Jatkokysymys: Miksi sitten BMW:n käsittääkseni itse kehittämä xDrive on tälläinen Haldexin tapainen monimutkainen järjestelmä, joka muuttaa vetosuhdetta etu-, ja taka-akselin välillä, vaikka ei siinäkään ole kulutusetua jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Jaa-a. Bemulle on ollut todella tärkeää takavetoisuus. joten voisin kuvitella että hyvällä kelillä on tärkeää että ollaan vahvasti takavetoisia, mutta silti etenemiskykyä liukkaalla silmälläpitäen kuitenkin neliveto.
Kyllä tuo Bemun filosofia menisi hieman oudosti, jos kesäkelissä vedettäisi kiinteästi 50-50.
BMW:n jakosuhde taitaa olla 40:60 maantieajossakin, joten aika lähelle 50:50 suhdetta tuo menee. Uusissa Audin Torseneissa jakosuhde on aivan sama.
Haldexilla ei Petos ja Matti- ole mitään käytännön kulutusetua verrattuna vaikkapa Torseniin. Katso itse vaikkapa Audin lukuja niin huomaat. A3 2.0 TDI Quattro syö 0,5l enemmän kuin etuveto. Torsenilla oleva A4 2.0 TDI syö 0,6l enemmän kuin etuveto. Joillain malleilla tuo yksi desi pyörähtää toisinpäin. Mutta selaamallahan tuo selviää.
Matille vielä sen verran, että itse väitit ihan kiistatta Haldexin tarvitsevan pyörimiseroja toimiakseen. Se ei pidä paikkaansa, joten vänkäämisen siitä voisi lopettaa.
Matille vielä sen verran, että itse väitit ihan kiistatta Haldexin tarvitsevan pyörimiseroja toimiakseen. Se ei pidä paikkaansa, joten vänkäämisen siitä voisi lopettaa.
Sanoin asiani liian epäselvästi, tiesin kuitenkin kokoajan Haldexin perustoimintaperiaatteen ja sen että se saa tietoa lukemattomista muistakin lähteistä kuin renkaista itsestään. Silti pyörimisnopeuksillakin on oma osuutensa hommassa.
Kytkeytyväksi Haldex silti luetaan, eikä se ole perusajatukseltaan jatkuva kuten XDrive. Joten eivät ne ole samanlaisia. XDrivessahan on täysin eri perusidea.
Haldexin perusajatus on: Pääasiassa etuveto, taakse voimaa silloin kun tarvitaan.
XDrivessa taas: Jatkuva neliveto, eli n. puolet toiseen päähän, ja se muuttuu hituen tarpeen tullen, mutta tuskin kuitenkaan niin että kaikki menee toiseen päähän missään vaiheessa.
Simppa: mikä sitten on Haldexin idea? Miksi tehdä asia noin vaikeasti, kun sen voisi tehdä niin paljon järkevämminkin ? Jossei edes kulutusetua saavuteta.
En minä monimutkaisuutta vastaan ole, vaan sitä että miksi etuvedossa halutaan roikkua? Jos tehdään neliveto, niin tehtäisiin se kunnolla.
mikä sitten on Haldexin idea? Miksi tehdä asia noin vaikeasti, kun sen voisi tehdä niin paljon järkevämminkin ? Jossei edes kulutusetua saavuteta.
Ehkä joiltakin osin samaa filosofiaa kuin fly-by-wire -hävittäjäsuihkareissa. Nehän ovat luonteeltaan epävakaita ja pysyvät ilmassa vain elektroniikan ansiosta. Ja joissakin dogfight-tilanteissa etevämpiä (nopealiikkeisempiä ) kuin perinteiset liidokit, jos vain lentäjä pysyy tajuissaan niiden kyydissä.
No ostaisinko Jas Gripen- eikusiis Haldex-nelivedon? Ehkä sitten jos muita vaihtoehtoja ei löytyisi enää automuseoistakaan...
XDrivessa taas: Jatkuva neliveto, eli n. puolet toiseen päähän, ja se muuttuu hituen tarpeen tullen, mutta tuskin kuitenkaan niin että kaikki menee toiseen päähän missään vaiheessa.
BMW:n jakosuhde taitaa olla 40:60 maantieajossakin, joten aika lähelle 50:50 suhdetta tuo menee.
