Meillä kahdessa autossa on tuo CVT-vaihteisto ja molemmissa toiminta on ollut moitteetonta , etenkin jos vertaa amerikanpojan vaihteistoon joka vuoti öljyä jo alle 100000km:ssa,vaihtamisen sivistyneisyydestä puhumattakaan .
Kun keskustellaan automaattilaatikkotyypeistä tulisi aina mainita minkä tyyppinen laatikko on kyseessä.
Tässä hieman karkeaa jakoa
Automaattivaihteistotyypit:
1. Vanha kunnon moniplaneettainen momentinmuuntimella, jossa nestekierto roottorien välissä välittää voiman ja energiaa kuluu hukkaan
- Useimmat isot ja keskikokoiset autot (Jenkit perinteisesti, mm. vanha Avensis)
2. Kaksoiskytkinvaihteisto, jossa kaksi perinteistä vaihteistoa rinnakkain sähköisesti ohjattuna samassa kopassa. Suoravälitteinen, joten ei luistoa ja energianhukkaa.
- Porche, VW-konserni(DSG)ja nyt myös Ford, Volvo ym
3. Robotisoitu perinteinen vaihdelaatikko, jossa ei energian hukkaa, tosin epämukava käytössä -
Honda Civic 5D, Toyota Auris, Corolla,Yaris BE
4. CVT on useimmiten hihna-variaattorivaihde, jossa aina hieman luistoa - esim uusi Avensis BE , Dodge Caliber, Honda Jazz,...
5. CVT-PRIUS on yhden planeettapyörästönvaihde ilman momentinmuunninta, mutta sähkökierron moottori - generaattori - akku- sähkömoottori ansiosta aina hieman energiahäviöitä.
Kaikissa on tietysti aina hieman rattaiden ja akselilaakerien ym johdosta kitkahäviöitä.
Kertokaa lisää, varmasti joitakin tyyppejä puuttuu
Näillä kaikilla laatikkotyypeillä on omat heikot kohtansa, joten kun puhutaan at:sta niin olisi hyvä aina tietää vaihteiston tyyppi.
Tokihan tuo Aisinin hybridivoimansiirto voi olla todella kestävä. Siitä en osaa sanoa. Aisinin perinteisiin laatikoihin poikkitaiskoneisissa on kuitenkin syytä suhtautua erittäin suurella varauksella. Niitä on vähän väännökkäämmissä autoissa paukkunut aivan liikaa. Koskee tätä uusinta TF80-sarjaa että sen edeltäjiä.
Valitettavasti pelkistä vaihteistovioista ei kai kerätä minkäänlaisia tilastoja.
No ei tarvitse katsoa kuin mitattuja kiihtyvyysarvoja samalla autolla sekä manuaalilla että automaatilla. Ei se sen vaikeampaa ole.
Kannattaa myös itse käydä koeajolla ennen asioiden kiistämistä. Itse olen omistanut Aisin lootaisen S80 Volvon. Ja kyllähän se laatikko luisti julmetusti.
Tässäkin Saabissa loota nostaa kulutusta desin vajaa kaksi litraa! Siis kaksi litraa! Tuo nyt vaan ei ole nykypäivää:
2,2l 150 hv dieseli kuluttaa manuaalina 5,5l/100km ja automaattina 7,0l/100km. Tuo on jo aikamoinen ero.
Joo, hurja on ero Dsg-7-automaatti ei lisää kulutusta eikä huononna suorituskykyä, ainakaan esim Skoda Yeti 1.2:n kohdalla. Valmistajan sivujen mukaa tomaatti jopa säästää bensaa, koska päällä on aina kulutuksen kannalta optimi vaihde.
Oikeasti DSGllä ei pääse yhtä alhaiseen kulutukseen kuin manuaalilla jos osaa asiansa. Tuo ero DSGn eduksi on mittaustekninen. Normi lähtee siitä, että rullien päällä ajetaan tismalleen tietty sekvenssi jossa käytetään tiettyjä vaihteita jotka on nykymoottoreille aivan turhan pieniä. Niinpä DSGn on helppo päästä samaan kuin manuaalilla. Vaihdeopastusvalot ilmeisesti normissa hyväksytään käytettäväksi manuaalin kanssa ja tavallaan ylimäärittämään se mitä vaihdetta milloinkin käytetään ja niinpä normikulutus pienenee.
DSGstä itsellä kokemusta vain 6v öljynvatkaajasta 170hp common railin kanssa ja sanoisin, että DSGllä on aika usein ns. väärä vaihde pesässä ei oikea, kuten muillakin tomaateilla mutta DSGssä kun ei ole tarvittaessa luistoa niin väärä vaihde korostuu ja ajoon tulee välillä kummia rykäisyjä mutta tämä ei liity kulutuksiin.
Btw, kaksoiskytkin askeja on käytössä myös BMWllä Mx-malleissa ja ehkä jatkossa myös tavallisissa malleissa.
BMWllä muuten mehumaijan kulutuslisäys näyttäisi jäävän 10% tuntumaan dieseleissä mikä on loistava saavutus. Lisäksi BMW ja Honda on ainoita (ajamistani) missä laatikon ja koneen yhteistoiminta johtaa hyvin harvoin ns. vääränvaihteen fiiliksiin ihan normaaliajossa. VAGen DSGeissa tuota sattuu jatkuvasti samoin Tojoissa.
Onhan noita kaksoiskytkinlaatikoita jo nyt muissa bemareissa. Ainakin Z4:ssä ja facelift 335i:ssä. Bemarin kaksoiskytkinlaatikot valmistaa Getrag. Muut bemarin automaatit ovat ZF:ää, joita löytyy esimerkiksi Audeista.
Samat mittaustekniset jipot koskevat yhtälailla muita lootia.
Itsellä oli useamman päivän käytössä Audin 7-vaihteinen S-tronic. Sen toimintakin oli kertakaikkiaan loistavaa. Auto tosin oli bensa 2.0T quattro. Kenties diesel nykii enemmän, kun vääntöalue on reippaasti kapeampi. Kulku tuntui siltä, että pellon alla on pakko olla enemmän potkua kuin tehdas ilmoittaa.
Ja rupeaahan noita kaksoiskytkinlaatikoita muillakin olemaan. Mm. Volvo, mitsu jne.
Onhan noista testejäkin ollut. Mm. Golf DSG oli nopeampi kiihtymään kuin manuaalivaihteinen Golf samalla koneella. Kuskin oli joku ammatti rata-ajaja. Lisäksi fith gearin testissä TT S-tronic oli
nopeampi kuin vastaava manuaali ratakierroksella. Eli tehohävikkejä noissa ei juurikaan ole.
Kannatta myös muistaa että VAG:llä on kolme eri kaksoiskytkinvaihteistoa. 7-vaihteisen kuivakytkinlaatikon toimittajakin on tyystin eri 6-vaihteisen. 7-vaihteinen on LuK:n tekele, kun taas 6-vaihteinen tulee BorgWarnerilta. Audin 7-vaihteinen märkäkytkonlaatikko onkin sitten taas oma tarinansa vaikka sekin BorgWarnerilta tulee. Mielestäni on järjetöntä niputtaa nuo kaikki saman katon alle, varsinkin jos tuosta LuK:n laatikosta puhutaan. Herranjumala nuohan ovat aivan eri laatikot. Sama jos niputtaisi kaikki perinteiset laatikot samaksi. Näiden provoilijoiden logiikalla ajateltuna voitaisiin sanoa, että ZF on paska laatikko, koska Aisin on vikainen. Eihän tuossa ole mitään järkeä.
Useimmiten näistä DSG:n ongelmista jauhavat japsiautoilijat. Eivät kuitenkaan koska muista mainita kuitenkaan, että BorgWarneria on mm. Nissanissa. Eihän tuossakaan ole järjen hiventä. Silkkaa provoilua. Puhutaan sitten niistä japseistakin.
BÜHL, 13.02.2008. The new 7-speed DSG gearbox from Volkswagen stands for future-orientated double clutch technology and a dynamic, sporty and comfortable driving experience. In close co-operation with Volkswagen, LuK, the specialists in clutch and gear systems, have developed a dedicated dry double clutch to complement the new gearbox. This means that fuel savings of up to 10% are possible by comparison to the current double clutch transmission featuring a wet clutch and up to 6% by comparison to the manual system.
Valitettavasti pelkistä vaihteistovioista ei kai kerätä minkäänlaisia tilastoja.
