Otteita tekstistä: "In fact, such a lean-burn mode will be introduced in normally aspirated European-market inline six-cylinder engines, where it was found to reduce fuel consumption by 3 percent on the EU drive cycle"
"And in the EU drive cycle, Brake Energy Regeneration alone reduced fuel consumption by 3 percent and freed up to the drive wheels the power that otherwise would have been used to turn the alternator."
"Introduced on the latest 3 Series, the electric water pump netted 1.5-percent fuel consumption improvement on the EU drive cycle."
Voisiko joku kertoa perustellen mitkä asiat artikkelissa http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article35540.ece eivät pidä paikkansa...siihen asti olen artikkelin kanssa samaa mieltä, että sähköisellä vesipumpulla on mahdollista säästää noin 0.5ltr/100km.
Tekniikan ihmelapsena voin kysyä käyttääkö BMW noita ainoastaan kuutosissa? tosin linkki on viime vuoden keväältä, joten asian laita voi olla nykyään toinen.
edit. otin silmän käteen ja vastaus löytyi läheltä...
[Vackraste muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 18:31]
TT: "Sähköpumppu säästää jopa puoli litraa bensaa sadalla kilometrillä."
Klassinen tapa korostaa järjestelmän etuja markkinoinnissa sanan "jopa" käyttö. Missä oloissa tuo 0,5 l saavutetaan ja mihin verrattuna?
"Mekaaniset vesipumput joutavat historiaan ja tilalle tulevat sähköpumput, uskoo saksalainen komponenttien valmistaja Pierburg."
Sieltä taisikin tulla tiedon lähde. Tuskin on kovin puolueeton tietotoimisto. Yleensä noilla on tarve korostaa ratkaisuidensa erinomaisuutta.
"Sähköpumpulla moottorista saa noin 1,8 kilowatin lisätehon eli runsaan kahden hevosvoiman verran.
Vastaavasti polttoaineen kulutus vähenee noin puoli litraa sadalla kilometrillä. Säästöön myötävaikuttaa moottorin taloudellisen lämpötilan nopea saavuttaminen ja ylläpito."
Kahden hevosvoiman tuottamiseen ei tarvita 0,5 l/100 km tavallisessa henkilöautossa. Tuleeko säästö siis lähdettäessä liikkeelle kylmällä moottorilla?
[Herbert muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 18:30]
Hyviä kommentteja puoleen ja toiseen. Semmoinen juttu tuli mieleen, että mahtaako nuoren sukupolven autosuunnittelijat olla miettineet ettei heidän keksimänsä auto ole ikuisesti uusia. Heillä on varmaan työsuhdeautoina joka vuosi tuliterä auto, mutta kuluttajat ajavat näillä autoilla jopa yli 10 vuotta. Autoja käytetään melko vaativissa olosuhteissa. Sähkölaite käynnistyy -25 C pakkasessa, lämpiää minuuteissa esim. +60 C (öljypumppu, jos sähköinen) ja sama toistuu päivästä toiseen, välillä vähän lievempänä. Kosteuden kondensoituminen laitteiden sisään on lähes ilmiselvää. Eihän mikään tiiviste tee laitteesta painepulloa, sen on hengitettävä lämpötilan mukaan ilman laajetessa ja supistuessa. Useimmat mainituista sähkölaitteista ovat melko fataaleja, ainakin moottorille, jos lakkaavat toimimasta. Esim. jos öljypumppu pysähtyy, lasketaan sekuntteja ennen moottorivauriota. Nykyautojen öljypumppu kestää normaalisti koko auton iän. Onko tulevaisuus sitä, että määräaikaishuolloissa aletaan vaihtaa näitä sähköosia muiden nykyään huollettavien osien lisäksi? Kuluttajahan sen tietenkin maksaa. Kuka tuo markkinoille ekaksi auton jossa ratissa ei ole ollenkaan akselia konehuoneeseen. Vain väyläviesti pyöriin, jolla ohjaus paljon pyöriä käännetään. Useilla merkeillä on ns. sähköisiä kaasuläppäkoteloita. Monella niissä on ongelmia n. 5 vuoden käytön jälkeen. Osat maksaa noin 300-400 euroa ja työt päälle. Vaihtotyö on helppoa kun osa on moottorin yläosassa. Öljypumppu taitaa olla jossain ihan muualla. Joku arvaili aiemmin, ettei isot automerkit ajattele lyhytnäköisesti vain muutaman vuoden päähän. Minä olisin sitä mieltä, ettei siellä omistaja (autotehtaan hallitus) ajattele käytännön seikkoja lainkaan ja työntekijöiden (insinöörien) esimiehet elävät samassa kvarttaalitaloudessa kuin me kaikki muutkin. Tulos tai ulos. Mahdolliset vanhojen autojen ongelmat maksaa kuluttaja, eikä se porukka muutenkaan vaikuta uusien autojen menekkiin.
Hyvä Opelixi, Vika on minun, en tiennyt että suljetunjärjestelmän virtaushäviöitä pitää vääntää rautalangasta. Mutta jäljempänä on kaava, niin voi jokainen laskea minkälainen tehohäviö suljetussa vakiopaineisessa järjestelmässä on:
P häviö= p0Q2-p2Q2= (p0-p2)Q2 p0 on siis paisuntasäiliön korkin avautumispaine ja siten jäähdytysjärjestelmän maksimipaine
Rautalankaa osa 2: Perinteinen vesipumppu pyörii aina moottorin käydessä kuluttaen näin aina energiaa. Sähköisesti toimivaa vesipumppua käytetään ainoastaan silloin, kun moottorin jäähdyttäminen sitä edellyttää. Sama idea on (pysyäksemme auton jäähdytysjärjestelmässä) on esim. flektissä. Kiinteästi pyörivä tuuletin on aikaa sitten korvattu viskolla ja/tai sähköisellä puhaltimella.
Muita etuja vesipumpun käyttämisestä sähköisesti on moottorin jäähdyttäminen jäähdytinvedenkierron avulla heti sammutuksen jälkeen, mikäli on lämmön puolesta (esim. vesijäähdytteiset turbot) tarvetta. Osakuormilla polttomoottorin hyötysuhde kasvaa, mikäli moottorin käyntilämpötilaa nostetaan.
Neljännellä korjauksella kaava jo oikein....
[juster muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 18:39]
Voisiko joku kertoa perustellen mitkä asiat artikkelissa http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article35540.ece eivät pidä paikkansa...siihen asti olen artikkelin kanssa samaa mieltä, että sähköisellä vesipumpulla on mahdollista säästää noin 0.5ltr/100km.
No tästä voisi lähteä liikkeelle: "Mekaanisen vesipumpun korvaaminen sähkötoimisella pumpulla tuo huomattavat polttoainesäästöt. Sähköpumppu säästää jopa puoli litraa bensaa sadalla kilometrillä."
Aika erikoinen väittämä. Mielestäni olisi järkevämpää ilmoittaa kulutus säästö ajassa eikä matkassa. Vesipumpun energiankulutus kun ei ole ajettuun matkaan millään tavalla sidottu. Yhtä hyvin voin ilmoittaa, että ajovalojen käyttämättä jättäminen säästää 0,5 litraa sadalla. Ajovalojen käyttäminen kuluttaa (äkkiä laskettuna) n. 0,5 desilitraa/h ja jos keskinopeus on 10km/h, niin sadalla kilometrillä kuluu 0,5 litraa.
"Mekaanisen pumpun haittana on sen jatkuva ja turha pyöriminen moottorin mukana, jäähdytystarpeesta riippumatta."
Suomen olosuhteissa pumpun pitää pyöriä, jos aikoo saada lämmintä ilmaa kabiiniin ja tuskin menee kauaa, kun moottori keittää, jos ei vesi kierrä ollenkaan. Eli tullaan siihen, että pumppu ei pyöri koskaan turhaan, mutta tietyissä olosuhteissa se voi pyöriä liian tehokkaasti.
"Kylmäkäynnistyksessä oikean käyntilämpötilan saavuttaminen on hidasta."
No jaa. Eiköhän termostaatti estä veden pääsemisen jäähdyttimeen joten ihmettelen suuresti miten tilanne muuttuu tältä osin.
"Vastaavasti polttoaineen kulutus vähenee noin puoli litraa sadalla kilometrillä. Säästöön myötävaikuttaa moottorin taloudellisen lämpötilan nopea saavuttaminen ja ylläpito."
Kylmäkäynnistyksen jälkeen siis polttoainetta VOI kulua vähemmän kun moottori lämpenee nopeammin, mutta taloudellisen lämmön ylläpidossa ei perinteiselläkään menetelmällä ole mitään ongelmia.
"Sähköpumpun eduksi luetellaan edelleen mekaanista pumppua parempi toimintavarmuus."
Aika tuon vasta näyttää. Mekaaninen pumppu on niin yksinkertainen, että ainoa heikkous on laakerointi eikä sekään ole muodostunut ongelmaksi kuin joillakin valmistajilla ja joissakin moottorityypeissä. Itse väittäisin juuri päinvastaista, mutta minähän en olekaan Pierupurkin edustaja...
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 18:41]
Useimmat mainituista sähkölaitteista ovat melko fataaleja, ainakin moottorille, jos lakkaavat toimimasta. Esim. jos öljypumppu pysähtyy, lasketaan sekuntteja ennen moottorivauriota.
Todennäköisesti menee viesti moottorinohjaukselle ja kone sammuu samantien. Kai nuo asiat joku on siellä tehtaalla miettinyt, voi muussa tapauksessa olla jälkimarkkinointipuolella odottua isompia ongelmia jatkossa.