-enpä olisi tuosta niin varma, monenlaista juttua tuosta liikkuu, mutta mikä on totuus?
Haldexilla ei Petos ja Matti- ole mitään käytännön kulutusetua verrattuna vaikkapa Torseniin.
-oli mitä oli, mutta juuri kulutuksella noita ainakin mainostetaan ja yritetään myydä.
Volvokin mainostaa:
''Nelipyöräveto silloin kun tarvitset sitä, muulloin kaksi vetävää pyörää polttoaineen kulutuksen alentamiseksi. VOLVON AWD NELIVETO TARJOAA SINULLE MOLEMPIEN JÄRJESTELMIEN PARHAAAT PUOLET ''
Vastaus kysymyksiinne: Haldex on halvin tapa saada etuvetoisesta autosta jollain lailla siedettävä neliveto. Vielä halvempi on esim yksinkertainen visko, mutta haldexin ominaisuudet ovat paremmat. Uusin haldex toimii jo keskivertokuljettajalle ns riittävän hyvin ja erot tulevat esiin kunnolla vasta kun sitä vertaa oikeaan nelivetoiseen käytännössä.
Joka on käytännössä päässyt vertaamaan jatkuvaa nelivetoa, aiemman sukupolven haldexia ja uutta haldexia esim liukkaalla radalla, ei pysty pääsemään noiden paremmuusjärjestyksestä kuin yhteen lopputulokseen, eli jatkuva on aina ylivoimainen. Uusin haldex toimii jo suht viiveittä, mutta sen ongelma on epäjohdonmukainen käytös, koska tietokone arpoo vetosuhdetta, jolloin vaihtelut vetosuhteessa ovat paljon suuremmat kuin jatkuvassa nelikossa. Ja joka tuota ei usko, suosittelen Audin talviajokoulua Tahkolla, varmaan ensi talveksi sinne saadaan uusimman sukupolven haldexejakin. Ajokouluttajien kanssa voi sitten jutella lisää eri nelivetojen eroista.
Simppakin voisi jo lopettaa Haldexin mainoshöpinöiden spämmäämisen tänne. Jos haluaa silmät kiinni uskoa mainosmiesten höpinää, niin tuossahan edellisessä viestissä oli kaikki oleellinen, Volvon awd on täysin ylivoimainen, koska siinä ei ole kuin molempien hyviä puolia.
Haldexin omininaisuudet tuli tuossa Individualin kirjoituksessa esille, niin laitetaan nyt vielä xDriven ominaisuudet lyhyesti.
xDrive jakaa voiman etu- ja takapyörille välillä 0/100- 50/50. Lähdössä keskuslukon kytkin on lukittuna 20 km/h nopeuteen asti, jos tässä nopeudessa pitoa on riittävästi, voima jakautuu tästä eteenpäin suhteessa 40/60.
Kaarteeseen tultaessa etupyörille tulevaa voimaa vähennetään puskemistaipumuksen välttämiseksi ja kaarteesta pois tultaessa taas tehoa lisätään etu pyörille yliohjautumisen välttämiseksi. Hyvin hitaissa nopeuksissa katkaistaan kokonaan veto kokonaan etupyöriltä, tämä helpottaa esim. pysäköintiä. Samoin yli 180 km/h nopeuksissa voima välittyy pelkästään takapyörille.
xDrive on täysin ajonhallintalaitteen ohjaama. Vaikka sekä luistoneston että ajonvakautusjärjestelmän voi kytkeä pois, ohjaa DSC silti vetojärjestelmää pyrkien estämään luistot, eli varsinainen räppääjän unelma auto ei xDrive ole.
Ei näemmä tullut vastalauseita, joten kunnes joku toisin todistaa, vedän johtopäätöksen että haldexia käytetään useimmissa tapauksissa lähinnä kustannus/osaamis- syistä.
Ja tietenkin sen kulutuksen takia, vaikkakin näyttää ettei siinä juuri onnistuta.
XDrive ja Haldex on kyllä minusta perusperiaatteiltaan (teknisesti) ihan samanlaiset, vedon painotus vain erilainen.