Eli mihin nämä väitteet perustuvat?
Aisinia käyttävistä merkeistä ainakin Toyota ja Lexus keikkuvat jatkuvasti jenkkien luotettavuustilastojen kärjessä. Jenkeillähän noita automaatteja tuppaa olemaan aika viljalti, joten ihmetyttää miten tuo tilastomenestys on mahdollista, jos lootat ovat täyttä kuraa?
simppa:
No ei tarvitse katsoa kuin mitattuja kiihtyvyysarvoja samalla autolla sekä manuaalilla että automaatilla. Ei se sen vaikeampaa ole.
Onko näillä eri lootilla samat välitykset jne?
simppa:
Kannattaa myös itse käydä koeajolla ennen asioiden kiistämistä.
Kannattaa myös lukea ne viestit ajatuksella. En ole kiistänyt mitään, ainoastaan pyytänyt lisätietoja aiheesta, koska asia kiinnostaa. Sinulla sitä tietoa tuntuu piisaavan, kun lyttäsit Aisinin tuotteet maanrakoon.
Muistelen lukeneeni Aisinia käyttävien mallien koeajoja, joissa vaihteiston toimintaa on kehuttu. Ilmeisesti nämä testaajat eivät ole huomanneet tuota kauhiaa luistoa.
Tietääkseni ainakin Cayenneissa on käytetty Aisinin lootia. Ihmetyttää miksi Porsche olisi sortunut moisiin, jos ne ovat yhtä kehnoja kuin annat ymmärtää.
Miten pitkää kestoa uskaltaa povata kuivalle kaksoiskytkinvaihteistolle kun pari kesää kalastetaan ahkerasti ja kiskotaan 5-6m venettä trailerilla rampeista ylös?
Sitten vielä samalla autolla kiskotaan painavaa peräkärryä, vekslataan sitä ympäri pehmeällä pihalla kuorman kanssa??
Onko niin että tuplakytkin tarkoittaa tuplahintaa kytkinrempalle parin vuoden välein vai peräti kerran kesässä?
Eikö nämä ole käsitelty jo moneen kertaan? Kulutukseen ja suorituskykyyn liittyvät väitteet perustuvat kokemukseen, valmistajan ilmoituksiin ja autolehtien testeihin. Kestävyyteen liittyvät väitteet perustuvat kokemuksiin.
Aisinia käyttävistä merkeistä ainakin Toyota ja Lexus keikkuvat jatkuvasti jenkkien luotettavuustilastojen kärjessä. Jenkeillähän noita automaatteja tuppaa olemaan aika viljalti, joten ihmetyttää miten tuo tilastomenestys on mahdollista, jos lootat ovat täyttä kuraa?
Mikä ihmeen tarve sulla on niputtaa kaikki Toyotan laatikot samaan? Toyotissa ja Lexuksissa käytetään, yllätys yllätys, useita eri laatikoita.
Onko näillä eri lootilla samat välitykset jne?
Välityksissä on varmasti eroa. Mutta mitä väliä tällä on? Asiaa on turha yrittää selittää välityksillä silloin, kun kulutus ja suorituskyky heikkenevät niin paljon kuin tuota laatikkoa käyttävissä autoissa tapahtuu. Aivan turhaa saivartelua puhua välityksistä silloin, kun kulutuksen kasvu mitataan litroissa.
Tietääkseni ainakin Cayenneissa on käytetty Aisinin lootia. Ihmetyttää miksi Porsche olisi sortunut moisiin, jos ne ovat yhtä kehnoja kuin annat ymmärtää.
Kukaan ei ole kertonut ensimmäistäkään mielipidettä Cayennessä käytetystä laatikosta.
Kuinka paljon luulet yhteistä olevan etuveto perheauton ja pitkittäismoottorisen tehokkaan neliveto maasturin vaihteistoilla?
Melkein kaikissa Lexuksissa on koneet pitkittäin. Niiden vaihteistot voivat kestääkin. Sama juttu Cayennen kanssa.
Mikäli oikein muistan, niin poikkitaiskoneisissa Camryssa ja Lexuksen ES-sarjassa on ollut vaihteistovikoja, vaikka muuten ovatkin kestäviä autoja. Jenkkifoorumeilta löydät lisää tietoa.
Ei noita eroja välityksillä voi selittää. Nykyaikainen hyvä automaatti ei nosta noissa testeissä kulutusta ollenkaan tai juuri ollenkaan, eikä myöskään syö kiihtyvyyttä. Tuo tojon 1,5l kulutuslisäys on varsinkin dieselille aivan tolkuttoman huono saavutus.
Noihin Aisinin muihinkin poikkitaiskoneisten vaihteistoihin kuin tuohon TF-80SC:hen suhtaudun sen takia varauksella, että Volvoissa tuota edeltävätkin vaihteistot ovat olleet aika huonoja.
Kulutuslisän suuruudesta en uskalla sanoa vertailukohdan puuttuessa yhtään mitään, mutta kyllähän viisipykäläinen Aisin-automaatti muutti Croman 2,2-litraisen GM-moottorin luonteen laiskasta vääntäjästä laiskaksi kierroskoneeksi (mikä tietysti lisää kulutusta, joka itselläni oli pitkiä maantierupeamia lukuun ottamatta n. 9,5 l/100 km). Lisäksi voisi mainita, ettei vaihdon huomaamattomuus ollut laatikon vahvoja puolia varsinkaan pienillä vaihteilla.
Toki tuokin laatikko oli manuaalia mukavampi ja kesti ainakin ne 92 000 km, jotka auto oli käytössäni.
Tuo laatikon luonne on enempi kiinni siitä millaisen ohjelmoinnin autotehdas siihen haluaa. Jos moottori ei kehitä nopeasti ahtoa kaasua painettaessa pitää turbiinissa olla luistoa enemmän jottei peli tunnu aivan tussulta. Sama pätee vapareissa jos vääntöä aivan alhaalla ei ole.
Kun luistoa tarjoillaan paljon ei kulutus voi olla kummoinen.
Suorituskyky asia on toinen ohjelmointi asia. Käytännössä aina laatikko on ohjelmoitu vaihtamaan isommalla kaasu pohjassa kiihdytettäessä punarajalla. Monien moottorien kanssa tämä on virhe. Voimaa ei suurimman tehon kohdan jälkeen enää löydykään kiihtymiseen ja kone huutaa viittä vaille punarajalla mutta aski ei vaihda kuin piiiiitkän ajan päästä ja heti sen jälkeen auto taas kiihtyy. Näin käy joissakin vapareissa ja useissa dieseleissä. Tilannetta pahentaa jos ilmansuodatin on vähänkin likainen tai jos keli on kostea ja kuuma jolloin happea ei ole.
Jos kiihtyminen ylös vaihdon jälkeen on rivakampaa kuin pienemmällä pykälällä ennen vaihtoa on vaihtokohta ja/tai välitykset väärät.
Kulutus asioissa suurin vika on moottorin hengettömyys aivan matalilla kierroksilla jota pitää kompensoida laatikon käytöksellä.
Kannattaa myös itse käydä koeajolla ennen asioiden kiistämistä. Itse olen omistanut Aisin lootaisen S80 Volvon. Ja kyllähän se laatikko luisti julmetusti.
Tuota laatikkoa tai sen parametrejä on sittemmin ilmeisesti jonkin verran päivitetty, koska Vollen uusimmat dieselit menevät automaatillakin Mersuun ja Audiin nähden aika verrannollisilla kulutuksilla, ainakin lehtien viimeisimmissä testeissä.
Entisen kaltaista suurta luistatustakaan en huomannut diesel-Volvolla ajaessani, laatikko on silti sanoisinko mukavuuspainotteinen. Bemarissa olevan 6-pykäläisenkään ZF:n tasolle se ei yllä, toisaalta paljon mukavammin toimiva se on kuin ajamani DSG:t. Saa nähdä miten Fordin kaksoiskytkinloota alkaa toimia, mutta S-maxien ensimmäisissä pikakoeajoissa on mainittu pienistä nykimisistä kaupunkiajossa.
Meillä on 180tkm ajettu 2,5t (200hv) s80 volvo 5-lovisella aisinilla. Ei ole ollut uudesta asti meillä, mutta tunnen auton huoltohistorian.