Hyvä Opelixi, Vika on minun, en tiennyt että suljetunjärjestelmän virtaushäviöitä pitää vääntää rautalangasta. Mutta jäljempänä on kaava, niin voi jokainen laskea minkälainen tehohäviö suljetussa vakiopaineisessa järjestelmässä on:
P häviö= p0Q2-p2Q2= (p0-p2)Q2 p0 on siis paisuntasäiliön korkin avautumispaine ja siten jäähdytysjärjestelmän maksimipaine
Valitettavasti en ymmärtänyt kaavastasi yhtään mitään. Millä tavalla tilanne siis paranisi, jos järjestelmä ei olisi suljettu?
Opelixi voisi näköjään riidellä tiiliseinän kanssa vaikka kuukauden. Ei siihen muita tarvita, pelkästään hänen väärät käsitykset ja vastapuolen suuhun laitetut väitteet.
Ja tulihan sieltä se vakio eläkeläisen penninvenyttäjän puheenvuoro: että kaikki uusi on huonoa ja turhaa kun hajoaa kuitenkin. Onneksi heille valmistetaan yhä Lada Nivaa, uusi Dacia Logan on olemassa ja käytettyjä W124:siakin kai on vielä jonkin verran saatavilla.
Tuohon auton vesipumppuun kommentoisin, että kyllä siellä joku kierto pitää olla lähes heti käynnistyksen jälkeen. Siis jäähdyttää pitää ensisijaisesti kantta ja sylinteriputkia. Ei auta että moottori on keskimäärin vielä pakkasen puolella mutta kannessa keittää ilman kiertoa. Todennäköisesti moottoriin tulisi aikamoisia mekaanisia jännitteitäkin jos osa koneesta lämmitettäisiin nopeasti 80 C ja vasta sitten laskettaisiin vesi kiertämään muualle. Olisin sitä mieltä että moottorissa vettä kierrätetään jossain määrin koko ajan, termostaatti suljettuna kunnes kone on käyntilämmin. Toinen juttu koskee auton vesipumpun toimintaa versus varsinainen siirtopumppu kuten pieni kiertovesipumppu tai iso teollisuuspumppu. Toimintaperiaate on autossa aivan toinen. Kuten aiemmin vertasin, kyse on lähinnä uppopumppuun verrattavasta veden vauhdittajasta. Siipipyörän välykset pumppupesään on erittäin isot verrattuna optimoituun keskipakoispumppuun eikä auton vesipumppu nosta painetta kierroksien suhteessa. Jos tyhjäkäyntikierroksilla vedellä on jokin tuotto/paine, ei se moninkertaistu, eikä tarvittava teho monikertaistu kun moottorin kierrokset nostetaan tyhjäkäynnistä rajoittimeen (esim. 800 - 6500 rpm). Siis missään tapauksessa en kiistä sähkömoottorin etuja. Kyseenalaistan ainoastaan, onko ratkaisut tehty suurelta osin sen takia että uudistuksia pitää saada ja varsinkin kalliimmissa autoissa ratkaisujen pitää näyttää ja tuntua hienoilta ja erota kansanautojen vastaavista ratkaisuista. Jos jollakin on tilaisuus, niin suosittelen tutustumaan Citikka DS-malliin noin vuodelta -70. Auto oli Pariisin autonäyttelyn vetonaula tietyssä mielessä ja siinä on minusta uudistuksia jotka ei helpota elämää, mutta olivat teknisesti erilaisia. Mm. autossa ei ole automaattilaatikkoa, mutta ei perinteistä kytkintäkään. Autossa on virta-avain mutta sillä ei startata. Autoa ei taskuperuuta pieneen koloon vanhaerkkikään, kun kytkin ja vaihdekeppi on yksi ja sama asia. Vielä yksi kommentti aiempaan. Akku ei ole yksi sähkönkuluttaja autossa. Sinne menee energiaa, jos sitä on ensi sieltä otettu pois. Bensaa palaa sähkömoottorin pyörittämiseen 2-3 kertaa siihen verrattuna että laturin pyörittämiseen käytetty mekaaninen energia käytetään suoraan työn tekemiseen. 2-3 x tulee siitä että laturin hyötysuhde on 0.5 ja pienen sähkömoottorin tyypillisesti 0.5 - 0.7. Parhaiden yli 500 kW sähkömoottoreiden hyötysuhde on yli 0.95. Jos sähkömoottorilla kaikesta huolimatta saavutetaan polttoaineen säästöjä, se on hieno juttu. Toivotaan että kestävyys on yhtä hyvä.
Eikös Citroën DS ranskaksi 'déesse' = jumalatar tullut markkinoille jo 1955. Sinänsä auto on aivan uskomattoman hieno esimerkki ennakkoluulottomasta suunnittelusta. Käyttöominaisuudet olivat/ovat varmasti niin kuin Jorma L. sanoo.
Nämä sähköiset vesipumput ym. keksinnöt tulevat aikaa myöden yleistymään kaikkiin autoihin. Yksinkertaisesti on pakko, jotta kulutusta ja päästöjä saadaan vähennettyä.
Loistava homma, että muut mieltä askarruttaneet kohdat selvisivät!
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Mitkä muuta mieltä askarruttaneet kohdat? En hetkeäkään epäillyt ettetkö olisi lainannut kaavaa jostain wikipediasta. Et kuitenkaan voinut vastata mitä siihen, että kuinka virtausvastukset muuttuisi avoimessa järjestelmässä etkä myöskään huomioinut sitä, että MOLEMMAT JÄRJESTELMÄT OVAT SULJETTUJA eli perinteisellä tavalla toteutetut että uudet! Virtausvastusta on kaikissa osissa missä neste virtaa, jopa suorassa putkessa kun sitä on riittävän paljon, että silleen... Omakotitalon keskuslämmitys on paineellinen suljettu järjestelmä ja siellä kiertovesipumppu on teholtaan jotain 50W luokkaa eikä senkään tosin tarvisi pyöriä täysillä aina.
Putput: Opelixi voisi näköjään riidellä tiiliseinän kanssa vaikka kuukauden. Ei siihen muita tarvita, pelkästään hänen väärät käsitykset ja vastapuolen suuhun laitetut väitteet.
Mikä käsitys minulla on ollut väärä? Olen ainoastaan korjannut sinun liioiteltuja väittämisiäsi! Aika selväksi on käynyt se, että sinulla ei ole minkäänlaista käytännön kokemusta eikä tietoa näistä asioista. Kirjoittelusi perustuu ainoastaan fanaattiseen BMW:n kannattamiseen ja siihen mitä mainoksissa on kirjoitettu.
"Ja tulihan sieltä se vakio eläkeläisen penninvenyttäjän puheenvuoro: että kaikki uusi on huonoa ja turhaa kun hajoaa kuitenkin. Onneksi heille valmistetaan yhä Lada Nivaa, uusi Dacia Logan on olemassa ja käytettyjä W124:siakin kai on vielä jonkin verran saatavilla."
En missään vaiheessa ole sanonut että kaikki uusi olisi huonoa. Olen ainoastaan epäillyt niille luvattuja hyötyjä. Kestävyys ja taloudellisuus on aivan eri asia. Elektroniikan ja tuote kehittelyn ansiosta nykyautoista saadaan taloudellisempia, tehokkaampia ja turvallisempia, mutta turha väittää niitä luotettavammaksi, kun vikapaikat ovat moninkertaistuneet vuosien saatossa. Esimerkkinä nytkin voidaan käyttää vesipumppua. Perinteinen pumppu on pelkkä laakeroitu siipipyörä ja nämähän sähköisessä on pakko olla myös. Lisäksi tietenkin sähkömoottori, sitä ohjaava elektroniikka ja luonnollisesti sähkömoottorille pitää myös saada sähköä eli ollaan riippuvaisia laturista/akusta.
Lisäksi Putput ei tunnu käsittävän sitä seikkaa, että laturilla ja sähkömoottorilla ei ole 100% hyötysuhde.
Opelixi kirjoitti Aika erikoinen väittämä. Mielestäni olisi järkevämpää ilmoittaa kulutus säästö ajassa eikä matkassa. Vesipumpun energiankulutus kun ei ole ajettuun matkaan millään tavalla sidottu. Yhtä hyvin voin ilmoittaa, että ajovalojen käyttämättä jättäminen säästää 0,5 litraa sadalla. Ajovalojen käyttäminen kuluttaa (äkkiä laskettuna) n. 0,5 desilitraa/h ja jos keskinopeus on 10km/h, niin sadalla kilometrillä kuluu 0,5 litraa.
Eiköhän tuo "sähköisen pumpun tehontarve on 200W, kun normaali vie 2kW" ole esitetty juuri tämän takia. Tuo noin 0.5litraa on esitetty ikäänkuin suuntaa antavana, että tuon 1.8kW energiantarpeen väheneminen saadaan suhteutettua kokonaiskulutukseen. Jos tuo 1.8kW väheneminen pitää paikkansa, tuo tuntuu jopa järkevältä suuruusluokalta.
Suomen olosuhteissa pumpun pitää pyöriä, jos aikoo saada lämmintä ilmaa kabiiniin ja tuskin menee kauaa, kun moottori keittää, jos ei vesi kierrä ollenkaan. Eli tullaan siihen, että pumppu ei pyöri koskaan turhaan, mutta tietyissä olosuhteissa se voi pyöriä liian tehokkaasti.
Eikö tämä ole juuri se etu, mitä sähköisesti ohjatulla pumpulla haetaan. Pumppua voidaan ohjata miten monimutkaisesti tahansa ja perinteisen termostaatin aiheuttama virtausvastus saadaan pois
No jaa. Eiköhän termostaatti estä veden pääsemisen jäähdyttimeen joten ihmettelen suuresti miten tilanne muuttuu tältä osin.
