Kovasti minua ainakin ihmetyttää, miten tuo Subarun suuri kulutus laitetaan aina bokserin piikkiin.
No kerropa meille mikä kuluttaa, jos ei se kyseisessä autossa oleva bokseri?
Tarkoitin tällä sitä, että Subaruissa kulutus laitetaan aina tuon bokserityyppisen koneen piikkiin. Esimerkiksi Porschen bokserit ovat huomattavan taloudellisia verrattuna Subaruun, kun tehot otetaan huomioon. Näen että Subarun kulutus johtuu siitä, ettei heillä ole kykyä/resursseja tehdä taloudellisempia koneita. Tahtoa ilmeisesti löytyy, kun tuo bokseridieselkin on tuloillaan.
simppa, tiedän kyllä että nuo kolmelitrasen kaupunkiajokulutukset ovat poskettomia, mutta 12 litran pintaan olevaan keskikulutukseen en ihmettele kuitenkaan, kyseessä on nelivetoinen suht isokorinen perheauto auto kolmilitraisella koneella, jonka paras puoli ei ole polttoainetalous.
tuo kuitenkin liikahtaa 7sek sataan ja kulkee jotain 240 muistaakseni, joten ei tuo minusta ole kamalaa.
tuosta porche vertailusta tulee mieleen, että miten ylipäätään teho ja kulutus menee tehon tuplatuntuessa? ei kai tuo niin yksioikoista ole.
ja myös se seikka että porche on urheiluauto, hyvin kallis sellainen, ja niillä on kenties kaiken ''hi tecin'' ja sivistyneen tekniikan erikoismerkkinä varmaan aivan erilaiset intressit hioa nuo kulutukset hyvin sivistyneeksi.
ei ole tarkoitukseni selitellä tai painaa villasella tuota kulutusta, joten riemuitse nyt sitten sillä.
ja tuosta boxerista vielä; Subaru käsittääkseni käyttää bokseria ensisijaisesti sen takia että se on ratkaisu jolla tuosta systeemistä saadaan ns. symmetrinen. plus että tuohon painopisteeseen ja kompaktiuteen sekä kauniisiin ääniin ja koneen käytökseen halutaan panostaa.
En oikein osta sitä että tuo tehtäisiin kustannuksissa tinkimisen takia, boxermoottorihan on jo sinänsä valmistuskustannuksiltaan kalliimpi ratkaisu.
sillä mitä joku alfa tai muu lada on tehnyt 100 vuotta sitten ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitä subaru on tuolta boxerilta hakenut ja saavuttanut...
muuten, miksi BMW käyttää moottoripyörissään boxeria jos se on muka jokin halpisratkaisu? BMW:llä ei mielestäni pahemmin tingitä kustannujuttujen takia... tosin en ala väittämään mitään, kunhan pyörittelen, kaksipyöräisistä en tiedä paljoakaan. Tietäjät puhukoon?!
Tässähän aletaan olla kohta asioista samaa mieltä Myönnetään, että mulla oli tuolla alkuun hieman provohenkinne kirjoitus. Ei kylläkään ihan tarkoituksella.
Mutta osittain johtui siitä, että tosissaan voisin ostaa ja kovasti jopa haluaisin tuommosta Legacy/Outback mallia. Kova kulutus ja siitä johtaen dieselin puuttuminen lähinnä ajoivat minut pois kaupoilta.
Olen ajanut kohta 10 vuotta bensaturboilla ja tottunut kovaan vääntöön niin se 2.5 litran vapaastihengittävä bokseri oli kova pettymys.
Eli näistä omista itsekkäistä tarkoitusperistä johtuen näkisin ihan mieluusti Subarussa myös muita koneita. Mutta tämä nyt menee jo ihan jaarittelun puolelle osaltani. Mutta kyllähän tässä inttäessä aina jotain selviää. Kuten nyt monia syitä/ominaisuuksia bokserista, kiitos teidän linkkien ja vinkkien. Kaikki ei tosiaan ajamalla selviä. Mitä nyt ehkä se liki jumalainen ääni josta jotkut niin tuntuvat pitävän. Eikä siinä mitään väärää.
Vielä, eri merkeistä kun puhutaan niin tunnustan, että tällähetkellä oma lähes realistinen haave ois varmaan esim BMW 330xdA Touring 170 kW. Jos siis ois tarpeeksi rahaa käytettävissä autoon. Siis käyttöautoksi. Valitettavasti hinta varusteineen kipuaa kipurajani yli aika reilusti.
Eli siitä saa idean miltä kantilta asiaa katselen. Tehoja pitää olla, koko mieluusti kompakti (saa lukea - pieni - jos haluaa), nelivedostakin haaveilen jne. Välillä cittari oli kova sana, mutta kunnon koeajot pudotti ne taas pois pelistä. Toistaiseksi.
Mikäs muu se näin tunteita saa kuohumaan kun, ah niin upeat autot. Vai mitä
Eipä noista Alfan boksereista ole aikaa kuin 10v. Mielestäni tuollaiset bokserikokeilut vain osoittavat, etteivät bokserit tarjoa rivikoneeseen verrattuna mitään ihmeellistä, joskaan eivät ne huonojakaan ole.
Kulutus ei tietenkään tuplaannu tehojen tuplaantuessa, mutta kyllä nuo Subarun kulutukset silti aika suuria ovat.
BMW:n näen pärrissä lähinnä fiilisvehkeenä. Japseilta saa halvempia pyöriä, jotka kulkevat lujempaa, ja jos todella ajamista arvostaa, niin hankkii Ducatin. Itse olen ennen omistanut sekä Ducatin että sitä ennen japsipyörän.
Mutta osittain johtui siitä, että tosissaan voisin ostaa ja kovasti jopa haluaisin tuommosta Legacy/Outback mallia. Kova kulutus ja siitä johtaen dieselin puuttuminen lähinnä ajoivat minut pois kaupoilta.
Olen ajanut kohta 10 vuotta bensaturboilla ja tottunut kovaan vääntöön niin se 2.5 litran vapaastihengittävä bokseri oli kova pettymys.
Yllättävän pieni ero oli joo käytännön suorituskyvyssä -05 2,5 vs -06 2,0 -litraisilla Legacyllä. Vaan eihän niissä numeroiden perusteellakaan paljoa eroa ollut.
2,0: 121kW/6800rpm, 187Nm/3200rpm
2,5: 121kW/5600rpm, 226Nm/4400rpm
Todella sääli, ettei Lekaa/Outbackiä saa turbona meillä.
Kulutus on käytännössä mielestäni kohtuullinen ottaen huomioon auton massan ja vetotavan. Mulla vielä tuo parjattu automaatti (2-litraisena). Edelliseen autoon verrattuna kulutus on kasvanut 24%, (täsmälleen saman verran kuin omamassa on kasvanut) mutta se olikin varsinainen säästöpossu (Vectra-A C18NZ-koneella). Yhdistetty kulutus vuoden aikana 8,2 l/100km: http://www.tankkaus.com/graph_yearcons.php?analysis=exclude&searchcar=11053
Sellainen huomio nelivedoista, että kytkeytyvää nelivetoa ei saa nättiin peräluisuun kuten jatkuvaa nelivetoa. Kävin tyypittämässä Rav4:sta oman Legacyn sijasta ja oli kyllä pettymys niin nelivedossa kuin ajo-ominaisuuksissakin. Auto oli järkyttävän holtiton ajaa lumisella tiellä, tosin omalla tavallaan hauska ominaisuus sekin ja Toyotan mallistosta kuitenkin ainoa kiinnostava kulkine. Oma Subbe on tehottomalla 2.0 myllyllä mutta kaasua käyttämällä saa hallittuun peräluisuun takavetoisen tavoin sillä erotuksella, että mutkasta pääsee myös poiskin. Vetosuhde on 50/50 mutta painojakauma jotain 60/40, joten perä luistaa yleensä ensin.
