Ahtamisessa ei muutenkaan ole ollut mitään järkeä kunnes vasta ihan viime vuosina joten on ihan sama mitä aiemmin on tehty. Omasta mielestä ne jotka ovat aiemmin turboahdettua surkeata roinaa kaupanneet ovat osoittaneet omista toimintatavoistaan paljon (esim. VW-konsernin kamalat turbokoneet). Ratkaisuja kannattaa käyttää vain/vasta silloin kun ne ovat kunnollisia.
No tätä onkin odotettu. Ahtaminen muuttuu juuri silloin järkeväksi, kun bemari alkaa käyttämään laajemmalti turboja koneissaan...
Toki ensin piti kiistää ja vängätä, että bemarilla turbokoneet ylipäänsä korvaisivat vapareita. Nyt kun ne korvaavat, onkin ahtaminen muuttunut ihan fiksuksi.
Ahtamisessa ei muutenkaan ole ollut mitään järkeä kunnes vasta ihan viime vuosina joten on ihan sama mitä aiemmin on tehty. Omasta mielestä ne jotka ovat aiemmin turboahdettua surkeata roinaa kaupanneet ovat osoittaneet omista toimintatavoistaan paljon (esim. VW-konsernin kamalat turbokoneet). Ratkaisuja kannattaa käyttää vain/vasta silloin kun ne ovat kunnollisia.
No tätä onkin odotettu. Ahtaminen muuttuu juuri silloin järkeväksi, kun bemari alkaa käyttämään laajemmalti turboja koneissaan...
Toki ensin piti kiistää ja vängätä, että bemarilla turbokoneet ylipäänsä korvaisivat vapareita. Nyt kun ne korvaavat, onkin ahtaminen muuttunut ihan fiksuksi.
Kiukuttele vaan kun ottaa päähän. Tilanne on kuitenkin ihan selvä.
Taustatekijät jotka tuon tilanteen ovat saaneet aikaan ovat myöskin ihan selkeät.
Eli onko tilanne se että ahtaminen on järkevää silloin kun bemari alkaa käyttäämään vai alkaako bemari käyttämään ahtamista silloin kun se on järkevää? Eikö ole jo aika todella selvää että Bemu on aina pitänyt moottorin käytöstä todella tärkeänä, samalla kun lukemattomat muut ovat vain tuottaneet vähän jotain sinnepäin ja simpat sun muut vähättelevät eroja ja meriittejä. Bemulla ahdetut on pistetty mallistoon vasta kun ne ovat toimineet tarpeeksi hyvin, eli siis vasta sitten kun ovat itse saaneet kehitettyä ne tarpeeksi hyviksi.
Ja kenen turboahdetut koneet ovat olleet parhaat jo vuosikaudet? Kuka on tuonut vaiheittaisen ahtamisen dieseleihin? Ja ennenkaikkea kääntänyt V8:sissaan toimintaperiaatteen reverse flow rakenteella ja saaneet aikaan aivan erilaisen tehokkuuden parittamalla tietyt kanavat tiettyihin ahtimiin saaden impulssit optimoitua patentoidulla Cylinder-bank Comprehensive Exhaust Manifoldillaan?
He ovat muutenkin yksinkertaisesti osanneet ratkaista ongelmaa joka ei muita ole edes kiinnostanut. Ovat onnistuneet ensin tupla-ahtamalla ja myöhemmin jopa yhdellä twin-scroll ahtimella saamaan 6-sylinteriset käyttäytymään jo erittäin hyvin.
Eikä muuten edelleenkäään kaikki ahdetut läheskään ole kovin hyviä, se että esitteessä lukee turbo ei tarkoita yhtään mitään. Parhaat, kunnon koneet on edelleenkin vapareita. Useat muut koneet parhaimmistosta ovat mekaanisesti ahdettuja.
Bemulla ahdetut on pistetty mallistoon vasta kun ne ovat toimineet tarpeeksi hyvin, eli siis vasta sitten kun ovat itse saaneet kehitettyä ne tarpeeksi hyviksi.
Syötät niin hyvän vastapallon, että en malta olla muistuttamatta BMW 2002 Turbosta.
Minusta tämä ei osoita BMW:n tuotekehityksen heikkoutta, vaan sitä, että ellei rima putoa koskaan, se on asetettu liian matalalle.
Putput:
Parhaat, kunnon koneet on edelleenkin vapareita. Useat muut koneet parhaimmistosta ovat mekaanisesti ahdettuja.
Harrastepiirien kiinnostus (MuTu, To Be Confirmed?) viimeisiä vapaastihengittäviä M-sarjalaisia kohtaan viittaa siihen, että totta ainakin toinen puoli?
Toisaalta paremmuus riippuu myös käyttökohteesta sen verran, että ei ole kohtuullista verrata kovin eri tarkoituksiin eri tavoittein tehtyjä moottoreita.
Ei mua päähän ota. Lähinnä hämmästyttää, miten joku jaksaa noin silmittömästi jotakin fanittaa. Esitemateriaalikin tuntuu olevan hallussa.
Tuo ahdettu Prince-moottorikin on ollut markkinoilla vuodesta 2006 (Mini ja PSA). Bemari vaan keksi sen viimein laittaa 1-sarjalaiseen ja varmaan tulee 3-sarjalaiseenkin.
Se nyt lienee selvä, että ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja. Aivan kuten vapareitakin.