No juuri siten, että saadaan se epätarkasti toimiva ja virtausta haittaava termostaatti pois
Kylmäkäynnistyksen jälkeen siis polttoainetta VOI kulua vähemmän kun moottori lämpenee nopeammin, mutta taloudellisen lämmön ylläpidossa ei perinteiselläkään menetelmällä ole mitään ongelmia.
Ai ei vai, tervetuloa ajamaan pienellä turbodieselillä. Etumaskin peittäminen auttaa, mutta lauhoilla ilmoilla lämpöjen nousu uhkaa. Sähköisellä pumpulla voitaisiin homma hoitaa automaattisesti
Aika tuon vasta näyttää. Mekaaninen pumppu on niin yksinkertainen, että ainoa heikkous on laakerointi eikä sekään ole muodostunut ongelmaksi kuin joillakin valmistajilla ja joissakin moottorityypeissä. Itse väittäisin juuri päinvastaista, mutta minähän en olekaan Pierupurkin edustaja...
Eiköhän nykyaikaisessa autossa ole huomattavastikin monimutkaisempia ja vikaherkempiä komponentteja kuin yksi sähköinen pumppu. Seuraava askel on sähköiset jakopäät, joita niitäkin tullaan varmasti näkemään seuraavan 10v aikana
Hyviä kommentteja puoleen ja toiseen. Semmoinen juttu tuli mieleen, että mahtaako nuoren sukupolven autosuunnittelijat olla miettineet ettei heidän keksimänsä auto ole ikuisesti uusia. Heillä on varmaan työsuhdeautoina joka vuosi tuliterä auto, mutta kuluttajat ajavat näillä autoilla jopa yli 10 vuotta. Autoja käytetään melko vaativissa olosuhteissa. Sähkölaite käynnistyy -25 C pakkasessa, lämpiää minuuteissa esim. +60 C (öljypumppu, jos sähköinen) ja sama toistuu päivästä toiseen, välillä vähän lievempänä. Kosteuden kondensoituminen laitteiden sisään on lähes ilmiselvää. Eihän mikään tiiviste tee laitteesta painepulloa, sen on hengitettävä lämpötilan mukaan ilman laajetessa ja supistuessa. Useimmat mainituista sähkölaitteista ovat melko fataaleja, ainakin moottorille, jos lakkaavat toimimasta. Esim. jos öljypumppu pysähtyy, lasketaan sekuntteja ennen moottorivauriota. Nykyautojen öljypumppu kestää normaalisti koko auton iän. Onko tulevaisuus sitä, että määräaikaishuolloissa aletaan vaihtaa näitä sähköosia muiden nykyään huollettavien osien lisäksi? Kuluttajahan sen tietenkin maksaa. Kuka tuo markkinoille ekaksi auton jossa ratissa ei ole ollenkaan akselia konehuoneeseen. Vain väyläviesti pyöriin, jolla ohjaus paljon pyöriä käännetään. Useilla merkeillä on ns. sähköisiä kaasuläppäkoteloita. Monella niissä on ongelmia n. 5 vuoden käytön jälkeen. Osat maksaa noin 300-400 euroa ja työt päälle. Vaihtotyö on helppoa kun osa on moottorin yläosassa. Öljypumppu taitaa olla jossain ihan muualla. Joku arvaili aiemmin, ettei isot automerkit ajattele lyhytnäköisesti vain muutaman vuoden päähän. Minä olisin sitä mieltä, ettei siellä omistaja (autotehtaan hallitus) ajattele käytännön seikkoja lainkaan ja työntekijöiden (insinöörien) esimiehet elävät samassa kvarttaalitaloudessa kuin me kaikki muutkin. Tulos tai ulos. Mahdolliset vanhojen autojen ongelmat maksaa kuluttaja, eikä se porukka muutenkaan vaikuta uusien autojen menekkiin.
Tuohon voisin kommentoida että sähköiset nestepumput toimivat jopa vuosikymmeniä huonommissakin olosuhteissa, mutta ne pitää "optimoida" käyttötarkoitukseensa ja tarvittavaan käyttöikään. Sinänsä kannatan mekaanista öljy- ja pensapumppua koska on yleensä "idioottivarma" ja pitkäikäinen, käyttökustannusten säästö sähköisiin siirryttäessä on niin pieni ettei sitä edes huomaa!
Loistava homma, että muut mieltä askarruttaneet kohdat selvisivät!
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Mitkä muuta mieltä askarruttaneet kohdat? En hetkeäkään epäillyt ettetkö olisi lainannut kaavaa jostain wikipediasta. Et kuitenkaan voinut vastata mitä siihen, että kuinka virtausvastukset muuttuisi avoimessa järjestelmässä etkä myöskään huomioinut sitä, että MOLEMMAT JÄRJESTELMÄT OVAT SULJETTUJA eli perinteisellä tavalla toteutetut että uudet! Virtausvastusta on kaikissa osissa missä neste virtaa, jopa suorassa putkessa kun sitä on riittävän paljon, että silleen... Omakotitalon keskuslämmitys on paineellinen suljettu järjestelmä ja siellä kiertovesipumppu on teholtaan jotain 50W luokkaa eikä senkään tosin tarvisi pyöriä täysillä aina.
Minulla on jo iäkäs lämmityksen kiertopumppu, uudet on varmaan energiapihimpiä? Minulla on 5 "vaihdetta", MAX 79W ja MIN 41W. Käytän kakosta (53W) ja hyvin riittää lämpö yli -40-pakkasillakin, voisi ykönenkin riittää lauhemmalla? Olet siis oikeassa että autossa varmasti riittää pienempikin teho!
Minäkin olen sitä mieltä että muutaman kymmenen watin pumppu varmasti hoitaa homman. Jokainen, joka on kädessään pitänyt auton vesipumppua, tietää ettei sen pyörittäminen 2000 W voi kuluttaa. Tämä 2kW on jäänyt tänne elämään eräänlaisena faktana, mutta missä niin paljon tehoa sitten kuluu, on ainakin minulle epäselvää. Onko se jokin tietty tilanne esim. V12 koneessa tai millisekuntien piikki, jota täällä käsitellään jatkuvana tehoa? Toivottavasti joku osaa tuoda lisää tietoa tänne. Auton jäähdytysvesijärjestelmässä on paine, mutta aiemmin kerrottu 2barin ylipaineventtiili paisuntasäiliön korkissa on toki vain järjestelmää suojaava komponentti. Jos jonkun autossa sieltä normaalisti tulee painetta ulos, epäilen että autossa on jokin vika.
Opelixi, sinun vesikiertoista lattialämmitys eli matalalämpöjärjestelmä esimerkkiä en ole kommentoinut tätä ennen kertaakaan. Syynä oli että pidin lattialämmityksen ja auton jäähdytysjärjestelmän vertailua täysin Irrelevanttina. Mutta koska Jorma L ja JOXA:kin näiden järjestelmien vertailu kelpoisuuteen uskoo, niin käsitellään asiaa nyt hieman.
Ensiksi tässä järjestelmässä veden lämpötila ei ainakaan minulla ylitä +50 °C joten järjestelmässä oleva paine ei ole lähellekään sama kuin auton jäähdytysjärjestelmässä. Samaten auton jäähdytinjärjestelmän on kyettävä siirtämään huomattavasti suurempaa lämpöenergia kuormaa, kuin omakotitalon lattialämmityksen. Myös lattialämmitys järjestelmässä oleva jäähdytysnesteen määrä eli lämmön siirtokyky on suurempi kuin autossa. Lämmönsiirtokyvyn tarve lattialämmityksessä on auton jäähdytysjärjestelmään verrattuna hyvin stabiili, siitä ei ole suunniteltu nopeisiin lämpöenergian vaihteluihin.
Näistä edellä mainituista syistä, lattialämmityksen tarvitsema virtausnopeus on huomattavasti pienempi kuin auton jäähdytysjärjestelmällä. Siksi sen tarvitsemaa kiertovesipumpun tehoa ei voi verrata auton jäähdytysjärjestelmän vesipumpun tehontarpeeseen. Ja se kaikkein tärkein syy auton vesipumppu ei pyöri perinteisessä järjestelmässä jäähdytyksen tarpeen mukaan, vaan moottorin kierrosluvun mukaan. Tämän ongelman ratkaiseminen on nimenomaan sähköistetyn autonvesipumpun idea.
Jos hieman selailet ketjua taaksepäin, niin huomaat kirjoitin suljetusta järjestelmästä ja virtaushäviöstä ensi kerran vastatessani Jorma L:n uppopumppu esimerkkiin. Ideana oli kertoa miksi auton paineistettu ja suljettu jäähdytysjärjestelmän tarvitsemaa tehontarvetta ei voi laskea samalla tavalla kuin uppopumpun tarvitsemaa tehoa. Antamallani kaavalla pystyy asian laskemaan. Et siis ollut vielä esittänyt lattialämmitys teoriaa tässä vaiheessa.
Ilmeisesti on epäselvää, että perinteisen vesipumpun kuluttama energia ei ole verrannollinen tarvittavaan jäähdytysnesteen virtausnopeuteen, vaan sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen. Niin laitetaan miten pumpun tehontarve lasketaan eri kierrosluvuilla kaavoineen ja selityksineen.
