Kai nyt on päivän selvää, että Bemari on pärjännyt kulutustesteissä erittäin hyvin eficient dynamicsin tultua markkinoille. Nyt tilanne on toki tasoittumassa, kun muutkin ovat panostaneet kulutuksen pienentämiseen.
No enpä mä muuta ole väittänyt, että bemari on harvassa autoluokassa se taloudellisin vaihtoehto. Dieseleissä muutamassa (ainakin 320d EF), mutta löytyykö bensakonepuolella yhtään?
Muillakin valmistajilla alkaa olla noita ihmemoottoreita. Vaikkapa nyt mersun 350 CGI ja Alfa Romeon 1.4 Multiair+TCT yhdistelmä. Kumpikin noista on ainakin paperilla reippaasti taloudellisempi kuin vastaava bemari.
Nyt taitaa mennä sikäli väärin, että tuo 9 kWh/l on bensiinin lämpöarvo. Laturi taas jauhaa erittäinkin hyvällä hyötysuhteella mekaanisesta energiasta sähköä, joten tuosta puuttuu välistä moottorin hyötysuhde, ehkä noin 0,3 tilanteesta riippuen.
Ei kai laturin hyötysuhde mitenkään erityisen hyvä ole. Isot generaattorit toimivat hyvällä hyötysuhteella, mutta auton laturin olosuhteet ovat monessakin mielessä heikot. Kuorma ja pyörimisnopeus vaihtelevat koko ajan, laturin koko ja paino halutaan mahdollisimman pieneksi, laturin jäähdytys hoidetaan yleensä puhaltimella ja hihnakäyttökin ottaa omansa. Lopullinen hyötysuhde riippuu olennaisesti jokaisen omasta ajotyylistä ja sähkölaitteiden käytöstä mutta 0,5 lienee riittävän lähellä oikeaa näihin laskuihin.
Kai tuolla "älykkäällä" lataussysteemillä saa ainakin hetkeksi n. 3,5 hv lisää hyötytehoa kiihdytykseen aina jarrutuksen jälkeen, kun laturi huilaa.
Saattoi silti olla BMW:n maahantuojalta viisas veto "jättää" 3-sarja pois TM:n tuoreimmasta premiumvertailusta, kun nelosturboa ei ole vielä tarjolla bensakoneisiin. Tuossa vielä vertailun vuoksi varsinaiset osallistujat TM 1/2011 maantie- ja kaupunkiajon kulutusvertailusta (Lexus ainoa, jossa ei ole nelosturboa) :
Laskuistasi puuttuu ainakin hyötysuhde ja sähkön kulutus. Palaneesta bensasta muuttuu vain pieni osa sähköksi ja nykyautot voivat kuluttaa huomattavan paljon sähköä. Hyötyjen kannalta ei ole väliä kuluuko tuotettu sähkö jonkin varusteen tai apulaitteen käyttämiseen vai akun lataamiseen.
Takaisinmaksuaikaa laskettaessa pitäisi tietää vielä kustannus. Se ei liene kovinkaan merkittävä.
Onko Efficient D lisävaruste vai vakiona? Veljelläni on uunituore 320d, onkohan siinäkin?
Kaikissa malleissa pitäisi kaiketi olla tuo "älykäs" laturi sekä sähkötoimiset vesi- ja ohjaustehostimen pumput ja nelisylinterisissä manuaalivaihteisissa myös auto start/stop sekä vaihtamisnäyttö.
Efficent Dynamics Edition -ekoversiossa (120 kW diesel, co2 109 g/km) on lisäksi pidennetyt välitykset sekä pienennetty ilmanvastusta mm. madalletulla jousituksella, vanteiden muotoilulla ja jäähdyttimen sälekaihtimilla (jota ei ilmeisesti ole enää kaikissa 3-sarjalaisissa).