Öljyt meinasin tiistaina vaihtaa ensimmäisen kerran 10vuoden ja 180tkm aikana. Laatikossa ei ole ollut yhtään vikaa koko tänä aikana. Vaihtaa edelleen siisti ja kulutus maantiellä alle 7litraa ja kaupungissa n.10-11 litraa.Onko se sitten huono vai hyvä laatikko? En tiedä mutta samperin kiva sillä on ajaa!
Dsg:ssä se huono puoli (muutaman koeajon perusteella) kun tahtoo laatikko miettiä/arpoa mäkilähdöissä. Meinaa vähän kylmätä kun auto vaan valuu ja valuu... ja sitten kyllä mennään.
Kun keskustellaan automaattilaatikkotyypeistä tulisi aina mainita minkä tyyppinen laatikko on kyseessä.
Tässä hieman karkeaa jakoa
Automaattivaihteistotyypit:
1. Vanha kunnon moniplaneettainen momentinmuuntimella, jossa nestekierto roottorien välissä välittää voiman ja energiaa kuluu hukkaan
Ja vieläpä momariiin siis kuuluu mukaan staattori, jota ilman kyseessä olisi pelkkä nestekytkin. Tarkalleen ottaen momentinmuunnin ei muuntoalueellaan siis pelkästään luista, vaan suurin osa "kadotetuista" kierroksista muuntuu vääntömomentiksi. Momentinmuuntimen hyötysuhde sen "luistaessa" on parempi kuin kytkentävaiheessa muuntoalueen yläpuolella tai toisaalta sen alapuolella, kun kierrokset eivät riitä tuottamaan riittävää nestevirtaa ja kyseessä on todellinen luisto. Uusimmissa automaateissa (mm. ZF 8HP) momentinmuunnin lukitaan rauhallisissa lähdöissä parin metrin jälkeen ja se pysyy lukittuna suurinpiirtein koko vaihdealueen. Planeettavaihteet näissä laatikoissa useimmiten nykyään yhdistelmävaihteita, jolloin vaihdepakat voivat jakaa esim. aurinko- tai kehäpyörän. Jarruina uusissa automaattimalleissa lähes yksinomaan levykytkimiä niiden paremman hallittavuuden takia vrt. jarrupannat.
2. Kaksoiskytkinvaihteisto, jossa kaksi perinteistä vaihteistoa rinnakkain sähköisesti ohjattuna samassa kopassa. Suoravälitteinen, joten ei luistoa ja energianhukkaa.
Näitäkin on moneen junaan, kytkimen perusteella märkiä, kuivia ja nyttemmin myös "kosteita". Vaihteensiirron perusteella (sähkö-)hydraulisia ja täyssähköisiä, kuten Fordin uusin kuiva DCT (Getrag).
4. CVT on useimmiten hihna-variaattorivaihde, jossa aina hieman luistoa - esim uusi Avensis BE , Dodge Caliber, Honda Jazz,...
Yleisin toteutus nykyään lienee (työntävä-)ketju ja luisto ei kuulu terveen CVT:n ominaisuuksiin. "Laukaisulaitteena" monenlaisia kytkimiä, ainakin hydraulinen monilevypakka, sähkömagneettinen pulverikytkin ja momentinmuunnin. Mukaan täytyy aina kuulua myös elektronisesti rajoitettu suunnanvaihtoyksikkö (pakki).
Nyt massatuotannossa olevista hlöauton automaattivaihteistoista eniten eroaa Hondan nykyinen 5v ja myös Hondan aikaisemmat portaalliset automaatit sitten Hondamaticin. Hondan laatikko on rakenteeltaan täysin manuaalivaihteiston kaltainen sivu-pääakselivaihteisto, jossa synkro/sakarakytkin/siirtohaarukka -yhdistelmän sijaan vaihdekohtaiset hyd. monilevykytkimet kytkevät rattaat kiinteästi pääakseliin ja kytkimen virkaa toimittaa lukittava momentinmuunnin. Pakki on mekaaninen siirtohammaspyörä kuin manuaalissakin.
Mondeo 2,0 TDCi kaupunki 7,6 l/100km man, 9,7 l/100km at
Kenen tekemä?
Mondeossa ja muissa isoissa Fordeissa on sama 6-pykäläinen Aisinin loota mikä isommissa Volvoissa. Peugeot ja Citroen käyttävät myös tuota paremmissa malleissaan.
Käytännön ajossa en usko tuon kulutuseron olevan aivan tuota luokkaa, kuten en usko myöskään DSG:n olevan manuaalia taloudellisempi kenelläkään osaavalla kuskilla. Mikään automaatti ei kuitenkaan ennakoi yhtään vaihtoa. Mutta kyllä tuo Aisinin laatikko kulutusta aivan liikaa nostaa.
Siinä vaiheessa kun Rynen Volvosta löytyi Japanilainen osa, se on ollut muuten eurooppalaisen auton ainoa namiska joka on toiminut moitteetta.
Vähän niin kuin kyllä!
Jos 180tkm ajetussa autossa on korjaus kuitteja paksummasti kuin mitä ohjekirja on, niin kyllähän se niin on kuin asian ilmaisitkin.
Remontit lyhyesti:etutukivarret 4kierros menossa,etuholkit jotka rajoittaaa pyörien kääntymistä 8pari!,jarrulevyt 3kierros,kansiremontti,etu-umpiot,iskarit,pa-lämmitin,sähkölasin katkaisimia 3kpl,takalamppujen pohjat,6akku!kuluminen johtuu ilmeisesti lämmittimestä,bensapumppu,pakoputki,jarrupaloja,jarrukenkiä yms. "pikkusälää". Kaikki nuo osat ovat olleet eurooppalaista tuotantoa.
Vaihdettiin tuo volvo 260tkm ajetulla samanikäisellä avensiksella, johon oli vaihettu etuiskarit,öljyjä ja etujarrulevyt. Remontit rahassa suurinpiirtein samanveraan kuin volvoon yksi öljynvaihto. Avesis maksanut uutena 22te ja valvo 50te nyt lähes saman hintaiset, mistä Akik luulet sen johtuvan?
Onneksi on vain "kakkosauto" perheessä niin voi olla aamuisin turvallisin mielin. Silti kuitenkin ihan mukava auto ajaa ja tosiaan onneksi sillä ajetaan vain se 5tkm vuodessa.
Joten odotellan vaan rauhassa sitäkin ihmettä kun saku,svedu,makarooni tai ranskis oppii auton suunnittelmaan saatikka sitten kokomaan.
"Meillä on 180tkm ajettu 2,5t (200hv) s80 volvo 5-lovisella aisinilla. Ei ole ollut uudesta asti meillä, mutta tunnen auton huoltohistorian."
Kuulostaa Rynen tarinat 14-vuotiaan lippalakkipojan märiltä unilta. Tosimies puhuu MINUN autosta ei MEIDÄN. Meidän auto on iskän Corolla. Tekstin ulkoasusta päätellen äidinkielen opinnotkin ovat vielä kesken.
Mutta asiaan: Alfa Romeo on kuin Catherine Zeta-Jones. Toyotat taas kuin Ulla Tapaninen.
Elämä on valintoja täynnä. Miksi tuhlata rumuuteen?
"Meillä on 180tkm ajettu 2,5t (200hv) s80 volvo 5-lovisella aisinilla. Ei ole ollut uudesta asti meillä, mutta tunnen auton huoltohistorian."
Kuulostaa Rynen tarinat 14-vuotiaan lippalakkipojan märiltä unilta. Tosimies puhuu MINUN autosta ei MEIDÄN. Meidän auto on iskän Corolla. Tekstin ulkoasusta päätellen äidinkielen opinnotkin ovat vielä kesken.
Mutta asiaan: Alfa Romeo on kuin Catherine Zeta-Jones. Toyotat taas kuin Ulla Tapaninen.
Elämä on valintoja täynnä. Miksi tuhlata rumuuteen?
Eli molemmat automerkit ovat ikäloppuja lehmiä, vai mitä ajat takaa?
Olen kovasti lueskellut 7-portaisen DSG-vaihteiston kestävyydestä saksan- ja englanninkielisiltä keskustelupalstoilta. Tämä ihan vaan sen takia, että minua kiinnostaa yksi Skodan malli, jossa olisi tällainen DGS-7 tarjolla ja en tiedä tästä aiheesta vielä tarpeeksi. Tämä kestävyysasia näyttäytyy ulkomaisilla palstoilla ihan erilaiselta kuin näillä suomalaisilla keskustelupalstoilta.