Rav4:n sijasta pitää vielä harkita Grand Vitaraa, jossa on jatkuva neliveto.
muuten, miksi BMW käyttää moottoripyörissään boxeria jos se on muka jokin halpisratkaisu? BMW:llä ei mielestäni pahemmin tingitä kustannujuttujen takia... tosin en ala väittämään mitään, kunhan pyörittelen, kaksipyöräisistä en tiedä paljoakaan.
Fuji Heavy Industries tekee näköjään muitakin moottoreita:
Eli en nyt ihan heti usko, että hra Toyodan oven taakse pitää mennä lakki kourassa (kuten joku väitti) jos joku rivinelonen pitäisi saada aikaiseksi. Kustannustehokasta ja järkevää se varmasti olisi, mutta johan boxerdieselin kehittäminenkin osoittaa, ettei ole tapana mennä siitä missä aita on matalin.
Jees - tarkennetaan sen verran, että minun ajamani kytkeytyvällä nelivedolla varustetut autot ovat olleet käytökseltään etuvetoisen kaltaisia ja eli puskevat mieluummin kuin heittävät perää. Eli mitä ajamiseen tulee, niin ensin puskee sitten nelivedon mukaantulo rauhoittaa ja vakauttaa ajoa.
Etupyörien luiston perusteella voimasuhdetta muuttava nelivetohan ei periaatteessa voi olla tilanteessa, jossa takapyörät luistavat mutta etupyörät eivät - tällöinhän monilevykytkimen pitäisi siirtää voimaa eteen ja oikaista (tehon vähetessä peräluisto. Jos kaikki pyörät luistavat, niin silloin riippuu autosta mikä on voimanjako- ja painosuhde akselien välillä.
Tuo Saab esimerkki oli hyvä ja varmasti toimiva auto. Tehoa oli riittävästi saada aikaan monipyöräluistoa. Mutta kuten sanottu omassa Subarussani ero nyt on kuitenkin se, että kaasunkäytöllä perän luistoa voi hallita koska pito lähtee sieltä ensin ja samaa käytöstä ei cittarissa tapahdu. Cittari puskee. Toki peräluistoa voi hakea ohjausliikkeiden kautta.
Minusta tämä on aika mielenkiintoinen kommentti ja asiasta tietämättömänä on helppo olla samaa mieltä. Olen kuitenkin nähnyt noita 9-3 videoita useita, ja kyllä niissä kylki edellä mennään. Miten uusi Haldex (5?) siis poikkeaa edellisestä? Minusta jjj1'n perustelu on aika vankalla pohjalla, ja itsekään en ole ajanut koskaan Haldex kytkimisillä nelivedoilla missä perän olisi saanut kaasulla luisuun.
Uusi Haldex pitää painetta kokoajan takapyörillä. Edellisissä malleissa painetta luotiin vain, kun luistoa syntyi. Väittävät, ettei nelivedon kytkeytymiseen tarvitse luistoa ollenkaan.
Itse asiassa meinasinkin tuosta Saab -videosta kommentoida onko vetosuhde vähintään 95/5 mutta kun en ollut varma tästä uudesta Haldexista. Sitähän se jatkuva paine käytännössä tarkoittaa, tai 99/1 ihan kuinka vaan.
Oleellista takapyörien käyttäytymisellä kaasun kanssa on kuitenkin juuri tuo onko veto jatkuva vai ei. Jos on viivettä auto puskee suoraan mieluummin kuin taipuu kaasun käytöllä mukaan. Tietenkin nopeudella ja ohjausliikkeillä on suuri merkitys - nyt siis kyse siitä voiko pelkällä kaasulla saada autoa takapyöräluistoon. Väitän, että ns. normaaleissa kytkeytyvissä nelivedoissa ei voi koska käytös on ja pysyy etupainotteisena.
Tuolla juttua enemmän tuosta uusimmasta Haldexista. Pystyy mm. siirtämään 85% vedosta yhdelle ainoalle pyörälle! Taakse menee päälle 90% vedosta, kun luistoa syntyy, jos olen oikein käsittänyt.
Ja tuo uusi Haldex on tosiaankin jatkuva neliveto. Tosin Saabissa taitaa pitää ihan minimivedon (4%) takapyörillä normaalissa ajossa. Tätä en tosin mene vannomaan.
Mielestäni näin itse kokeilematta tuntuu tosi fiksulta järjestelmältä. Pitänee käydä koittamssa tuollaista Saabia soralla. Itselläni ei tosin ole käyttöä nelikolle.
esim. Bugatti Veyronissahan on nelivetojärjestelmä toteutettu kolmannen sukupolven Haldexilla.
Myös Land Rover Freelanderissä on Haldex, joka pitää painetta kokoajan takapyörillä, mutta samanlainen uusimman sukupolven systeemi kuin XWD se ei ole.
Ok. Silloin tuo Saabin xwd on käytännössä jatkuva neliveto ja ei kytkeytyvä. Mikäli voimaa voi siirtyä taakse 50 % tai enemmän on tietenkin enemmän mahdollisuuksia myös takapyöräluisuun, jota etupainotteisuus vielä auttaa.
Omat kokemukseni Subarun lisäksi rajoittuvat Rav4:ään ja CR-V:hen, jotka etupyörien luistaessa siirtävät voimaa 35-45 % takapyörille. Tämä siis vaatii etupyörien luiston ja sen huomaa ajotuntumassa (puskemisessa) ennenkuin neliveto kytkeytyy. Kytkeytyt neliveto taas rauhoittaa menon.
Subarun 50/50 nelivedossa asia on sikäli yksinkertainen, että kaasun lisääminen mutkassa (vaatii tosin usein vaihdon pienemmälle 2-litraisessa manuaalissa) saa perän kevyempänä luistamaan ensin, josta syntyy luisu. Kun kaasun höllää, luisto oikenee. Kun omassa mallissa ei luistonestoja ym. apuja ole on ko. tapaus vielä aika hyvin toistettavissa. En tiedä missä vaiheessa akselien välinen viskolukko tulee peliin rajoittamaan sutimista (voima karkaa takapyörille) mutta ilmeisesti tuossa perus-farkussa lukot eivät kovin herkässä ole. Foresterissahan ja Outbackissa on myös taka-akselin visko ja silloin ko. tilanne voi olla vähän toinen.
Jees, kyllä varmasti tehokas auto menee kylki edellä oli neliveto miten vain tehty tai vaikka etuveto. Kun vauhtia on tarpeeksi ja kääntää rattia niin varmaan jotain tapahtuu. Ja jos autossa on tehoa saada kaikki renkaat sutimaan, niin kyllähän perä kevyempänä alkaa luistelemaan.
Kuitenkaan sellaista varsinaista takavetoisen auton käyttäytymistä en näistä kytkeytyvistä nelivedoista ole huomannut ts. jossa perä alkaa elämään pelkästään kaasua säätelemällä. Esimerkiksi BMW:ssä ei paljon tarvitse edes yrittää, niin perä lähtee jo luistelemaan. Neliveto vaatii vähän enemmän kaasun käyttöä, että luistoa syntyy eikä heitto ole niin laaja koska eturenkaat vievät eteenpäin kuitenkin.
