Puheeksi jää, koska Euroopassa ei ole halua sijoittaa autoon suuria summia, jonka keulalta löytyy väärä merkki. Esimerkkinä ihan vaikkapa Saksalaisen kansanautovalmistajan luksusmerkki, jonka kohdalla ei voida mahalaskusta puhua, mutta aika pienistä myyntiosuuksista kuitenkin.
Maailmalla sentään myydään niin Lexusta, Infinitiä ja Acuraa kohtalaisen mukavia määriä. Nuo kuitenkin monessa maassa mielletään aidoksi "premiumiksi" tai luksukseksi, mitä esimerkiksi Audi ei Pohjois-Amerikassa edusta (toki muutama malli asia erikseen, mutta kokonaisena merkkinä.
Ja taas suollat ihan omiasi. Vertaapa vastaavankokoisen ja koneisen Audin hintaa Acuraan ja ylläty.
Väitän, että Legendin suurimmat ongelmat olivat tuotteen ominaisuuksissa. Ei se kummoisesti olisi saksalaisenakaan myynyt. Hirveä määrä tekniikkaa ja krääsää, mutta perusasiat aivan unohdettu.
Mitkä perusasiat Legendissä on unohdettu? Kiinnostaisi tietää.
Eiköhän ne perusasiat ole pielessä euroautoissa. Mersut ruostuu kahdessa vuodessa puhki, VW-konsernin romuläjissä ei toimi sähköt, moottori eikä vaihteisto. Bemarista hajoaa kaikki kun on 150 tkm mittarissa. Ainaiset jäähdytinongelmat, alustanosat, yms.
Tiedoksi muuten että Audi ei myy USAssa sen takia koska vaihteistot pettivät Audi 100:sen aikoihin (myös jo silloin) ja huijarisaksalaiset alkoivat syyttämään jenkkikäyttäjiä. Seuraavana vuonna, oliko 1987, jenkeissä myytiinkin reilut 200 uutta Audia...
Ja fakta on että autokauppiaille VW-konsernin autot aiheuttavat eniten takuuhuolia.
Vai oliko sittenkin niin, että Tuulilasi mittasi Bemarille melkein litran verran pienemmän keskikulutuksen ja se ajettiin kylmissä olosuhteissa.
Kylmän kelin kaupunkiajossa auto kuin auto kuluttaa paljon.
Kylmällä moottorilla kyllä, lämpimällä ei välttämättä.
Viimisimmän talviautotestin perusteella VW Beetle, Citroen C4, Toyota Yaris, Peugeot 508 kuluttivat sen mitä valmistaja on ilmoittanut tai vähemmän kylmässä kelissä lämpimällä moottorilla. Hyötysuhteen parantuminen testisykliä varten?
Toisen suunnan esimerkkikin löytyy, Audi A6 söi kylmällä kelillä lämpimällä moottorilla rapeat kolme litraa enemmän kuin valmistaja on ilmoittanut (6,1 vs 9,4), loppuautojen kulutuslisäykset pyörivät puolen-puolentoista litran kantturoissa.
Testi suoritettiin vain -7 asteessa, tuohon tai sen alle olevaan keskilämpötilaan päässään Suomessa 3-5 kuukautena vuodessa, eteläisintä vesijättömaata lukuunottamatta.
Puheeksi jää, koska Euroopassa ei ole halua sijoittaa autoon suuria summia, jonka keulalta löytyy väärä merkki. Esimerkkinä ihan vaikkapa Saksalaisen kansanautovalmistajan luksusmerkki, jonka kohdalla ei voida mahalaskusta puhua, mutta aika pienistä myyntiosuuksista kuitenkin.
Maailmalla sentään myydään niin Lexusta, Infinitiä ja Acuraa kohtalaisen mukavia määriä. Nuo kuitenkin monessa maassa mielletään aidoksi "premiumiksi" tai luksukseksi, mitä esimerkiksi Audi ei Pohjois-Amerikassa edusta (toki muutama malli asia erikseen, mutta kokonaisena merkkinä.
Ja taas suollat ihan omiasi. Vertaapa vastaavankokoisen ja koneisen Audin hintaa Acuraan ja ylläty.
Väitän, että Legendin suurimmat ongelmat olivat tuotteen ominaisuuksissa. Ei se kummoisesti olisi saksalaisenakaan myynyt. Hirveä määrä tekniikkaa ja krääsää, mutta perusasiat aivan unohdettu.
Kuitenkin joka suomalaisissa autotesteissa melko mukavasti kehuja sai tuo Honda Legend aikanaan. Tuskin perusasiat sentään ihan retuperällä siis. Audeja ei Pohjois-Amerikassa juurikaan myydä, halusit tai et. Itse asiassa sitä harvoin edes hyväksytään testeihin, jossa on parempia autoja mukana. Audi kilpaileekin lähinnä "hiukan tavallista parempien" perheautojen luokassa Acuran (joka vähän jakaa mielipiteitä myös paikallisissa autoihmisissä, osaa pitää premiumina osa ei vrt. Vw Phaeton täällä Euroopassa), Volvon ja Cadillacin seurassa. Ainahan voidaan sanoa, että Pohjois-Amerikassa on ihan erilaiset mieltymykset kuin Euroopassa, mutta kummasti Lexuksen ja Infinitin ohella sielläkin mersut ja bemarit kelpaa rikkaammalle porukalle.
Toki mersujen ja bemarien kohdalla myyntilukuja nostaa se, että valmistajien mallistossa on myös lukuisia kansanautoja (joita oletettavasti eniten myydään, kuten myös Euroopassa).
Ahdettuja koneita on hyviä ja huonoja, ja voisi sanoa turhia (pikkuturbot etunenässä.
Ei ole jutussa kyllä niin mitään järkeä. Taas yksi vastarannan kiiski, joka joutuu pian toteamaan, miten hyviä pikkuturbokoneita japsit parin vuoden kuluessa tekevät. Kehitys kulkee nimittäin eteen päin. Ja kyllä se Volkkarin 1.2 TSI on niin huippu verratuna mihin tahansa vastaavan tehoiseen vapariin, jotta kannattaa kokeilla.
Tuskin tekevät. Ainoastaan Subarulla on suunnitelmissa pikkuturbon tuominen lähivuosina moottorivalikoimaan ja Subaru on Japanilaisista autonvalmistajista ainoa, joka luottaa edelleen turbomoottoreihin, vaikkakin Euroopassa on tarjolla vain Impreza turbollisena.
Ilmeisesti japanilaiset ajattelevat, ettei pikkuturboista ole mitään sellaista etua perusautoissa, että niitä kannattaisi käyttää. 1.6-2.0 kokoluokan vapaastihengittävät ovat ominaisuuksiltaan hyviä moottoreita tavallisiin perheautoihin ja kestävät kyllä vertailun kevyesti pikkuturboihin. Enemmänkin vaikuttaa siltä, että näillä Vw-miehillä vaparikokemukset ovat luokkaa 2008 Golf 1.4 59kW, minkä johdosta varmaan kokemukset moderneista nykyaikaisista vapareista puuttuvat kokonaan. Tuo pikkuvapari on kieltämättä järkyttävä, sillä ei liikenteessä pärjää hyvähermoisimpikaan kuski. Noita vielä Saksassa näkee aika paljon ja jopa vuokra-autoina.