Jos "normaalilla" laturilla varustetulla autolla moottorijarruttaa niin sulkeeko auton elektroniikka auton laturin pois toiminnasta vai miksi tarvitaan erityinen "älykäs" laturi moottorijarrutuksen energian ottamiseksi talteen laturilla?
Ei kai laturin hyötysuhde mitenkään erityisen hyvä ole. Isot generaattorit toimivat hyvällä hyötysuhteella, mutta auton laturin olosuhteet ovat monessakin mielessä heikot.
Niinpä. Kuitenkin joku oli taannoin kovasti sen kannalla, että ilmastoinnin kompressoriakin kannattaisi pyörittää sähköllä...
Jos "normaalilla" laturilla varustetulla autolla moottorijarruttaa niin sulkeeko auton elektroniikka auton laturin pois toiminnasta vai miksi tarvitaan erityinen "älykäs" laturi moottorijarrutuksen energian ottamiseksi talteen laturilla?
Ei sulje. Ilmeisesti näissä älykkäissä malleissa latausjännitettä vain nostetaan moottorijarrutuksen aikana jolloin akkua varataan normaalia suuremmalla virralla.
ahaa, ja mitenkähän tämä toimii kunnon pakkasilla jos akku pystyy ottamaan vain 2Ah/tunti varausta vastaan..
Ja jos latausjännitettä nostetaan niin sillä on pyrkimys "kiehuttamaan" akkua, ei sekään hyvä
Kovilla pakkasilla monissa toteutuksissa merkittävä määrä sähköä menee suoraan erilaisiin sähkövastuksiin.
Kovilla pakkasilla monissa toteutuksissa merkittävä määrä sähköä menee suoraan erilaisiin sähkövastuksiin.
Veikkaanpa, että perinteinenkin laturi kykenee syöttämään kyseisiä vastuksia, myös moottorijarrutuksen aikana. Toki jännitettä nostamalla vastukset saadaan jarrutuksissa hetkeksi kuumemmiksi
Ei kai laturin hyötysuhde mitenkään erityisen hyvä ole.
Ei ole. Kai aika tyypillinen kokonaishyötysuhde on jossain 0,5:n nurkilla koko käyttöä ajatellen.
Tosin ymmärtääkseni iso osa häviöistä tulee flektistä, ja tuossa moottorijarrutustilanteessa laturin kohdalla puhutaan isosta kuormasta ja toisaalta maltillisista puhaltimen nopeuksista (tehohäviöhän menee nopeuden neliössä. Tämä on tietysti jäähdytyksen kannalta vähän hankala tilanne.
Bosch mainostaa isompien tavallisten laturiensa kohdalla hyötysuhteeksi 0,7. Ei ehkä ole huono arvaus, että BMW:llä voisi olla jopa jotain tuollaista, koska jos auton polttoaineenkulutusta halutaan minimoida, laturin häviöt kannattaa kaiken kaikkiaan minimoida. Siitäkin jonkun gramman saa.
Mutta kaiken kaikkiaan polttoainesäästöt jäävät aika pieniksi. Kannattavuus perustuu enemmän siihen, että laturin magnetointivirran säätö tietokoneavusteisesti ei kovin kummoisia komponentteja nykypäivänä vaadi.
Ei kai laturin hyötysuhde mitenkään erityisen hyvä ole.
Ei ole. Kai aika tyypillinen kokonaishyötysuhde on jossain 0,5:n nurkilla koko käyttöä ajatellen.
Tosin ymmärtääkseni iso osa häviöistä tulee flektistä, ja tuossa moottorijarrutustilanteessa laturin kohdalla puhutaan isosta kuormasta ja toisaalta maltillisista puhaltimen nopeuksista (tehohäviöhän menee nopeuden neliössä. Tämä on tietysti jäähdytyksen kannalta vähän hankala tilanne.