Kyllä 4-vedon toteutuksesta riippumatta saa peräluisuun. Pitää vaan kääntää ensiksi maltilla kaartoon niin ettei etupyörät lähde luistoon ja sitten vasta kaasua jolloin perä irtoaa. Käsijarrulla onnistuu vielä helpommalla ja auton saa vietyä mainiosti luisussa kaarteen läpi takavetoisen tyyliin mutta huomattavasti suuremmalla vauhdilla Jos kaasua painaa samalla kun kääntää rattia niin silloin yleensä aliohjaa, näin jopa takaveropainotteisillakin jatkuvilla 4-vedoilla mitä olen kokeillut. Jos tilaa riittää niin saattahan se auto muuttua yliohjaavaksi mutta yleensä parasta on nostaa jalka kaasulta. Kannattaa kuitenkin muistaa että jos mutkaan tulee liian lujaa niin suoraa mennään, ei auta enään kaasun painaminen oli kyseessä Haldex, planeettapyörästö, visko, torsen tai mikä tahansa voimanjako tai voimansiirto/vetotapa.
Kyllä 4-vedon toteutuksesta riippumatta saa peräluisuun. Pitää vaan kääntää ensiksi maltilla kaartoon niin ettei etupyörät lähde luistoon ja sitten vasta kaasua jolloin perä irtoaa. Käsijarrulla onnistuu vielä helpommalla ja auton saa vietyä mainiosti luisussa kaarteen läpi takavetoisen tyyliin mutta huomattavasti suuremmalla vauhdilla Jos kaasua painaa samalla kun kääntää rattia niin silloin yleensä aliohjaa, näin jopa takaveropainotteisillakin jatkuvilla 4-vedoilla mitä olen kokeillut. Jos tilaa riittää niin saattahan se auto muuttua yliohjaavaksi mutta yleensä parasta on nostaa jalka kaasulta. Kannattaa kuitenkin muistaa että jos mutkaan tulee liian lujaa niin suoraa mennään, ei auta enään kaasun painaminen oli kyseessä Haldex, planeettapyörästö, visko, torsen tai mikä tahansa voimanjako tai voimansiirto/vetotapa.
Ei, kyllä monessa autossa saa TODELLA tehdä työtä että perän saa irti, ja sitten ei välttämättä sitä saa pysymään kaasunkäytöllä siellä vaan enemmän etuvedolle ohjattu veto lopettaa perän luiston ja taas aliohjataan. Eräs kansainvälisen tason rallikuljettajakin kerran kiroillen kertoi minulle kuinka hänen nelivetoinen käyttöautonsa on niin kamala käytökseltään kun veto, painopiste, säädetty ajokäytös yleensä ja vielä käsijarrukin ovat todella etupainoisia!!
Minusta monet jatkuvat nelivetoisetkin ovat sellaisia ettei niiden ajokäytöstä voi säätää kaasunkäytöllä, mm. Audin torsenkin tekee homman tapauskohtaiseksi (eli useimmiten vaan aliohjaa mutta joskus voi yliohjata) eikä selkeäksi ja loogiseksi kuskin käsissä olevaksi käytökseksi kuten joidenkin toisten nelivetoisten kanssa on.
Ei voimansiirron tekniikka yksistään määrittele tuota, vaan kyse on toteutuksesta ja muutenkin auton ratkaisuista.
Tuohan kuulostaa vaikeammalta kuin etuvetosen perän "irroitus". -> pikku vastaheittoa (ei välttämätön) ja hieman löysää kaasua -> perä kevenee -> käännetään mutkaan ja reilusti annnostellaan kaasua, voi´la: perä on irti ja luistaa nätisti hieman kunnes sivuttaisvoima vähenee ja pitoa löytyy. Ihan kuin ette ois tienneet
[
Ei, kyllä monessa autossa saa TODELLA tehdä työtä että perän saa irti, ja sitten ei välttämättä sitä saa pysymään kaasunkäytöllä siellä vaan enemmän etuvedolle ohjattu veto lopettaa perän luiston ja taas aliohjataan. Eräs kansainvälisen tason rallikuljettajakin kerran kiroillen kertoi minulle kuinka hänen nelivetoinen käyttöautonsa on niin kamala käytökseltään kun veto, painopiste, säädetty ajokäytös yleensä ja vielä käsijarrukin ovat todella etupainoisia!!
Minusta monet jatkuvat nelivetoisetkin ovat sellaisia ettei niiden ajokäytöstä voi säätää kaasunkäytöllä, mm. Audin torsenkin tekee homman tapauskohtaiseksi (eli useimmiten vaan aliohjaa mutta joskus voi yliohjata) eikä selkeäksi ja loogiseksi kuskin käsissä olevaksi käytökseksi kuten joidenkin toisten nelivetoisten kanssa on.
Ei voimansiirron tekniikka yksistään määrittele tuota, vaan kyse on toteutuksesta ja muutenkin auton ratkaisuista.
Se on tosiaan enemmänkin autosta kiinni kuin voimansiirron ratkaisusista. Suurin osa nykyautoista kun on rakennettu aliohjaavaksi niin joutuuhan siihen työtä tekemään saadakseen perän irti. Mutta kyllä se onnistuu, jopa defenderilläkin olen luistossa ajanut. 4-veto kuitenkin oikaisee luistot ihan "itsekseen" jos lähtee vastaohjausta tekemään ja luistot jää lyhyiksi. Vaatii vaan harjoittelua ja reilusti tilaa kun lähtee luistoja yrittämään. Niin ja ESP kannattaa kytkeä pois päältä
Onko monikin todella sitä mieltä, että auton tärkeisiin ominaisuuksiin kuuluu mahdollisuus irroittaa perä luistoon kaasulla?
Onhan se kivaa leikkiä tuolla tavoin, mutta ei kai kukaan luule, että se tarjoaisi jotain lisäarvoa hätätilanteista selviytymiseen aliohjaavaan käytökseen verrattuna?
Ajatellaan vaikka Subarua. Se ilmeisesti aliohjaa normaalisti, mutta reippaalla kaasulla sen saa yliohjaamaan. Sama koskee monia takavetoisia, jos luistoa ei ole tehty kaasuttamalla liikaa. Moniko todella korjaa aliohjautumisesta johtuvan hallinnanmenetyksen kääntämällä auto yliohjaavaksi? Jos tila ei aliohjaavassa tilanteessa riittäisi, riittäisikö se sitten yliohjaavana? Moniko todella toimii noin, jos tilanne tulee yllätyksenä eikä tarkoituksella? Ainakaan noihin vastaheittoihin ei enää siinä vaiheessa ole tilaa tai aikaa ja jos kurviin mennään vastaheitolla, ei luisto tule yllätyksenä vastaan.
Ei tietenkään, mutta sen verran pikkupoikaa löytyy sisältä että onhan sitä jääradalla kokeiltava miten auto menee luisussa 4-vedoilla olen ajellu kohta 15 vuotta juuri sen takia ettei tarvitse luisuissa maantiellä ajaa, sen verran vakaampaa kulkua ne tarjoavat verrattuna vajaavetoisiin.
Jos nyt kuitenkin ymmärtäisitte mikä ero on perän 'irrottamisella' kuten etuvetoisessakin: sehän onnistuu vaikka millä autolla ja on vain hetkellinen perän irroitus, ja toisaalta auton kaasulla kontrolloimisessa! Kun kuskilla on kaasunkäytöllä looginen kontrolli niin silloin voi hienosäätää auton käytöstä paremmin. Etuvetoisella tai etuvetopainotteisella nelikolla on pakko kikkailla vaikka kuinka paljon ja siltikään ei päästä samaan määrään keinoja säätää auton käytöstä.
Herbert: kyseessä on paitsi 'hauska' ja helposti kontrolloitava ajettavuus, ja lisäksi se ettei auto ole vain 'tumpeloita varten' tehty aliohjaamaan sen sijaan että oltaisiin oikeasti pyritty tasapainoiseen ja hyvään käytökseen. Minusta ikävän aliohjaavaan autoon ei ole enää syytä sillä puuttellisista ajotaidoista huolimatta auton rattiin menevät saavat apua ESP:stä.