Noilla ulkomaisilla palstoilla on hyvin vähän mainintoja dsg:n ongelmista ja varsinkin hajoamisista. Tässä vain esimerkiksi yksi lukuisista:
Ei siis mitään, joka olisi pistänyt erityisesti silmään. Jokin lämpötilasensoriongelma on ollut ja siitä on ollut takaisinkutsuja mutta ei siis mitään muita ongelmia mitenkään merkittävästi. Ehkä en vaan ole osunut oikeanlaisille palstoille, linkkiä saa laittaa jos sellainen joltain löytyy.
Näyttä siis siltä, että maailmalla DSG pelaa, Suomessa kenties ei. Mikäköhän tässä on takana? Onko Suomen kylmät olosuhteet osasyynä DSG:n väitettyihin hajoamisiin vai onko tässä vaan nyt tehty kärpäsestä härkänen näillä suomipalstoilla? Uskon toki että hajoamisia on ihan oikeastikin tapahtunut mutta onko niitä oikeasti enemmän kuin muiden automaattivaihteistotyypien kanssa? Tästä ei taida saada mitään objektiivista numerotietoa, ainoat lähteet on ikiluotettavista "taksimiesten toimistojen" ja "minä korjaan työkseni vaihteistoja ja tämä DSG on ihan ..." ja suoli24 provokirjoittajien kommentit. Kun tietäisi, että esim kuinka monta DSG 6- tai 7-vaihteistoa on ihan oikeasti jouduttu korjaamaan ennen 100/150/200t kilometrin rajaa. Ja mikä on vastaava prosenttilukema muissa automaattivaihteistoissa tai jopa manuaalisissa.
Ruotsin kieli on minulla sen verran heikko, että en pysty lukemaan skandinaavipalstoja, jos siellä vahvistuisi tämä pakkasen osuus vaivoihin...onko kukaan lueskellut noita?
Eli ihan toisin mitä olen kuullut esim. taksimiehiltä Volvojen Aisin-lootissa on nimenomaan ollut ongelmia.
Ongelmien määrässä kannattaa kuitenkin muistaa, että Volvot ovat yksityiskäytössäkin olleet poikkeuksellisen usein automaatteja johtuen hinnoittelusta., vielä muutama vuosi sitten moni ei automaatista paljon ekstraa halunnut maksaa.
Ihan sama kuin nyt Volkkarin DSG:n kohdalla, se on varmaan yleisin automatisoitu laatikko tällä hetkellä. Mikään muu massamerkki ei tarjoa vastavaa eikä etenkään noihin hintoihin. Halvimmillaan reilulla tonnilla ekstraa saa DSG:n.
Remontit lyhyesti:etutukivarret 4kierros menossa,etuholkit jotka rajoittaaa pyörien kääntymistä 8pari!,jarrulevyt 3kierros,kansiremontti,etu-umpiot,iskarit,pa-lämmitin,sähköl asin katkaisimia 3kpl,takalamppujen pohjat,6akku!kuluminen johtuu ilmeisesti lämmittimestä,bensapumppu,pakoputki,jarrupaloja,jarrukenkiä yms. "pikkusälää".
Jotenkin kuulostaa vähän epäuskottavalta tämä sinun tarinasi. Säilytättekö Volvoa järvessä, jos 5 akkua on jo mennyt ja valotkaan ei toimi? Etutukivarret ja jarrulevyt muutaman kymmenen tonnin välein ei myöskään kuulosta normaalikäytön aiheuttamalta.
Remontit rahassa suurinpiirtein samanveraan kuin volvoon yksi öljynvaihto.
Tietääkseni Volvoon ei öljynvaihto maksa yhtään sen enempää kuin muihinkaan autoihin. Arvelisin sen maksavan vähän enemmän kuin Aveen, koska 5-pyttyiseen menee enemmän öljyä. Muissakaan huoltohinnoissa ei pitäisi kuvaamasi kaltaisen auton kohdalla olla paljon merkkikohtaisia eroja
Avesis maksanut uutena 22te ja valvo 50te nyt lähes saman hintaiset, mistä Akik luulet sen johtuvan?
Ai että 260 tkm ajettu Ave ja 180 tkm Volvo samanhintaiset oletkohan numerotaidoton?
Kaikkien matolaatikkojen hinnat valuvat lopulta kohti nollaa. 20 vuotta ja 500 tkm ajettuna niillä ei enää ole mitään eroa. Esimerkiksi Vuoden 2005 Volvo S80:lla on tutkitusti arvosta jäljellä keskimäärin 42%, Avensiksella 11% enemmän, mutta todennäköisesti isoilla Volvoilla on ajettu myös paljon enemmän keskimäärin. En ajokilometreistä huolimatta mitenkään saa niistä samanhintaisia ottaen uusien hinnan huomioon.
Suurin syy Volvon hinnanpudotukseen on se, että tuon ajan Volvot myytiin isolla bensakoneella ja harvat dieselit on todella paljon ajettuja. Noin isolla paljon kuluttavalla sedanilla ei hirmuisesti kysyntää ole nykyisellä bensanhinnalla ja odotettavissa olevilla käyttömaksuilla.
Onneksi on vain "kakkosauto" perheessä niin voi olla aamuisin turvallisin mielin. Silti kuitenkin ihan mukava auto ajaa ja tosiaan onneksi sillä ajetaan vain se 5tkm vuodessa.
Kannattaisikohan sitä akkua ladata joskus, jos lämmittää autoa pa-lämmittimellä eikä aja sillä paljon mitään?
5 tkm kannattaa muutenkin ajaa taksilla.
Joten odotellan vaan rauhassa sitäkin ihmettä kun saku,svedu,makarooni tai ranskis oppii auton suunnittelmaan saatikka sitten kokomaan
Erikoista kyllä, noista minulla ei ole ollut italialaista autoa mutta kaikki muut mainitsemasi ja japanialainenkin (tosin käytännössä samojen yleismaailmallisten alihankkijoiden osista Euroopasssa kasattu) on viime vuosina ollut. Mitään sinun kuvaamaasi mystillistä laatueroa en ole koskaan havainnut, rehellisesti on sanottava että luotettavuuslistojen kärjessä keikkuva japanilais-englantilainen autoni ei edes ollut niin luotettava kuin jokunen vuosi sitten omistamani Peugeot.
Akik nyt ei puhuttu 2005 malleista vaan 00/01 malleista.
Enkä tarvitse tietoa, mitenkä kaupat tein minkään näköistä tilastoa.
Volvosta maksoin 9000 ja avensiksesta hyvitys 7500. Siinä se tilasto. Väli 1500 eikö? uutena väli olisi ollut 28000 eikö?
Nyt volvosta jäljellä 18% ja avensiksesta 34%, eikö? Vastaavasti arvonalenema rahassa/km on volvossa 0,228euroa ja avensiksessa 0,0558euroa. Toisin ilmasituna arvo on alentunut volvossa 4kertaisella nopeudella tojoon verrattuna.
Ja kyllä, akun syö juurikin pa-lämmitin. Toyotassa akun lataa kuitenkin auton oma laturi(volvossa näemmä tämäkin surkeaa suunnittelua), eikä ongelmia ole ollut vaikka siinäkin on pa-lämmitin.
Kysyitkö niiltä taksimiehiltä muista kuin laatikkovioista? Todennäköisesti et, jos vastaukset kerta ovat olleet tuollaisia.
Nuo etuholkit esim.vaihdetaan aina samalla kun renkaatkin.
Kulutus on kuitenkin kohtuulinen auton kokoon nähden n.9litraa/100km. Avensis n.7litraa samassa ajossa. 2litraa/100km x50=100litraa,vuodessa erotus rahassa n.140euroa.
Arvaa muuten missä on valmistettu Toyotan kaasupolkimet? Vinkkinä voin sanoa, ettei ainakaan japanissa. Toyotankin jätän kauppaan jos ei ole japanissa valmistettu "aito" tojo.
Meillä kahdessa autossa on tuo CVT-vaihteisto ja molemmissa toiminta on ollut moitteetonta , etenkin jos vertaa amerikanpojan vaihteistoon joka vuoti öljyä jo alle 100000km:ssa,vaihtamisen sivistyneisyydestä puhumattakaan .
Kun keskustellaan automaattilaatikkotyypeistä tulisi aina mainita minkä tyyppinen laatikko on kyseessä.