Ensin lasketaan tarvittava vääntömomentti M (Nm) Tämä saadaan kaavasta
M = (Dp ×p)/63 jossa Dp on pumpun tilavuus D (cm3/r) ja p (baari) on järjestelmäpaine
Tarvittava teho onkin nyt helppo laskea kaavalla
teho P (kW) = (M × z × n× 3.14)/30000
Jossa n (r/min) moottorin kierrosnopeus ja z on vesipumpun ja moottorin välityssuhde. Huom. kaavassa ei oteta huomioon hyötysuhdetta.
Kaavasta huomataan, että perinteisen pumpun energiankulutus on suoraan verrannollinen sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen.
jjvi: "Eiköhän tuo "sähköisen pumpun tehontarve on 200W, kun normaali vie 2kW" ole esitetty juuri tämän takia. Tuo noin 0.5litraa on esitetty ikäänkuin suuntaa antavana, että tuon 1.8kW energiantarpeen väheneminen saadaan suhteutettua kokonaiskulutukseen. Jos tuo 1.8kW väheneminen pitää paikkansa, tuo tuntuu jopa järkevältä suuruusluokalta."
Kuten olen jo useasti todennut, niin tuo 2kW ei pidä paikkaansa ei ainakaan jatkuvana. Pumppu ottaa suurimman tehon maksimikierroksilla joilla aika harvoin liikutaan. Käykää katsomassa
"Eikö tämä ole juuri se etu, mitä sähköisesti ohjatulla pumpulla haetaan. Pumppua voidaan ohjata miten monimutkaisesti tahansa ja perinteisen termostaatin aiheuttama virtausvastus saadaan pois."
Kyllä, se on juuri se etu. Nyt onkin kiistelty enemmän siitä kuinka suuren edun se saa aikaan. Täällähän on väitetty, että perinteinen vesipumppu pyörii lähes jatkuvasti turhaan.
"Ai ei vai, tervetuloa ajamaan pienellä turbodieselillä. Etumaskin peittäminen auttaa, mutta lauhoilla ilmoilla lämpöjen nousu uhkaa. Sähköisellä pumpulla voitaisiin homma hoitaa automaattisesti."
Itse en ole huomannut säätöongelmia perinteisellä termostaatilla.
"Eiköhän nykyaikaisessa autossa ole huomattavastikin monimutkaisempia ja vikaherkempiä komponentteja kuin yksi sähköinen pumppu. Seuraava askel on sähköiset jakopäät, joita niitäkin tullaan varmasti näkemään seuraavan 10v aikana"
Niin, nyt ei ollutkaan kyse siitä onko autossa jokin muu laite mikä hajoaa vielä nopeammin! Aiheena oli, että onko sähköinen pumppu ohjauksineen luotettavampi kuin perinteinen pumppu, kuten Pierupurkki sähköisen pumpun valmistajana väitti. Tätä minä en usko.
On muuten mielenkiintoista nähdä miten sähköistetyssä vesikierrossa on toteutettu lämmityslaitteen kierto. Olettaisin, että sinne on pakko lisätä venttii ja lämpötilanmittauksia, jos meinaavat saada kabiiniin lämmintä ilmaa. Muuten käy niin, että lämppärinkenno on kylmä, vaikka moottori on oikeassa lämmössä.
Toistan nyt vielä vähän lyhyemmässä kommentissa, että ei mielestäni termostaattia voi pois jättää vaikka olisi sähköinen pumppu. Pakko nestettä on koko ajan vähän jokin minimi määrä kierrättää moottorin sisällä ja ilman termostaattia koneen lämpiäminen olisi liian hidasta jos neste pääsisi kiertämään myös jäähdyttimessä. Onhan se nyt selvää, että koneessa on ns. hotspots eli toisissa kohtaa tulee nopeammin startin jälkeen kuuma (esim. kansi) kuin toisaalla (esim. 100kg valurauta sylinteriryhmässä). Mitäs siitä seuraa jos ei vesi kierrä lainkaan?
Sen sijaan ilmoitettujen CO2 arvojen alittajia olivat mm. Folkkarin uusi 2.0 litrainen diesel (Skoda ja VW) ja BMW:n 320dA sekä 520dA.
Noista kumpikin taisi olla sillä vanhalla koneella, joka kulutti suunnilleen saman verran (ilmoitettu) kuin Audin 2.7 TDI tai Volvon D5 ollen kuitenkin tehottomampi. Vastapainoksi tuolle edellisen sukupolven koneelle oli sitten luvattu aivan käsittämättömän utopistiset suoritusarvot ainakin viitosen nokalla. (520dA 0-100km/h luvattu 8,7s, kuitenkin useassa testissä päälle 10s aikoja)
Opelixi, sinun vesikiertoista lattialämmitys eli matalalämpöjärjestelmä esimerkkiä en ole kommentoinut tätä ennen kertaakaan. Syynä oli että pidin lattialämmityksen ja auton jäähdytysjärjestelmän vertailua täysin Irrelevanttina. Mutta koska Jorma L ja JOXA:kin näiden järjestelmien vertailu kelpoisuuteen uskoo, niin käsitellään asiaa nyt hieman.
Ensiksi tässä järjestelmässä veden lämpötila ei ainakaan minulla ylitä +50 °C joten järjestelmässä oleva paine ei ole lähellekään sama kuin auton jäähdytysjärjestelmässä. Samaten auton jäähdytinjärjestelmän on kyettävä siirtämään huomattavasti suurempaa lämpöenergia kuormaa, kuin omakotitalon lattialämmityksen. Myös lattialämmitys järjestelmässä oleva jäähdytysnesteen määrä eli lämmön siirtokyky on suurempi kuin autossa. Lämmönsiirtokyvyn tarve lattialämmityksessä on auton jäähdytysjärjestelmään verrattuna hyvin stabiili, siitä ei ole suunniteltu nopeisiin lämpöenergian vaihteluihin.
Näistä edellä mainituista syistä, lattialämmityksen tarvitsema virtausnopeus on huomattavasti pienempi kuin auton jäähdytysjärjestelmällä. Siksi sen tarvitsemaa kiertovesipumpun tehoa ei voi verrata auton jäähdytysjärjestelmän vesipumpun tehontarpeeseen. Ja se kaikkein tärkein syy auton vesipumppu ei pyöri perinteisessä järjestelmässä jäähdytyksen tarpeen mukaan, vaan moottorin kierrosluvun mukaan. Tämän ongelman ratkaiseminen on nimenomaan sähköistetyn autonvesipumpun idea.
Jos hieman selailet ketjua taaksepäin, niin huomaat kirjoitin suljetusta järjestelmästä ja virtaushäviöstä ensi kerran vastatessani Jorma L:n uppopumppu esimerkkiin. Ideana oli kertoa miksi auton paineistettu ja suljettu jäähdytysjärjestelmän tarvitsemaa tehontarvetta ei voi laskea samalla tavalla kuin uppopumpun tarvitsemaa tehoa. Antamallani kaavalla pystyy asian laskemaan. Et siis ollut vielä esittänyt lattialämmitys teoriaa tässä vaiheessa.
Minulla ei ole matalalämpöjärjestelmää. Pesuhuoneessa, saunassa ja takkahuoneessa on kylläkin lattialämmitys. Muissa on perinteiset patterit. Paine on vähän yli barin ja kiertoveden lämpötila kovilla pakkasilla hieman alle 100 astetta koska nuo muoviputket ei kestä isompaa painetta/lämpötilaa. Putketkin on ohuet ja vesimäärä iso, joten pumppu joutuu työskenteleen tosissaan. Autossa usein sama moniurahihna pyörittää vesipumppua ja laturia, mutta jos vesipumppu haukkaa nuin kovan tehon, niin miksi yleensä laturi vinguttaa hihnaa? Kirjoitin aikaisemmin kannattavani mekaanista vesi- ja pensapumppua! Tarkoitin kylläkin vesi- ja öljypumppua kun nykysysteemillä pensapumpun on oltava sähköinen!
Ilmeisesti on epäselvää, että perinteisen vesipumpun kuluttama energia ei ole verrannollinen tarvittavaan jäähdytysnesteen virtausnopeuteen, vaan sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen. Niin laitetaan miten pumpun tehontarve lasketaan eri kierrosluvuilla kaavoineen ja selityksineen.
Ensin lasketaan tarvittava vääntömomentti M (Nm) Tämä saadaan kaavasta
M = (Dp ×p)/63 jossa Dp on pumpun tilavuus D (cm3/r) ja p (baari) on järjestelmäpaine
Tarvittava teho onkin nyt helppo laskea kaavalla
teho P (kW) = (M × z × n× 3.14)/30000
Jossa n (r/min) moottorin kierrosnopeus ja z on vesipumpun ja moottorin välityssuhde. Huom. kaavassa ei oteta huomioon hyötysuhdetta.
Kaavasta huomataan, että perinteisen pumpun energiankulutus on suoraan verrannollinen sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen.
Varmaan hyvä ja toimiva kaava, en tarkemmin alkanut tutkiin ja tarkistaan oikeellisuutta ajan puutten vuoksi. Miten on tilanteessa kun termari ohjaa "pikkukierron", siis silloin mielestäni pumppu "pääsee vähemmällä" ja tehontarve pienenee? Tämä on taas tuota "maalaisjärkeilyä" kun en ole asiaan perehtynyt tarkemmin koska "tehot" on aina riittäneet jos systeemi ei ole vuotanut tai ollut tukossa!
"Introduced on the latest 3 Series, the electric water pump netted 1.5-percent fuel consumption improvement on the EU drive cycle."
Voisiko joku kertoa perustellen mitkä asiat artikkelissa http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article35540.ece eivät pidä paikkansa...siihen asti olen artikkelin kanssa samaa mieltä, että sähköisellä vesipumpulla on mahdollista säästää noin 0.5ltr/100km.