Mitä kehitystä on käyttää jo ikivanhaa tekniikkaa? Turbo on helpoin ratkaisu, ei millään tavalla modernia tekniikkaa, mitä vaikkapa hybridit tai tuo jo mainittu SkyActiv edustaa.
Haluatko, että alan luetella eurooppalaisia automalleja mihin sai turbomoottorin 80- ja 90-luvulla? Juttusi japanilaisten turboinnostuksesta ja eurooppalaisten myöhäisestä heräämisestä on täyttä tuubaa.
Niinpä, ei noilla jarskin väitteillä ole totuuspohjaa. Jo pelkästään tässäkin ketjussa parjatulta volkkarilta yksistään löytyi 90-luvulla läjä eri tehoisia ahdettuja moottoreita muista merkeistä puhumattakaan.
Niin vai yksi ja sama moottori (1.8T), joka vain oli istutettu saman konsernin eri tuotteisiin?
suurin osa noista on 80 luvun lopun 90 luvun alun tuotoksia, eikä nekään mitään erikoisia lagisine moottoreineen olleet. Kyllähän siellä joukossa on yksittäisi suht ok autoja, kyse oli lähinnä siitä laajemmasta käytöstä. Ei tästä ole montaakaan vuotta kun nuo turbot olivat vielä aika karmeita vehkeitä kaasuun vastaavuuden yms kanssa, kyllähän niistä tehoa saatiin mutta muiden ominaisuuksien kustannuksella.
Enpä ole huomannut esimerkiksi Toyota Aristossa (vm. 1994) kovinkaan huomattavaa turboviivettä, koska sellaista ei ole. Kyseessä kolmelitrainen tuplaturbo. Toiset osaa ja toiset ei, eikös joku siitä maininnut jo? Turboviiveestä tulisi ensin mieleen jotkut ikivanhat Saabit lähinnä, ainakaan viime vuosina (viimeisen 15-20? vuoden aikana) sellaista ei ole enää ollut, jos valmistaja on halunnut/osannut tehdä asiat oikein.
Sinänsä toki en ole turbomoottoreita vastaan. Jos puhtaasti tehoja haetaan, voi vähän isommat turbomoottorit olla hyväkin valinta (esimerkiksi vaikkapa Audi TT:n 2.5-litrainen). Sen sijaan on outoa väittää vaikkapa näitä 1.2 tai 1.4 Tsi -moottoreita jotenkin erityisen onnistuneiksi ominaisuuksiltaan, kun kyseessä kuitenkin on tavalliset moottorit tavallisiin kansanautoihin, jotka eivät käyttöominaisuuksiltaan eroa millään tavalla vastaavankulutuksisista moderneista vapaastihengittävistä. Näitähän etenkin suomalaisissa autolehdissä pidetään nykyään vanhanaikaisina.
Esimerkkinä vaikkapa Autobildissä ollut Audi A1 1.2T koeajo, jossa toimittaja hehkutti auton huomattavaa vääntöä (160Nm) sekä ripeää kiihtyvyyttä (noin 11s 0-100km/h) kulutuksen jäädessä 8 litraan sadalla.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Vai niin... Annatko pari esimerkkiä niistä 20-30 vuoden takaisesta japanilaisesta autosta missä oli selvästi suuremmat litratehot, kuin nykyautoissa?
Enpä ole huomannut esimerkiksi Toyota Aristossa (vm. 1994) kovinkaan huomattavaa turboviivettä,Turboviiveestä tulisi ensin mieleen jotkut ikivanhat Saabit lähinnä, ainakaan viime vuosina (viimeisen 15-20? vuoden aikana) sellaista ei ole enää ollut, jos valmistaja on halunnut/osannut tehdä asiat oikein
puhe oli laajemmasta käytöstä perusautoissa, yksittäisia malleja on tietysti hyviä, tuplaturbon tekemisesstä tuskin on mitään vaikeuksia kenelläkään tehdä. Ja mikä on kovinkaan huomattava? varmasti on enemmän viivettä kuin samantehoisessa vaparissa. Kyllä melkein kaikissa 90-2000 luvun single turboissa on viive, selvästikään et tiedä mistä puhut.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Vai niin... Annatko pari esimerkkiä niistä 20-30 vuoden takaisesta japanilaisesta autosta missä oli selvästi suuremmat litratehot, kuin nykyautoissa?
Toyota Celica 2-litraisella myllyllä, -94 vuosimallissa 175 hevosvoimaa. Ja vapaastihengittävä.
Ei taida olla edelleenkään nykyautoissa vastaavanlaisia tehoja.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Vai niin... Annatko pari esimerkkiä niistä 20-30 vuoden takaisesta japanilaisesta autosta missä oli selvästi suuremmat litratehot, kuin nykyautoissa?
En, mutta sen sijaan esimerkkejä löytyy lukuisia 90-luvun japanilaisista autoista, joissa nuo litratehot ovat ihan eri luokkaa kuin nykyautoissa. 30-vuotta vanhoista turboautoista en ole tainnut edes puhua.
Minusta yli 110hv litrateho ei ole kovin vaatimaton. On se ainakin enemmän, kuin takavuosien Suprassa...
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Vai niin... Annatko pari esimerkkiä niistä 20-30 vuoden takaisesta japanilaisesta autosta missä oli selvästi suuremmat litratehot, kuin nykyautoissa?
Toyota Celica 2-litraisella myllyllä, -94 vuosimallissa 175 hevosvoimaa. Ja vapaastihengittävä.
Ei taida olla edelleenkään nykyautoissa vastaavanlaisia tehoja.
Honda Civic SiR, 1.6 vapari 123kW. Onhan näitä poikkeustapauksia toki. 110hv/l oli jo arkipäivää (turbomoottoreissa) jos ei 80-luvulla, niin 90-luvun puolivälissä. Ja kyseessä ihan tavallisia neliovisia perheautoja samalla tavalla, kuin vaikkapa Bemarin M5:sta voidaan tavalliseksi perheautoksi kutsua.
Sitten "nykyautoista", jos sellaista nimitystä voidaan käyttää vaikkapa 90-luvun puolivälin tuotteista, 280 paperilla rajoitettua hevosvoimaa löytyy kyllä useammasta japanilaisesta tuon ikäisestä automallista ja vielä kahden litran turbolla.
Toki nykyautojakin on monenlaisia, Hyundain parilitraisesta otetaan 274 hevosvoimaa, Mitsubishin 295 (Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa parikymmentä enemmän), Subarun 280 (tuo paperilla rajoitettuna) ja vielä Toyotan parin vuoden takaisesta 260. Saman verran, kuin Eurooppalaisten valmistajien huippumalleista tai huippumallien erikoisversioista. Eikä siinä, 150hv/l ei pitäisi olla mitään temppu arkikäyttöön tarkoitetusta turbomoottorista.
Niin, esimerkiksi Volsun 1.8 litrainen 20-venttiilinen turbo jalkautui kyllä niin moneen autoon, että turha niitä on alkaa edes listaamaan. Audeja, volkkareita, Skodia ja Seateja, kaikki löytyy.
Ruotsalaisista Saab ja Volvo ovat tehneet turboja iät ja ajat. Saab jo 70-luvulta ja Volvo vuodesta 1980.
Urheiluautorintamalla Porsche 911 Turbo on ikoni, ja Ferrari teki omat ahtamiskokeilunsa 288 GTO:n ja F40:n kanssa. Kumpikin joidenkin mielestä kaikkien aikojen legendaarisimpia Maranelloilaisia. Maseratihan teki enemmän ja vähemmän onnistuneita turbojaan vuodesta 1981 aina 2000 luvulle.
jne. jne.