Tässä hieman karkeaa jakoa
Automaattivaihteistotyypit:
1. Vanha kunnon moniplaneettainen momentinmuuntimella, jossa nestekierto roottorien välissä välittää voiman ja energiaa kuluu hukkaan
- Useimmat isot ja keskikokoiset autot (Jenkit perinteisesti, mm. vanha Avensis)
2. Kaksoiskytkinvaihteisto, jossa kaksi perinteistä vaihteistoa rinnakkain sähköisesti ohjattuna samassa kopassa. Suoravälitteinen, joten ei luistoa ja energianhukkaa.
- Porche, VW-konserni(DSG)ja nyt myös Ford, Volvo ym
3. Robotisoitu perinteinen vaihdelaatikko, jossa ei energian hukkaa, tosin epämukava käytössä -
Honda Civic 5D, Toyota Auris, Corolla,Yaris BE
4. CVT on useimmiten hihna-variaattorivaihde, jossa aina hieman luistoa - esim uusi Avensis BE , Dodge Caliber, Honda Jazz,...
5. CVT-PRIUS on yhden planeettapyörästönvaihde ilman momentinmuunninta, mutta sähkökierron moottori - generaattori - akku- sähkömoottori ansiosta aina hieman energiahäviöitä.
Kaikissa on tietysti aina hieman rattaiden ja akselilaakerien ym johdosta kitkahäviöitä.
Kertokaa lisää, varmasti joitakin tyyppejä puuttuu
Näillä kaikilla laatikkotyypeillä on omat heikot kohtansa, joten kun puhutaan at:sta niin olisi hyvä aina tietää vaihteiston tyyppi.
Tokihan tuo Aisinin hybridivoimansiirto voi olla todella kestävä. Siitä en osaa sanoa. Aisinin perinteisiin laatikoihin poikkitaiskoneisissa on kuitenkin syytä suhtautua erittäin suurella varauksella. Niitä on vähän väännökkäämmissä autoissa paukkunut aivan liikaa. Koskee tätä uusinta TF80-sarjaa että sen edeltäjiä.
Eli lähteitä ei siis ole? Kaipaisin nyt jotain tilastoja tai muita laajoja otantoja aiheesta. Kaikella kunnioituksella taksimiehiä kohtaan.
Joidenkin kiihtyvyys- ja kulutuslukemien vertailu tuntuu myöskin hieman omituiselta, kun ko lukemiin vaikuttaa moni muukin asia, kuin vaihteisto.
Valitettavasti pelkistä vaihteistovioista ei kai kerätä minkäänlaisia tilastoja.
No ei tarvitse katsoa kuin mitattuja kiihtyvyysarvoja samalla autolla sekä manuaalilla että automaatilla. Ei se sen vaikeampaa ole.
Kannattaa myös itse käydä koeajolla ennen asioiden kiistämistä. Itse olen omistanut Aisin lootaisen S80 Volvon. Ja kyllähän se laatikko luisti julmetusti.
Tässäkin Saabissa loota nostaa kulutusta desin vajaa kaksi litraa! Siis kaksi litraa! Tuo nyt vaan ei ole nykypäivää:
http://www.tuulilasi.fi/autot/9-3/9-3/cabriolet-18t-linear-m6
http://www.tuulilasi.fi/autot/9-3/9-3/cabriolet-18t-linear-a5
Tässäkin parissa kulutus nousee litralla:
http://www.tuulilasi.fi/autot/9-3/9-3/cabriolet-28ts-v6-aero-a6
http://www.tuulilasi.fi/autot/9-3/9-3/cabriolet-28ts-v6-aero-m6
Sekuntin hitaampi ilmoitettu 0-100 km/h aikakin löytyy.
Sitikasta ihan vastaavanlainen esimerkki:
http://www.tuulilasi.fi/autot/c5/c5/hdi-140-dynamique-business-sedan
http://www.tuulilasi.fi/autot/c5/c5/hdi-136-exclusive-sedan-automaatti
Ja Ministä:
http://www.mini.fi/fi/fi/mini_cooper/index.jsp
Kulutus yli litran suurempi, ilmoitettu 0-100 km/h aika yli sekunnin huonompi.
Ja otetaan siitä tojostakin esimerkki:
http://www.toyota.fi/cars/new_cars/avensis/specs.aspx
2,2l 150 hv dieseli kuluttaa manuaalina 5,5l/100km ja automaattina 7,0l/100km. Tuo on jo aikamoinen ero.
simppa:
Joo, hurja on ero Dsg-7-automaatti ei lisää kulutusta eikä huononna suorituskykyä, ainakaan esim Skoda Yeti 1.2:n kohdalla. Valmistajan sivujen mukaa tomaatti jopa säästää bensaa, koska päällä on aina kulutuksen kannalta optimi vaihde.
Oikeasti DSGllä ei pääse yhtä alhaiseen kulutukseen kuin manuaalilla jos osaa asiansa. Tuo ero DSGn eduksi on mittaustekninen. Normi lähtee siitä, että rullien päällä ajetaan tismalleen tietty sekvenssi jossa käytetään tiettyjä vaihteita jotka on nykymoottoreille aivan turhan pieniä. Niinpä DSGn on helppo päästä samaan kuin manuaalilla. Vaihdeopastusvalot ilmeisesti normissa hyväksytään käytettäväksi manuaalin kanssa ja tavallaan ylimäärittämään se mitä vaihdetta milloinkin käytetään ja niinpä normikulutus pienenee.
DSGstä itsellä kokemusta vain 6v öljynvatkaajasta 170hp common railin kanssa ja sanoisin, että DSGllä on aika usein ns. väärä vaihde pesässä ei oikea, kuten muillakin tomaateilla mutta DSGssä kun ei ole tarvittaessa luistoa niin väärä vaihde korostuu ja ajoon tulee välillä kummia rykäisyjä mutta tämä ei liity kulutuksiin.
Btw, kaksoiskytkin askeja on käytössä myös BMWllä Mx-malleissa ja ehkä jatkossa myös tavallisissa malleissa.
BMWllä muuten mehumaijan kulutuslisäys näyttäisi jäävän 10% tuntumaan dieseleissä mikä on loistava saavutus. Lisäksi BMW ja Honda on ainoita (ajamistani) missä laatikon ja koneen yhteistoiminta johtaa hyvin harvoin ns. vääränvaihteen fiiliksiin ihan normaaliajossa. VAGen DSGeissa tuota sattuu jatkuvasti samoin Tojoissa.
Onhan noita kaksoiskytkinlaatikoita jo nyt muissa bemareissa. Ainakin Z4:ssä ja facelift 335i:ssä. Bemarin kaksoiskytkinlaatikot valmistaa Getrag. Muut bemarin automaatit ovat ZF:ää, joita löytyy esimerkiksi Audeista.
Samat mittaustekniset jipot koskevat yhtälailla muita lootia.
Itsellä oli useamman päivän käytössä Audin 7-vaihteinen S-tronic. Sen toimintakin oli kertakaikkiaan loistavaa. Auto tosin oli bensa 2.0T quattro. Kenties diesel nykii enemmän, kun vääntöalue on reippaasti kapeampi. Kulku tuntui siltä, että pellon alla on pakko olla enemmän potkua kuin tehdas ilmoittaa.
Ja rupeaahan noita kaksoiskytkinlaatikoita muillakin olemaan. Mm. Volvo, mitsu jne.
Onhan noista testejäkin ollut. Mm. Golf DSG oli nopeampi kiihtymään kuin manuaalivaihteinen Golf samalla koneella. Kuskin oli joku ammatti rata-ajaja. Lisäksi fith gearin testissä TT S-tronic oli
nopeampi kuin vastaava manuaali ratakierroksella. Eli tehohävikkejä noissa ei juurikaan ole.
Kannatta myös muistaa että VAG:llä on kolme eri kaksoiskytkinvaihteistoa. 7-vaihteisen kuivakytkinlaatikon toimittajakin on tyystin eri 6-vaihteisen. 7-vaihteinen on LuK:n tekele, kun taas 6-vaihteinen tulee BorgWarnerilta. Audin 7-vaihteinen märkäkytkonlaatikko onkin sitten taas oma tarinansa vaikka sekin BorgWarnerilta tulee. Mielestäni on järjetöntä niputtaa nuo kaikki saman katon alle, varsinkin jos tuosta LuK:n laatikosta puhutaan. Herranjumala nuohan ovat aivan eri laatikot. Sama jos niputtaisi kaikki perinteiset laatikot samaksi. Näiden provoilijoiden logiikalla ajateltuna voitaisiin sanoa, että ZF on paska laatikko, koska Aisin on vikainen. Eihän tuossa ole mitään järkeä.