Kyse ei varsinaisesti ole ääritilanteista, vaikka siinäkin tasapainoisesta autosta on hyötyä. Minusta se suurin hyöty on siinä avussa niiden ääritilanteiden välttämisessä. Ei kankea, aliohjaava auto ainakaan auta mitään!!
Ei hyvää käytöstä 'tarvita' mihinkään, mutta moni sitä haluaa. Moni haluaa sitä todella kovasti!
Putput: "kyseessä on paitsi 'hauska' ja helposti kontrolloitava ajettavuus, ja lisäksi se ettei auto ole vain 'tumpeloita varten' tehty aliohjaamaan sen sijaan että oltaisiin oikeasti pyritty tasapainoiseen ja hyvään käytökseen. Minusta ikävän aliohjaavaan autoon ei ole enää syytä sillä puuttellisista ajotaidoista huolimatta auton rattiin menevät saavat apua ESP:stä.
Kyse ei varsinaisesti ole ääritilanteista, vaikka siinäkin tasapainoisesta autosta on hyötyä. Minusta se suurin hyöty on siinä avussa niiden ääritilanteiden välttämisessä. Ei kankea, aliohjaava auto ainakaan auta mitään!!"
En olekaan yliohjautuvaa autoa kieltämässä, syyllistämässä tai jotain muuta sen kaltaista typeryyttä tekemässä. Ihan vilpittömästi vain kysyin motiivia yliohjautuvuuden ihannoinnille. Jos se on hauska (ja onhan se), riittää se varmaan pitkälle.
Toivottavasti tuo määritelmäsi "kankea, aliohjaava auto" ei tarkoittanut jotain vanhan Saabin kaltaista käytöstä. Autohan voi olla vain lievästi aliohjaava (kuten useimmat kai ovatkin, ellei yritä kaasulla kääntää ), hyvin lähellä neutraalia. Puhutaan siis vain kohtuullisesti aliohjaavasta, koska ei nyt yliohjautuvuudellakaan tarkoiteta sellaista, mikä lähtee taitavaltakin käsistä pienestäkin ratin liikkeestä.
Mutta sitä en ymmärrä, että jos tumpeloita varten autot tehdään aliohjaaviksi, miksi sellainen ei ääritilanteiden välttämisessä enää auttaisikaan mitään. Tuohan olisi mahdollisimman ristiriitaista. Kyllä kai takapyöräluisto kuitenkin on haastavin tilanne kuljettajalle, koska vaikeimmat tilanteet tapahtuvat kovilla nopeuksilla eli pääteillä. Siellä ei aliohjautuvuudesta ole haittaa, mutta yliohjaava auto saattaa livetä herkemmin käsistä. Siksihän parempia renkaitakin suositellaan taakse (vaikka ei se niin yksiselitteinen juttu olekaan, mutta ei nyt mennä siihen).
Ajattele, vaikka mitä tapahtuu, jos vaikka vaihtaa kaistaa ohituksessa liian äkäisesti tai tekee muun vastaavan kaltaisen ohjausvirheen. Myöhästynyt takapään luiston korjaamiseen tarvittava vastaliike on se, joka viimeistelee hallinnan menetyksen. Aliohjautuvuus ei vaikeuta yhtään toimintaa tuossa tilanteessa tai tee tilanteen välttämistä vaikeammaksi.
Tietysti, jos toivotaan autolta notkeaa käytöstä pikkuteillä, torin kulmalla tai radalla, silloin tilanne voi olla toinen.
Se on tosiaan enemmänkin autosta kiinni kuin voimansiirron ratkaisusista. Suurin osa nykyautoista kun on rakennettu aliohjaavaksi niin joutuuhan siihen työtä tekemään saadakseen perän irti. Mutta kyllä se onnistuu, jopa defenderilläkin olen luistossa ajanut. 4-veto kuitenkin oikaisee luistot ihan "itsekseen" jos lähtee vastaohjausta tekemään ja luistot jää lyhyiksi. Vaatii vaan harjoittelua ja reilusti tilaa kun lähtee luistoja yrittämään. Niin ja ESP kannattaa kytkeä pois päältä
Syy, miksi kehuin Subarun 50/50 nelivetoa täällä oli väittämä, että useimmat etupyörien kautta kytkeytyvät nelivedot ovat lähes yhtä hyviä kuin nämä jatkuvatoimiset. Näin varmaan onkin joillain osa-alueilla kuten vetopidossa.
Olennainen ero käytöksessä on kuitenkin tämä perän irroittaminen kaasua käyttämällä. Se, onko sillä mitään merkitystä riippuu minkälaista autoa ja ajotapaa suosii. Tämä on joka tapauksessa ero jonka näitä autoja ajelleena talviajossa huomaa heti hiemankin "pikkupoikamaista" ajotapaa hakiessa. Toki perän saa luistoon monia muitakin keinoja käyttämällä mutta kaasulla kontrolloimalla se on kohtuullisen helppoa, loogista ja jotenkin enemmän "turvallista" kuin nuo ohjausliikkeet, vastaheitot ym kikat.
Toki takavetoisella autolla peräluisto on vieläkin helpompaa, mutta ajoturvallisuuden kannalta osittain jo liiankin helppoa. Ehkä yllättävääkin. Neliveto ei kuitenkaan lähde yllättäen luistoon ellei vauhtia ole reilusti liikaa.
kun nyt tuli puheeksi nuo sivuluisuttelut, pari kommenttia...
-mitään älytöntä ''kahva edellä'' -heittelyä liikenteen seassa en kannata, se on minusta lapsellista. Nuo ja muut samankaltaiset suoritteet teen jossain missä ei ole muita.
Nautin kylläkin suuresti siitä ominaisuudesta että voi lähteä mutkista/risteyksistä ripeästi pienessä ja kauniissa ''sladissa'' (mutta täysin hanskassa), samalla nauttien kauniista äänistä. Näin ollen talvi ja joka ajokerta voi olla nautiskelua, jos tuollaisesta tykkää.
Etuvedolla ajo tuntuu minusta taas vähän kuin olisi ''kahleissa'': vähänkin reippaampi kiihdytys ( varsinkin jos samalla vielä käännetään) johtaa samantien puskemiseen eli auto ei tee sitä mitä kuski siltä haluaa. Näin ollen ajamisessa ei olle sellaista fiilistä ja kontrollin tunnetta kuin subarussa tai vastaavassa.
Etuvedolla ajo tuntuu minusta taas vähän kuin olisi ''kahleissa'
Tuo oli hyvin sanottu. Itselläkin tulee semmonen ahdistava olo jos on kunnolla pyryttänyt lunta ja joka risteyksessä sutii & hakee eikä pitoa löydy. Jotenkin vain "kelluu" siinä lumipatjalla. Silloin tulee mieleen, että mitä jos ois sittenkin se Legacy tjms...
Tänä aamuna huomasin ilokseni, että tänne etelä-Suomeenkin oli tullut lunta oikein reilusti. Aamusella piti lähteä heti hoitamaan asioita ja eikun menoksi - siitä vaan kotipihasta ylämäkeen auraamattomalle tielle ja aivan kuin kesällä olisi ajellut - missään vaiheessa ei pyörät lyöneet tyhjää vaikka alla oli osittain jo jääksi pakkautunutta lunta.
Ja mutkissa ei lipsu ennenkuin itse haluaa antaa vähän kaasua ja tällöinkin saa aikaiseksi hyvin hallitun luiston, mitä voi ohjata pelkästään kaasulla, eikä ole edes vaaraksi muulle liikenteelle.