Aika iso kulutus 3-sarjalla jos polttoainetta säästyy 0.5l sen ollessa 1,5% kokonaiskulutuksesta. Tekee reilu 30 l/100km
Selvennetäänpä lisää: http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=115127
Otteita tekstistä:
"In fact, such a lean-burn mode will be introduced in normally aspirated European-market inline six-cylinder engines, where it was found to reduce fuel consumption by 3 percent on the EU drive cycle"
"And in the EU drive cycle, Brake Energy Regeneration alone reduced fuel consumption by 3 percent and freed up to the drive wheels the power that otherwise would have been used to turn the alternator."
"Introduced on the latest 3 Series, the electric water pump netted 1.5-percent fuel consumption improvement on the EU drive cycle."
Voisiko joku kertoa perustellen mitkä asiat artikkelissa http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article35540.ece eivät pidä paikkansa...siihen asti olen artikkelin kanssa samaa mieltä, että sähköisellä vesipumpulla on mahdollista säästää noin 0.5ltr/100km.
Tekniikan ihmelapsena
voin kysyä käyttääkö BMW noita ainoastaan kuutosissa? tosin linkki on viime vuoden keväältä, joten asian laita voi olla nykyään toinen.
edit. otin silmän käteen ja vastaus löytyi läheltä...
Perustella en osaa, mutta muutama kysymys herää.
TT: "Sähköpumppu säästää jopa puoli litraa bensaa sadalla kilometrillä."
Klassinen tapa korostaa järjestelmän etuja markkinoinnissa sanan "jopa" käyttö. Missä oloissa tuo 0,5 l saavutetaan ja mihin verrattuna?
"Mekaaniset vesipumput joutavat historiaan ja tilalle tulevat sähköpumput, uskoo saksalainen komponenttien valmistaja Pierburg."
Sieltä taisikin tulla tiedon lähde. Tuskin on kovin puolueeton tietotoimisto. Yleensä noilla on tarve korostaa ratkaisuidensa erinomaisuutta.
"Sähköpumpulla moottorista saa noin 1,8 kilowatin lisätehon eli runsaan kahden hevosvoiman verran.
Vastaavasti polttoaineen kulutus vähenee noin puoli litraa sadalla kilometrillä. Säästöön myötävaikuttaa moottorin taloudellisen lämpötilan nopea saavuttaminen ja ylläpito."
Kahden hevosvoiman tuottamiseen ei tarvita 0,5 l/100 km tavallisessa henkilöautossa. Tuleeko säästö siis lähdettäessä liikkeelle kylmällä moottorilla?
Hyviä kommentteja puoleen ja toiseen.
Semmoinen juttu tuli mieleen, että mahtaako nuoren sukupolven autosuunnittelijat olla miettineet ettei heidän keksimänsä auto ole ikuisesti uusia.
Heillä on varmaan työsuhdeautoina joka vuosi tuliterä auto, mutta kuluttajat ajavat näillä autoilla jopa yli 10 vuotta.
Autoja käytetään melko vaativissa olosuhteissa. Sähkölaite käynnistyy -25 C pakkasessa, lämpiää minuuteissa esim. +60 C (öljypumppu, jos sähköinen) ja sama toistuu päivästä toiseen, välillä vähän lievempänä. Kosteuden kondensoituminen laitteiden sisään on lähes ilmiselvää. Eihän mikään tiiviste tee laitteesta painepulloa, sen on hengitettävä lämpötilan mukaan ilman laajetessa ja supistuessa.
Useimmat mainituista sähkölaitteista ovat melko fataaleja, ainakin moottorille, jos lakkaavat toimimasta. Esim. jos öljypumppu pysähtyy, lasketaan sekuntteja ennen moottorivauriota.
Nykyautojen öljypumppu kestää normaalisti koko auton iän. Onko tulevaisuus sitä, että määräaikaishuolloissa aletaan vaihtaa näitä sähköosia muiden nykyään huollettavien osien lisäksi? Kuluttajahan sen tietenkin maksaa.
Kuka tuo markkinoille ekaksi auton jossa ratissa ei ole ollenkaan akselia konehuoneeseen. Vain väyläviesti pyöriin, jolla ohjaus paljon pyöriä käännetään.
Useilla merkeillä on ns. sähköisiä kaasuläppäkoteloita. Monella niissä on ongelmia n. 5 vuoden käytön jälkeen. Osat maksaa noin 300-400 euroa ja työt päälle. Vaihtotyö on helppoa kun osa on moottorin yläosassa. Öljypumppu taitaa olla jossain ihan muualla.
Joku arvaili aiemmin, ettei isot automerkit ajattele lyhytnäköisesti vain muutaman vuoden päähän. Minä olisin sitä mieltä, ettei siellä omistaja (autotehtaan hallitus) ajattele käytännön seikkoja lainkaan ja työntekijöiden (insinöörien) esimiehet elävät samassa kvarttaalitaloudessa kuin me kaikki muutkin. Tulos tai ulos. Mahdolliset vanhojen autojen ongelmat maksaa kuluttaja, eikä se porukka muutenkaan vaikuta uusien autojen menekkiin.
Hyvä Opelixi,
Vika on minun, en tiennyt että suljetunjärjestelmän virtaushäviöitä pitää vääntää rautalangasta. Mutta jäljempänä on kaava, niin voi jokainen laskea minkälainen tehohäviö suljetussa
vakiopaineisessa järjestelmässä on:
P häviö= p0Q2-p2Q2= (p0-p2)Q2
p0 on siis paisuntasäiliön korkin avautumispaine ja siten jäähdytysjärjestelmän maksimipaine
Rautalankaa osa 2: Perinteinen vesipumppu pyörii aina moottorin käydessä kuluttaen näin aina energiaa. Sähköisesti toimivaa vesipumppua käytetään ainoastaan silloin, kun moottorin jäähdyttäminen sitä edellyttää. Sama idea on (pysyäksemme auton jäähdytysjärjestelmässä) on esim. flektissä. Kiinteästi pyörivä tuuletin on aikaa sitten korvattu viskolla ja/tai sähköisellä puhaltimella.
Muita etuja vesipumpun käyttämisestä sähköisesti on moottorin jäähdyttäminen jäähdytinvedenkierron avulla heti sammutuksen jälkeen, mikäli on lämmön puolesta (esim. vesijäähdytteiset turbot) tarvetta. Osakuormilla polttomoottorin hyötysuhde kasvaa, mikäli moottorin käyntilämpötilaa nostetaan.
Neljännellä korjauksella kaava jo oikein....
No tästä voisi lähteä liikkeelle: "Mekaanisen vesipumpun korvaaminen sähkötoimisella pumpulla tuo huomattavat polttoainesäästöt.
Sähköpumppu säästää jopa puoli litraa bensaa sadalla kilometrillä."
Aika erikoinen väittämä. Mielestäni olisi järkevämpää ilmoittaa kulutus säästö ajassa eikä matkassa. Vesipumpun energiankulutus kun ei ole ajettuun matkaan millään tavalla sidottu. Yhtä hyvin voin ilmoittaa, että ajovalojen käyttämättä jättäminen säästää 0,5 litraa sadalla. Ajovalojen käyttäminen kuluttaa (äkkiä laskettuna) n. 0,5 desilitraa/h ja jos keskinopeus on 10km/h, niin sadalla kilometrillä kuluu 0,5 litraa.
"Mekaanisen pumpun haittana on sen jatkuva ja turha pyöriminen moottorin mukana, jäähdytystarpeesta riippumatta."
Suomen olosuhteissa pumpun pitää pyöriä, jos aikoo saada lämmintä ilmaa kabiiniin ja tuskin menee kauaa, kun moottori keittää, jos ei vesi kierrä ollenkaan. Eli tullaan siihen, että pumppu ei pyöri koskaan turhaan, mutta tietyissä olosuhteissa se voi pyöriä liian tehokkaasti.
"Kylmäkäynnistyksessä oikean käyntilämpötilan saavuttaminen on hidasta."
No jaa. Eiköhän termostaatti estä veden pääsemisen jäähdyttimeen joten ihmettelen suuresti miten tilanne muuttuu tältä osin.
"Vastaavasti polttoaineen kulutus vähenee noin puoli litraa sadalla kilometrillä. Säästöön myötävaikuttaa moottorin taloudellisen lämpötilan nopea saavuttaminen ja ylläpito."
Kylmäkäynnistyksen jälkeen siis polttoainetta VOI kulua vähemmän kun moottori lämpenee nopeammin, mutta taloudellisen lämmön ylläpidossa ei perinteiselläkään menetelmällä ole mitään ongelmia.
"Sähköpumpun eduksi luetellaan edelleen mekaanista pumppua parempi toimintavarmuus."
Aika tuon vasta näyttää. Mekaaninen pumppu on niin yksinkertainen, että ainoa heikkous on laakerointi eikä sekään ole muodostunut ongelmaksi kuin joillakin valmistajilla ja joissakin moottorityypeissä. Itse väittäisin juuri päinvastaista, mutta minähän en olekaan Pierupurkin edustaja...
Todennäköisesti menee viesti moottorinohjaukselle ja kone sammuu samantien. Kai nuo asiat joku on siellä tehtaalla miettinyt, voi muussa tapauksessa olla jälkimarkkinointipuolella odottua isompia ongelmia jatkossa.