Useimmiten näistä DSG:n ongelmista jauhavat japsiautoilijat. Eivät kuitenkaan koska muista mainita kuitenkaan, että BorgWarneria on mm. Nissanissa. Eihän tuossakaan ole järjen hiventä. Silkkaa provoilua. Puhutaan sitten niistä japseistakin.
Luk:in sivuilta:
BÜHL, 13.02.2008. The new 7-speed DSG gearbox from Volkswagen stands for future-orientated double clutch technology and a dynamic, sporty and comfortable driving experience. In close co-operation with Volkswagen, LuK, the specialists in clutch and gear systems, have developed a dedicated dry double clutch to complement the new gearbox. This means that fuel savings of up to 10% are possible by comparison to the current double clutch transmission featuring a wet clutch and up to 6% by comparison to the manual system.
simppa:
Eli mihin nämä väitteet perustuvat?
Aisinia käyttävistä merkeistä ainakin Toyota ja Lexus keikkuvat jatkuvasti jenkkien luotettavuustilastojen kärjessä. Jenkeillähän noita automaatteja tuppaa olemaan aika viljalti, joten ihmetyttää miten tuo tilastomenestys on mahdollista, jos lootat ovat täyttä kuraa?
simppa:
Onko näillä eri lootilla samat välitykset jne?
simppa:
Kannattaa myös lukea ne viestit ajatuksella. En ole kiistänyt mitään, ainoastaan pyytänyt lisätietoja aiheesta, koska asia kiinnostaa. Sinulla sitä tietoa tuntuu piisaavan, kun lyttäsit Aisinin tuotteet maanrakoon.
Muistelen lukeneeni Aisinia käyttävien mallien koeajoja, joissa vaihteiston toimintaa on kehuttu. Ilmeisesti nämä testaajat eivät ole huomanneet tuota kauhiaa luistoa.
Tietääkseni ainakin Cayenneissa on käytetty Aisinin lootia. Ihmetyttää miksi Porsche olisi sortunut moisiin, jos ne ovat yhtä kehnoja kuin annat ymmärtää.
Miten pitkää kestoa uskaltaa povata kuivalle kaksoiskytkinvaihteistolle kun pari kesää kalastetaan ahkerasti ja kiskotaan 5-6m venettä trailerilla rampeista ylös?
Sitten vielä samalla autolla kiskotaan painavaa peräkärryä, vekslataan sitä ympäri pehmeällä pihalla kuorman kanssa??
Onko niin että tuplakytkin tarkoittaa tuplahintaa kytkinrempalle parin vuoden välein vai peräti kerran kesässä?
IsoE:
Eikö nämä ole käsitelty jo moneen kertaan? Kulutukseen ja suorituskykyyn liittyvät väitteet perustuvat kokemukseen, valmistajan ilmoituksiin ja autolehtien testeihin. Kestävyyteen liittyvät väitteet perustuvat kokemuksiin.
Mikä ihmeen tarve sulla on niputtaa kaikki Toyotan laatikot samaan? Toyotissa ja Lexuksissa käytetään, yllätys yllätys, useita eri laatikoita.
Välityksissä on varmasti eroa. Mutta mitä väliä tällä on? Asiaa on turha yrittää selittää välityksillä silloin, kun kulutus ja suorituskyky heikkenevät niin paljon kuin tuota laatikkoa käyttävissä autoissa tapahtuu. Aivan turhaa saivartelua puhua välityksistä silloin, kun kulutuksen kasvu mitataan litroissa.
Kukaan ei ole kertonut ensimmäistäkään mielipidettä Cayennessä käytetystä laatikosta.
Kuinka paljon luulet yhteistä olevan etuveto perheauton ja pitkittäismoottorisen tehokkaan neliveto maasturin vaihteistoilla?
Melkein kaikissa Lexuksissa on koneet pitkittäin. Niiden vaihteistot voivat kestääkin. Sama juttu Cayennen kanssa.
Mikäli oikein muistan, niin poikkitaiskoneisissa Camryssa ja Lexuksen ES-sarjassa on ollut vaihteistovikoja, vaikka muuten ovatkin kestäviä autoja. Jenkkifoorumeilta löydät lisää tietoa.
http://www.gminsidenews.com/forums/f29/whats-deal-camry-v6-es350-transmissions-44333/
Ei noita eroja välityksillä voi selittää. Nykyaikainen hyvä automaatti ei nosta noissa testeissä kulutusta ollenkaan tai juuri ollenkaan, eikä myöskään syö kiihtyvyyttä. Tuo tojon 1,5l kulutuslisäys on varsinkin dieselille aivan tolkuttoman huono saavutus.
Noihin Aisinin muihinkin poikkitaiskoneisten vaihteistoihin kuin tuohon TF-80SC:hen suhtaudun sen takia varauksella, että Volvoissa tuota edeltävätkin vaihteistot ovat olleet aika huonoja.
Kulutuslisän suuruudesta en uskalla sanoa vertailukohdan puuttuessa yhtään mitään, mutta kyllähän viisipykäläinen Aisin-automaatti muutti Croman 2,2-litraisen GM-moottorin luonteen laiskasta vääntäjästä laiskaksi kierroskoneeksi (mikä tietysti lisää kulutusta, joka itselläni oli pitkiä maantierupeamia lukuun ottamatta n. 9,5 l/100 km). Lisäksi voisi mainita, ettei vaihdon huomaamattomuus ollut laatikon vahvoja puolia varsinkaan pienillä vaihteilla.
Toki tuokin laatikko oli manuaalia mukavampi ja kesti ainakin ne 92 000 km, jotka auto oli käytössäni.
Tuo laatikon luonne on enempi kiinni siitä millaisen ohjelmoinnin autotehdas siihen haluaa. Jos moottori ei kehitä nopeasti ahtoa kaasua painettaessa pitää turbiinissa olla luistoa enemmän jottei peli tunnu aivan tussulta. Sama pätee vapareissa jos vääntöä aivan alhaalla ei ole.
Kun luistoa tarjoillaan paljon ei kulutus voi olla kummoinen.
Suorituskyky asia on toinen ohjelmointi asia. Käytännössä aina laatikko on ohjelmoitu vaihtamaan isommalla kaasu pohjassa kiihdytettäessä punarajalla. Monien moottorien kanssa tämä on virhe. Voimaa ei suurimman tehon kohdan jälkeen enää löydykään kiihtymiseen ja kone huutaa viittä vaille punarajalla mutta aski ei vaihda kuin piiiiitkän ajan päästä ja heti sen jälkeen auto taas kiihtyy. Näin käy joissakin vapareissa ja useissa dieseleissä. Tilannetta pahentaa jos ilmansuodatin on vähänkin likainen tai jos keli on kostea ja kuuma jolloin happea ei ole.
Jos kiihtyminen ylös vaihdon jälkeen on rivakampaa kuin pienemmällä pykälällä ennen vaihtoa on vaihtokohta ja/tai välitykset väärät.
Kulutus asioissa suurin vika on moottorin hengettömyys aivan matalilla kierroksilla jota pitää kompensoida laatikon käytöksellä.
simppa:
Tuota laatikkoa tai sen parametrejä on sittemmin ilmeisesti jonkin verran päivitetty, koska Vollen uusimmat dieselit menevät automaatillakin Mersuun ja Audiin nähden aika verrannollisilla kulutuksilla, ainakin lehtien viimeisimmissä testeissä.
Entisen kaltaista suurta luistatustakaan en huomannut diesel-Volvolla ajaessani, laatikko on silti sanoisinko mukavuuspainotteinen. Bemarissa olevan 6-pykäläisenkään ZF:n tasolle se ei yllä, toisaalta paljon mukavammin toimiva se on kuin ajamani DSG:t. Saa nähdä miten Fordin kaksoiskytkinloota alkaa toimia, mutta S-maxien ensimmäisissä pikakoeajoissa on mainittu pienistä nykimisistä kaupunkiajossa.
Mondeo 2,0 TDCi kaupunki 7,6 l/100km man, 9,7 l/100km at
Kenen tekemä?