Ja alla oli tietysti Subaru Outback ja Nokian kitkarenkaat
Tämä keskustelu lähti liikkeelle siitä, että Subaru luopuisi bokserikoneista ja nelivedosta - eihän siinä ole mitään uutta. Subaru on valmistanut koko ajan autoja, missä on rivimoottori ja etuveto. Ja kun tuon ruotsalaislehden artikkelin lukee kokonaan niin sehän on pelkästään kyseisen toimittajan spekulointia aiheesta ilman mitään Subarun itse antamaa informaatiota. Voihan se olla että kaikki hauska loppuu aikanaan, mutta ei sitä tarvitse nyt murehtia.
Jos Subarun bensakoneiden päästöarvot eivät täytä joitakin normeja, niin entäpä sitten VAG jonka FSI koneet ovat vielä huonompia. Verratkaapa vaikkapa päästöjä Subaru Outback man 2.5 AWD ja VW Passat man 2.0 FSI 4Motion. Ja Subaru on sentään 0.5 litraa suuremmalla koneella.
Aeronautti:
Tarkoitin tällä sitä, että Subaruissa kulutus laitetaan aina tuon bokserityyppisen koneen piikkiin. Esimerkiksi Porschen bokserit ovat huomattavan taloudellisia verrattuna Subaruun, kun tehot otetaan huomioon. Näen että Subarun kulutus johtuu siitä, ettei heillä ole kykyä/resursseja tehdä taloudellisempia koneita. Tahtoa ilmeisesti löytyy, kun tuo bokseridieselkin on tuloillaan.
simppa, tiedän kyllä että nuo kolmelitrasen kaupunkiajokulutukset ovat poskettomia, mutta 12 litran pintaan olevaan keskikulutukseen en ihmettele kuitenkaan, kyseessä on nelivetoinen suht isokorinen perheauto auto kolmilitraisella koneella, jonka paras puoli ei ole polttoainetalous.
tuo kuitenkin liikahtaa 7sek sataan ja kulkee jotain 240 muistaakseni, joten ei tuo minusta ole kamalaa.
tuosta porche vertailusta tulee mieleen, että miten ylipäätään teho ja kulutus menee tehon tuplatuntuessa? ei kai tuo niin yksioikoista ole.
ja myös se seikka että porche on urheiluauto, hyvin kallis sellainen, ja niillä on kenties kaiken ''hi tecin'' ja sivistyneen tekniikan erikoismerkkinä varmaan aivan erilaiset intressit hioa nuo kulutukset hyvin sivistyneeksi.
ei ole tarkoitukseni selitellä tai painaa villasella tuota kulutusta, joten riemuitse nyt sitten sillä.
ja tuosta boxerista vielä; Subaru käsittääkseni käyttää bokseria ensisijaisesti sen takia että se on ratkaisu jolla tuosta systeemistä saadaan ns. symmetrinen. plus että tuohon painopisteeseen ja kompaktiuteen sekä kauniisiin ääniin ja koneen käytökseen halutaan panostaa.
En oikein osta sitä että tuo tehtäisiin kustannuksissa tinkimisen takia, boxermoottorihan on jo sinänsä valmistuskustannuksiltaan kalliimpi ratkaisu.
sillä mitä joku alfa tai muu lada on tehnyt 100 vuotta sitten ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitä subaru on tuolta boxerilta hakenut ja saavuttanut...
muuten, miksi BMW käyttää moottoripyörissään boxeria jos se on muka jokin halpisratkaisu? BMW:llä ei mielestäni pahemmin tingitä kustannujuttujen takia... tosin en ala väittämään mitään, kunhan pyörittelen, kaksipyöräisistä en tiedä paljoakaan. Tietäjät puhukoon?!
Tässähän aletaan olla kohta asioista samaa mieltä
Myönnetään, että mulla oli tuolla alkuun hieman provohenkinne kirjoitus. Ei kylläkään ihan tarkoituksella.
josta jotkut niin tuntuvat pitävän. Eikä siinä mitään väärää.
Mutta osittain johtui siitä, että tosissaan voisin ostaa ja kovasti jopa haluaisin tuommosta Legacy/Outback mallia. Kova kulutus ja siitä johtaen dieselin puuttuminen lähinnä ajoivat minut pois kaupoilta.
Olen ajanut kohta 10 vuotta bensaturboilla ja tottunut kovaan vääntöön niin se 2.5 litran vapaastihengittävä bokseri oli kova pettymys.
Eli näistä omista itsekkäistä tarkoitusperistä johtuen näkisin ihan mieluusti Subarussa myös muita koneita. Mutta tämä nyt menee jo ihan jaarittelun puolelle osaltani. Mutta kyllähän tässä inttäessä aina jotain selviää. Kuten nyt monia syitä/ominaisuuksia bokserista, kiitos teidän linkkien ja vinkkien. Kaikki ei tosiaan ajamalla selviä. Mitä nyt ehkä se liki jumalainen ääni
Vielä, eri merkeistä kun puhutaan niin tunnustan, että tällähetkellä oma lähes realistinen haave ois varmaan esim BMW 330xdA Touring 170 kW. Jos siis ois tarpeeksi rahaa käytettävissä autoon. Siis käyttöautoksi. Valitettavasti hinta varusteineen kipuaa kipurajani yli aika reilusti.
Eli siitä saa idean miltä kantilta asiaa katselen. Tehoja pitää olla, koko mieluusti kompakti (saa lukea - pieni - jos haluaa), nelivedostakin haaveilen jne. Välillä cittari oli kova sana, mutta kunnon koeajot pudotti ne taas pois pelistä. Toistaiseksi.
Mikäs muu se näin tunteita saa kuohumaan kun, ah niin upeat autot. Vai mitä
Eipä noista Alfan boksereista ole aikaa kuin 10v. Mielestäni tuollaiset bokserikokeilut vain osoittavat, etteivät bokserit tarjoa rivikoneeseen verrattuna mitään ihmeellistä, joskaan eivät ne huonojakaan ole.
Kulutus ei tietenkään tuplaannu tehojen tuplaantuessa, mutta kyllä nuo Subarun kulutukset silti aika suuria ovat.
BMW:n näen pärrissä lähinnä fiilisvehkeenä. Japseilta saa halvempia pyöriä, jotka kulkevat lujempaa, ja jos todella ajamista arvostaa, niin hankkii Ducatin. Itse olen ennen omistanut sekä Ducatin että sitä ennen japsipyörän.
Aeronautti:
Yllättävän pieni ero oli joo käytännön suorituskyvyssä -05 2,5 vs -06 2,0 -litraisilla Legacyllä. Vaan eihän niissä numeroiden perusteellakaan paljoa eroa ollut.
2,0: 121kW/6800rpm, 187Nm/3200rpm
2,5: 121kW/5600rpm, 226Nm/4400rpm
Todella sääli, ettei Lekaa/Outbackiä saa turbona meillä.
Kulutus on käytännössä mielestäni kohtuullinen ottaen huomioon auton massan ja vetotavan. Mulla vielä tuo parjattu automaatti (2-litraisena). Edelliseen autoon verrattuna kulutus on kasvanut 24%, (täsmälleen saman verran kuin omamassa on kasvanut) mutta se olikin varsinainen säästöpossu (Vectra-A C18NZ-koneella). Yhdistetty kulutus vuoden aikana 8,2 l/100km: http://www.tankkaus.com/graph_yearcons.php?analysis=exclude&searchcar=11053
Sellainen huomio nelivedoista, että kytkeytyvää nelivetoa ei saa nättiin peräluisuun kuten jatkuvaa nelivetoa. Kävin tyypittämässä Rav4:sta oman Legacyn sijasta ja oli kyllä pettymys niin nelivedossa kuin ajo-ominaisuuksissakin. Auto oli järkyttävän holtiton ajaa lumisella tiellä, tosin omalla tavallaan hauska ominaisuus sekin ja Toyotan mallistosta kuitenkin ainoa kiinnostava kulkine. Oma Subbe on tehottomalla 2.0 myllyllä mutta kaasua käyttämällä saa hallittuun peräluisuun takavetoisen tavoin sillä erotuksella, että mutkasta pääsee myös poiskin. Vetosuhde on 50/50 mutta painojakauma jotain 60/40, joten perä luistaa yleensä ensin.
