, että monet amerikkalaiset Leaf omistajat ovat päässeet autoillaan keskimäärin 80-90 mailin matkoja lataamatta (lähde: Nissan Leaf owners forum)! Taloudellisen ajon hallitsevat säännöllisesti, jopa yli 100 mailia! Tällöin voisi sanoa, ettei saavutettu ajomatka niin kamalasti heitä! Oma ajoni on vieläpä hyvinkin taloudellista eli lyhyitä kylillä pyörähdyksiä ja max. 100km/h rajoitettua maantietä. Motarilla en aja miltei koskaan. Joka päivä en autoa edes tarvitse ja ajoni on miltei aina alle 30 km:ä/päivä! Eli ei siis mitään ongelmia toimintamatkan kanssa.
Toinen erittäin tärkeä asia on tuo latauksen keston huomattava lyheneminen! Se vähentää merkittävästi sähköauton perimmäistä ongelmaa! Ei se toki lohduta, jos on pakko tehdä kerralla pitkä matka, mutta ennakoitavissa arkiajoissa kyllä! Ennen voitiin kritisoida sitä, että jos päivittäinen työmatka vie akun miltei nolille, niin esim. kahden tunnin päästä jos tarvitsee päästä johonkin on lataus edennyt niin vähän, ettei minnekään pääse! Nyt alkaa jo päästäkin kun latausnopeus on merkittävästi suurentunut!
Helpottaa kummasti "sähköautoilua". Ei se vielä ihan samaan pysty kuin polttomoottoriauto, mutta kuten sanottua, niin itselleni riittää max. 100km:n päivittäinen ajo jopa pahimmassa tapauksessa! Jos on tarvetta pidempään matkaan niin no problem: Otan kaverin auton lainaan ja jätän hänelle omani! Helppoa ja yksinkertaista! Omistajat itse kokevat erityisen miellyttäväksi sen, ettei autoa tarvitse tankata. Pistoke vain seinään kun tulee kotiin ja aamulla irti! Ei tarvitse seisoa ulkona kylmässä huoltoasemalla, eikä koskaan jonottaa tankkaamaan! Onhan se miellyttävää! Olen oikeasti alkanut katsella Leafeja "sillä silmällä" erityisesti Saksasta. Halvimpien hinta pyörii noin 23-25 teur. paikkeilla. Verojen suuruutta en tiedä, mutta tuskin se mitenkään erityisen hirveä on, kun päästöjen ansiosta veroprosentti on pienin mahdollinen! Uuden Leafin hinnassa Nissan mainostaa olevan alle 2teur. veroa (tarkalleen 1795 euroa). Näin ollen jäisi Saksan tuonti selvästi alle 30teur. hintaiseksi! Jos sitä tällöin vertaa esim. vastaavaan (yhtä hyvin varusteltuun) samankokoiseen dieseliin/hybridiin jää hintaero aika pieneksi ja polttoainesäästö on merkittävä! Varmasti 1-2 vuotta vanha hyvin varusteltu dieseli/hybridi maksaa ainakin sen 25 teur? En toki ole tarkistanut. Ei hullumpaa! Siis jos tuo toimintamatka riittää... Ainoa kysymysmerkki on akkujen kesto? Hmmmm.... Täytyypä miettiä... Toki talvella ajomatka jää lyhyeksi, koska eihän noissa ensimmäisen polven Leafeissa ole sitä energiatehokasta lämmitintä...
Toimintamatka riitää suurimpaan osaan päivittäisiä pieniä ajoja, mutta pitkiä matkoja se vaikeuttaa suuresti.
Polttomoottori auton toimintamatka on sen 700 - 1000 km, ja parissa minuutissa suoritetussa tankkauksessa, toimintamatka on taas saman.
Sähköauto taas pitää ladata, joka vie pikalatauksellakin puoli tuntia yleensä, ja silloin ei edes saavuteta maksimivaraustasoa, vaan joku 80%.
Toinen vaihtoehto olisi esimerkiksi vaihdettavat akut, mutta ei vaikuta siltä, että kehitys olisi juuri nyt menossa siihen suuntaan.