Siinä paha missä mainitaan. Aisinin lootahan tuo.
Meillä on 180tkm ajettu 2,5t (200hv) s80 volvo 5-lovisella aisinilla. Ei ole ollut uudesta asti meillä, mutta tunnen auton huoltohistorian.
Öljyt meinasin tiistaina vaihtaa ensimmäisen kerran 10vuoden ja 180tkm aikana. Laatikossa ei ole ollut yhtään vikaa koko tänä aikana. Vaihtaa edelleen siisti ja kulutus maantiellä alle 7litraa ja kaupungissa n.10-11 litraa.Onko se sitten huono vai hyvä laatikko? En tiedä mutta samperin kiva sillä on ajaa!
Dsg:ssä se huono puoli (muutaman koeajon perusteella) kun tahtoo laatikko miettiä/arpoa mäkilähdöissä. Meinaa vähän kylmätä kun auto vaan valuu ja valuu... ja sitten kyllä mennään.
Böpi:
Ja vieläpä momariiin siis kuuluu mukaan staattori, jota ilman kyseessä olisi pelkkä nestekytkin. Tarkalleen ottaen momentinmuunnin ei muuntoalueellaan siis pelkästään luista, vaan suurin osa "kadotetuista" kierroksista muuntuu vääntömomentiksi. Momentinmuuntimen hyötysuhde sen "luistaessa" on parempi kuin kytkentävaiheessa muuntoalueen yläpuolella tai toisaalta sen alapuolella, kun kierrokset eivät riitä tuottamaan riittävää nestevirtaa ja kyseessä on todellinen luisto. Uusimmissa automaateissa (mm. ZF 8HP) momentinmuunnin lukitaan rauhallisissa lähdöissä parin metrin jälkeen ja se pysyy lukittuna suurinpiirtein koko vaihdealueen. Planeettavaihteet näissä laatikoissa useimmiten nykyään yhdistelmävaihteita, jolloin vaihdepakat voivat jakaa esim. aurinko- tai kehäpyörän. Jarruina uusissa automaattimalleissa lähes yksinomaan levykytkimiä niiden paremman hallittavuuden takia vrt. jarrupannat.
Näitäkin on moneen junaan, kytkimen perusteella märkiä, kuivia ja nyttemmin myös "kosteita". Vaihteensiirron perusteella (sähkö-)hydraulisia ja täyssähköisiä, kuten Fordin uusin kuiva DCT (Getrag).
Yleisin toteutus nykyään lienee (työntävä-)ketju ja luisto ei kuulu terveen CVT:n ominaisuuksiin. "Laukaisulaitteena" monenlaisia kytkimiä, ainakin hydraulinen monilevypakka, sähkömagneettinen pulverikytkin ja momentinmuunnin. Mukaan täytyy aina kuulua myös elektronisesti rajoitettu suunnanvaihtoyksikkö (pakki).
Nyt massatuotannossa olevista hlöauton automaattivaihteistoista eniten eroaa Hondan nykyinen 5v ja myös Hondan aikaisemmat portaalliset automaatit sitten Hondamaticin. Hondan laatikko on rakenteeltaan täysin manuaalivaihteiston kaltainen sivu-pääakselivaihteisto, jossa synkro/sakarakytkin/siirtohaarukka -yhdistelmän sijaan vaihdekohtaiset hyd. monilevykytkimet kytkevät rattaat kiinteästi pääakseliin ja kytkimen virkaa toimittaa lukittava momentinmuunnin. Pakki on mekaaninen siirtohammaspyörä kuin manuaalissakin.
Ryne:
Siinä vaiheessa kun Rynen Volvosta löytyi Japanilainen osa, se on ollut muuten eurooppalaisen auton ainoa namiska joka on toiminut moitteetta.
Böpi:
Mondeossa ja muissa isoissa Fordeissa on sama 6-pykäläinen Aisinin loota mikä isommissa Volvoissa. Peugeot ja Citroen käyttävät myös tuota paremmissa malleissaan.
Käytännön ajossa en usko tuon kulutuseron olevan aivan tuota luokkaa, kuten en usko myöskään DSG:n olevan manuaalia taloudellisempi kenelläkään osaavalla kuskilla. Mikään automaatti ei kuitenkaan ennakoi yhtään vaihtoa. Mutta kyllä tuo Aisinin laatikko kulutusta aivan liikaa nostaa.
AkiK:
Siinä vaiheessa kun Rynen Volvosta löytyi Japanilainen osa, se on ollut muuten eurooppalaisen auton ainoa namiska joka on toiminut moitteetta.
Vähän niin kuin kyllä!
Jos 180tkm ajetussa autossa on korjaus kuitteja paksummasti kuin mitä ohjekirja on, niin kyllähän se niin on kuin asian ilmaisitkin.
Remontit lyhyesti:etutukivarret 4kierros menossa,etuholkit jotka rajoittaaa pyörien kääntymistä 8pari!,jarrulevyt 3kierros,kansiremontti,etu-umpiot,iskarit,pa-lämmitin,sähkölasin katkaisimia 3kpl,takalamppujen pohjat,6akku!kuluminen johtuu ilmeisesti lämmittimestä,bensapumppu,pakoputki,jarrupaloja,jarrukenkiä yms. "pikkusälää". Kaikki nuo osat ovat olleet eurooppalaista tuotantoa.
Vaihdettiin tuo volvo 260tkm ajetulla samanikäisellä avensiksella, johon oli vaihettu etuiskarit,öljyjä ja etujarrulevyt. Remontit rahassa suurinpiirtein samanveraan kuin volvoon yksi öljynvaihto. Avesis maksanut uutena 22te ja valvo 50te nyt lähes saman hintaiset, mistä Akik luulet sen johtuvan?
Onneksi on vain "kakkosauto" perheessä niin voi olla aamuisin turvallisin mielin. Silti kuitenkin ihan mukava auto ajaa ja tosiaan onneksi sillä ajetaan vain se 5tkm vuodessa.
Joten odotellan vaan rauhassa sitäkin ihmettä kun saku,svedu,makarooni tai ranskis oppii auton suunnittelmaan saatikka sitten kokomaan.
"Meillä on 180tkm ajettu 2,5t (200hv) s80 volvo 5-lovisella aisinilla. Ei ole ollut uudesta asti meillä, mutta tunnen auton huoltohistorian."
Kuulostaa Rynen tarinat 14-vuotiaan lippalakkipojan märiltä unilta. Tosimies puhuu MINUN autosta ei MEIDÄN. Meidän auto on iskän Corolla. Tekstin ulkoasusta päätellen äidinkielen opinnotkin ovat vielä kesken.
Mutta asiaan: Alfa Romeo on kuin Catherine Zeta-Jones. Toyotat taas kuin Ulla Tapaninen.
Elämä on valintoja täynnä. Miksi tuhlata rumuuteen?
Riccardo:
Eli molemmat automerkit ovat ikäloppuja lehmiä, vai mitä ajat takaa?
Märkiä joo...
Siksi meidän auto, kun minun omistuksessa ja muijan käytössä. Onko jotenkin vaikea ymmärtää tuollainen järjestely?
Luuletko Riccardo, että jaksaa paljon panostella tuohon ulkoasuun. Näyttihän tuolla olevan muutamia kirotusvirheitä, mutta mitä sitten?
Olen kovasti lueskellut 7-portaisen DSG-vaihteiston kestävyydestä saksan- ja englanninkielisiltä keskustelupalstoilta. Tämä ihan vaan sen takia, että minua kiinnostaa yksi Skodan malli, jossa olisi tällainen DGS-7 tarjolla ja en tiedä tästä aiheesta vielä tarpeeksi. Tämä kestävyysasia näyttäytyy ulkomaisilla palstoilla ihan erilaiselta kuin näillä suomalaisilla keskustelupalstoilta.
Noilla ulkomaisilla palstoilla on hyvin vähän mainintoja dsg:n ongelmista ja varsinkin hajoamisista. Tässä vain esimerkiksi yksi lukuisista:
http://briskoda.net/forums/forum/151-skoda-yeti/
Ei siis mitään, joka olisi pistänyt erityisesti silmään. Jokin lämpötilasensoriongelma on ollut ja siitä on ollut takaisinkutsuja mutta ei siis mitään muita ongelmia mitenkään merkittävästi. Ehkä en vaan ole osunut oikeanlaisille palstoille, linkkiä saa laittaa jos sellainen joltain löytyy.