Ei liene vaikea veikata mitä maahantuoja aikanaan vastaa....huhupuhheita, huhupuhheita.....yks tai kaks on hajonnu korkeintaan.
No odotetaan sitä maahantuojan vastausta. Toivottavasti vastauksessa otetaan kantaa vähän ajettujen (esim 3,5v/65 tkm), mutta takuunjälkeisten jakopääongelmien kustannuksiin.
Jos noiden merkkifoorumeiden teksteihin on yhtään uskomista, niin nykyään niiden jakopäiden korjauskustannusten kohdennus% asiakkaalle määräytyy todella ihmeellisen ruletin kautta, jossa asiakkaan rosvosektoriosuus on vaihteleva.
Totta kai kommentti tulee. Normaalia kulumista ja takuukin on jo päättynyt! Vittuako inisette. Tai jotain muuta kettuilua päin naamaa. Taattua VW:n takuukäytäntöä ja vastuunkantoa...
Ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja, ja voisi sanoa turhia (pikkuturbot etunenässä. Aikanaan turboilla kierrettiin Japanissa keinotekoisia kuutiotilavuusrajoituksia, enää ei tarvitse niin tehdä. Japanissa (ja jenkeissä on aina arvostettu isoja koneita sekä myös automaattivaihteistoja. Bemari tuskin käyttäisi turboja, ellei tällä hetkellä Euroopassa olisi tarvetta kiertää keinotekoisia päästörajoituksia. Turbo ja EU-sykli sopii hyvin yhteen, toki ero "mitattuihin" ja todellisiin kulutuksiin ja päästöihin kasvaa vuosi vuodelta.
Kyllähän Euroautoissakin on ollut turboja jo vuosikymmeniä sitten, enkä sitä ole kieltänytkään. Toisaalta ihmiset tuntuvat olevan pihalla sen suhteen, miten laajassa käytössä nuo ahtimet olivat Japanissa jo 80-luvulta lähtien aina 2000-luvun vaihteeseen asti. Nyt viimeisiäkin viedään pois, lukuun ottamatta Subarua, jolta löytää jokaisesta mallista turboversio, edelleen. Liekö sitten valmistuskustannukset syynä, vai miksi Jaska Japanilainen tai Antti Amerikkalainen valitsee mielummin ison kutoskoneen kuin pienemmän turbon? Ainakin jenkeissä Subaru Legacy myi huomattavasti enemmän 3.6 vaparina kuin 2.5 turbona, vaikka suorituskyky molemmissa samaa luokkaa, eikä hinnassakaan suuren suurta eroa (vapari toki halvempi).
Litratehoiltaan nykyajan turboautot ovat niin vaatimattomia (pois lukien Evo ja etenkin tehtaan erikoismallit Japanissa ja Iso-Britanniassa), että sen suhteen ei pitäisi kestävyyden kanssa olla ongelmia.
Minusta hienoa, ettei kaikki valmistajat ole lähteneet turbovillitykseen mukaan. Turbottaminen toki on helpoin, vaikkei välttämättä halvin keino pienentää ainakin teoriassa kulutusta ja parantaa suorituskykyä. Nissan/Infinitin hybridi+remmiahdin -strategia kuulostaa hyvinkin mielenkiintoisilta, tosin näitä autoja tuskin Euroopassa nähdään. Mazdan SkyActiv sentään on kai tännekin tulossa jossain vaiheessa.
Eipä Suomen teillä muutenkaan liiku kalliita Japanilaisia autoja? Galant ja Bluebird oli muuten Suomessakin tarjolla turbolla aikanaan (yli 20 vuotta sitten, tuskin uudemmissa malleissa). Primera siitä erikoinen auto (sellaisen itsekin omistaneena), että sitä ei ole turbotettuna tehtaan jäljiltä saanut. Ainoastaan 210hv vaparina (tämä uusin malli).
Ei liiku, kun se vähäinenkään tarjonta ei tahdo mennä kaupaksi. Lexus nyt sinnittelee, mutta taisi esimerkiksi Honda Legend olla euroopan markkinoilla melkoinen mahalasku.
Infiniti nyt olisi ihan raikas tulokas, mutta puheeksi taitaa senkin laajempi myyminen jäädä.
Puheeksi jää, koska Euroopassa ei ole halua sijoittaa autoon suuria summia, jonka keulalta löytyy väärä merkki. Esimerkkinä ihan vaikkapa Saksalaisen kansanautovalmistajan luksusmerkki, jonka kohdalla ei voida mahalaskusta puhua, mutta aika pienistä myyntiosuuksista kuitenkin.
Maailmalla sentään myydään niin Lexusta, Infinitiä ja Acuraa kohtalaisen mukavia määriä. Nuo kuitenkin monessa maassa mielletään aidoksi "premiumiksi" tai luksukseksi, mitä esimerkiksi Audi ei Pohjois-Amerikassa edusta (toki muutama malli asia erikseen, mutta kokonaisena merkkinä.
Mitä väliä, missä turbo oli joskus suht kauan sitten? Subarun turbomoottori ei ollut mikään erinomainen, kulutuskin oli TM:n käyttötestissä yli 11 l/100 km. Merkitystä on silä, kuka osaa homman.
Se vaan tuppaa oikeassa elämässä menemään niin, että tehokas moottori ja neliveto kuluttaa polttoainetta. Ja tässä voisi korostaa tuota "oikeaa elämää", laboratoriot sitten kokonaan toinen asia. Toki tuo kulutusvääristely ei ole valmistajien vika, vaan epärealistinen järjestelmän.