Näistä johtuen, pidän melkein fiksuimpana sähköautona Suomen olosuhteisiin tällä hetkellä pistokehybridiä, joka on täyssähköauto lyhyillä matkoilla ja silti omaa tavallisen auton toimintamatkan silloin kun tulee mentyä kauemmas.
Tosin yksi ongelma tässä vielä on. Esimerkiksi Saksassa jo nyt ollaan siinä tilanteessa, että diesel auto on CO2 päästöissä mitattuna sähköautoa ympäristöystävällisempi, johtuen sähköntuotannosta, jossa on käynyt viime vuosina vähän nurinkurisesti kun hiiltä on alettu lisäämään vaikka tarkoitus oli vähentää. Toki sähköauton paikalliset päästöt ja hiukkaspäästöt ovat nolla polttomoottorin vrt.
Täällä Japanissa Leafin hinta laski juuri hieman. Ennen edullisimmin varusteltu maksoi 3 200 000 jeniä, nyt 3 000 000 jeniä (22 600 ). Hinta alkaa olemaan jo houkutteleva. Niitä näkeekin melko paljon liikenteessä.
Kitkakalle:
Kokeilepa mennä esim. autonäyttelyssä kysymään, voisitko ostaa sellaisen missä on ratti vasemmalla niin huomaat kohta toistuvan vastauksen.
"me emme valmista autoja jossa olisi ratti vasemmalla"
Sitten kun tarpeeksi intät asiaa, ... joku toteaa ... aaa ehkä vientimalleissa on.
Kokeilu on Tokion autonäyttelyssä joitain vuosia sitten.
Matti-:
Mikä lienee tilanne hiilivoiman suhteen kun Saksan poliitikot sammuttaa valot ydinvoimaloista? 1970-luvun Ruhr palaa kuvioihin?
Tuskinpa ainakaan Ruhrin saasteet tekevät paluuta. Saksa on lisännyt lähinnä uusiutuvien käyttöä. Samaan aikaan hiilen polttaminen on vähentynyt. Ja vaikka lisää hiilivoimaa rakennettaisiinkin, niin tuskinpa moderni saksalainen hiilivoimala ympäristöään sotkisi.
Sähköauto alkaa houkutella sitten, kun toimintamatka on talvisinkin 600 km ja latausaika noin 10 minuuttia. Hintakin saisi huomattavasti pudota nykytasosta.
NHB:
(Käyrä on muuten siitä hauska, että siinä on erotettu kaksi eri hiililajia ja unohdettu kaasu...)
Ei tosiaan kannata sotkea paikallispäästöjä ja kasvihuonekaasupäästöjä keskenään. Paikallispäästöt ovat käytännössä aina pienennettävissä lisäämällä ja parantamalla puhdistusteknologiaa. Tämä pätee tuotantoketjun kaikkiin osiin 70-luvulla ketään ei kiinnostanut, ja happosateet tekivät aika selvää jälkeä. Nykyaikainen hiilivoimala on puhdas naapuri.
Kuitenkin pelkän Saksan tilanteen tarkastelu on ihan yhtä vähän mielekästä kuin pelkän Suomen tai vaikkapa pelkän Tanskan tilanteen tarkasteleminen. Saksan erityispiirre on se, että maa on edelleenkin sähkön suhteen omavarainen (muttei enää suuri nettoviejä
Saksan omavaraisuuteen liittyy kuitenkin sellainen käytännön hankaluus, että vaikka maa on tuotetun energian määrällä mitattuna omavarainen, se ei ole sähkön hetkellisen tuotannon ja kysynnän suhteen tasapainossa. Saksa vie ja tuo sähköä hyvinkin paljon kattaakseen tuotannon ja kulutuksen välisen hetkellisen epätasapainon. Tämä toimii nykyisellään pääosin hyvin, koska naapurimailla ei ole samassa mitassa tuuli- ja aurinkovoimaa. (Joskin tietysti se maksaa saksalaisille paljon, mutta kyse on poliittisesta valinnasta.)