Rav4:n sijasta pitää vielä harkita Grand Vitaraa, jossa on jatkuva neliveto.
Turhaan yleistät tuon koskemaan kaikkia kytkeytyviä nelivetoja. Saab 9-3 XWD menee aika nättiä kylkimyyryä:
https://www.youtube.com/watch?v=UqiM_Bb76fE&feature=related
Eli nuo uudet Haldexit saa ainakin menevään mukavasti sivuttain halutessaan.
petos:
Fuji Heavy Industries tekee näköjään muitakin moottoreita:
http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/mcn/2007/November/november12-18/nov1807subarusportsbike/?&R=EPI-97081
Eli en nyt ihan heti usko, että hra Toyodan oven taakse pitää mennä lakki kourassa (kuten joku väitti) jos joku rivinelonen pitäisi saada aikaiseksi. Kustannustehokasta ja järkevää se varmasti olisi, mutta johan boxerdieselin kehittäminenkin osoittaa, ettei ole tapana mennä siitä missä aita on matalin.
Jees - tarkennetaan sen verran, että minun ajamani kytkeytyvällä nelivedolla varustetut autot ovat olleet käytökseltään etuvetoisen kaltaisia ja eli puskevat mieluummin kuin heittävät perää. Eli mitä ajamiseen tulee, niin ensin puskee sitten nelivedon mukaantulo rauhoittaa ja vakauttaa ajoa.
peräluisto. Jos kaikki pyörät luistavat, niin silloin riippuu autosta mikä on voimanjako- ja painosuhde akselien välillä.
Etupyörien luiston perusteella voimasuhdetta muuttava nelivetohan ei periaatteessa voi olla tilanteessa, jossa takapyörät luistavat mutta etupyörät eivät - tällöinhän monilevykytkimen pitäisi siirtää voimaa eteen ja oikaista (tehon vähetessä
Tuo Saab esimerkki oli hyvä ja varmasti toimiva auto. Tehoa oli riittävästi saada aikaan monipyöräluistoa. Mutta kuten sanottu omassa Subarussani ero nyt on kuitenkin se, että kaasunkäytöllä perän luistoa voi hallita koska pito lähtee sieltä ensin ja samaa käytöstä ei cittarissa tapahdu. Cittari puskee. Toki peräluistoa voi hakea ohjausliikkeiden kautta.
Minusta tämä on aika mielenkiintoinen kommentti ja asiasta tietämättömänä on helppo olla samaa mieltä. Olen kuitenkin nähnyt noita 9-3 videoita useita, ja kyllä niissä kylki edellä mennään. Miten uusi Haldex (5?) siis poikkeaa edellisestä? Minusta jjj1'n perustelu on aika vankalla pohjalla, ja itsekään en ole ajanut koskaan Haldex kytkimisillä nelivedoilla missä perän olisi saanut kaasulla luisuun.
Kuka osaa selittää?
Uusi Haldex pitää painetta kokoajan takapyörillä. Edellisissä malleissa painetta luotiin vain, kun luistoa syntyi. Väittävät, ettei nelivedon kytkeytymiseen tarvitse luistoa ollenkaan.
jjj1, kiitos linkistä:
http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/mcn/2007/November/november12-18/nov1807subarusportsbike/?&R=EPI-97081
Siinä halpispyörä bokserilla!
Itse asiassa meinasinkin tuosta Saab -videosta kommentoida onko vetosuhde vähintään 95/5 mutta kun en ollut varma tästä uudesta Haldexista. Sitähän se jatkuva paine käytännössä tarkoittaa, tai 99/1 ihan kuinka vaan.
Oleellista takapyörien käyttäytymisellä kaasun kanssa on kuitenkin juuri tuo onko veto jatkuva vai ei. Jos on viivettä auto puskee suoraan mieluummin kuin taipuu kaasun käytöllä mukaan. Tietenkin nopeudella ja ohjausliikkeillä on suuri merkitys - nyt siis kyse siitä voiko pelkällä kaasulla saada autoa takapyöräluistoon. Väitän, että ns. normaaleissa kytkeytyvissä nelivedoissa ei voi koska käytös on ja pysyy etupainotteisena.
http://www.haldex-xwd.com/
Tuolla juttua enemmän tuosta uusimmasta Haldexista. Pystyy mm. siirtämään 85% vedosta yhdelle ainoalle pyörälle! Taakse menee päälle 90% vedosta, kun luistoa syntyy, jos olen oikein käsittänyt.
Ja tuo uusi Haldex on tosiaankin jatkuva neliveto. Tosin Saabissa taitaa pitää ihan minimivedon (4%) takapyörillä normaalissa ajossa. Tätä en tosin mene vannomaan.
Mielestäni näin itse kokeilematta tuntuu tosi fiksulta järjestelmältä. Pitänee käydä koittamssa tuollaista Saabia soralla. Itselläni ei tosin ole käyttöä nelikolle.
esim. Bugatti Veyronissahan on nelivetojärjestelmä toteutettu kolmannen sukupolven Haldexilla.
Myös Land Rover Freelanderissä on Haldex, joka pitää painetta kokoajan takapyörillä, mutta samanlainen uusimman sukupolven systeemi kuin XWD se ei ole.
simppa:
Tehoilla ei ole kulutuksen kanssa mitään tekemistä. Kulutusta kun ei mitata suhteessa tehoon vaan ajettuihin kilometreihin.
Ok. Silloin tuo Saabin xwd on käytännössä jatkuva neliveto ja ei kytkeytyvä. Mikäli voimaa voi siirtyä taakse 50 % tai enemmän on tietenkin enemmän mahdollisuuksia myös takapyöräluisuun, jota etupainotteisuus vielä auttaa.
Omat kokemukseni Subarun lisäksi rajoittuvat Rav4:ään ja CR-V:hen, jotka etupyörien luistaessa siirtävät voimaa 35-45 % takapyörille. Tämä siis vaatii etupyörien luiston ja sen huomaa ajotuntumassa (puskemisessa) ennenkuin neliveto kytkeytyy. Kytkeytyt neliveto taas rauhoittaa menon.
Subarun 50/50 nelivedossa asia on sikäli yksinkertainen, että kaasun lisääminen mutkassa (vaatii tosin usein vaihdon pienemmälle 2-litraisessa manuaalissa) saa perän kevyempänä luistamaan ensin, josta syntyy luisu. Kun kaasun höllää, luisto oikenee. Kun omassa mallissa ei luistonestoja ym. apuja ole on ko. tapaus vielä aika hyvin toistettavissa. En tiedä missä vaiheessa akselien välinen viskolukko tulee peliin rajoittamaan sutimista (voima karkaa takapyörille) mutta ilmeisesti tuossa perus-farkussa lukot eivät kovin herkässä ole. Foresterissahan ja Outbackissa on myös taka-akselin visko ja silloin ko. tilanne voi olla vähän toinen.