Vw näyttää kyllä esimerkkiä siitä, kuka ei ainakaan osaa hommaa. Luulisi, että litrateholtaan niinkin vaatimattomista moottoreista saataisiin/haluttaisiin/raaskittaisiin kehittää riittävän kestävät, mikä aikaisemmin on tarkoittanut kai käytännössä sitä, että moottori ja voimansiirto kestää normaalisti huollettuna ainakin 300 000km.
Jos osaamisen mittarina käytetään tehoa/vääntöä, niin siitä voitaneen alkaa turbomoottoreissa puhumaan siinä vaiheessa, kun litratehoa on vähintään 150hv/l ja vääntöä lähemmäs 200nm/l, ja paketti vielä kestää mukisematta tuon. Nuo kuitenkin on vielä kansanautojen lukemia, esimerkkinä vaikkapa JDM Subaru Legacy.
En tiedä, miten paljon olet moottoritekniikkaan keskittynyt, mutta bensa- ja dieselturboja ei voi verrata keskenään. Dieseleissä turbo parantaa hyötysuhdetta, bensakoneissa ei.
Sen verran moottoritekniikasta olen kiinnostunut, että mielelläni kuulisin perusteesi väitteellesi.
Kannattaa ihan ensialkuun vaikka perehtyä kyseisten moottoreiden palotapahtumaan ja sen eroihin.
Ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja, ja voisi sanoa turhia (pikkuturbot etunenässä.
Ei ole jutussa kyllä niin mitään järkeä. Taas yksi vastarannan kiiski, joka joutuu pian toteamaan, miten hyviä pikkuturbokoneita japsit parin vuoden kuluessa tekevät. Kehitys kulkee nimittäin eteen päin. Ja kyllä se Volkkarin 1.2 TSI on niin huippu verratuna mihin tahansa vastaavan tehoiseen vapariin, jotta kannattaa kokeilla.
Pikkuturbo nyt ei tee ketään autuaaksi! Juuri koeajoivat uusimman civicin 1,8 litrasella vaparilla eikä tekstin perusteella kyllä jää niistä jälkeen! Suorituskyky erittäin hyvä ja kulutuskin kohdallaan.
Itse en kehuisi volkkarin pikkuturboja missään tapauksessa. Ja kyllä! Koeajettu on! Ja kyllä toki ne ovat hyviä vapari ykskuutosiin verrattuna, mutta ne ovatkin yleensä sysipaskoja koneita. Kunnon koneet on sitten erikseen. Ja kyllä! Ne vievät ainetta niin Eu-normin kuin käytännön ajossa... Tinkiköön ken haluaa, minä en ole vielä keksinyt parempaa sijoituskohdetta ylimeneville rahoille kuin nautiskelu kunnon auton ratissa... Toki asia erikseen jos autot eivät kiinnnosta lainkaan! Tosin sellaiset henkilöt tuskin kirjoittelevat tänne...
Kyllähän Euroautoissakin on ollut turboja jo vuosikymmeniä sitten, enkä sitä ole kieltänytkään. Toisaalta ihmiset tuntuvat olevan pihalla sen suhteen, miten laajassa käytössä nuo ahtimet olivat Japanissa jo 80-luvulta lähtien aina 2000-luvun vaihteeseen asti.
Pikemminkin niin, että sinä näytit olevan varsin pihalla euroautojen turboista.
Kyllä minunkin silmissäni japsit ovat olleet edellä turbokehityksessä. Se, että volkkari on keksinyt asentaa turbon starttimoottorin kylkeen ei tätä tosiasiaa muuta...
Litratehoiltaan nykyajan turboautot ovat niin vaatimattomia (pois lukien Evo ja etenkin tehtaan erikoismallit Japanissa ja Iso-Britanniassa), että sen suhteen ei pitäisi kestävyyden kanssa olla ongelmia.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Kyllä minunkin silmissäni japsit ovat olleet edellä turbokehityksessä. Se, että volkkari on keksinyt asentaa turbon starttimoottorin kylkeen ei tätä tosiasiaa muuta...
Turbo ja EU-sykli sopii hyvin yhteen, toki ero "mitattuihin" ja todellisiin kulutuksiin ja päästöihin kasvaa vuosi vuodelta.
Tosielämän kulutusten ja EU-syklin tulosten ero toki kasvaa koko ajan, mutta se ei taas liity millään tavalla turboon. Syklioptimointia voi aivan samalla tavalla harrastaa myös vapaasti hengittävissä moottoreissa. Koatso vaikka Tuulilasin mittaamia kulutuksia. Riippumatta siitä, onko moottori vapari vai ahdettu, toisissa autoissa tosielämän kulutukset kohtaavat vaihtelevalla menestyksellä EU-syklin lukemia.
iLekö sitten valmistuskustannukset syynä, vai miksi Jaska Japanilainen tai Antti Amerikkalainen valitsee mielummin ison kutoskoneen kuin pienemmän turbon? Ainakin jenkeissä Subaru Legacy myi huomattavasti enemmän 3.6 vaparina kuin 2.5 turbona, vaikka suorituskyky molemmissa samaa luokkaa, eikä hinnassakaan suuren suurta eroa (vapari toki halvempi).
Kyllä turbot ovat löymässä itsensä läpi myös Jenkkilässä. Esimerkiksi jenkki-ikoni Ford F150 löysi ostajansa parhaiten ahdetulla V6:lla varustettuna, vaikka Ecoboost V6 maksaa enemmän kuin ahtamaton isompi V8.