Listasta tulisi pitkä kuin nälkävuosi jos sellaisen jaksaisi tehdä.
Entäs:
Nissan Gloria, turbolla jo vuodesta 1979.
Nissan Cedric, vuodesta 1979.
Nissan Cima, vuodesta 1988.
Nissan, vuodesta 1982.
Nissan Bluebird, vuodesta 1984.
Nissan Prairie, (vasta) vuodesta 1998.
Nissan Skyline (se henkilöauto, ei urheiluauto), vuodesta 1977.
Ja tuosta tosiaan puuttuu urheiluautot kokonaan, puhumattakaan muista valmistajista. Tuskin osaaminen on vuosien saatossa mihinkään kadonnut? Poistaahan Hondakin ainoan turbomoottorinsa valikoimasta, kun uusi Acura Rdx esitellään vuoden päästä. Edellinen oli todella matalaviritteinen 2.3 turbo (240hv), seuraava 3.5 litrainen vapari. Ja miksi? Koska uusi vapari on taloudellisempi.
Tuskinpa luksusautoja sentään kaikki, jo sen perusteella, ettei sellaisia Japanissa monen mielestä ole koskaan tehtykään?
Mitkä perusasiat Legendissä on unohdettu? Kiinnostaisi tietää.
Kuvaava esimerkki on Legendin aktiiviäänieristys. Kauheasti siitä tohistiin, mutta verrattuna moneen kilpailijaan Legend oli silti äänekkäämpi. Eli tingeltangel meni lopputuloksen edelle.
Niin vai yksi ja sama moottori (1.8T), joka vain oli istutettu saman konsernin eri tuotteisiin?
Ja taas tulee niin paksua, että. Sinänsä jo tuosta 1.8T:stä oli ainakin tusina eri tehoversiota, mutta ei se suinkaan ainoa ollut. Tarjolla oli 90-luvulla ainakin:
1.8T lukuisine eri tehoversioineen
2.2T lukuisine tehoversioineen
2.2 20vT eri tehoversioineen
2.7T eri tehoversioineen
vuonna 2000 tuli 1.0T
Lisäksi löytyi 1.3 ja 1.8 litraiset kompurakoneet (kummastakin olemassa 8- ja 16-venttiiliset)
Kun noita Nissaneita listasit, niin itse en edes viitsi laittaa listaa ahdetuista VW konsernin autoista ennen 2000-lukua. Listasta tulisi älyttömän pitkä.
Uudet koneet nyt yleensäkin ovat taloudellisempia kuin vanhat.
Etkö jo pikkuhiljaa voisi myöntää, että väitteesi eurooppalaisten peesamisesta japseja turbokoneiden saralla on ihan puhdasta sontaa.
Toki nykyautojakin on monenlaisia, Hyundain parilitraisesta otetaan 274 hevosvoimaa, Mitsubishin 295 (Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa parikymmentä enemmän), Subarun 280 (tuo paperilla rajoitettuna) ja vielä Toyotan parin vuoden takaisesta 260. Saman verran, kuin Eurooppalaisten valmistajien huippumalleista tai huippumallien erikoisversioista. Eikä siinä, 150hv/l ei pitäisi olla mitään temppu arkikäyttöön tarkoitetusta turbomoottorista.
Ominaisteho ei todellakaan liene valmistajilla ensisijainen tavoite jos puhutaan tavanomaisista moottoreista.
Ja kun noita japsien huippumalleja katsotaan, niin on sielläkin moottoreiden puolesta huteja. Esimerkiksi Evo FQ400 olisi takuulla parempi, jos moottori olisi vaikkapa kolmilitrainen ahdettu. Nykyisellään vähänkään matalammilla kierroksilla ajettaessa voi kaivaa nenää ja sneppailla räkäpalloja odottaessaan, koskako se turbo sieltä mahtaisi heräillä. Mutta onhan siinä toki 200 hv/l, joka mielestäni on täysin toissijainen luku kun moottoreiden hyvyyttä arvostellaan.
Ominaisteho ei mielestäni muutenkaan kerro oikein mitään. Olen tykännyt tuota omaa harrastepulkkaani käyttää esimerkkinä. Tuon vehkeen konetta kun verrataan Nissanin 350Zetaan, havaitaan, että se on sekä kevyempi että ulkomitoiltaan kompaktimpi. No eipä tuossa vielä mitään, mutta iskutilavuutta tuplaten enemmän kera kahden lisäsylinterin ja tehoa semmoset 200 hv. Vääntöä löytyy vielä suhteessa rutkasti reippaammin ja tuo kiertääkin yhtä iloisesti kuin kyseinen Nissani. Litrateho? No siinä Nissan voittaa. Mistä se sitten kertoo? No ei yhtään mistään.
Entäpä kulutus? Linjassa tehojen kanssa. Vehje oli ensimmäinen teholuokassaan, josta ei mennyt jenkeissä "gas guzzler"-veroa
Kestää vertailun muihinkin iskutilavuudeltaan huomattavasti pienempiin koneisiin. Lopputulos on 370Zetankin kanssa sama.
DaViega voisi sisäpiiriläisenä (toki muutkin saa) kertoa onko tuo koodi totta vai tarua?
"1535 on valmistajan auton osien koodituksen mukainen numerokoodi, joka tarkoittaa jakoketjua. 0018 on vikalajin koodi, 0018 = irronnut, kulunut, löysä. FGW tarkoittaa suomalaista takuuajan jälkeistä korvausta korjauskustannuksiin." Tuommoinen oli selitys tuolle koodille näköjään.
1. KKK, Jos näin on käynyt, me ei tiedetty mitään.
2. Sähköpostit merkkihuoltoihin saatesanoilla: "Palauttakaa rahat korkoineen ennen kuin asiakkaat kyselee, seuraava huolto heille ilmaiseksi hyvän tahdon eleenä tai saunan takana tavataan."
3. Jakopäälle jatkettu takuu 10v/300tkm, markkinoidaan vaikka laatuvaikutelman varmistuskampanjana
Kuriositeettinä täytyy kysyä, että onko tuo merkkihuoltaminen niin kannattamatonta touhua, että tuollaiseen toimintaan pitää alentua?
Kuriositeettinä täytyy kysyä, että onko tuo merkkihuoltaminen niin kannattamatonta touhua, että tuollaiseen toimintaan pitää alentua?
En tiedä kannattavuudesta, mutta eihän tuo volkkarihuollon kanssa riitely mikään uusi juttu ole. Palvelualttius tai asiakaslähtöisyys ovat täysin vieraita termejä siinä lafkassa, mutta niin kauan kuin kauppa käy, ei vissiin ole tarvetta muutokselle.
Kuriositeettinä täytyy kysyä, että onko tuo merkkihuoltaminen niin kannattamatonta touhua, että tuollaiseen toimintaan pitää alentua?
En tiedä kannattavuudesta, mutta eihän tuo volkkarihuollon kanssa riitely mikään uusi juttu ole. Palvelualttius tai asiakaslähtöisyys ovat täysin vieraita termejä siinä lafkassa, mutta niin kauan kuin kauppa käy, ei vissiin ole tarvetta muutokselle.
Jonkun sortin palveluhaluttomuuden kulminaatiopiste saatettiin saavuttaa tuon Tuulilasin artikkelin myötä.