Haldexin käytön etuveto-pohjaisissa autoissa selittää tietysti tekniikka, tuskin niinkään kustannukset tai "osaaminen". Mitenköhän se keskitasauspyörästö (avoin tai lukittava) sijoitettaisiin poikittaismoottoriseen autoon? Voimanjakokaaviossahan tuon pitäisi olla ennen etu ja taka-akseleita, ei rinnan niin kuin Haldex-monilevykytkin. Alfa tuossa on onnistunut - vaatinee melkoisin muutoksia laatikkoon. Pitkittäismoottorisessa autossa ei ole mitään tuollaista ongelmaa, jakolaatikko sopii hyvin vaihteiston perään.
XDrive ja Haldex on kyllä minusta perusperiaatteiltaan (teknisesti) ihan samanlaiset, vedon painotus vain erilainen.
Haldexin käytön etuveto-pohjaisissa autoissa selittää tietysti tekniikka, tuskin niinkään kustannukset tai "osaaminen". Mitenköhän se keskitasauspyörästö (avoin tai lukittava) sijoitettaisiin poikittaismoottoriseen autoon? Voimanjakokaaviossahan tuon pitäisi olla ennen etu ja taka-akseleita, ei rinnan niin kuin Haldex-monilevykytkin. Alfa tuossa on onnistunut - vaatinee melkoisin muutoksia laatikkoon. Pitkittäismoottorisessa autossa ei ole mitään tuollaista ongelmaa, jakolaatikko sopii hyvin vaihteiston perään.
Voi keskitasauspyörästön sijoittaa poikittaismoottoriseen autoon. Kuten vaikkapa nyt kesällä suomeen tulevassa Mitsu Lancer Sportback ralliartissa on tehty. Siinä on aktiivilukko keskitasauspyörästössä ja auto on oikeasti nelivetoinen. Se on Evon nelivedosta karsittu versio, ilman muutamia hienouksia, mutta silti varsin pitkälle kehittynyt.
XDrive ja Haldex on kyllä minusta perusperiaatteiltaan (teknisesti) ihan samanlaiset, vedon painotus vain erilainen.
Haldexin käytön etuveto-pohjaisissa autoissa selittää tietysti tekniikka, tuskin niinkään kustannukset tai "osaaminen". Mitenköhän se keskitasauspyörästö (avoin tai lukittava) sijoitettaisiin poikittaismoottoriseen autoon? Voimanjakokaaviossahan tuon pitäisi olla ennen etu ja taka-akseleita, ei rinnan niin kuin Haldex-monilevykytkin. Alfa tuossa on onnistunut - vaatinee melkoisin muutoksia laatikkoon. Pitkittäismoottorisessa autossa ei ole mitään tuollaista ongelmaa, jakolaatikko sopii hyvin vaihteiston perään.
Voi keskitasauspyörästön sijoittaa poikittaismoottoriseen autoon.
Varmasti voikin, mutta edelleen Evo on siitä huono esimerkki, että voimalinja poikkeaa muutenkin täysin vakio Lancerista ja on voitu suunnitella melko kompromissitta ja puhtaalta paperilta.
Tavallaanhan kyseessä on siis tietysti (kuten lähes aina) kustannuskysymys, mutta ei Petoksen tarkoittamassa mielessä; siis siinä, että Haldex olisi huomattavasti edullisempi tapa tehdä neliveto ylipäätään. Haldex on rakenteensa vuoksi edullisempi poikittaismoottoriseen autoon muiden tarvittavien muutosten vähäisyyden vuoksi. Muutosten, joita pitkittäismoottoriseen autoon ei tarvitse tehdä.
Jatkokysymys: Miksi sitten BMW:n käsittääkseni itse kehittämä xDrive on tälläinen Haldexin tapainen monimutkainen järjestelmä, joka muuttaa vetosuhdetta etu-, ja taka-akselin välillä, vaikka ei siinäkään ole kulutusetua jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Jaa-a. Bemulle on ollut todella tärkeää takavetoisuus. joten voisin kuvitella että hyvällä kelillä on tärkeää että ollaan vahvasti takavetoisia, mutta silti etenemiskykyä liukkaalla silmälläpitäen kuitenkin neliveto.
Kyllä tuo Bemun filosofia menisi hieman oudosti, jos kesäkelissä vedettäisi kiinteästi 50-50.
Mutta tuo oli ihan mutua, joku osaa ehkä kertoa.
BMW:n jakosuhde taitaa olla 40:60 maantieajossakin, joten aika lähelle 50:50 suhdetta tuo menee. Uusissa Audin Torseneissa jakosuhde on aivan sama.