Jos osaamisen mittarina käytetään tehoa/vääntöä, niin siitä voitaneen alkaa turbomoottoreissa puhumaan siinä vaiheessa, kun litratehoa on vähintään 150hv/l ja vääntöä lähemmäs 200nm/l, ja paketti vielä kestää mukisematta tuon. Nuo kuitenkin on vielä kansanautojen lukemia, esimerkkinä vaikkapa JDM Subaru Legacy.
Ominaisteho tai -vääntö on surkea osaamisen mittari. Se ei kerro vielä sinällään oikeastaan mitään osaamisesta.
Mikä oli aihe tässäkin keskustelusaitissa? Taitaa kaikki muut kommentoida, paitsi TSI moottoreilla ajavat. Säälittävää tulla keskustelemaan ilman mitään rajapintaa aiheeseen.
Kannattaa ihan ensialkuun vaikka perehtyä kyseisten moottoreiden palotapahtumaan ja sen eroihin.
No et kai nyt sillä väitettäsi perustele, että minun pitäisi perehtyä aiheeseen.
Palotapahtumissahan on paljonkin eroa. Johonkin yksittäiseen eroon tuijottaminen ei tosin riitä alkuunkaan perustelemaan väitettäsi. Jos nyt kuitenkin haluat tehdä tästä jonkin arvausleikin, niin arvaukseni on nakutus. Ottomoottori ei saisi nakuttaa ja dieselmoottori ei toimi ilman nakutusta. Tai no, ei tuo kyllä perustele väitettäsi. Voisitko nyt vain perustella väitteesi?
Mielestäni moottorin kulutus ei kerro mitään osaamisesta... Luonne, tehokkuus ja äänimaailma kylläkin...
Tehoa ja ääntä osaa kuka tahansa autotallivirittäjä lisätä. Siihen ei tarvita juuri mitään osaamista. Tehon tuottaminen taloudellisesti ja äänettömästä on sitä vastoin kertaluokkia haastavampi tehtävä. Luonne on pitkälti mielipidekysymys. Joku pitää kireän moottoripyörän kierroskoneesta ja joku toinen pitää isosta matalakierroksisesta dieselistä.
Ei ole jutussa kyllä niin mitään järkeä. Taas yksi vastarannan kiiski, joka joutuu pian toteamaan, miten hyviä pikkuturbokoneita japsit parin vuoden kuluessa tekevät. Kehitys kulkee nimittäin eteen päin. Ja kyllä se Volkkarin 1.2 TSI on niin huippu verratuna mihin tahansa vastaavan tehoiseen vapariin, jotta kannattaa kokeilla.
Itsekin uskon, että näemme pian Toyotan tuovan ahtimet myös peruskorollaan.
Ensikoeajojen perusteella uskon, että Fordin litrainen Ecoboost voi olla tämän hetken mittatikku tuossa teholuokassa. Mielenkiintoista nähdä ensimmäiset vertailut tuon moottorin ja 1.2 TSI:n välillä.
Tehoa ei todellakaan nykyisetkään koneet tuota vähällä! Paljonkohan tuollainen huipputaloudellinen TSI motti vie täykaasukiihdytyksessä??? Eli eivät mene vähällä kun tehoa käytetään! Itsehän en juuri mitään inhoa niin kuin automainoksia tyyliin: 245 hevosvoimaa, 500nm vääntöä ja 5,5litraa/100 km:ä. Urheilullinen suorituskyky vain 6.6 sekuntia nollasta sataan.
Ensinnäkään jos tuolla autolla ajetaan urheilullisesti ja käytetään niitä kaikkia 245 heppaa ja 500nm väntöä ei kulutus todellakaan ole 5,5 litraa sadalla 15,5 litraa pikemminkin. Tuo auto ei ensinnäkään vie ikinä 5,5 litraa sadalla ja jos se vie niin sillä ajellaan kuuttakymppiä alamäkeen ja yksikin kiihdytys tuhoaa keskikulutuslukeman. Mainonta luo mielikuvaa, että kovaa kulkee tehoa on ja SAMALLA höyryillä menee... ei muuten mene. Esim vuosimallin 91 corolla oli eka autoni ja se vei kuutisen litraa sadalla. Lyön vaikka toisen kivekseni vetoa ettei uusi 1,6 litrainen Auris mene yhtä vähällä vaikka se on 20 vuotta uudempi. JA viis painosta ja turvavarusteista. Nyt vertaillaan kulutusta ja siinä ei ole kyllä mitään mahtavaa kehitystä tapahtunut...
Ai niin ja koneista vielä: Näen, että esim Ferrarin koneen suunnittelu vaatii hieman enemmän tietotaitoa kuin volkkarin starttimoottorin suunnittelu...
Ai niin ja jos äänimaailman kehittäminen on niin helppoa niin miksei mikään muu urheiluauto kuulosta niin hyvältä kuin esim lamborghini, Ferrari, Pagani ym, ei taida olla helppoa ei...
Täysin selväähän on, ettei voi tehoa voi tuottaa paljon pienellä energian kulutuksella. Mutta se ei silti vähennä yhtään normaaliajossa taloudellisen moottorin ja tarvittaessa tehoa paljon tuottavan moottorin arvoa. Esimerkiksi AMS:n testissä BMW 328i tuotti aika loistavan yhdistelmän taloudellisuutta ja suorituskykyä, mutta ei sekään niitä samaan aikaan tuota. Kuka edes odottaa ajon olevan erityisen taloudellista polkiessaan kaasua pohjaan?