"Kyseessä on siis ollut aivan selkeä, valmistajan tyyppiviaksi hyväksymä ongelma, jonka korjauskustannukset menevät joko takuun tai tuotevastuun piikkiin. Kysyä sopiikin, miksi jotkut merkkikorjaamot ovat veloittaneet näistä tapauksista useita satoja, jopa toista tuhatta euroa.
Onko kyseessä ahneus ja harkittu asiakkaiden pettäminen, vai onko kyseessä se, että on helpompi laskuttaa asiakkaalta iso könttäsumma kuin tehdä työ valmistajan tiukkojen ohjeaikojen ja takuukorjauksista maksettavan heikomman veloituksen mukaisesti?
Vai onko kyseessä vain se, että korjaamoilla ei ole viitsitty etsiä ja lukea asiasta annettuja tiedotteita ja ohjeita?"
On todellinen syy asiakkaiden rahastamiseen mikä tahansa, on tuommoiseen tekstiin yksinkertaisesti vastattava VV-auton toimesta. Ja kun se vastaus julkaistaan, on seuraavan VW:n rikkinäistä jakopäätä esittelevän asiakkaan helpompi asioida merkkihuollon kanssa.
Hatunnosto Tuulilasille, joka ainoana suomalaisena autolehtenä näyttää ajavan edes joten kuten tavallisen kuluttajan asiaa. Muukin media alkaa huomioida ongelmaa:
Kuinka paljon ongelmia yhdellä automerkillä saa olla, ennenkuin on takaisinkutsun paikka? Viimeksi BMW kutsui 1,3 miljoonaa autoa takaisin varmuuden vuoksi, vaikka käsittääkseni yhdessäkään autossa mahdollinen akkukaapelivika ei ollut aiheuttanut todellista ongelmaa.
"Jokaisessa VAGn koneessa on jonkun sortin tyyppivikoja, mutta 1.2 & 1.4 TSI / TFSI koneet on kyllä omaa luokkaansa. Hieno kone, mutta pelkästään valmistajan tunnustamien tyyppivikojen määrä on aika uskomaton kun vertaa mihin tahansa muuhun koneeseen konsernin sisällä.
Satuin eilen katsomaan uudet kampanjat ja TPI:t läpi ja 1.2 & 1.4 TFSI, sekä 1.4 TSI koneille löytyy mm. seuraavat TPI:t:
1.4 Turbo - Ylemmän ahtoputken (välijäähdytin - kaasuläppä sisältä irtoaa pursketta joka tukkii ahtoputken. Seurauksena moottorin tukehtuminen ja käyntihäiriöt.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet jäävät vuotamaan suihkutussyklin jälkeen. Saattaa aiheuttaa autodetonointia moottorin sammuttamisen jälkeen tai estää käynnistymisen (tulpat kastuneet).
1.4 Turbo - DSG (0AM) vaihteiston öljytiiviste asennettu tehtaalla väärin, johtuen tiivisteen muotoilusta. Aiheuttaa öljyvuotoa moottorin ja vaihdelaatikon välistä.
1.4 Turbo - Turboahtimen imuletkun valmistusmateriaali liian pehmeä. Aiheuttaa resonanssiääntä erityisesti korotetulla tyhjäkäynnillä.
1.4 Turbo - Lisälämmittimellä varustetun moottorin jäähdytysnesteletkut ovat asennettu väärin päin. Lisälämmittimeltä tuleva jäähdytysneste virtaa suoraan moottorin lämpötilasensorille.
1.4 Turbo - Öljynpainesensorissa "klappia", resonanssi saattaa aiheuttaa virheellisiä hälytyksiä matalasta öljynpaineesta.
1.4 Turbo - Turboahtimen hukkaportti jumiutuu, jolloin moottoriohjaimen pyytämää ahtopainetta ei saavuteta tai se ylitetään. Seurauksena moottorin vikatila. Turboahdin korvattava uudella.
1.4 Turbo / Twincharged - Nokka-akselinsäätöyksikkö ei säädä nokka-akselia oikein kylmäkäynnistyksen aikana. Seurauksena mekaanista kolinaa. Nokka-akselinsäätöyksikkö vaihdettava parannettuun versioon.
1.4 Turbo / Twincharged - Jakoketjun kiristinyksikkö jumiutuu, eikä saavuta enää säätöarvojaan. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Kiristinyksikkö korvattava uudella.
1.2 Turbo - Jakoketju venyy itsestään valmistusmateriaalin poikkeaman takia. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Jakoketju ja kiristinyksikkö korvattava uudella.
Luonnollisesti viat eivät koske kaikkia kyseisillä moottoreilla varustettuja autoja tai yksilöitä. Kuitenkin mm. näitä vikoja esiintyy yleisesti kyseisissä moottorityypeissä.
Kyseessä on siis valmistajan tiedostamia yleisiä vikoja, mutta 1.2 TSI koneen venyvää jakoketjua lukuunottamatta millekkään niistä ei löydy varsinaista takaisinkutsu tai vaihtokampanjaa.
Toisinsanoen takuuajan jälkeen menee virhevastuusta vääntämiseksi. Esimerkiksi "kolahtaneen" yläkerran (jakoketju / kiristin -> jako tarpeeksi pieleen) vaihtaminen normaaleilla tuntiveloituksilla ja osahinnoilla kustantaa suurinpiirtein 30-50% koko auton markkinahinnasta, iästä ja kilometreistä riippuen."
"Kyseisen moottorin jakopäässä ei ole muuta kuin hydraulinen eli öljynpaineella toimiva kiristin. Ei siis minkäänlaista räikkää tai jousta, joka pitäisi ketjun kireänä jos öljynpaine ei syystä tai toisesta työtä ole vielä tekemässä. Koska sama moottori myös syö öljyä on öljy usein huoltovälin aikana lähellä minimi tasoa ja kun sitten pakkasaamuna auto käynnistetään ja annetaan vähän kaasua niin jako hyppää kun ei jähmeä öljy ole vielä kerinnyt ketjua kiristämään. Yleensä moottoritekniikassa hydraulinen ketjunkiristin vain kiristää ketjua koko ajan tiukemmalle ja "räikkä" sitten estää löystymisen tai vastaavasti on ihan mekaaninen jousi apuna tekemässä esikiristyksen mutta tässä se unohtui. Ko moottoreita on korjattu useita jopa ennen 20tkm ajoa kun auto on jätetty mäkeen vaihteen varaan ja sitten lähtenyt vyörymään vaihdetta vasten ilman että moottori on käynnissä. Tehdas on tiennyt asiasta jo pitkään mutta ei varmaankaan taloudellisesta syystä ole hirveästä viitsiny asialle tehdä mitään, koska kun ongelmaa hiemna pitkitetään niin korjauskulut siirtyvät osittain mjuiden maksettaviksi ja se muuttuu jopa tulonlähteeksi tehtaalle.
Se miksi korjaamot laskuttavat osan asiakkaalta johtuu siitä että maahantuonti kertoo jokaisen GW päätöksen ajoneuvon iän ja km määrän mukaan, Esim korvaavat 75% työstä ja 100% osista, tai 100% osista ja töistä, tai 50% töistä ja 100% osista.