Vika on minun, en tiennyt että suljetunjärjestelmän virtaushäviöitä pitää vääntää rautalangasta. Mutta jäljempänä on kaava, niin voi jokainen laskea minkälainen tehohäviö suljetussa
vakiopaineisessa järjestelmässä on:
P häviö= p0Q2-p2Q2= (p0-p2)Q2
p0 on siis paisuntasäiliön korkin avautumispaine ja siten jäähdytysjärjestelmän maksimipaine
Valitettavasti en ymmärtänyt kaavastasi yhtään mitään. Millä tavalla tilanne siis paranisi, jos järjestelmä ei olisi suljettu?
Loistava homma, että muut mieltä askarruttaneet kohdat selvisivät!
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Opelixi voisi näköjään riidellä tiiliseinän kanssa vaikka kuukauden. Ei siihen muita tarvita, pelkästään hänen väärät käsitykset ja vastapuolen suuhun laitetut väitteet.
Ja tulihan sieltä se vakio eläkeläisen penninvenyttäjän puheenvuoro: että kaikki uusi on huonoa ja turhaa kun hajoaa kuitenkin. Onneksi heille valmistetaan yhä Lada Nivaa, uusi Dacia Logan on olemassa ja käytettyjä W124:siakin kai on vielä jonkin verran saatavilla.
Tuohon auton vesipumppuun kommentoisin, että kyllä siellä joku kierto pitää olla lähes heti käynnistyksen jälkeen. Siis jäähdyttää pitää ensisijaisesti kantta ja sylinteriputkia. Ei auta että moottori on keskimäärin vielä pakkasen puolella mutta kannessa keittää ilman kiertoa. Todennäköisesti moottoriin tulisi aikamoisia mekaanisia jännitteitäkin jos osa koneesta lämmitettäisiin nopeasti 80 C ja vasta sitten laskettaisiin vesi kiertämään muualle. Olisin sitä mieltä että moottorissa vettä kierrätetään jossain määrin koko ajan, termostaatti suljettuna kunnes kone on käyntilämmin.
Toinen juttu koskee auton vesipumpun toimintaa versus varsinainen siirtopumppu kuten pieni kiertovesipumppu tai iso teollisuuspumppu.
Toimintaperiaate on autossa aivan toinen. Kuten aiemmin vertasin, kyse on lähinnä uppopumppuun verrattavasta veden vauhdittajasta. Siipipyörän välykset pumppupesään on erittäin isot verrattuna optimoituun keskipakoispumppuun eikä auton vesipumppu nosta painetta kierroksien suhteessa. Jos tyhjäkäyntikierroksilla vedellä on jokin tuotto/paine, ei se moninkertaistu, eikä tarvittava teho monikertaistu kun moottorin kierrokset nostetaan tyhjäkäynnistä rajoittimeen (esim. 800 - 6500 rpm).
Siis missään tapauksessa en kiistä sähkömoottorin etuja. Kyseenalaistan ainoastaan, onko ratkaisut tehty suurelta osin sen takia että uudistuksia pitää saada ja varsinkin kalliimmissa autoissa ratkaisujen pitää näyttää ja tuntua hienoilta ja erota kansanautojen vastaavista ratkaisuista.
Jos jollakin on tilaisuus, niin suosittelen tutustumaan Citikka DS-malliin noin vuodelta -70. Auto oli Pariisin autonäyttelyn vetonaula tietyssä mielessä ja siinä on minusta uudistuksia jotka ei helpota elämää, mutta olivat teknisesti erilaisia. Mm. autossa ei ole automaattilaatikkoa, mutta ei perinteistä kytkintäkään. Autossa on virta-avain mutta sillä ei startata. Autoa ei taskuperuuta pieneen koloon vanhaerkkikään, kun kytkin ja vaihdekeppi on yksi ja sama asia.
Vielä yksi kommentti aiempaan. Akku ei ole yksi sähkönkuluttaja autossa. Sinne menee energiaa, jos sitä on ensi sieltä otettu pois.
Bensaa palaa sähkömoottorin pyörittämiseen 2-3 kertaa siihen verrattuna että laturin pyörittämiseen käytetty mekaaninen energia käytetään suoraan työn tekemiseen. 2-3 x tulee siitä että laturin hyötysuhde on 0.5 ja pienen sähkömoottorin tyypillisesti 0.5 - 0.7. Parhaiden yli 500 kW sähkömoottoreiden hyötysuhde on yli 0.95.
Jos sähkömoottorilla kaikesta huolimatta saavutetaan polttoaineen säästöjä, se on hieno juttu. Toivotaan että kestävyys on yhtä hyvä.
Eikös Citroën DS ranskaksi 'déesse' = jumalatar tullut markkinoille jo 1955. Sinänsä auto on aivan uskomattoman hieno esimerkki ennakkoluulottomasta suunnittelusta. Käyttöominaisuudet olivat/ovat varmasti niin kuin Jorma L. sanoo.
Nämä sähköiset vesipumput ym. keksinnöt tulevat aikaa myöden yleistymään kaikkiin autoihin. Yksinkertaisesti on pakko, jotta kulutusta ja päästöjä saadaan vähennettyä.
DS hyvinkin. Suomeen tuodot mallit olivat kuitenkin ID:tä. Pääasiassa. Hienoja nekin.
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Mitkä muuta mieltä askarruttaneet kohdat? En hetkeäkään epäillyt ettetkö olisi lainannut kaavaa jostain wikipediasta. Et kuitenkaan voinut vastata mitä siihen, että kuinka virtausvastukset muuttuisi avoimessa järjestelmässä etkä myöskään huomioinut sitä, että MOLEMMAT JÄRJESTELMÄT OVAT SULJETTUJA eli perinteisellä tavalla toteutetut että uudet! Virtausvastusta on kaikissa osissa missä neste virtaa, jopa suorassa putkessa kun sitä on riittävän paljon, että silleen... Omakotitalon keskuslämmitys on paineellinen suljettu järjestelmä ja siellä kiertovesipumppu on teholtaan jotain 50W luokkaa eikä senkään tosin tarvisi pyöriä täysillä aina.
Putput:
Opelixi voisi näköjään riidellä tiiliseinän kanssa vaikka kuukauden. Ei siihen muita tarvita, pelkästään hänen väärät käsitykset ja vastapuolen suuhun laitetut väitteet.
Mikä käsitys minulla on ollut väärä? Olen ainoastaan korjannut sinun liioiteltuja väittämisiäsi! Aika selväksi on käynyt se, että sinulla ei ole minkäänlaista käytännön kokemusta eikä tietoa näistä asioista. Kirjoittelusi perustuu ainoastaan fanaattiseen BMW:n kannattamiseen ja siihen mitä mainoksissa on kirjoitettu.
"Ja tulihan sieltä se vakio eläkeläisen penninvenyttäjän puheenvuoro: että kaikki uusi on huonoa ja turhaa kun hajoaa kuitenkin. Onneksi heille valmistetaan yhä Lada Nivaa, uusi Dacia Logan on olemassa ja käytettyjä W124:siakin kai on vielä jonkin verran saatavilla."
En missään vaiheessa ole sanonut että kaikki uusi olisi huonoa. Olen ainoastaan epäillyt niille luvattuja hyötyjä. Kestävyys ja taloudellisuus on aivan eri asia. Elektroniikan ja tuote kehittelyn ansiosta nykyautoista saadaan taloudellisempia, tehokkaampia ja turvallisempia, mutta turha väittää niitä luotettavammaksi, kun vikapaikat ovat moninkertaistuneet vuosien saatossa. Esimerkkinä nytkin voidaan käyttää vesipumppua. Perinteinen pumppu on pelkkä laakeroitu siipipyörä ja nämähän sähköisessä on pakko olla myös. Lisäksi tietenkin sähkömoottori, sitä ohjaava elektroniikka ja luonnollisesti sähkömoottorille pitää myös saada sähköä eli ollaan riippuvaisia laturista/akusta.
Lisäksi Putput ei tunnu käsittävän sitä seikkaa, että laturilla ja sähkömoottorilla ei ole 100% hyötysuhde.
Opelixi kirjoitti
Aika erikoinen väittämä. Mielestäni olisi järkevämpää ilmoittaa kulutus säästö ajassa eikä matkassa. Vesipumpun energiankulutus kun ei ole ajettuun matkaan millään tavalla sidottu. Yhtä hyvin voin ilmoittaa, että ajovalojen käyttämättä jättäminen säästää 0,5 litraa sadalla. Ajovalojen käyttäminen kuluttaa (äkkiä laskettuna) n. 0,5 desilitraa/h ja jos keskinopeus on 10km/h, niin sadalla kilometrillä kuluu 0,5 litraa.
Eiköhän tuo "sähköisen pumpun tehontarve on 200W, kun normaali vie 2kW" ole esitetty juuri tämän takia. Tuo noin 0.5litraa on esitetty ikäänkuin suuntaa antavana, että tuon 1.8kW energiantarpeen väheneminen saadaan suhteutettua kokonaiskulutukseen. Jos tuo 1.8kW väheneminen pitää paikkansa, tuo tuntuu jopa järkevältä suuruusluokalta.
Suomen olosuhteissa pumpun pitää pyöriä, jos aikoo saada lämmintä ilmaa kabiiniin ja tuskin menee kauaa, kun moottori keittää, jos ei vesi kierrä ollenkaan. Eli tullaan siihen, että pumppu ei pyöri koskaan turhaan, mutta tietyissä olosuhteissa se voi pyöriä liian tehokkaasti.
Eikö tämä ole juuri se etu, mitä sähköisesti ohjatulla pumpulla haetaan. Pumppua voidaan ohjata miten monimutkaisesti tahansa ja perinteisen termostaatin aiheuttama virtausvastus saadaan pois
No jaa. Eiköhän termostaatti estä veden pääsemisen jäähdyttimeen joten ihmettelen suuresti miten tilanne muuttuu tältä osin.