Tottahan tuo. Olen minä tosin Mazda 6 MPS:kin menevän melkoista kylkimyyryä videoissa. Siinähän on ihan puhdas kytkeytyvä neliveto.
https://www.youtube.com/watch?v=dAR7Z9cEls8
Jees, kyllä varmasti tehokas auto menee kylki edellä oli neliveto miten vain tehty tai vaikka etuveto. Kun vauhtia on tarpeeksi ja kääntää rattia niin varmaan jotain tapahtuu. Ja jos autossa on tehoa saada kaikki renkaat sutimaan, niin kyllähän perä kevyempänä alkaa luistelemaan.
Kuitenkaan sellaista varsinaista takavetoisen auton käyttäytymistä en näistä kytkeytyvistä nelivedoista ole huomannut ts. jossa perä alkaa elämään pelkästään kaasua säätelemällä. Esimerkiksi BMW:ssä ei paljon tarvitse edes yrittää, niin perä lähtee jo luistelemaan. Neliveto vaatii vähän enemmän kaasun käyttöä, että luistoa syntyy eikä heitto ole niin laaja koska eturenkaat vievät eteenpäin kuitenkin.
Kyllä 4-vedon toteutuksesta riippumatta saa peräluisuun. Pitää vaan kääntää ensiksi maltilla kaartoon niin ettei etupyörät lähde luistoon ja sitten vasta kaasua jolloin perä irtoaa. Käsijarrulla onnistuu vielä helpommalla ja auton saa vietyä mainiosti luisussa kaarteen läpi takavetoisen tyyliin mutta huomattavasti suuremmalla vauhdilla
Jos kaasua painaa samalla kun kääntää rattia niin silloin yleensä aliohjaa, näin jopa takaveropainotteisillakin jatkuvilla 4-vedoilla mitä olen kokeillut. Jos tilaa riittää niin saattahan se auto muuttua yliohjaavaksi mutta yleensä parasta on nostaa jalka kaasulta. Kannattaa kuitenkin muistaa että jos mutkaan tulee liian lujaa niin suoraa mennään, ei auta enään kaasun painaminen oli kyseessä Haldex, planeettapyörästö, visko, torsen tai mikä tahansa voimanjako tai voimansiirto/vetotapa.
Ei, kyllä monessa autossa saa TODELLA tehdä työtä että perän saa irti, ja sitten ei välttämättä sitä saa pysymään kaasunkäytöllä siellä vaan enemmän etuvedolle ohjattu veto lopettaa perän luiston ja taas aliohjataan. Eräs kansainvälisen tason rallikuljettajakin kerran kiroillen kertoi minulle kuinka hänen nelivetoinen käyttöautonsa on niin kamala käytökseltään kun veto, painopiste, säädetty ajokäytös yleensä ja vielä käsijarrukin ovat todella etupainoisia!!
Minusta monet jatkuvat nelivetoisetkin ovat sellaisia ettei niiden ajokäytöstä voi säätää kaasunkäytöllä, mm. Audin torsenkin tekee homman tapauskohtaiseksi (eli useimmiten vaan aliohjaa mutta joskus voi yliohjata) eikä selkeäksi ja loogiseksi kuskin käsissä olevaksi käytökseksi kuten joidenkin toisten nelivetoisten kanssa on.
Ei voimansiirron tekniikka yksistään määrittele tuota, vaan kyse on toteutuksesta ja muutenkin auton ratkaisuista.
Tuohan kuulostaa vaikeammalta kuin etuvetosen perän "irroitus". -> pikku vastaheittoa (ei välttämätön) ja hieman löysää kaasua -> perä kevenee -> käännetään mutkaan ja reilusti annnostellaan kaasua, voi´la: perä on irti ja luistaa nätisti hieman kunnes sivuttaisvoima vähenee ja pitoa löytyy.
Ihan kuin ette ois tienneet 
Putput:
Se on tosiaan enemmänkin autosta kiinni kuin voimansiirron ratkaisusista. Suurin osa nykyautoista kun on rakennettu aliohjaavaksi niin joutuuhan siihen työtä tekemään saadakseen perän irti. Mutta kyllä se onnistuu, jopa defenderilläkin olen luistossa ajanut. 4-veto kuitenkin oikaisee luistot ihan "itsekseen" jos lähtee vastaohjausta tekemään ja luistot jää lyhyiksi. Vaatii vaan harjoittelua ja reilusti tilaa kun lähtee luistoja yrittämään. Niin ja ESP kannattaa kytkeä pois päältä
Onko monikin todella sitä mieltä, että auton tärkeisiin ominaisuuksiin kuuluu mahdollisuus irroittaa perä luistoon kaasulla?
Onhan se kivaa leikkiä tuolla tavoin, mutta ei kai kukaan luule, että se tarjoaisi jotain lisäarvoa hätätilanteista selviytymiseen aliohjaavaan käytökseen verrattuna?
Ajatellaan vaikka Subarua. Se ilmeisesti aliohjaa normaalisti, mutta reippaalla kaasulla sen saa yliohjaamaan. Sama koskee monia takavetoisia, jos luistoa ei ole tehty kaasuttamalla liikaa. Moniko todella korjaa aliohjautumisesta johtuvan hallinnanmenetyksen kääntämällä auto yliohjaavaksi? Jos tila ei aliohjaavassa tilanteessa riittäisi, riittäisikö se sitten yliohjaavana? Moniko todella toimii noin, jos tilanne tulee yllätyksenä eikä tarkoituksella? Ainakaan noihin vastaheittoihin ei enää siinä vaiheessa ole tilaa tai aikaa ja jos kurviin mennään vastaheitolla, ei luisto tule yllätyksenä vastaan.
Ei tietenkään, mutta sen verran pikkupoikaa löytyy sisältä että onhan sitä jääradalla kokeiltava miten auto menee luisussa
4-vedoilla olen ajellu kohta 15 vuotta juuri sen takia ettei tarvitse luisuissa maantiellä ajaa, sen verran vakaampaa kulkua ne tarjoavat verrattuna vajaavetoisiin.
Jos nyt kuitenkin ymmärtäisitte mikä ero on perän 'irrottamisella' kuten etuvetoisessakin: sehän onnistuu vaikka millä autolla ja on vain hetkellinen perän irroitus, ja toisaalta auton kaasulla kontrolloimisessa! Kun kuskilla on kaasunkäytöllä looginen kontrolli niin silloin voi hienosäätää auton käytöstä paremmin. Etuvetoisella tai etuvetopainotteisella nelikolla on pakko kikkailla vaikka kuinka paljon ja siltikään ei päästä samaan määrään keinoja säätää auton käytöstä.
Herbert: kyseessä on paitsi 'hauska' ja helposti kontrolloitava ajettavuus, ja lisäksi se ettei auto ole vain 'tumpeloita varten' tehty aliohjaamaan sen sijaan että oltaisiin oikeasti pyritty tasapainoiseen ja hyvään käytökseen. Minusta ikävän aliohjaavaan autoon ei ole enää syytä sillä puuttellisista ajotaidoista huolimatta auton rattiin menevät saavat apua ESP:stä.
Kyse ei varsinaisesti ole ääritilanteista, vaikka siinäkin tasapainoisesta autosta on hyötyä. Minusta se suurin hyöty on siinä avussa niiden ääritilanteiden välttämisessä. Ei kankea, aliohjaava auto ainakaan auta mitään!!
Ei hyvää käytöstä 'tarvita' mihinkään, mutta moni sitä haluaa. Moni haluaa sitä todella kovasti!
Putput: "kyseessä on paitsi 'hauska' ja helposti kontrolloitava ajettavuus, ja lisäksi se ettei auto ole vain 'tumpeloita varten' tehty aliohjaamaan sen sijaan että oltaisiin oikeasti pyritty tasapainoiseen ja hyvään käytökseen. Minusta ikävän aliohjaavaan autoon ei ole enää syytä sillä puuttellisista ajotaidoista huolimatta auton rattiin menevät saavat apua ESP:stä.