Haldexilla ei Petos ja Matti- ole mitään käytännön kulutusetua verrattuna vaikkapa Torseniin. Katso itse vaikkapa Audin lukuja niin huomaat. A3 2.0 TDI Quattro syö 0,5l enemmän kuin etuveto. Torsenilla oleva A4 2.0 TDI syö 0,6l enemmän kuin etuveto. Joillain malleilla tuo yksi desi pyörähtää toisinpäin. Mutta selaamallahan tuo selviää.
Matille vielä sen verran, että itse väitit ihan kiistatta Haldexin tarvitsevan pyörimiseroja toimiakseen. Se ei pidä paikkaansa, joten vänkäämisen siitä voisi lopettaa.
simppa:
Sanoin asiani liian epäselvästi, tiesin kuitenkin kokoajan Haldexin perustoimintaperiaatteen ja sen että se saa tietoa lukemattomista muistakin lähteistä kuin renkaista itsestään. Silti pyörimisnopeuksillakin on oma osuutensa hommassa.
Kytkeytyväksi Haldex silti luetaan, eikä se ole perusajatukseltaan jatkuva kuten XDrive. Joten eivät ne ole samanlaisia. XDrivessahan on täysin eri perusidea.
Haldexin perusajatus on: Pääasiassa etuveto, taakse voimaa silloin kun tarvitaan.
XDrivessa taas: Jatkuva neliveto, eli n. puolet toiseen päähän, ja se muuttuu hituen tarpeen tullen, mutta tuskin kuitenkaan niin että kaikki menee toiseen päähän missään vaiheessa.
Simppa: mikä sitten on Haldexin idea? Miksi tehdä asia noin vaikeasti, kun sen voisi tehdä niin paljon järkevämminkin ? Jossei edes kulutusetua saavuteta.
En minä monimutkaisuutta vastaan ole, vaan sitä että miksi etuvedossa halutaan roikkua? Jos tehdään neliveto, niin tehtäisiin se kunnolla.
Matti-:
Ehkä joiltakin osin samaa filosofiaa kuin fly-by-wire -hävittäjäsuihkareissa. Nehän ovat luonteeltaan epävakaita ja pysyvät ilmassa vain elektroniikan ansiosta. Ja joissakin dogfight-tilanteissa etevämpiä (nopealiikkeisempiä ) kuin perinteiset liidokit, jos vain lentäjä pysyy tajuissaan niiden kyydissä.
No ostaisinko Jas Gripen- eikusiis Haldex-nelivedon? Ehkä sitten jos muita vaihtoehtoja ei löytyisi enää automuseoistakaan...
Matti-:
Täällähän noista viimeksi väännettiin: http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t5397,25
Tottakai xDrive varmasti voi olla 100% takaveto joissain tilanteissa, mutta 100% etuvetoa siitä ei saa.
simppa:
Vastaus kysymyksiinne: Haldex on halvin tapa saada etuvetoisesta autosta jollain lailla siedettävä neliveto. Vielä halvempi on esim yksinkertainen visko, mutta haldexin ominaisuudet ovat paremmat. Uusin haldex toimii jo keskivertokuljettajalle ns riittävän hyvin ja erot tulevat esiin kunnolla vasta kun sitä vertaa oikeaan nelivetoiseen käytännössä.
Joka on käytännössä päässyt vertaamaan jatkuvaa nelivetoa, aiemman sukupolven haldexia ja uutta haldexia esim liukkaalla radalla, ei pysty pääsemään noiden paremmuusjärjestyksestä kuin yhteen lopputulokseen, eli jatkuva on aina ylivoimainen. Uusin haldex toimii jo suht viiveittä, mutta sen ongelma on epäjohdonmukainen käytös, koska tietokone arpoo vetosuhdetta, jolloin vaihtelut vetosuhteessa ovat paljon suuremmat kuin jatkuvassa nelikossa. Ja joka tuota ei usko, suosittelen Audin talviajokoulua Tahkolla, varmaan ensi talveksi sinne saadaan uusimman sukupolven haldexejakin. Ajokouluttajien kanssa voi sitten jutella lisää eri nelivetojen eroista.