Bosch mainostaa isompien tavallisten laturiensa kohdalla hyötysuhteeksi 0,7. Ei ehkä ole huono arvaus, että BMW:llä voisi olla jopa jotain tuollaista, koska jos auton polttoaineenkulutusta halutaan minimoida, laturin häviöt kannattaa kaiken kaikkiaan minimoida. Siitäkin jonkun gramman saa.
Mutta kaiken kaikkiaan polttoainesäästöt jäävät aika pieniksi. Kannattavuus perustuu enemmän siihen, että laturin magnetointivirran säätö tietokoneavusteisesti ei kovin kummoisia komponentteja nykypäivänä vaadi.
Tuo 0,7 on mitä ilmeisimmin huippuarvo, joka toteutuu jollakin virralla ja kierrosnopeudella. Jossakin toisessa pisteessä hyötysuhde voi olla vain puolet tuosta. Laturin hyötysuhdekäyrä on samanlainen simpukkakäyrästö kuin sähkömoottorin vastaava. Hieman yllättävästi noissa on paljon samaa polttomoottorin käyrien kanssa.
Eiköhän liene turvallista olettaa, että sähköiset ja mekaaniset häviöt ovat kertaluokkaa suurempi tekijä kuin niistä syntyvän lämmön siirtämisestä huolehtiva puhallin.
NHB:
No enpä mä muuta ole väittänyt, että bemari on harvassa autoluokassa se taloudellisin vaihtoehto. Dieseleissä muutamassa (ainakin 320d EF), mutta löytyykö bensakonepuolella yhtään?
Muillakin valmistajilla alkaa olla noita ihmemoottoreita. Vaikkapa nyt mersun 350 CGI ja Alfa Romeon 1.4 Multiair+TCT yhdistelmä. Kumpikin noista on ainakin paperilla reippaasti taloudellisempi kuin vastaava bemari.
Hiilipäästö:
Ei kai laturin hyötysuhde mitenkään erityisen hyvä ole. Isot generaattorit toimivat hyvällä hyötysuhteella, mutta auton laturin olosuhteet ovat monessakin mielessä heikot. Kuorma ja pyörimisnopeus vaihtelevat koko ajan, laturin koko ja paino halutaan mahdollisimman pieneksi, laturin jäähdytys hoidetaan yleensä puhaltimella ja hihnakäyttökin ottaa omansa. Lopullinen hyötysuhde riippuu olennaisesti jokaisen omasta ajotyylistä ja sähkölaitteiden käytöstä mutta 0,5 lienee riittävän lähellä oikeaa näihin laskuihin.
Kai tuolla "älykkäällä" lataussysteemillä saa ainakin hetkeksi n. 3,5 hv lisää hyötytehoa kiihdytykseen aina jarrutuksen jälkeen, kun laturi huilaa.
Saattoi silti olla BMW:n maahantuojalta viisas veto "jättää" 3-sarja pois TM:n tuoreimmasta premiumvertailusta, kun nelosturboa ei ole vielä tarjolla bensakoneisiin. Tuossa vielä vertailun vuoksi varsinaiset osallistujat TM 1/2011 maantie- ja kaupunkiajon kulutusvertailusta (Lexus ainoa, jossa ei ole nelosturboa) :
M-B C 180 CGI BE A5: 6,9 / 9,4
Audi A4 2,0 TFSI CVT: 7,1 / 9,4
Volvo S60 2,0 T A6: 7,6 / 10,6
Lexus IS250 A6: 7,9 / 11,6
Jorma L:
Laskuistasi puuttuu ainakin hyötysuhde ja sähkön kulutus. Palaneesta bensasta muuttuu vain pieni osa sähköksi ja nykyautot voivat kuluttaa huomattavan paljon sähköä. Hyötyjen kannalta ei ole väliä kuluuko tuotettu sähkö jonkin varusteen tai apulaitteen käyttämiseen vai akun lataamiseen.
Takaisinmaksuaikaa laskettaessa pitäisi tietää vielä kustannus. Se ei liene kovinkaan merkittävä.