Ei auton pianoa ja kokoa voi koskaan ohittaa puhuttaessa taloudellisuudesta. Rekkaa ja mopoautoa ei voi arvostalla samalla taulukolla.
On täysin selvää, että Corollan ja Golfin perusmoottorin suunnittelemiseen tarvitaan Ferrarin moottoria enemmän osaamista, resursseja ja työtä. Ferrarila ei olisi edes varaa suunnitella moottoria noihin harmaisiin perusautoihin. Mikä on mielestäsi erityisen hankalaa Ferrarin moottorin suunnittelussa?
Puheeksi jää, koska Euroopassa ei ole halua sijoittaa autoon suuria summia, jonka keulalta löytyy väärä merkki. Esimerkkinä ihan vaikkapa Saksalaisen kansanautovalmistajan luksusmerkki, jonka kohdalla ei voida mahalaskusta puhua, mutta aika pienistä myyntiosuuksista kuitenkin.
Maailmalla sentään myydään niin Lexusta, Infinitiä ja Acuraa kohtalaisen mukavia määriä. Nuo kuitenkin monessa maassa mielletään aidoksi "premiumiksi" tai luksukseksi, mitä esimerkiksi Audi ei Pohjois-Amerikassa edusta (toki muutama malli asia erikseen, mutta kokonaisena merkkinä.
Ja taas suollat ihan omiasi. Vertaapa vastaavankokoisen ja koneisen Audin hintaa Acuraan ja ylläty.
Väitän, että Legendin suurimmat ongelmat olivat tuotteen ominaisuuksissa. Ei se kummoisesti olisi saksalaisenakaan myynyt. Hirveä määrä tekniikkaa ja krääsää, mutta perusasiat aivan unohdettu.
Hyvä esimerkki näistä Nuoren Autoilijan mainitemista mainostamisista: Tuulilasin kansi 3/2012
BMW:n 320d 4,4litraa sadalla ja sutii!!!!
Vittu auto vei normaaliajossa kaupungissa 10litraa ja keskikulutus 8,7litraa.
Oman IS220d:n hävitin suurena pitämäni kulutuksen takia. Se ei kuitenkaan koskaan viennyt yli 8litraa/100km vaikka lähes joka päivä tein sillä niitä "suorituskyky mittauksia" (moottori kuitenkin siinä jo lähes kymmenvuotta sitten markkinoille tullut).
Puhutaan Lexuksessa kuitenkin pikkasen eriluokan autosta kuin tuollaisesta mutkittelevasta "kinneri" bemusta, jossa saa olla peltorit päässä ettei tule veret korvista.
Putput:
No tätä onkin odotettu. Ahtaminen muuttuu juuri silloin järkeväksi, kun bemari alkaa käyttämään laajemmalti turboja koneissaan...
Toki ensin piti kiistää ja vängätä, että bemarilla turbokoneet ylipäänsä korvaisivat vapareita. Nyt kun ne korvaavat, onkin ahtaminen muuttunut ihan fiksuksi.
simppa:
Kiukuttele vaan kun ottaa päähän. Tilanne on kuitenkin ihan selvä.
Taustatekijät jotka tuon tilanteen ovat saaneet aikaan ovat myöskin ihan selkeät.
Eli onko tilanne se että ahtaminen on järkevää silloin kun bemari alkaa käyttäämään vai alkaako bemari käyttämään ahtamista silloin kun se on järkevää? Eikö ole jo aika todella selvää että Bemu on aina pitänyt moottorin käytöstä todella tärkeänä, samalla kun lukemattomat muut ovat vain tuottaneet vähän jotain sinnepäin ja simpat sun muut vähättelevät eroja ja meriittejä. Bemulla ahdetut on pistetty mallistoon vasta kun ne ovat toimineet tarpeeksi hyvin, eli siis vasta sitten kun ovat itse saaneet kehitettyä ne tarpeeksi hyviksi.
Ja kenen turboahdetut koneet ovat olleet parhaat jo vuosikaudet? Kuka on tuonut vaiheittaisen ahtamisen dieseleihin? Ja ennenkaikkea kääntänyt V8:sissaan toimintaperiaatteen reverse flow rakenteella ja saaneet aikaan aivan erilaisen tehokkuuden parittamalla tietyt kanavat tiettyihin ahtimiin saaden impulssit optimoitua patentoidulla Cylinder-bank Comprehensive Exhaust Manifoldillaan?
http://www.mtz-worldwide.com/index.php?mode=frontpage&volumeKey=2010&issueKey=5&articleKey=mtzw-010-0406-4&smart42SID=9ijj5ab3bfsuptjbkl2uk37vi7
He ovat muutenkin yksinkertaisesti osanneet ratkaista ongelmaa joka ei muita ole edes kiinnostanut. Ovat onnistuneet ensin tupla-ahtamalla ja myöhemmin jopa yhdellä twin-scroll ahtimella saamaan 6-sylinteriset käyttäytymään jo erittäin hyvin.
Eikä muuten edelleenkäään kaikki ahdetut läheskään ole kovin hyviä, se että esitteessä lukee turbo ei tarkoita yhtään mitään. Parhaat, kunnon koneet on edelleenkin vapareita. Useat muut koneet parhaimmistosta ovat mekaanisesti ahdettuja.