Yleensä vielä niin että osien osalta korvataan suurempi osuus, koska niistä maksetaan takuuanomuksen kautta vain ja ainoastaan sisäänostohinta, eli korjaamolle ei jätetä katetta. Korjaamo on pakoitettu suostumaan tähän merkkledustus sopimuksessa ja näin tehdas voi siirtää osan omasta "ryssimestään" johtuvasta kuluista merkkikorjaamoille, jotka sitten ottavat muusta työstä enemmän jotta keskikate saadaan pysymään tasolla että varastot ja varasoahenkilöiden palkat saadaan katettua. Kyseiset salakoodi listat joita ammattilaiset kutsuvat vauriokoodeihin perustuviksi goodwill listoiksi ovat asioita joista korjaamoilla ei ole lupa puhua. LIstat on tehty tehtaan takuuosaston / maahantuonnin takuu osaston toimesta jotta työnjohdon ei tarvitse joka casessa häiritä takuu osaston kahvituntia vaan näkevät suoraan että esim alle 4V / alle 75tkm tarokittaa GW päätöstä 35% työstä ja 50% osista.
Alla vielä esimerkki tehtaan korvauksista GW tapauksessa korjaamolle: Osa ovh 100,-, Netto korjaamolle sisään 75,- Gw päätös 50%, jolloin tehtaan ohjeen mukaan asiakkaalta laskutetaan 50% OVH hinnasta.
Asiakas siis maksaa 50, ja nopeasti voisi kuvitella että tehdas maksaa 50 tai edes 37,5, mutta koska tehtaat haluavat siirtää takuukulunsa muiden maksettaviksi niin tehdas/ maahantuonti korvaa korjaamolle seuraavan kaavan mukaisesti. Netto 75 - Asiakkaan jo maksama 50 = 25. Käytännössä maahantuonti siis myi osan 75 ja hyvitti sitten 25 eli sai osasta 50 jolloin maahantuonti teki jopa pienen katteen ko takuuosalla.
Häviäjäksi jäi asiakas ja korjaamo. Että pitäisiskö tätä huollon merkkiedustusta säätelevää lakia jotenkin tarkastella, jotta tämä koko euroopassa käytössä oleva tapa saataisiin pois, koska nykyisen mallin mukaan tehtaan ei kovin helpolla kannata havaitsemaan virhettä korjata jos siitä tuotannossa aiheutuu lisäkustannuksia.
Oman oikeellisuus tajuni mukaan olisi oikein jos tehdas veloituksetta muuttaisi kaikkien ko koneiden jakopään rakennetta niin että ongelmaa ei jatkossa olisi. Mutta tuo tarkoittaisi VAG konsernissa pörssiarvon romahdusta (mikäli yhtiö pörssissä on ) ja johdon irtisanomisia."
simppa:
Mitkä perusasiat Legendissä on unohdettu? Kiinnostaisi tietää.
Eiköhän ne perusasiat ole pielessä euroautoissa. Mersut ruostuu kahdessa vuodessa puhki, VW-konsernin romuläjissä ei toimi sähköt, moottori eikä vaihteisto. Bemarista hajoaa kaikki kun on 150 tkm mittarissa. Ainaiset jäähdytinongelmat, alustanosat, yms.
Tiedoksi muuten että Audi ei myy USAssa sen takia koska vaihteistot pettivät Audi 100:sen aikoihin (myös jo silloin) ja huijarisaksalaiset alkoivat syyttämään jenkkikäyttäjiä. Seuraavana vuonna, oliko 1987, jenkeissä myytiinkin reilut 200 uutta Audia...
Ja fakta on että autokauppiaille VW-konsernin autot aiheuttavat eniten takuuhuolia.
NHB:
Kylmällä moottorilla kyllä, lämpimällä ei välttämättä.
Viimisimmän talviautotestin perusteella VW Beetle, Citroen C4, Toyota Yaris, Peugeot 508 kuluttivat sen mitä valmistaja on ilmoittanut tai vähemmän kylmässä kelissä lämpimällä moottorilla. Hyötysuhteen parantuminen testisykliä varten?
Toisen suunnan esimerkkikin löytyy, Audi A6 söi kylmällä kelillä lämpimällä moottorilla rapeat kolme litraa enemmän kuin valmistaja on ilmoittanut (6,1 vs 9,4), loppuautojen kulutuslisäykset pyörivät puolen-puolentoista litran kantturoissa.
Testi suoritettiin vain -7 asteessa, tuohon tai sen alle olevaan keskilämpötilaan päässään Suomessa 3-5 kuukautena vuodessa, eteläisintä vesijättömaata lukuunottamatta.
simppa:
Kuitenkin joka suomalaisissa autotesteissa melko mukavasti kehuja sai tuo Honda Legend aikanaan. Tuskin perusasiat sentään ihan retuperällä siis. Audeja ei Pohjois-Amerikassa juurikaan myydä, halusit tai et. Itse asiassa sitä harvoin edes hyväksytään testeihin, jossa on parempia autoja mukana. Audi kilpaileekin lähinnä "hiukan tavallista parempien" perheautojen luokassa Acuran (joka vähän jakaa mielipiteitä myös paikallisissa autoihmisissä, osaa pitää premiumina osa ei vrt. Vw Phaeton täällä Euroopassa), Volvon ja Cadillacin seurassa. Ainahan voidaan sanoa, että Pohjois-Amerikassa on ihan erilaiset mieltymykset kuin Euroopassa, mutta kummasti Lexuksen ja Infinitin ohella sielläkin mersut ja bemarit kelpaa rikkaammalle porukalle.
Toki mersujen ja bemarien kohdalla myyntilukuja nostaa se, että valmistajien mallistossa on myös lukuisia kansanautoja (joita oletettavasti eniten myydään, kuten myös Euroopassa).
Nasse:
Tuskin tekevät. Ainoastaan Subarulla on suunnitelmissa pikkuturbon tuominen lähivuosina moottorivalikoimaan ja Subaru on Japanilaisista autonvalmistajista ainoa, joka luottaa edelleen turbomoottoreihin, vaikkakin Euroopassa on tarjolla vain Impreza turbollisena.
Ilmeisesti japanilaiset ajattelevat, ettei pikkuturboista ole mitään sellaista etua perusautoissa, että niitä kannattaisi käyttää. 1.6-2.0 kokoluokan vapaastihengittävät ovat ominaisuuksiltaan hyviä moottoreita tavallisiin perheautoihin ja kestävät kyllä vertailun kevyesti pikkuturboihin. Enemmänkin vaikuttaa siltä, että näillä Vw-miehillä vaparikokemukset ovat luokkaa 2008 Golf 1.4 59kW, minkä johdosta varmaan kokemukset moderneista nykyaikaisista vapareista puuttuvat kokonaan. Tuo pikkuvapari on kieltämättä järkyttävä, sillä ei liikenteessä pärjää hyvähermoisimpikaan kuski. Noita vielä Saksassa näkee aika paljon ja jopa vuokra-autoina.
Mitä kehitystä on käyttää jo ikivanhaa tekniikkaa? Turbo on helpoin ratkaisu, ei millään tavalla modernia tekniikkaa, mitä vaikkapa hybridit tai tuo jo mainittu SkyActiv edustaa.
simppa:
Niin vai yksi ja sama moottori (1.8T), joka vain oli istutettu saman konsernin eri tuotteisiin?
GTamv:
Enpä ole huomannut esimerkiksi Toyota Aristossa (vm. 1994) kovinkaan huomattavaa turboviivettä, koska sellaista ei ole. Kyseessä kolmelitrainen tuplaturbo. Toiset osaa ja toiset ei, eikös joku siitä maininnut jo? Turboviiveestä tulisi ensin mieleen jotkut ikivanhat Saabit lähinnä, ainakaan viime vuosina (viimeisen 15-20? vuoden aikana) sellaista ei ole enää ollut, jos valmistaja on halunnut/osannut tehdä asiat oikein.