Näyttä siis siltä, että maailmalla DSG pelaa, Suomessa kenties ei. Mikäköhän tässä on takana? Onko Suomen kylmät olosuhteet osasyynä DSG:n väitettyihin hajoamisiin vai onko tässä vaan nyt tehty kärpäsestä härkänen näillä suomipalstoilla? Uskon toki että hajoamisia on ihan oikeastikin tapahtunut mutta onko niitä oikeasti enemmän kuin muiden automaattivaihteistotyypien kanssa? Tästä ei taida saada mitään objektiivista numerotietoa, ainoat lähteet on ikiluotettavista "taksimiesten toimistojen" ja "minä korjaan työkseni vaihteistoja ja tämä DSG on ihan ..." ja suoli24 provokirjoittajien kommentit. Kun tietäisi, että esim kuinka monta DSG 6- tai 7-vaihteistoa on ihan oikeasti jouduttu korjaamaan ennen 100/150/200t kilometrin rajaa. Ja mikä on vastaava prosenttilukema muissa automaattivaihteistoissa tai jopa manuaalisissa.
Ruotsin kieli on minulla sen verran heikko, että en pysty lukemaan skandinaavipalstoja, jos siellä vahvistuisi tämä pakkasen osuus vaivoihin...onko kukaan lueskellut noita?
Ryne:
Vähän niin kuin kyllä!
Eli ihan toisin mitä olen kuullut esim. taksimiehiltä Volvojen Aisin-lootissa on nimenomaan ollut ongelmia.
Ongelmien määrässä kannattaa kuitenkin muistaa, että Volvot ovat yksityiskäytössäkin olleet poikkeuksellisen usein automaatteja johtuen hinnoittelusta., vielä muutama vuosi sitten moni ei automaatista paljon ekstraa halunnut maksaa.
Ihan sama kuin nyt Volkkarin DSG:n kohdalla, se on varmaan yleisin automatisoitu laatikko tällä hetkellä. Mikään muu massamerkki ei tarjoa vastavaa eikä etenkään noihin hintoihin. Halvimmillaan reilulla tonnilla ekstraa saa DSG:n.
Remontit lyhyesti:etutukivarret 4kierros menossa,etuholkit jotka rajoittaaa pyörien kääntymistä 8pari!,jarrulevyt 3kierros,kansiremontti,etu-umpiot,iskarit,pa-lämmitin,sähköl asin katkaisimia 3kpl,takalamppujen pohjat,6akku!kuluminen johtuu ilmeisesti lämmittimestä,bensapumppu,pakoputki,jarrupaloja,jarrukenkiä yms. "pikkusälää".
Jotenkin kuulostaa vähän epäuskottavalta tämä sinun tarinasi. Säilytättekö Volvoa järvessä, jos 5 akkua on jo mennyt ja valotkaan ei toimi? Etutukivarret ja jarrulevyt muutaman kymmenen tonnin välein ei myöskään kuulosta normaalikäytön aiheuttamalta.
Remontit rahassa suurinpiirtein samanveraan kuin volvoon yksi öljynvaihto.
Tietääkseni Volvoon ei öljynvaihto maksa yhtään sen enempää kuin muihinkaan autoihin. Arvelisin sen maksavan vähän enemmän kuin Aveen, koska 5-pyttyiseen menee enemmän öljyä. Muissakaan huoltohinnoissa ei pitäisi kuvaamasi kaltaisen auton kohdalla olla paljon merkkikohtaisia eroja
Avesis maksanut uutena 22te ja valvo 50te nyt lähes saman hintaiset, mistä Akik luulet sen johtuvan?
Ai että 260 tkm ajettu Ave ja 180 tkm Volvo samanhintaiset oletkohan numerotaidoton?
Tässäpä listaa 2005 mallisten jälleenmyyntiarvosta:
Ylempi keskiluokka
BMW 3 E90 55 %
Audi A4 53 %
Toyota Avensis 53 %
BMW 3 E46 52 %
Honda Accord 52 %
Mercedes-Benz C 50 %
Volkswagen Passat (vanha) 50 %
Nissan Primera 48 %
Subaru Legacy 48 %
Toyota Prius 48 %
Volkswagen Passat (uusi) 48 %
Mazda 6 47 %
Skoda Superb 47 %
Volvo S60 45 %
Ford Mondeo 44 %
Saab 9-3 43 %
Hyundai Sonata 42 %
Peugeot 407 42 %
Opel Vectra 41 %
Citroën C5 39 %
Alfa Romeo 156 38 %
Chevrolet Evanda 38 %
Chrysler Sebring 38 %
Renault Laguna 38 %
Kia Magentis 37 %
Kaikkien matolaatikkojen hinnat valuvat lopulta kohti nollaa. 20 vuotta ja 500 tkm ajettuna niillä ei enää ole mitään eroa. Esimerkiksi Vuoden 2005 Volvo S80:lla on tutkitusti arvosta jäljellä keskimäärin 42%, Avensiksella 11% enemmän, mutta todennäköisesti isoilla Volvoilla on ajettu myös paljon enemmän keskimäärin. En ajokilometreistä huolimatta mitenkään saa niistä samanhintaisia ottaen uusien hinnan huomioon.
Suurin syy Volvon hinnanpudotukseen on se, että tuon ajan Volvot myytiin isolla bensakoneella ja harvat dieselit on todella paljon ajettuja. Noin isolla paljon kuluttavalla sedanilla ei hirmuisesti kysyntää ole nykyisellä bensanhinnalla ja odotettavissa olevilla käyttömaksuilla.
Onneksi on vain "kakkosauto" perheessä niin voi olla aamuisin turvallisin mielin. Silti kuitenkin ihan mukava auto ajaa ja tosiaan onneksi sillä ajetaan vain se 5tkm vuodessa.
Kannattaisikohan sitä akkua ladata joskus, jos lämmittää autoa pa-lämmittimellä eikä aja sillä paljon mitään?
5 tkm kannattaa muutenkin ajaa taksilla.
Joten odotellan vaan rauhassa sitäkin ihmettä kun saku,svedu,makarooni tai ranskis oppii auton suunnittelmaan saatikka sitten kokomaan
Erikoista kyllä, noista minulla ei ole ollut italialaista autoa mutta kaikki muut mainitsemasi ja japanialainenkin (tosin käytännössä samojen yleismaailmallisten alihankkijoiden osista Euroopasssa kasattu) on viime vuosina ollut. Mitään sinun kuvaamaasi mystillistä laatueroa en ole koskaan havainnut, rehellisesti on sanottava että luotettavuuslistojen kärjessä keikkuva japanilais-englantilainen autoni ei edes ollut niin luotettava kuin jokunen vuosi sitten omistamani Peugeot.
Akik nyt ei puhuttu 2005 malleista vaan 00/01 malleista.
Enkä tarvitse tietoa, mitenkä kaupat tein minkään näköistä tilastoa.
Volvosta maksoin 9000 ja avensiksesta hyvitys 7500. Siinä se tilasto. Väli 1500 eikö? uutena väli olisi ollut 28000 eikö?
Nyt volvosta jäljellä 18% ja avensiksesta 34%, eikö? Vastaavasti arvonalenema rahassa/km on volvossa 0,228euroa ja avensiksessa 0,0558euroa. Toisin ilmasituna arvo on alentunut volvossa 4kertaisella nopeudella tojoon verrattuna.
Ja kyllä, akun syö juurikin pa-lämmitin. Toyotassa akun lataa kuitenkin auton oma laturi(volvossa näemmä tämäkin surkeaa suunnittelua), eikä ongelmia ole ollut vaikka siinäkin on pa-lämmitin.
Kysyitkö niiltä taksimiehiltä muista kuin laatikkovioista? Todennäköisesti et, jos vastaukset kerta ovat olleet tuollaisia.
Nuo etuholkit esim.vaihdetaan aina samalla kun renkaatkin.
Kulutus on kuitenkin kohtuulinen auton kokoon nähden n.9litraa/100km. Avensis n.7litraa samassa ajossa. 2litraa/100km x50=100litraa,vuodessa erotus rahassa n.140euroa.
Arvaa muuten missä on valmistettu Toyotan kaasupolkimet? Vinkkinä voin sanoa, ettei ainakaan japanissa. Toyotankin jätän kauppaan jos ei ole japanissa valmistettu "aito" tojo.