Putput:
Syötät niin hyvän vastapallon, että en malta olla muistuttamatta BMW 2002 Turbosta.
Minusta tämä ei osoita BMW:n tuotekehityksen heikkoutta, vaan sitä, että ellei rima putoa koskaan, se on asetettu liian matalalle.
Putput:
Harrastepiirien kiinnostus (MuTu, To Be Confirmed?) viimeisiä vapaastihengittäviä M-sarjalaisia kohtaan viittaa siihen, että totta ainakin toinen puoli?
Toisaalta paremmuus riippuu myös käyttökohteesta sen verran, että ei ole kohtuullista verrata kovin eri tarkoituksiin eri tavoittein tehtyjä moottoreita.
Aletaan mennä vähän offiin VAG topikista...
Ei mua päähän ota. Lähinnä hämmästyttää, miten joku jaksaa noin silmittömästi jotakin fanittaa. Esitemateriaalikin tuntuu olevan hallussa.
Tuo ahdettu Prince-moottorikin on ollut markkinoilla vuodesta 2006 (Mini ja PSA). Bemari vaan keksi sen viimein laittaa 1-sarjalaiseen ja varmaan tulee 3-sarjalaiseenkin.
Se nyt lienee selvä, että ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja. Aivan kuten vapareitakin.
Ammattilainen:
No odotetaan sitä maahantuojan vastausta. Toivottavasti vastauksessa otetaan kantaa vähän ajettujen (esim 3,5v/65 tkm), mutta takuunjälkeisten jakopääongelmien kustannuksiin.
Jos noiden merkkifoorumeiden teksteihin on yhtään uskomista, niin nykyään niiden jakopäiden korjauskustannusten kohdennus% asiakkaalle määräytyy todella ihmeellisen ruletin kautta, jossa asiakkaan rosvosektoriosuus on vaihteleva.
Totta kai kommentti tulee. Normaalia kulumista ja takuukin on jo päättynyt! Vittuako inisette. Tai jotain muuta kettuilua päin naamaa. Taattua VW:n takuukäytäntöä ja vastuunkantoa...
Ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja, ja voisi sanoa turhia (pikkuturbot etunenässä
. Aikanaan turboilla kierrettiin Japanissa keinotekoisia kuutiotilavuusrajoituksia, enää ei tarvitse niin tehdä. Japanissa (ja jenkeissä
on aina arvostettu isoja koneita sekä myös automaattivaihteistoja. Bemari tuskin käyttäisi turboja, ellei tällä hetkellä Euroopassa olisi tarvetta kiertää keinotekoisia päästörajoituksia. Turbo ja EU-sykli sopii hyvin yhteen, toki ero "mitattuihin" ja todellisiin kulutuksiin ja päästöihin kasvaa vuosi vuodelta.
Kyllähän Euroautoissakin on ollut turboja jo vuosikymmeniä sitten, enkä sitä ole kieltänytkään. Toisaalta ihmiset tuntuvat olevan pihalla sen suhteen, miten laajassa käytössä nuo ahtimet olivat Japanissa jo 80-luvulta lähtien aina 2000-luvun vaihteeseen asti. Nyt viimeisiäkin viedään pois, lukuun ottamatta Subarua, jolta löytää jokaisesta mallista turboversio, edelleen. Liekö sitten valmistuskustannukset syynä, vai miksi Jaska Japanilainen tai Antti Amerikkalainen valitsee mielummin ison kutoskoneen kuin pienemmän turbon? Ainakin jenkeissä Subaru Legacy myi huomattavasti enemmän 3.6 vaparina kuin 2.5 turbona, vaikka suorituskyky molemmissa samaa luokkaa, eikä hinnassakaan suuren suurta eroa (vapari toki halvempi).
Litratehoiltaan nykyajan turboautot ovat niin vaatimattomia (pois lukien Evo ja etenkin tehtaan erikoismallit Japanissa ja Iso-Britanniassa), että sen suhteen ei pitäisi kestävyyden kanssa olla ongelmia.
Minusta hienoa, ettei kaikki valmistajat ole lähteneet turbovillitykseen mukaan. Turbottaminen toki on helpoin, vaikkei välttämättä halvin keino pienentää ainakin teoriassa kulutusta ja parantaa suorituskykyä. Nissan/Infinitin hybridi+remmiahdin -strategia kuulostaa hyvinkin mielenkiintoisilta, tosin näitä autoja tuskin Euroopassa nähdään. Mazdan SkyActiv sentään on kai tännekin tulossa jossain vaiheessa.
simppa:
Puheeksi jää, koska Euroopassa ei ole halua sijoittaa autoon suuria summia, jonka keulalta löytyy väärä merkki. Esimerkkinä ihan vaikkapa Saksalaisen kansanautovalmistajan luksusmerkki, jonka kohdalla ei voida mahalaskusta puhua, mutta aika pienistä myyntiosuuksista kuitenkin.
Maailmalla sentään myydään niin Lexusta, Infinitiä ja Acuraa kohtalaisen mukavia määriä. Nuo kuitenkin monessa maassa mielletään aidoksi "premiumiksi" tai luksukseksi, mitä esimerkiksi Audi ei Pohjois-Amerikassa edusta (toki muutama malli asia erikseen, mutta kokonaisena merkkinä
Herbert:
Se vaan tuppaa oikeassa elämässä menemään niin, että tehokas moottori ja neliveto kuluttaa polttoainetta. Ja tässä voisi korostaa tuota "oikeaa elämää", laboratoriot sitten kokonaan toinen asia. Toki tuo kulutusvääristely ei ole valmistajien vika, vaan epärealistinen järjestelmän.