Sinänsä toki en ole turbomoottoreita vastaan. Jos puhtaasti tehoja haetaan, voi vähän isommat turbomoottorit olla hyväkin valinta (esimerkiksi vaikkapa Audi TT:n 2.5-litrainen). Sen sijaan on outoa väittää vaikkapa näitä 1.2 tai 1.4 Tsi -moottoreita jotenkin erityisen onnistuneiksi ominaisuuksiltaan, kun kyseessä kuitenkin on tavalliset moottorit tavallisiin kansanautoihin, jotka eivät käyttöominaisuuksiltaan eroa millään tavalla vastaavankulutuksisista moderneista vapaastihengittävistä. Näitähän etenkin suomalaisissa autolehdissä pidetään nykyään vanhanaikaisina.
Esimerkkinä vaikkapa Autobildissä ollut Audi A1 1.2T koeajo, jossa toimittaja hehkutti auton huomattavaa vääntöä (160Nm) sekä ripeää kiihtyvyyttä (noin 11s 0-100km/h) kulutuksen jäädessä 8 litraan sadalla.
Opelixi:
Vapaastihengittävästä moottorista tuo olisi jo loistava litrateho, turbomoottorista taasen ei. Toki matalalla viritysasteella haetaankin kohtuullista kulutusta ja kestävyyttä, jotkut siinä onnistuu jotkut ei.
Jarski:
Vai niin... Annatko pari esimerkkiä niistä 20-30 vuoden takaisesta japanilaisesta autosta missä oli selvästi suuremmat litratehot, kuin nykyautoissa?
Jarski:
puhe oli laajemmasta käytöstä perusautoissa, yksittäisia malleja on tietysti hyviä, tuplaturbon tekemisesstä tuskin on mitään vaikeuksia kenelläkään tehdä. Ja mikä on kovinkaan huomattava? varmasti on enemmän viivettä kuin samantehoisessa vaparissa. Kyllä melkein kaikissa 90-2000 luvun single turboissa on viive, selvästikään et tiedä mistä puhut.
Opelixi:
Toyota Celica 2-litraisella myllyllä, -94 vuosimallissa 175 hevosvoimaa. Ja vapaastihengittävä.
Ei taida olla edelleenkään nykyautoissa vastaavanlaisia tehoja.
tuota parempia litratehoja katuautoissa oli jo 60 luvulla.
Eikös Alfalla ollut jo 70-luvun alussa yli 220 hv koneita, siis 2-litraisia. Jos kerran täytyy turvautua urheiluversioihin?
monissa kilpa-autoihin pohjautuvisssa katuautoissa oli tuollaisia n 90-100 hv /l tehoja
Opelixi:
En, mutta sen sijaan esimerkkejä löytyy lukuisia 90-luvun japanilaisista autoista, joissa nuo litratehot ovat ihan eri luokkaa kuin nykyautoissa. 30-vuotta vanhoista turboautoista en ole tainnut edes puhua.
Besserwisseri:
Honda Civic SiR, 1.6 vapari 123kW. Onhan näitä poikkeustapauksia toki. 110hv/l oli jo arkipäivää (turbomoottoreissa) jos ei 80-luvulla, niin 90-luvun puolivälissä. Ja kyseessä ihan tavallisia neliovisia perheautoja samalla tavalla, kuin vaikkapa Bemarin M5:sta voidaan tavalliseksi perheautoksi kutsua.
Sitten "nykyautoista", jos sellaista nimitystä voidaan käyttää vaikkapa 90-luvun puolivälin tuotteista, 280 paperilla rajoitettua hevosvoimaa löytyy kyllä useammasta japanilaisesta tuon ikäisestä automallista ja vielä kahden litran turbolla.
Toki nykyautojakin on monenlaisia, Hyundain parilitraisesta otetaan 274 hevosvoimaa, Mitsubishin 295 (Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa parikymmentä enemmän), Subarun 280 (tuo paperilla rajoitettuna) ja vielä Toyotan parin vuoden takaisesta 260. Saman verran, kuin Eurooppalaisten valmistajien huippumalleista tai huippumallien erikoisversioista. Eikä siinä, 150hv/l ei pitäisi olla mitään temppu arkikäyttöön tarkoitetusta turbomoottorista.
simppa:
Entäs:
Nissan Gloria, turbolla jo vuodesta 1979.
Nissan Cedric, vuodesta 1979.
Nissan Cima, vuodesta 1988.
Nissan, vuodesta 1982.
Nissan Bluebird, vuodesta 1984.
Nissan Prairie, (vasta) vuodesta 1998.
Nissan Skyline (se henkilöauto, ei urheiluauto), vuodesta 1977.
Ja tuosta tosiaan puuttuu urheiluautot kokonaan, puhumattakaan muista valmistajista. Tuskin osaaminen on vuosien saatossa mihinkään kadonnut? Poistaahan Hondakin ainoan turbomoottorinsa valikoimasta, kun uusi Acura Rdx esitellään vuoden päästä. Edellinen oli todella matalaviritteinen 2.3 turbo (240hv), seuraava 3.5 litrainen vapari. Ja miksi? Koska uusi vapari on taloudellisempi.
Tuskinpa luksusautoja sentään kaikki, jo sen perusteella, ettei sellaisia Japanissa monen mielestä ole koskaan tehtykään?
"The Nissan Skyline 2000 GT-EX was introduced in April 1980"
Besserwisseri:
Kuvaava esimerkki on Legendin aktiiviäänieristys. Kauheasti siitä tohistiin, mutta verrattuna moneen kilpailijaan Legend oli silti äänekkäämpi. Eli tingeltangel meni lopputuloksen edelle.
Jarski:
Ja taas tulee niin paksua, että. Sinänsä jo tuosta 1.8T:stä oli ainakin tusina eri tehoversiota, mutta ei se suinkaan ainoa ollut. Tarjolla oli 90-luvulla ainakin:
1.8T lukuisine eri tehoversioineen
2.2T lukuisine tehoversioineen
2.2 20vT eri tehoversioineen
2.7T eri tehoversioineen
vuonna 2000 tuli 1.0T
Lisäksi löytyi 1.3 ja 1.8 litraiset kompurakoneet (kummastakin olemassa 8- ja 16-venttiiliset)
Kun noita Nissaneita listasit, niin itse en edes viitsi laittaa listaa ahdetuista VW konsernin autoista ennen 2000-lukua. Listasta tulisi älyttömän pitkä.
Uudet koneet nyt yleensäkin ovat taloudellisempia kuin vanhat.
Etkö jo pikkuhiljaa voisi myöntää, että väitteesi eurooppalaisten peesamisesta japseja turbokoneiden saralla on ihan puhdasta sontaa.
Jarski:
Ominaisteho ei todellakaan liene valmistajilla ensisijainen tavoite jos puhutaan tavanomaisista moottoreista.
Ja kun noita japsien huippumalleja katsotaan, niin on sielläkin moottoreiden puolesta huteja. Esimerkiksi Evo FQ400 olisi takuulla parempi, jos moottori olisi vaikkapa kolmilitrainen ahdettu. Nykyisellään vähänkään matalammilla kierroksilla ajettaessa voi kaivaa nenää ja sneppailla räkäpalloja odottaessaan, koskako se turbo sieltä mahtaisi heräillä. Mutta onhan siinä toki 200 hv/l, joka mielestäni on täysin toissijainen luku kun moottoreiden hyvyyttä arvostellaan.