No juuri siten, että saadaan se epätarkasti toimiva ja virtausta haittaava termostaatti pois
Kylmäkäynnistyksen jälkeen siis polttoainetta VOI kulua vähemmän kun moottori lämpenee nopeammin, mutta taloudellisen lämmön ylläpidossa ei perinteiselläkään menetelmällä ole mitään ongelmia.
Ai ei vai, tervetuloa ajamaan pienellä turbodieselillä. Etumaskin peittäminen auttaa, mutta lauhoilla ilmoilla lämpöjen nousu uhkaa. Sähköisellä pumpulla voitaisiin homma hoitaa automaattisesti
Aika tuon vasta näyttää. Mekaaninen pumppu on niin yksinkertainen, että ainoa heikkous on laakerointi eikä sekään ole muodostunut ongelmaksi kuin joillakin valmistajilla ja joissakin moottorityypeissä. Itse väittäisin juuri päinvastaista, mutta minähän en olekaan Pierupurkin edustaja...
Eiköhän nykyaikaisessa autossa ole huomattavastikin monimutkaisempia ja vikaherkempiä komponentteja kuin yksi sähköinen pumppu. Seuraava askel on sähköiset jakopäät, joita niitäkin tullaan varmasti näkemään seuraavan 10v aikana
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Eikös bemarissa sitten ole ole paineellista järjestelmää, siis onko "perinteinen" avoin nestesäiliö katolla?
Semmoinen juttu tuli mieleen, että mahtaako nuoren sukupolven autosuunnittelijat olla miettineet ettei heidän keksimänsä auto ole ikuisesti uusia.
Heillä on varmaan työsuhdeautoina joka vuosi tuliterä auto, mutta kuluttajat ajavat näillä autoilla jopa yli 10 vuotta.
Autoja käytetään melko vaativissa olosuhteissa. Sähkölaite käynnistyy -25 C pakkasessa, lämpiää minuuteissa esim. +60 C (öljypumppu, jos sähköinen) ja sama toistuu päivästä toiseen, välillä vähän lievempänä. Kosteuden kondensoituminen laitteiden sisään on lähes ilmiselvää. Eihän mikään tiiviste tee laitteesta painepulloa, sen on hengitettävä lämpötilan mukaan ilman laajetessa ja supistuessa.
Useimmat mainituista sähkölaitteista ovat melko fataaleja, ainakin moottorille, jos lakkaavat toimimasta. Esim. jos öljypumppu pysähtyy, lasketaan sekuntteja ennen moottorivauriota.
Nykyautojen öljypumppu kestää normaalisti koko auton iän. Onko tulevaisuus sitä, että määräaikaishuolloissa aletaan vaihtaa näitä sähköosia muiden nykyään huollettavien osien lisäksi? Kuluttajahan sen tietenkin maksaa.
Kuka tuo markkinoille ekaksi auton jossa ratissa ei ole ollenkaan akselia konehuoneeseen. Vain väyläviesti pyöriin, jolla ohjaus paljon pyöriä käännetään.
Useilla merkeillä on ns. sähköisiä kaasuläppäkoteloita. Monella niissä on ongelmia n. 5 vuoden käytön jälkeen. Osat maksaa noin 300-400 euroa ja työt päälle. Vaihtotyö on helppoa kun osa on moottorin yläosassa. Öljypumppu taitaa olla jossain ihan muualla.
Joku arvaili aiemmin, ettei isot automerkit ajattele lyhytnäköisesti vain muutaman vuoden päähän. Minä olisin sitä mieltä, ettei siellä omistaja (autotehtaan hallitus) ajattele käytännön seikkoja lainkaan ja työntekijöiden (insinöörien) esimiehet elävät samassa kvarttaalitaloudessa kuin me kaikki muutkin. Tulos tai ulos. Mahdolliset vanhojen autojen ongelmat maksaa kuluttaja, eikä se porukka muutenkaan vaikuta uusien autojen menekkiin.
Tuohon voisin kommentoida että sähköiset nestepumput toimivat jopa vuosikymmeniä huonommissakin olosuhteissa, mutta ne pitää "optimoida" käyttötarkoitukseensa ja tarvittavaan käyttöikään.
Sinänsä kannatan mekaanista öljy- ja pensapumppua koska on yleensä "idioottivarma" ja pitkäikäinen, käyttökustannusten säästö sähköisiin siirryttäessä on niin pieni ettei sitä edes huomaa!
PS. En voi ottaa kunniaa kaavasta. Se on erään kuuluisan tiedemiehen aikaa sitten keksimä.
Mitkä muuta mieltä askarruttaneet kohdat? En hetkeäkään epäillyt ettetkö olisi lainannut kaavaa jostain wikipediasta. Et kuitenkaan voinut vastata mitä siihen, että kuinka virtausvastukset muuttuisi avoimessa järjestelmässä etkä myöskään huomioinut sitä, että MOLEMMAT JÄRJESTELMÄT OVAT SULJETTUJA eli perinteisellä tavalla toteutetut että uudet! Virtausvastusta on kaikissa osissa missä neste virtaa, jopa suorassa putkessa kun sitä on riittävän paljon, että silleen... Omakotitalon keskuslämmitys on paineellinen suljettu järjestelmä ja siellä kiertovesipumppu on teholtaan jotain 50W luokkaa eikä senkään tosin tarvisi pyöriä täysillä aina.
Minulla on jo iäkäs lämmityksen kiertopumppu, uudet on varmaan energiapihimpiä? Minulla on 5 "vaihdetta", MAX 79W ja MIN 41W. Käytän kakosta (53W) ja hyvin riittää lämpö yli -40-pakkasillakin, voisi ykönenkin riittää lauhemmalla?
Olet siis oikeassa että autossa varmasti riittää pienempikin teho!
Minäkin olen sitä mieltä että muutaman kymmenen watin pumppu varmasti hoitaa homman.
Jokainen, joka on kädessään pitänyt auton vesipumppua, tietää ettei sen pyörittäminen 2000 W voi kuluttaa. Tämä 2kW on jäänyt tänne elämään eräänlaisena faktana, mutta missä niin paljon tehoa sitten kuluu, on ainakin minulle epäselvää. Onko se jokin tietty tilanne esim. V12 koneessa tai millisekuntien piikki, jota täällä käsitellään jatkuvana tehoa? Toivottavasti joku osaa tuoda lisää tietoa tänne.
Auton jäähdytysvesijärjestelmässä on paine, mutta aiemmin kerrottu 2barin ylipaineventtiili paisuntasäiliön korkissa on toki vain järjestelmää suojaava komponentti. Jos jonkun autossa sieltä normaalisti tulee painetta ulos, epäilen että autossa on jokin vika.
Opelixi, sinun vesikiertoista lattialämmitys eli matalalämpöjärjestelmä esimerkkiä en ole kommentoinut tätä ennen kertaakaan. Syynä oli että pidin lattialämmityksen ja auton jäähdytysjärjestelmän vertailua täysin Irrelevanttina. Mutta koska Jorma L ja JOXA:kin näiden järjestelmien vertailu kelpoisuuteen uskoo, niin käsitellään asiaa nyt hieman.
Ensiksi tässä järjestelmässä veden lämpötila ei ainakaan minulla ylitä +50 °C joten järjestelmässä oleva paine ei ole lähellekään sama kuin auton jäähdytysjärjestelmässä. Samaten auton jäähdytinjärjestelmän on kyettävä siirtämään huomattavasti suurempaa lämpöenergia kuormaa, kuin omakotitalon lattialämmityksen. Myös lattialämmitys järjestelmässä oleva jäähdytysnesteen määrä eli lämmön siirtokyky on suurempi kuin autossa. Lämmönsiirtokyvyn tarve lattialämmityksessä on auton jäähdytysjärjestelmään verrattuna hyvin stabiili, siitä ei ole suunniteltu nopeisiin lämpöenergian vaihteluihin.
Näistä edellä mainituista syistä, lattialämmityksen tarvitsema virtausnopeus on huomattavasti pienempi kuin auton jäähdytysjärjestelmällä. Siksi sen tarvitsemaa kiertovesipumpun tehoa ei voi verrata auton jäähdytysjärjestelmän vesipumpun tehontarpeeseen. Ja se kaikkein tärkein syy auton vesipumppu ei pyöri perinteisessä järjestelmässä jäähdytyksen tarpeen mukaan, vaan moottorin kierrosluvun mukaan. Tämän ongelman ratkaiseminen on nimenomaan sähköistetyn autonvesipumpun idea.
Jos hieman selailet ketjua taaksepäin, niin huomaat kirjoitin suljetusta järjestelmästä ja virtaushäviöstä ensi kerran vastatessani Jorma L:n uppopumppu esimerkkiin. Ideana oli kertoa miksi auton paineistettu ja suljettu jäähdytysjärjestelmän tarvitsemaa tehontarvetta ei voi laskea samalla tavalla kuin uppopumpun tarvitsemaa tehoa. Antamallani kaavalla pystyy asian laskemaan. Et siis ollut vielä esittänyt lattialämmitys teoriaa tässä vaiheessa.
Ilmeisesti on epäselvää, että perinteisen vesipumpun kuluttama energia ei ole verrannollinen tarvittavaan jäähdytysnesteen virtausnopeuteen, vaan sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen. Niin laitetaan miten pumpun tehontarve lasketaan eri kierrosluvuilla kaavoineen ja selityksineen.