Vw näyttää kyllä esimerkkiä siitä, kuka ei ainakaan osaa hommaa. Luulisi, että litrateholtaan niinkin vaatimattomista moottoreista saataisiin/haluttaisiin/raaskittaisiin kehittää riittävän kestävät, mikä aikaisemmin on tarkoittanut kai käytännössä sitä, että moottori ja voimansiirto kestää normaalisti huollettuna ainakin 300 000km.
Jos osaamisen mittarina käytetään tehoa/vääntöä, niin siitä voitaneen alkaa turbomoottoreissa puhumaan siinä vaiheessa, kun litratehoa on vähintään 150hv/l ja vääntöä lähemmäs 200nm/l, ja paketti vielä kestää mukisematta tuon. Nuo kuitenkin on vielä kansanautojen lukemia, esimerkkinä vaikkapa JDM Subaru Legacy.
NHB:
Kannattaa ihan ensialkuun vaikka perehtyä kyseisten moottoreiden palotapahtumaan ja sen eroihin.
Ei ole jutussa kyllä niin mitään järkeä. Taas yksi vastarannan kiiski, joka joutuu pian toteamaan, miten hyviä pikkuturbokoneita japsit parin vuoden kuluessa tekevät. Kehitys kulkee nimittäin eteen päin. Ja kyllä se Volkkarin 1.2 TSI on niin huippu verratuna mihin tahansa vastaavan tehoiseen vapariin, jotta kannattaa kokeilla.
Pikkuturbo nyt ei tee ketään autuaaksi! Juuri koeajoivat uusimman civicin 1,8 litrasella vaparilla eikä tekstin perusteella kyllä jää niistä jälkeen! Suorituskyky erittäin hyvä ja kulutuskin kohdallaan.
Itse en kehuisi volkkarin pikkuturboja missään tapauksessa. Ja kyllä! Koeajettu on! Ja kyllä toki ne ovat hyviä vapari ykskuutosiin verrattuna, mutta ne ovatkin yleensä sysipaskoja koneita. Kunnon koneet on sitten erikseen. Ja kyllä! Ne vievät ainetta niin Eu-normin kuin käytännön ajossa... Tinkiköön ken haluaa, minä en ole vielä keksinyt parempaa sijoituskohdetta ylimeneville rahoille kuin nautiskelu kunnon auton ratissa... Toki asia erikseen jos autot eivät kiinnnosta lainkaan! Tosin sellaiset henkilöt tuskin kirjoittelevat tänne...
Jarski:
Pikemminkin niin, että sinä näytit olevan varsin pihalla euroautojen turboista.
Kyllä minunkin silmissäni japsit ovat olleet edellä turbokehityksessä. Se, että volkkari on keksinyt asentaa turbon starttimoottorin kylkeen ei tätä tosiasiaa muuta...
Jarski:
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Nuori autoilija:
Sinäkin näytät unohtaneen ruotsalaiset.
Jarski:
Tosielämän kulutusten ja EU-syklin tulosten ero toki kasvaa koko ajan, mutta se ei taas liity millään tavalla turboon. Syklioptimointia voi aivan samalla tavalla harrastaa myös vapaasti hengittävissä moottoreissa. Koatso vaikka Tuulilasin mittaamia kulutuksia. Riippumatta siitä, onko moottori vapari vai ahdettu, toisissa autoissa tosielämän kulutukset kohtaavat vaihtelevalla menestyksellä EU-syklin lukemia.
Kyllä turbot ovat löymässä itsensä läpi myös Jenkkilässä. Esimerkiksi jenkki-ikoni Ford F150 löysi ostajansa parhaiten ahdetulla V6:lla varustettuna, vaikka Ecoboost V6 maksaa enemmän kuin ahtamaton isompi V8.
Jarski:
Ominaisteho tai -vääntö on surkea osaamisen mittari. Se ei kerro vielä sinällään oikeastaan mitään osaamisesta.
Mielestäni moottorin kulutus ei kerro mitään osaamisesta... Luonne, tehokkuus ja äänimaailma kylläkin...
Mikä oli aihe tässäkin keskustelusaitissa? Taitaa kaikki muut kommentoida, paitsi TSI moottoreilla ajavat. Säälittävää tulla keskustelemaan ilman mitään rajapintaa aiheeseen.
Tuleppa Nuori autoilija kuuntelemaan maamoottoria. On meinaan luonnetta ja äänimaailmaa.
Jarski:
No et kai nyt sillä väitettäsi perustele, että minun pitäisi perehtyä aiheeseen.
Palotapahtumissahan on paljonkin eroa. Johonkin yksittäiseen eroon tuijottaminen ei tosin riitä alkuunkaan perustelemaan väitettäsi. Jos nyt kuitenkin haluat tehdä tästä jonkin arvausleikin, niin arvaukseni on nakutus. Ottomoottori ei saisi nakuttaa ja dieselmoottori ei toimi ilman nakutusta. Tai no, ei tuo kyllä perustele väitettäsi. Voisitko nyt vain perustella väitteesi?