Käytännössä Saksa alkaa olla ensimmäinen suuri maa maailmassa, joka on lähestymässä uusiutuvien taloudellista maksimimäärää. Jo nyt siellä alkaa olla tilanteita, joissa sähkön hinta menee lähelle nollaa, koska uusiutuvasta on ylitarjontaa. Tämä tekee kyllä sähköautoilusta hyvin ajatuksen ympäristön kannalta niiltä osin kuin akkuja pystytään lataamaan noina hetkinä, mutta samalla uusiutuvien lisäämisestä tulee koko ajan kalliimpaa. Aurinkopaneelista saa tuotantoa juuri samalla hetkellä kuin naapurikin, ja kun naapureita on riittävästi, sähkön hinta on tuolla hetkellä kovinkin matala. Homma toimii juuri niin kauan kuin tuotannolle jaksetaan maksaa riittävän korkeaa syöttötariffia tai muuta tukea.
Samalla tapahtuu se, että ydinvoimasta tulee kannattamattomampaa, koska osan ajasta sähkön hinta on lähellä nollaa. Fossiilisista tulee huomattavasti kannattavampia, koska niitä voi polttaa vain silloin, kun sähköstä saa paljon rahaa. Kokonaispäästöt laskevat tietyn määrän, mutta sen jälkeen niiden laskeminen on erittäin kallista.
Noin teoriassa päästökauppa huolehtii siitä, että sähkö tuotetaan mahdollisimman pienillä päästöillä. Sen lisäksi se sivuvaikutuksena huolehtii siitä, että korkeimman päästötason omaava tuotanto on aina rajatuotantona. Toisin sanoen kulutuksen muutokset katetaan aina kivihiilellä tai muulla kiinteällä fossiilisella. Tämä voi tuntua lievästi kummalliselta, mutta jos päästöt maksavat paljon, hiilivoimalaa käytetään vain, kun on ihan pakko. Se siis aina sammutetaan ensimmäisenä ja käynnistetään viimeisenä.
Noin käytännössä tämä ei tällä hetkellä toimi. Päästökauppahinta on nyt ihan naurettavan alhainen (3 /tonni), ja eri tuotantomuodoille asetetut takuuhintamuotoiset tuotantotuet lisäsotkevat asiaa hyvinkin tehokkaasti.
Mitä sitten tapahtuu kolmenkymmenen vuoden kuluttua? Hyvin vaikea sanoa. Parhaassa tapauksessa akkuteknologia hyppää niin paljon eteenpäin, että sähköauton akkuun mahtuu vaikkapa 600 km:n sähköt. Silloin käyttäjä voi ladata akkuun vain 200 km kalliin sähkön aikaan ja ottaa akun täyteen halvan sähkön aikaan. Tämä mahdollistaa uusiutuvien maksimaalisen käytön ja alentaa sähköauton aiheuttamia päästöjä huomattavasti. Tosin isokaan akku ei auta vuosivaihteluun.
Nykyisillä akuilla tätä pelivaraa ei oikein ole. Vaikka autolle voisi kertoa lataustoiveita, niin yleisin toive on kuitenkin se, että kello 7.45 akku on lähes täynnä päivän ajoja varten.
Lopputulema tästä kaikesta monimutkaisesta on kuitenkin se, että on hyvin vaikea nähdä sellaista skenaariota, jossa sähköauton teknisen eliniän (15 vuotta) aikana sähköntuotanto Euroopassa muuttuisi niin paljon, että lisätuotannon päästötaso putoaisi olennaisesti nykyisestä.
Mutta edelleen: Fiksusti tehty plug-in-hybridi yhdistää sähköauton ja polttomoottoriauton hyvät puolet. Pienet kaupunkimatkat voi ajella sähköllä, maantiellä sitten sähköllä. Parhaimmillaan asia on vielä niin mukavasti, että plug-in on sähköautoksi hyvä ja polttomoottoriautoksi hyvä kulutukseltaan.
surffari:
Joskus asiat ovat epäintuitiivisia.