Kyse ei varsinaisesti ole ääritilanteista, vaikka siinäkin tasapainoisesta autosta on hyötyä. Minusta se suurin hyöty on siinä avussa niiden ääritilanteiden välttämisessä. Ei kankea, aliohjaava auto ainakaan auta mitään!!"
En olekaan yliohjautuvaa autoa kieltämässä, syyllistämässä tai jotain muuta sen kaltaista typeryyttä tekemässä. Ihan vilpittömästi vain kysyin motiivia yliohjautuvuuden ihannoinnille. Jos se on hauska (ja onhan se), riittää se varmaan pitkälle.
Toivottavasti tuo määritelmäsi "kankea, aliohjaava auto" ei tarkoittanut jotain vanhan Saabin kaltaista käytöstä. Autohan voi olla vain lievästi aliohjaava (kuten useimmat kai ovatkin, ellei yritä kaasulla kääntää ), hyvin lähellä neutraalia. Puhutaan siis vain kohtuullisesti aliohjaavasta, koska ei nyt yliohjautuvuudellakaan tarkoiteta sellaista, mikä lähtee taitavaltakin käsistä pienestäkin ratin liikkeestä.
Mutta sitä en ymmärrä, että jos tumpeloita varten autot tehdään aliohjaaviksi, miksi sellainen ei ääritilanteiden välttämisessä enää auttaisikaan mitään. Tuohan olisi mahdollisimman ristiriitaista. Kyllä kai takapyöräluisto kuitenkin on haastavin tilanne kuljettajalle, koska vaikeimmat tilanteet tapahtuvat kovilla nopeuksilla eli pääteillä. Siellä ei aliohjautuvuudesta ole haittaa, mutta yliohjaava auto saattaa livetä herkemmin käsistä. Siksihän parempia renkaitakin suositellaan taakse (vaikka ei se niin yksiselitteinen juttu olekaan, mutta ei nyt mennä siihen).
Ajattele, vaikka mitä tapahtuu, jos vaikka vaihtaa kaistaa ohituksessa liian äkäisesti tai tekee muun vastaavan kaltaisen ohjausvirheen. Myöhästynyt takapään luiston korjaamiseen tarvittava vastaliike on se, joka viimeistelee hallinnan menetyksen. Aliohjautuvuus ei vaikeuta yhtään toimintaa tuossa tilanteessa tai tee tilanteen välttämistä vaikeammaksi.
Tietysti, jos toivotaan autolta notkeaa käytöstä pikkuteillä, torin kulmalla tai radalla, silloin tilanne voi olla toinen.
Se on tosiaan enemmänkin autosta kiinni kuin voimansiirron ratkaisusista. Suurin osa nykyautoista kun on rakennettu aliohjaavaksi niin joutuuhan siihen työtä tekemään saadakseen perän irti. Mutta kyllä se onnistuu, jopa defenderilläkin olen luistossa ajanut. 4-veto kuitenkin oikaisee luistot ihan "itsekseen" jos lähtee vastaohjausta tekemään ja luistot jää lyhyiksi. Vaatii vaan harjoittelua ja reilusti tilaa kun lähtee luistoja yrittämään. Niin ja ESP kannattaa kytkeä pois päältä
Syy, miksi kehuin Subarun 50/50 nelivetoa täällä oli väittämä, että useimmat etupyörien kautta kytkeytyvät nelivedot ovat lähes yhtä hyviä kuin nämä jatkuvatoimiset. Näin varmaan onkin joillain osa-alueilla kuten vetopidossa.
Olennainen ero käytöksessä on kuitenkin tämä perän irroittaminen kaasua käyttämällä. Se, onko sillä mitään merkitystä riippuu minkälaista autoa ja ajotapaa suosii. Tämä on joka tapauksessa ero jonka näitä autoja ajelleena talviajossa huomaa heti hiemankin "pikkupoikamaista" ajotapaa hakiessa. Toki perän saa luistoon monia muitakin keinoja käyttämällä mutta kaasulla kontrolloimalla se on kohtuullisen helppoa, loogista ja jotenkin enemmän "turvallista" kuin nuo ohjausliikkeet, vastaheitot ym kikat.
Toki takavetoisella autolla peräluisto on vieläkin helpompaa, mutta ajoturvallisuuden kannalta osittain jo liiankin helppoa. Ehkä yllättävääkin. Neliveto ei kuitenkaan lähde yllättäen luistoon ellei vauhtia ole reilusti liikaa.
kun nyt tuli puheeksi nuo sivuluisuttelut, pari kommenttia...
-mitään älytöntä ''kahva edellä'' -heittelyä liikenteen seassa en kannata, se on minusta lapsellista. Nuo ja muut samankaltaiset suoritteet teen jossain missä ei ole muita.
Nautin kylläkin suuresti siitä ominaisuudesta että voi lähteä mutkista/risteyksistä ripeästi pienessä ja kauniissa ''sladissa'' (mutta täysin hanskassa), samalla nauttien kauniista äänistä. Näin ollen talvi ja joka ajokerta voi olla nautiskelua, jos tuollaisesta tykkää.
Etuvedolla ajo tuntuu minusta taas vähän kuin olisi ''kahleissa'': vähänkin reippaampi kiihdytys ( varsinkin jos samalla vielä käännetään) johtaa samantien puskemiseen eli auto ei tee sitä mitä kuski siltä haluaa. Näin ollen ajamisessa ei olle sellaista fiilistä ja kontrollin tunnetta kuin subarussa tai vastaavassa.
Tuo oli hyvin sanottu. Itselläkin tulee semmonen ahdistava olo jos on kunnolla pyryttänyt lunta ja joka risteyksessä sutii & hakee eikä pitoa löydy. Jotenkin vain "kelluu" siinä lumipatjalla. Silloin tulee mieleen, että mitä jos ois sittenkin se Legacy tjms...
Tänä aamuna huomasin ilokseni, että tänne etelä-Suomeenkin oli tullut lunta oikein reilusti. Aamusella piti lähteä heti hoitamaan asioita ja eikun menoksi - siitä vaan kotipihasta ylämäkeen auraamattomalle tielle ja aivan kuin kesällä olisi ajellut - missään vaiheessa ei pyörät lyöneet tyhjää vaikka alla oli osittain jo jääksi pakkautunutta lunta.
Ja mutkissa ei lipsu ennenkuin itse haluaa antaa vähän kaasua ja tällöinkin saa aikaiseksi hyvin hallitun luiston, mitä voi ohjata pelkästään kaasulla, eikä ole edes vaaraksi muulle liikenteelle.
Ja alla oli tietysti Subaru Outback ja Nokian kitkarenkaat
Tämä keskustelu lähti liikkeelle siitä, että Subaru luopuisi bokserikoneista ja nelivedosta - eihän siinä ole mitään uutta. Subaru on valmistanut koko ajan autoja, missä on rivimoottori ja etuveto. Ja kun tuon ruotsalaislehden artikkelin lukee kokonaan niin sehän on pelkästään kyseisen toimittajan spekulointia aiheesta ilman mitään Subarun itse antamaa informaatiota. Voihan se olla että kaikki hauska loppuu aikanaan, mutta ei sitä tarvitse nyt murehtia.
Jos Subarun bensakoneiden päästöarvot eivät täytä joitakin normeja, niin entäpä sitten VAG jonka FSI koneet ovat vielä huonompia. Verratkaapa vaikkapa päästöjä Subaru Outback man 2.5 AWD ja VW Passat man 2.0 FSI 4Motion. Ja Subaru on sentään 0.5 litraa suuremmalla koneella.