Jorma L:
Kaikissa malleissa pitäisi kaiketi olla tuo "älykäs" laturi sekä sähkötoimiset vesi- ja ohjaustehostimen pumput ja nelisylinterisissä manuaalivaihteisissa myös auto start/stop sekä vaihtamisnäyttö.
Efficent Dynamics Edition -ekoversiossa (120 kW diesel, co2 109 g/km) on lisäksi pidennetyt välitykset sekä pienennetty ilmanvastusta mm. madalletulla jousituksella, vanteiden muotoilulla ja jäähdyttimen sälekaihtimilla (jota ei ilmeisesti ole enää kaikissa 3-sarjalaisissa).
tyhmä kysymys:
Jos "normaalilla" laturilla varustetulla autolla moottorijarruttaa niin sulkeeko auton elektroniikka auton laturin pois toiminnasta vai miksi tarvitaan erityinen "älykäs" laturi moottorijarrutuksen energian ottamiseksi talteen laturilla?
NHB:
Niinpä. Kuitenkin joku oli taannoin kovasti sen kannalla, että ilmastoinnin kompressoriakin kannattaisi pyörittää sähköllä...
AXE:
Ei sulje. Ilmeisesti näissä älykkäissä malleissa latausjännitettä vain nostetaan moottorijarrutuksen aikana jolloin akkua varataan normaalia suuremmalla virralla.
ahaa, ja mitenkähän tämä toimii kunnon pakkasilla jos akku pystyy ottamaan vain 2Ah/tunti varausta vastaan..
Ja jos latausjännitettä nostetaan niin sillä on pyrkimys "kiehuttamaan" akkua, ei sekään hyvä
AXE:
Kovilla pakkasilla monissa toteutuksissa merkittävä määrä sähköä menee suoraan erilaisiin sähkövastuksiin.
NHB:
Veikkaanpa, että perinteinenkin laturi kykenee syöttämään kyseisiä vastuksia, myös moottorijarrutuksen aikana. Toki jännitettä nostamalla vastukset saadaan jarrutuksissa hetkeksi kuumemmiksi
NHB:
Ei ole. Kai aika tyypillinen kokonaishyötysuhde on jossain 0,5:n nurkilla koko käyttöä ajatellen.
Tosin ymmärtääkseni iso osa häviöistä tulee flektistä, ja tuossa moottorijarrutustilanteessa laturin kohdalla puhutaan isosta kuormasta ja toisaalta maltillisista puhaltimen nopeuksista (tehohäviöhän menee nopeuden neliössä
Bosch mainostaa isompien tavallisten laturiensa kohdalla hyötysuhteeksi 0,7. Ei ehkä ole huono arvaus, että BMW:llä voisi olla jopa jotain tuollaista, koska jos auton polttoaineenkulutusta halutaan minimoida, laturin häviöt kannattaa kaiken kaikkiaan minimoida. Siitäkin jonkun gramman saa.
Mutta kaiken kaikkiaan polttoainesäästöt jäävät aika pieniksi. Kannattavuus perustuu enemmän siihen, että laturin magnetointivirran säätö tietokoneavusteisesti ei kovin kummoisia komponentteja nykypäivänä vaadi.
Hiilipäästö:
Tuo 0,7 on mitä ilmeisimmin huippuarvo, joka toteutuu jollakin virralla ja kierrosnopeudella. Jossakin toisessa pisteessä hyötysuhde voi olla vain puolet tuosta. Laturin hyötysuhdekäyrä on samanlainen simpukkakäyrästö kuin sähkömoottorin vastaava. Hieman yllättävästi noissa on paljon samaa polttomoottorin käyrien kanssa.
Eiköhän liene turvallista olettaa, että sähköiset ja mekaaniset häviöt ovat kertaluokkaa suurempi tekijä kuin niistä syntyvän lämmön siirtämisestä huolehtiva puhallin.