Ominaisteho ei mielestäni muutenkaan kerro oikein mitään. Olen tykännyt tuota omaa harrastepulkkaani käyttää esimerkkinä. Tuon vehkeen konetta kun verrataan Nissanin 350Zetaan, havaitaan, että se on sekä kevyempi että ulkomitoiltaan kompaktimpi. No eipä tuossa vielä mitään, mutta iskutilavuutta tuplaten enemmän kera kahden lisäsylinterin ja tehoa semmoset 200 hv. Vääntöä löytyy vielä suhteessa rutkasti reippaammin ja tuo kiertääkin yhtä iloisesti kuin kyseinen Nissani. Litrateho? No siinä Nissan voittaa. Mistä se sitten kertoo? No ei yhtään mistään.
Entäpä kulutus? Linjassa tehojen kanssa. Vehje oli ensimmäinen teholuokassaan, josta ei mennyt jenkeissä "gas guzzler"-veroa
Kestää vertailun muihinkin iskutilavuudeltaan huomattavasti pienempiin koneisiin. Lopputulos on 370Zetankin kanssa sama.
Audin hintoja voit toki verrata Infinitiinkin.
Oliko sinulla nimimerkki Jarski perusteita väitteellesi?
Ketoselta tarinaa:
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/volkswagenin-tsi-moottorien-jakoketjuongelmat
Sokea-Reetta:
"1535 on valmistajan auton osien koodituksen mukainen numerokoodi, joka tarkoittaa jakoketjua. 0018 on vikalajin koodi, 0018 = irronnut, kulunut, löysä. FGW tarkoittaa suomalaista takuuajan jälkeistä korvausta korjauskustannuksiin." Tuommoinen oli selitys tuolle koodille näköjään.
Noniin eli ovat sitten huolella kusettaneet asiakasta huolloissa. Sillä lailla!
Sokea-Reetan tipsit VV-autolle:
1. KKK, Jos näin on käynyt, me ei tiedetty mitään.
2. Sähköpostit merkkihuoltoihin saatesanoilla: "Palauttakaa rahat korkoineen ennen kuin asiakkaat kyselee, seuraava huolto heille ilmaiseksi hyvän tahdon eleenä tai saunan takana tavataan."
3. Jakopäälle jatkettu takuu 10v/300tkm, markkinoidaan vaikka laatuvaikutelman varmistuskampanjana
Kuriositeettinä täytyy kysyä, että onko tuo merkkihuoltaminen niin kannattamatonta touhua, että tuollaiseen toimintaan pitää alentua?
Sokea-Reetta:
En tiedä kannattavuudesta, mutta eihän tuo volkkarihuollon kanssa riitely mikään uusi juttu ole. Palvelualttius tai asiakaslähtöisyys ovat täysin vieraita termejä siinä lafkassa, mutta niin kauan kuin kauppa käy, ei vissiin ole tarvetta muutokselle.
juuso01:
Jonkun sortin palveluhaluttomuuden kulminaatiopiste saatettiin saavuttaa tuon Tuulilasin artikkelin myötä.
"Kyseessä on siis ollut aivan selkeä, valmistajan tyyppiviaksi hyväksymä ongelma, jonka korjauskustannukset menevät joko takuun tai tuotevastuun piikkiin. Kysyä sopiikin, miksi jotkut merkkikorjaamot ovat veloittaneet näistä tapauksista useita satoja, jopa toista tuhatta euroa.
Onko kyseessä ahneus ja harkittu asiakkaiden pettäminen, vai onko kyseessä se, että on helpompi laskuttaa asiakkaalta iso könttäsumma kuin tehdä työ valmistajan tiukkojen ohjeaikojen ja takuukorjauksista maksettavan heikomman veloituksen mukaisesti?
Vai onko kyseessä vain se, että korjaamoilla ei ole viitsitty etsiä ja lukea asiasta annettuja tiedotteita ja ohjeita?"
On todellinen syy asiakkaiden rahastamiseen mikä tahansa, on tuommoiseen tekstiin yksinkertaisesti vastattava VV-auton toimesta. Ja kun se vastaus julkaistaan, on seuraavan VW:n rikkinäistä jakopäätä esittelevän asiakkaan helpompi asioida merkkihuollon kanssa.
Hatunnosto Tuulilasille, joka ainoana suomalaisena autolehtenä näyttää ajavan edes joten kuten tavallisen kuluttajan asiaa. Muukin media alkaa huomioida ongelmaa:
http://www.talouselama.fi/uutiset/suosikkivolkkareita+vaivaavat+kalliit+konerikot/a2095472
Kuinka paljon ongelmia yhdellä automerkillä saa olla, ennenkuin on takaisinkutsun paikka? Viimeksi BMW kutsui 1,3 miljoonaa autoa takaisin varmuuden vuoksi, vaikka käsittääkseni yhdessäkään autossa mahdollinen akkukaapelivika ei ollut aiheuttanut todellista ongelmaa.
Lainaus MuroBBS-foorumilta:
sisältä irtoaa pursketta joka tukkii ahtoputken. Seurauksena moottorin tukehtuminen ja käyntihäiriöt.
"Jokaisessa VAGn koneessa on jonkun sortin tyyppivikoja, mutta 1.2 & 1.4 TSI / TFSI koneet on kyllä omaa luokkaansa. Hieno kone, mutta pelkästään valmistajan tunnustamien tyyppivikojen määrä on aika uskomaton kun vertaa mihin tahansa muuhun koneeseen konsernin sisällä.
Satuin eilen katsomaan uudet kampanjat ja TPI:t läpi ja 1.2 & 1.4 TFSI, sekä 1.4 TSI koneille löytyy mm. seuraavat TPI:t:
1.4 Turbo - Ylemmän ahtoputken (välijäähdytin - kaasuläppä
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet jäävät vuotamaan suihkutussyklin jälkeen. Saattaa aiheuttaa autodetonointia moottorin sammuttamisen jälkeen tai estää käynnistymisen (tulpat kastuneet).
1.4 Turbo - DSG (0AM) vaihteiston öljytiiviste asennettu tehtaalla väärin, johtuen tiivisteen muotoilusta. Aiheuttaa öljyvuotoa moottorin ja vaihdelaatikon välistä.
1.4 Turbo - Turboahtimen imuletkun valmistusmateriaali liian pehmeä. Aiheuttaa resonanssiääntä erityisesti korotetulla tyhjäkäynnillä.
1.4 Turbo - Lisälämmittimellä varustetun moottorin jäähdytysnesteletkut ovat asennettu väärin päin. Lisälämmittimeltä tuleva jäähdytysneste virtaa suoraan moottorin lämpötilasensorille.
1.4 Turbo - Öljynpainesensorissa "klappia", resonanssi saattaa aiheuttaa virheellisiä hälytyksiä matalasta öljynpaineesta.
1.4 Turbo - Turboahtimen hukkaportti jumiutuu, jolloin moottoriohjaimen pyytämää ahtopainetta ei saavuteta tai se ylitetään. Seurauksena moottorin vikatila. Turboahdin korvattava uudella.
1.4 Turbo / Twincharged - Nokka-akselinsäätöyksikkö ei säädä nokka-akselia oikein kylmäkäynnistyksen aikana. Seurauksena mekaanista kolinaa. Nokka-akselinsäätöyksikkö vaihdettava parannettuun versioon.