Tässä tosin on pidemmällä aikavälillä vielä sellainen kierous, että omassa tarkastelussani käytän vuotuista rajatuotantoa parin vuosikymmenen aikajänteellä. Jos tehdään sellainen periaatepäätös, että kaikki mahdollinen perusvoima katetaan ydinvoimalla, tilanne muuttuu huomattavasti. Silloinkin vuositason rajatuotanto tehdään polttamalla jotain (yleensä entisiä dinosauruksia), mutta silti investointien vaikutus päästöihin on paljon pienempi.
OL3 ei muuten välttämättä kovin paljon alenna Suomen päästöjä. Se kuitenkin alentaa päästöjä Venäjällä tai Keski-Euroopassa. Siinä suhteessa investointitarkastelussa ydinvoimala kuitenkin alentaa kasvihuonekaasupäästöjä merkittävästi korvaamalla fossiilisia jossain.
Rajatarkasteluhan on investointipäätöksissä ainoa oikea tarkastelutapa. Siinä kuitenkin isommassa mitassa tulee jossain vaiheessa sen verran politiikkaa mukaan, että näkymät heikkenevät. Nyt ydinvoima on paitsiossa, mutta jos päästökauppaa lähdetään oikeasti tekemään, se tulee pöydälle hyvinkin nopeasti.
Joka tapauksessa öljystä eroonpääseminen vaatii huomattavasti lisää sähköä. Öljyn korvaaminen lämmityksessä vaatii sähköä, öljyn korvaaminen raaka-aineena vaatii sähköä. Tässä tulee kuitenkin seuraavaksi se ristiriita, että öljystä eroonpääseminen helposti lisää vielä likaisempien fossiilisten käyttöä.
En ole vielä keksinyt, mihin nykyistä fiksumpia sähköverkkoja tarvittaisiin! Ansaintalogiikkahan on oikein yksinkertainen. Ostetaan sähköä halpaan aikaan, laitetaan akkuun, myydään kalliiseen aikaan. Mikä tahansa sähköyhtiö voi tehdä tuota jo nyt halutessaan.
Kustannuksia tässä syntyy akun pääomakuluista, akun kulumisesta käytössä ja sähkön hävikistä prosessissa. Nykyisellä akkuteknologialla suurin kulu on akun kuluminen käytössä, ja se valitettavasti on hyvinkin korkea. Sen vuoksi akkuja ei rutiinisti käytetä sähköverkon tasapainottamiseen. Tällä hetkellä hinta on sähköautoakun kohdalta suuruusluokaltaan satoja euroja säilötyltä megawattitunnilta.
Sähköauton akku on vielä kovin kallis kapistus tuohon käyttöön sähköverkon kannalta. Sähköauton akku tehdään kevyeksi ja kestämään kovia ympäristöolosuhteita ja vaikkapa törmäyksiä. Sähköverkkoa tasapainottava akku voi olla hyvin leppoisissa olosuhteissa ja painaa mitä vain.
Niinpä sähköautojen akuista on apua verkon suhteen vain, jos ne kehittyvät siihen suuntaan, etteivät ne olennaisesti kulu lataamisessa ja purkamisessa. Tämä tuskin tapahtuu ihan äkkiä.
Ehkä niin voisi ajatella, että sähköautoista tulisi markkinoilla halpoja puolikuntoisia akkuja isoja määriä. Ne puolestaan sopisivat kyllä sähköverkkoon. Aikaa tähänkin menee vuosikymmeniä, mutta se on yksi mahdollisuus.
Siinä sähköautojen akuista kyllä voi olla iloa, jos niiden latausaikaa saadaan sovitettua tuotannon kannalta suotuisaksi. Nykyisillä akuilla pelivaraa on vähän, mutta isommat akut auttavat tuossa. Mitään älyä verkkoon tuohon ei tarvita. Riittää, että sähköyhtiö laskuttaa sähköstä hetkellisen markkinahinnan ja laturi tietää tuon verkon kautta. Markkinatalous hoitaa.