Nuori autoilija:
Tehoa ja ääntä osaa kuka tahansa autotallivirittäjä lisätä. Siihen ei tarvita juuri mitään osaamista. Tehon tuottaminen taloudellisesti ja äänettömästä on sitä vastoin kertaluokkia haastavampi tehtävä. Luonne on pitkälti mielipidekysymys. Joku pitää kireän moottoripyörän kierroskoneesta ja joku toinen pitää isosta matalakierroksisesta dieselistä.
Nasse:
Itsekin uskon, että näemme pian Toyotan tuovan ahtimet myös peruskorollaan.
Ensikoeajojen perusteella uskon, että Fordin litrainen Ecoboost voi olla tämän hetken mittatikku tuossa teholuokassa. Mielenkiintoista nähdä ensimmäiset vertailut tuon moottorin ja 1.2 TSI:n välillä.
Tehoa ei todellakaan nykyisetkään koneet tuota vähällä! Paljonkohan tuollainen huipputaloudellinen TSI motti vie täykaasukiihdytyksessä??? Eli eivät mene vähällä kun tehoa käytetään! Itsehän en juuri mitään inhoa niin kuin automainoksia tyyliin: 245 hevosvoimaa, 500nm vääntöä ja 5,5litraa/100 km:ä. Urheilullinen suorituskyky vain 6.6 sekuntia nollasta sataan.
Ensinnäkään jos tuolla autolla ajetaan urheilullisesti ja käytetään niitä kaikkia 245 heppaa ja 500nm väntöä ei kulutus todellakaan ole 5,5 litraa sadalla 15,5 litraa pikemminkin. Tuo auto ei ensinnäkään vie ikinä 5,5 litraa sadalla ja jos se vie niin sillä ajellaan kuuttakymppiä alamäkeen ja yksikin kiihdytys tuhoaa keskikulutuslukeman. Mainonta luo mielikuvaa, että kovaa kulkee tehoa on ja SAMALLA höyryillä menee... ei muuten mene. Esim vuosimallin 91 corolla oli eka autoni ja se vei kuutisen litraa sadalla. Lyön vaikka toisen kivekseni vetoa ettei uusi 1,6 litrainen Auris mene yhtä vähällä vaikka se on 20 vuotta uudempi. JA viis painosta ja turvavarusteista. Nyt vertaillaan kulutusta ja siinä ei ole kyllä mitään mahtavaa kehitystä tapahtunut...
Ai niin ja koneista vielä: Näen, että esim Ferrarin koneen suunnittelu vaatii hieman enemmän tietotaitoa kuin volkkarin starttimoottorin suunnittelu...
Ai niin ja jos äänimaailman kehittäminen on niin helppoa niin miksei mikään muu urheiluauto kuulosta niin hyvältä kuin esim lamborghini, Ferrari, Pagani ym, ei taida olla helppoa ei...
Täysin selväähän on, ettei voi tehoa voi tuottaa paljon pienellä energian kulutuksella. Mutta se ei silti vähennä yhtään normaaliajossa taloudellisen moottorin ja tarvittaessa tehoa paljon tuottavan moottorin arvoa. Esimerkiksi AMS:n testissä BMW 328i tuotti aika loistavan yhdistelmän taloudellisuutta ja suorituskykyä, mutta ei sekään niitä samaan aikaan tuota. Kuka edes odottaa ajon olevan erityisen taloudellista polkiessaan kaasua pohjaan?
Ei auton pianoa ja kokoa voi koskaan ohittaa puhuttaessa taloudellisuudesta. Rekkaa ja mopoautoa ei voi arvostalla samalla taulukolla.
On täysin selvää, että Corollan ja Golfin perusmoottorin suunnittelemiseen tarvitaan Ferrarin moottoria enemmän osaamista, resursseja ja työtä. Ferrarila ei olisi edes varaa suunnitella moottoria noihin harmaisiin perusautoihin. Mikä on mielestäsi erityisen hankalaa Ferrarin moottorin suunnittelussa?
Jarski:
Ja taas suollat ihan omiasi. Vertaapa vastaavankokoisen ja koneisen Audin hintaa Acuraan ja ylläty.
Väitän, että Legendin suurimmat ongelmat olivat tuotteen ominaisuuksissa. Ei se kummoisesti olisi saksalaisenakaan myynyt. Hirveä määrä tekniikkaa ja krääsää, mutta perusasiat aivan unohdettu.
Hyvä esimerkki näistä Nuoren Autoilijan mainitemista mainostamisista: Tuulilasin kansi 3/2012
BMW:n 320d 4,4litraa sadalla ja sutii!!!!
Vittu auto vei normaaliajossa kaupungissa 10litraa ja keskikulutus 8,7litraa.
Oman IS220d:n hävitin suurena pitämäni kulutuksen takia. Se ei kuitenkaan koskaan viennyt yli 8litraa/100km vaikka lähes joka päivä tein sillä niitä "suorituskyky mittauksia" (moottori kuitenkin siinä jo lähes kymmenvuotta sitten markkinoille tullut).
Puhutaan Lexuksessa kuitenkin pikkasen eriluokan autosta kuin tuollaisesta mutkittelevasta "kinneri" bemusta, jossa saa olla peltorit päässä ettei tule veret korvista.
Vai oliko sittenkin niin, että Tuulilasi mittasi Bemarille melkein litran verran pienemmän keskikulutuksen ja se ajettiin kylmissä olosuhteissa.
Kylmän kelin kaupunkiajossa auto kuin auto kuluttaa paljon.