1.4 Turbo - Nokka-akselin keskimmäinen laakeri irtoaa paikaltaan itsestään. Laakerointi korvattava parannetulla versiolla ja nokka-akseli uusittava.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Polttoaineen korkeapainepumppu jumiutuu, estäen pumpun toiminnan. Polttoainepumppu korvattava parannetulla versiolla.
1.2 & 1.4 Turbo / Twincharged - Öljynsuodatin tukeuttuu aiheuttaen öljynpaineen laskun. Suodatin ja moottoriöljy vaihdettava välittömästi.
1.4 Twincharged - DSG vaihteiston kytkimen ohjausventtiili (Mechatronics) kuluu ennenaikaisesti. Seurauksena vaihto-ongelmia ja nykivää käytöstä. Ohjausventtiili korvattava parannetulla yksiköllä.
1.4 Turbo / Twincharged - Käyntihäiriöitä johtuen likaisista sytytystulpista. Syynä "liiallinen käsittely". Korvattava uusilla.
1.4 Turbo / Twincharged - Polttoainesuuttimet vialliset. Viallisten suuttimien valmistuspäivämäärä 17.9.2009 - 27.11.2009. Suuttimet korvattava uusilla.
1.4 Turbo / Twincharged - Turboahtimen kierrätysventtiili (by-pass) viallinen. Korvataan tarvittaessa parannetulla osalla.
1.4 Turbo / Twincharged - Jakoketjun kiristinyksikkö jumiutuu, eikä saavuta enää säätöarvojaan. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Kiristinyksikkö korvattava uudella.
1.2 Turbo - Jakoketju venyy itsestään valmistusmateriaalin poikkeaman takia. Aiheuttaa ajoituksen vääristymisen, mekaanista ääntä sekä mahdollisen moottorivaurion. Jakoketju ja kiristinyksikkö korvattava uudella.
Luonnollisesti viat eivät koske kaikkia kyseisillä moottoreilla varustettuja autoja tai yksilöitä. Kuitenkin mm. näitä vikoja esiintyy yleisesti kyseisissä moottorityypeissä.
Kyseessä on siis valmistajan tiedostamia yleisiä vikoja, mutta 1.2 TSI koneen venyvää jakoketjua lukuunottamatta millekkään niistä ei löydy varsinaista takaisinkutsu tai vaihtokampanjaa.
Toisinsanoen takuuajan jälkeen menee virhevastuusta vääntämiseksi. Esimerkiksi "kolahtaneen" yläkerran (jakoketju / kiristin -> jako tarpeeksi pieleen) vaihtaminen normaaleilla tuntiveloituksilla ja osahinnoilla kustantaa suurinpiirtein 30-50% koko auton markkinahinnasta, iästä ja kilometreistä riippuen."
Lainaus Tuulilasin sivuilta Vierailija2024:n kommentti:
"Kyseisen moottorin jakopäässä ei ole muuta kuin hydraulinen eli öljynpaineella toimiva kiristin. Ei siis minkäänlaista räikkää tai jousta, joka pitäisi ketjun kireänä jos öljynpaine ei syystä tai toisesta työtä ole vielä tekemässä. Koska sama moottori myös syö öljyä on öljy usein huoltovälin aikana lähellä minimi tasoa ja kun sitten pakkasaamuna auto käynnistetään ja annetaan vähän kaasua niin jako hyppää kun ei jähmeä öljy ole vielä kerinnyt ketjua kiristämään. Yleensä moottoritekniikassa hydraulinen ketjunkiristin vain kiristää ketjua koko ajan tiukemmalle ja "räikkä" sitten estää löystymisen tai vastaavasti on ihan mekaaninen jousi apuna tekemässä esikiristyksen mutta tässä se unohtui. Ko moottoreita on korjattu useita jopa ennen 20tkm ajoa kun auto on jätetty mäkeen vaihteen varaan ja sitten lähtenyt vyörymään vaihdetta vasten ilman että moottori on käynnissä. Tehdas on tiennyt asiasta jo pitkään mutta ei varmaankaan taloudellisesta syystä ole hirveästä viitsiny asialle tehdä mitään, koska kun ongelmaa hiemna pitkitetään niin korjauskulut siirtyvät osittain mjuiden maksettaviksi ja se muuttuu jopa tulonlähteeksi tehtaalle.
Se miksi korjaamot laskuttavat osan asiakkaalta johtuu siitä että maahantuonti kertoo jokaisen GW päätöksen ajoneuvon iän ja km määrän mukaan, Esim korvaavat 75% työstä ja 100% osista, tai 100% osista ja töistä, tai 50% töistä ja 100% osista.
Yleensä vielä niin että osien osalta korvataan suurempi osuus, koska niistä maksetaan takuuanomuksen kautta vain ja ainoastaan sisäänostohinta, eli korjaamolle ei jätetä katetta. Korjaamo on pakoitettu suostumaan tähän merkkledustus sopimuksessa ja näin tehdas voi siirtää osan omasta "ryssimestään" johtuvasta kuluista merkkikorjaamoille, jotka sitten ottavat muusta työstä enemmän jotta keskikate saadaan pysymään tasolla että varastot ja varasoahenkilöiden palkat saadaan katettua. Kyseiset salakoodi listat joita ammattilaiset kutsuvat vauriokoodeihin perustuviksi goodwill listoiksi ovat asioita joista korjaamoilla ei ole lupa puhua. LIstat on tehty tehtaan takuuosaston / maahantuonnin takuu osaston toimesta jotta työnjohdon ei tarvitse joka casessa häiritä takuu osaston kahvituntia vaan näkevät suoraan että esim alle 4V / alle 75tkm tarokittaa GW päätöstä 35% työstä ja 50% osista.
Alla vielä esimerkki tehtaan korvauksista GW tapauksessa korjaamolle: Osa ovh 100,-, Netto korjaamolle sisään 75,- Gw päätös 50%, jolloin tehtaan ohjeen mukaan asiakkaalta laskutetaan 50% OVH hinnasta.
Asiakas siis maksaa 50, ja nopeasti voisi kuvitella että tehdas maksaa 50 tai edes 37,5, mutta koska tehtaat haluavat siirtää takuukulunsa muiden maksettaviksi niin tehdas/ maahantuonti korvaa korjaamolle seuraavan kaavan mukaisesti. Netto 75 - Asiakkaan jo maksama 50 = 25. Käytännössä maahantuonti siis myi osan 75 ja hyvitti sitten 25 eli sai osasta 50 jolloin maahantuonti teki jopa pienen katteen ko takuuosalla.
Häviäjäksi jäi asiakas ja korjaamo. Että pitäisiskö tätä huollon merkkiedustusta säätelevää lakia jotenkin tarkastella, jotta tämä koko euroopassa käytössä oleva tapa saataisiin pois, koska nykyisen mallin mukaan tehtaan ei kovin helpolla kannata havaitsemaan virhettä korjata jos siitä tuotannossa aiheutuu lisäkustannuksia.
Oman oikeellisuus tajuni mukaan olisi oikein jos tehdas veloituksetta muuttaisi kaikkien ko koneiden jakopään rakennetta niin että ongelmaa ei jatkossa olisi. Mutta tuo tarkoittaisi VAG konsernissa pörssiarvon romahdusta (mikäli yhtiö pörssissä on ) ja johdon irtisanomisia."