Ensin lasketaan tarvittava vääntömomentti M (Nm)
Tämä saadaan kaavasta
M = (Dp ×p)/63
jossa Dp on pumpun tilavuus D (cm3/r) ja p (baari) on järjestelmäpaine
Tarvittava teho onkin nyt helppo laskea kaavalla
teho P (kW) = (M × z × n× 3.14)/30000
Jossa n (r/min) moottorin kierrosnopeus ja z on vesipumpun ja moottorin välityssuhde. Huom. kaavassa ei oteta huomioon hyötysuhdetta.
Kaavasta huomataan, että perinteisen pumpun energiankulutus on suoraan verrannollinen sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen.
jjvi:
"Eiköhän tuo "sähköisen pumpun tehontarve on 200W, kun normaali vie 2kW" ole esitetty juuri tämän takia. Tuo noin 0.5litraa on esitetty ikäänkuin suuntaa antavana, että tuon 1.8kW energiantarpeen väheneminen saadaan suhteutettua kokonaiskulutukseen. Jos tuo 1.8kW väheneminen pitää paikkansa, tuo tuntuu jopa järkevältä suuruusluokalta."
Kuten olen jo useasti todennut, niin tuo 2kW ei pidä paikkaansa ei ainakaan jatkuvana. Pumppu ottaa suurimman tehon maksimikierroksilla joilla aika harvoin liikutaan. Käykää katsomassa
"Eikö tämä ole juuri se etu, mitä sähköisesti ohjatulla pumpulla haetaan. Pumppua voidaan ohjata miten monimutkaisesti tahansa ja perinteisen termostaatin aiheuttama virtausvastus saadaan pois."
Kyllä, se on juuri se etu. Nyt onkin kiistelty enemmän siitä kuinka suuren edun se saa aikaan. Täällähän on väitetty, että perinteinen vesipumppu pyörii lähes jatkuvasti turhaan.
"Ai ei vai, tervetuloa ajamaan pienellä turbodieselillä. Etumaskin peittäminen auttaa, mutta lauhoilla ilmoilla lämpöjen nousu uhkaa. Sähköisellä pumpulla voitaisiin homma hoitaa automaattisesti."
Itse en ole huomannut säätöongelmia perinteisellä termostaatilla.
"Eiköhän nykyaikaisessa autossa ole huomattavastikin monimutkaisempia ja vikaherkempiä komponentteja kuin yksi sähköinen pumppu. Seuraava askel on sähköiset jakopäät, joita niitäkin tullaan varmasti näkemään seuraavan 10v aikana"
Niin, nyt ei ollutkaan kyse siitä onko autossa jokin muu laite mikä hajoaa vielä nopeammin! Aiheena oli, että onko sähköinen pumppu ohjauksineen luotettavampi kuin perinteinen pumppu, kuten Pierupurkki sähköisen pumpun valmistajana väitti. Tätä minä en usko.
On muuten mielenkiintoista nähdä miten sähköistetyssä vesikierrossa on toteutettu lämmityslaitteen kierto. Olettaisin, että sinne on pakko lisätä venttii ja lämpötilanmittauksia, jos meinaavat saada kabiiniin lämmintä ilmaa. Muuten käy niin, että lämppärinkenno on kylmä, vaikka moottori on oikeassa lämmössä.
Toistan nyt vielä vähän lyhyemmässä kommentissa, että ei mielestäni termostaattia voi pois jättää vaikka olisi sähköinen pumppu. Pakko nestettä on koko ajan vähän jokin minimi määrä kierrättää moottorin sisällä ja ilman termostaattia koneen lämpiäminen olisi liian hidasta jos neste pääsisi kiertämään myös jäähdyttimessä. Onhan se nyt selvää, että koneessa on ns. hotspots eli toisissa kohtaa tulee nopeammin startin jälkeen kuuma (esim. kansi) kuin toisaalla (esim. 100kg valurauta sylinteriryhmässä). Mitäs siitä seuraa jos ei vesi kierrä lainkaan?
Teidän on syytä lukea viime viikkoinen (10.11.) ja tämän päiväinen (17.11.) Helsingin Sanomien Autoliite.
HS on ottanut tämän asian käsiteltäväkseen.
Suurimmat kusettajat olivat mm. Toyota Prius ja Honda Civic Hybrid.
Sen sijaan ilmoitettujen CO2 arvojen alittajia olivat mm. Folkkarin uusi 2.0 litrainen diesel (Skoda ja VW) ja BMW:n 320dA sekä 520dA.
Sen sijaan ilmoitettujen CO2 arvojen alittajia olivat mm. Folkkarin uusi 2.0 litrainen diesel (Skoda ja VW) ja BMW:n 320dA sekä 520dA.
Noista kumpikin taisi olla sillä vanhalla koneella, joka kulutti suunnilleen saman verran (ilmoitettu) kuin Audin 2.7 TDI tai Volvon D5 ollen kuitenkin tehottomampi. Vastapainoksi tuolle edellisen sukupolven koneelle oli sitten luvattu aivan käsittämättömän utopistiset suoritusarvot ainakin viitosen nokalla. (520dA 0-100km/h luvattu 8,7s, kuitenkin useassa testissä päälle 10s aikoja)
Ensiksi tässä järjestelmässä veden lämpötila ei ainakaan minulla ylitä +50 °C joten järjestelmässä oleva paine ei ole lähellekään sama kuin auton jäähdytysjärjestelmässä. Samaten auton jäähdytinjärjestelmän on kyettävä siirtämään huomattavasti suurempaa lämpöenergia kuormaa, kuin omakotitalon lattialämmityksen. Myös lattialämmitys järjestelmässä oleva jäähdytysnesteen määrä eli lämmön siirtokyky on suurempi kuin autossa. Lämmönsiirtokyvyn tarve lattialämmityksessä on auton jäähdytysjärjestelmään verrattuna hyvin stabiili, siitä ei ole suunniteltu nopeisiin lämpöenergian vaihteluihin.
Näistä edellä mainituista syistä, lattialämmityksen tarvitsema virtausnopeus on huomattavasti pienempi kuin auton jäähdytysjärjestelmällä. Siksi sen tarvitsemaa kiertovesipumpun tehoa ei voi verrata auton jäähdytysjärjestelmän vesipumpun tehontarpeeseen. Ja se kaikkein tärkein syy auton vesipumppu ei pyöri perinteisessä järjestelmässä jäähdytyksen tarpeen mukaan, vaan moottorin kierrosluvun mukaan. Tämän ongelman ratkaiseminen on nimenomaan sähköistetyn autonvesipumpun idea.
Jos hieman selailet ketjua taaksepäin, niin huomaat kirjoitin suljetusta järjestelmästä ja virtaushäviöstä ensi kerran vastatessani Jorma L:n uppopumppu esimerkkiin. Ideana oli kertoa miksi auton paineistettu ja suljettu jäähdytysjärjestelmän tarvitsemaa tehontarvetta ei voi laskea samalla tavalla kuin uppopumpun tarvitsemaa tehoa. Antamallani kaavalla pystyy asian laskemaan. Et siis ollut vielä esittänyt lattialämmitys teoriaa tässä vaiheessa.
Minulla ei ole matalalämpöjärjestelmää. Pesuhuoneessa, saunassa ja takkahuoneessa on kylläkin lattialämmitys. Muissa on perinteiset patterit. Paine on vähän yli barin ja kiertoveden lämpötila kovilla pakkasilla hieman alle 100 astetta koska nuo muoviputket ei kestä isompaa painetta/lämpötilaa. Putketkin on ohuet ja vesimäärä iso, joten pumppu joutuu työskenteleen tosissaan. Autossa usein sama moniurahihna pyörittää vesipumppua ja laturia, mutta jos vesipumppu haukkaa nuin kovan tehon, niin miksi yleensä laturi vinguttaa hihnaa?
Kirjoitin aikaisemmin kannattavani mekaanista vesi- ja pensapumppua!
Ensin lasketaan tarvittava vääntömomentti M (Nm)
Tämä saadaan kaavasta
M = (Dp ×p)/63
jossa Dp on pumpun tilavuus D (cm3/r) ja p (baari) on järjestelmäpaine
Tarvittava teho onkin nyt helppo laskea kaavalla
teho P (kW) = (M × z × n× 3.14)/30000
Jossa n (r/min) moottorin kierrosnopeus ja z on vesipumpun ja moottorin välityssuhde. Huom. kaavassa ei oteta huomioon hyötysuhdetta.
Kaavasta huomataan, että perinteisen pumpun energiankulutus on suoraan verrannollinen sitä pyörittävän moottorin kierrosnopeuteen.
Varmaan hyvä ja toimiva kaava, en tarkemmin alkanut tutkiin ja tarkistaan oikeellisuutta ajan puutten vuoksi.
Miten on tilanteessa kun termari ohjaa "pikkukierron", siis silloin mielestäni pumppu "pääsee vähemmällä" ja tehontarve pienenee?
Tämä on taas tuota "maalaisjärkeilyä" kun en ole asiaan perehtynyt tarkemmin koska "tehot" on aina riittäneet jos systeemi ei ole vuotanut tai ollut tukossa!
"Introduced on the latest 3 Series, the electric water pump netted 1.5-percent fuel consumption improvement on the EU drive cycle."
Voisiko joku kertoa perustellen mitkä asiat artikkelissa http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/article35540.ece eivät pidä paikkansa...siihen asti olen artikkelin kanssa samaa mieltä, että sähköisellä vesipumpulla on mahdollista säästää noin 0.5ltr/100km.
Aika iso kulutus 3-sarjalla jos polttoainetta säästyy 0.5l sen ollessa 1,5% kokonaiskulutuksesta. Tekee reilu 30 l/100km