Simppakin voisi jo lopettaa Haldexin mainoshöpinöiden spämmäämisen tänne. Jos haluaa silmät kiinni uskoa mainosmiesten höpinää, niin tuossahan edellisessä viestissä oli kaikki oleellinen, Volvon awd on täysin ylivoimainen, koska siinä ei ole kuin molempien hyviä puolia.
Haldexin omininaisuudet tuli tuossa Individualin kirjoituksessa esille, niin laitetaan nyt vielä xDriven ominaisuudet lyhyesti.
xDrive jakaa voiman etu- ja takapyörille välillä 0/100- 50/50. Lähdössä keskuslukon kytkin on lukittuna 20 km/h nopeuteen asti, jos tässä nopeudessa pitoa on riittävästi, voima jakautuu tästä eteenpäin suhteessa 40/60.
Kaarteeseen tultaessa etupyörille tulevaa voimaa vähennetään puskemistaipumuksen välttämiseksi ja kaarteesta pois tultaessa taas tehoa lisätään etu pyörille yliohjautumisen välttämiseksi. Hyvin hitaissa nopeuksissa katkaistaan kokonaan veto kokonaan etupyöriltä, tämä helpottaa esim. pysäköintiä. Samoin yli 180 km/h nopeuksissa voima välittyy pelkästään takapyörille.
xDrive on täysin ajonhallintalaitteen ohjaama. Vaikka sekä luistoneston että ajonvakautusjärjestelmän voi kytkeä pois, ohjaa DSC silti vetojärjestelmää pyrkien estämään luistot, eli varsinainen räppääjän unelma auto ei xDrive ole.
Ei näemmä tullut vastalauseita, joten kunnes joku toisin todistaa, vedän johtopäätöksen että haldexia käytetään useimmissa tapauksissa lähinnä kustannus/osaamis- syistä.
Ja tietenkin sen kulutuksen takia, vaikkakin näyttää ettei siinä juuri onnistuta.
XDrive ja Haldex on kyllä minusta perusperiaatteiltaan (teknisesti) ihan samanlaiset, vedon painotus vain erilainen.
Haldexin käytön etuveto-pohjaisissa autoissa selittää tietysti tekniikka, tuskin niinkään kustannukset tai "osaaminen". Mitenköhän se keskitasauspyörästö (avoin tai lukittava) sijoitettaisiin poikittaismoottoriseen autoon? Voimanjakokaaviossahan tuon pitäisi olla ennen etu ja taka-akseleita, ei rinnan niin kuin Haldex-monilevykytkin. Alfa tuossa on onnistunut - vaatinee melkoisin muutoksia laatikkoon. Pitkittäismoottorisessa autossa ei ole mitään tuollaista ongelmaa, jakolaatikko sopii hyvin vaihteiston perään.
Jaakkoe:
Voi keskitasauspyörästön sijoittaa poikittaismoottoriseen autoon. Kuten vaikkapa nyt kesällä suomeen tulevassa Mitsu Lancer Sportback ralliartissa on tehty. Siinä on aktiivilukko keskitasauspyörästössä ja auto on oikeasti nelivetoinen. Se on Evon nelivedosta karsittu versio, ilman muutamia hienouksia, mutta silti varsin pitkälle kehittynyt.
Matti-:
Varmasti voikin, mutta edelleen Evo on siitä huono esimerkki, että voimalinja poikkeaa muutenkin täysin vakio Lancerista ja on voitu suunnitella melko kompromissitta ja puhtaalta paperilta.
Tavallaanhan kyseessä on siis tietysti (kuten lähes aina) kustannuskysymys, mutta ei Petoksen tarkoittamassa mielessä; siis siinä, että Haldex olisi huomattavasti edullisempi tapa tehdä neliveto ylipäätään. Haldex on rakenteensa vuoksi edullisempi poikittaismoottoriseen autoon muiden tarvittavien muutosten vähäisyyden vuoksi. Muutosten, joita pitkittäismoottoriseen autoon ei tarvitse tehdä.
Jaakkoe:
no, sitähän me ei kai tiedetä. Me vaan spekuloidaan kuluttajan ominaisuudessa netissä.
Mutta tuntuu että joka paikasta, kuten totuusnelivedosta
( okei, hieman puolueellinen lähde, mutta kuitenkin ) kerrotaan että haldexin suosio/plussa on se että se on edullinen valmistajalle.