Vaikken olekaan mikään bemarin ylistäjä tällä palstalla mutta kyllä nuo provokaatiot niin bemaria, volvoa,subarua yms merkkejä kohtaan vievät tason tältä palstalta..
Tarkoitatko, ettei nelivetoinen kaipaa ajonhallintajärjestelmää?
Tarkemmin ajateltuna (reilusti ylitehoisia leluja lukuunottamatta) oman kokemuksen perusteella asia on juuri noin. ESP voisi puuttua ajamiseeni kerran 1-2 vuodessa eikä silloinkaan jos alla olisi keliin sopivat hyväkuntoiset renkaat.
Jos ja kun ESP:n puuttumiskynnys ei yleisesti ole noin korkealla, siitä on todennäköisesti suunnatonta harmia. Toki ESP pitäisi olla jokaisessa autossa kuten turvavyötkin, mutta sen pitäisi vaikuttaa tapahtumiin yhtä harvoin. Neliveto parantaa aktiivisesti ajo-ominaisuuksia ja ESP puuttuu peliin sitä herkemmin mitä nopeammin ne loppuvat kesken.
Siis mitä? Tarkemmin ajateltuna asia on niin, että neliveto ei kaipaa ajonhallintajärjestelmää, mutta toki ESP pitäisi olla jokaisessa autossa?
Millaisessa tilanteessa syntyy onnettomuus? Silloin kun autolla tehdään virhe, joka on nopeuteen nähden liian suuri. Auton hallintaa ei enää pelasta parkkipaikka pyörityksistä opitut kikat, kuten vastaohjaus ja kaasun nostaminen. Luisto ei oikene, koska vauhtia on liikaa. Usko tai älä, mutta nelivetoisen renkaan pitokyky on tasan sama kuin kaksivetoisella tuossa tilanteessa. Pidossahan pitkittäisen ja poikittaisen pidon summa on vakio. Kaksivetoisessa vetopyörät käyttävät pitkittäisestä pidosta enemmän kuin nelivetoisessa normaaliajossa, mutta kun vetoa ei ole, puntit ovat tasoissa ja siten ESP:llä yhtä paljon töitä.
Tietenkin voidaan ajatella, että mikahe ei tee virheitä eikä ESP:tä siten tarvita, mutta voihan joku muu tehdä jopa nelivetoisella ja siksi sinunkin pitää reagoida tilanteeseen. Eikä tilannetta helpota yhtään se, että nelivetoisella liukkautta ei tunne yhtä helposti kuin kaksivetoisella, joten tilannenopeudet saattavat olla jopa kovempia nelivetoisella ja siten hallinta yllättävissä tilanteissa vaikeampaa.
Lisätään tähän vielä yksi kommentti. Itse olisin huolissani, jos ajonhallintajärjestelmä puuttuisi peliin 1-2 kertaa vuodessa (poislukien tahallinen kokeilu) edes etuvetoisessani. Vetoluistonesto toimii kyllä useamminkin, mutta se tuskin niin vaarallista on.
Minun käsittääkseni BMW oli parempi nimenomaan ajo-ominaisuuksissa, kun tuota tekstiä luin. Mikään talvitestihän tuo ei ollut ilmeisestikään.
Jotenka eipä tuokaan testi ollut mitenkään yllättävä taikka tuonut lisävalaistusta.
Minusta tämän testin clue oli siinä, että vastakkain olivat Volvon paras diesel ja Bemarin hinnat alkaen malli. Ihan ilman BMW/Volvo -vastakkainasettelua, tästä voi jo päätellä paljon. Jos vertailuun olisi laitettu 525d, olisivat kulutukset olleet todennäköisesti jotakuinkin tasoissa, mutta Bemarin koneen ominaisuudet ihan eri tasolla. Ja sitten on tietysti vielä 530d ja 535d.
Mitä sitten tarvitsee, se on toinen juttu. Jos itse olisin ostamassa etuvetoista Volvoa ostaisin sen 2 litraisella dieselillä. Täysin riittävä tehoiltaan, suht sivistynyt ja vähäkulutuksinen. 2.4D:n ideaa mallistossa on siksi vähän vaikea ymmärtää, mutta ilmeisesti Volvo-miehille kuutiotilavuus on joku imago-kysymys. Harmi ettei automaattia saa 2 litran dieseliin, tosin tuo Volvon automaatti näyttää nostavan kulutuksia aika reippaasti joten saattaisi kuitenkin jäädä hankkimatta.
Sitä en ole oikein ymmärtänyt, miksi ajonhallintajärjestelmän tarve olisi jotenkin vetotavasta kiinni tai miksi sen onnettomuuksia suht merkittävästi vähentävä vaikutus rajoittuisi etu- ja takavetoisiin? Ehkä mikahe pystyy perustelemaan asian.
Jos ja kun ESP:n puuttumiskynnys ei yleisesti ole noin korkealla, siitä on todennäköisesti suunnatonta harmia. Toki ESP pitäisi olla jokaisessa autossa kuten turvavyötkin, mutta sen pitäisi vaikuttaa tapahtumiin yhtä harvoin. Neliveto parantaa aktiivisesti ajo-ominaisuuksia ja ESP puuttuu peliin sitä herkemmin mitä nopeammin ne loppuvat kesken.
Ottaen huomioon, miten kädettömiä suurin osa kuskeista on, eivätkä loputkaan jaksa keskittyä ajamiseen 100%, on hyvä, että ESP puuttuu peliin mahdollisimman varhain. Näin ESP pystyy ottamaan koko vastuun hallinnan säilyttämisestä.
Toinen vaihtoehto olisi, että ESP auttaisi kuljettajaa ajamaan kovempaa, muttei ottaisi vastuuta auton hallitsemisesta.
...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta. Vetotapa vaikuttaa tämän todennäköisyyteen ja frekvenssiin. Jatkuvasti kiemurteleva takavetoinen ei suoranaisesti yllätä tällä taipumuksellaan kuljettajaansa, mutta kun tilanteita tulee tiheään, myös hallitsemattomia sattuu ennemmin tai myöhemmin. Etumoottorisessa takavetoisessa luistonesto ja ESC ovat välttämättömiä.
Etuvetoinen selviää liukkaalla huomattavasti paremmin. Aina mainostettu puskemistaipumus on lähes olematon ongelma. Hyvin liukkaassa mutkassa (moottorijarrutuksesta?) käynnistynyt yliohjautuminen on sen sijaan vaikeasti korjattava jo senkin takia että etuvetoisen kuljettajalle näitä sattuu vain muutaman kerran elämässä. Näitä tilanteita varten ESC:n on hyvä olla varalla, sillä siitä on tällöin luultavasti vähemmän haittaa kuin hyötyä.
Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti. Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista. Tähän ei ole vieläkään päästy, kuten TM:n talvitestistä jälleen käy ilmi. Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin.
Ei hyvältä näytä Baijerin ylpeyden kannalta! Ja vielä tuo kilpailevan moottorilehden testi todellisista maantiekulutuksista! Onpa ihme jos ei Tölzin Maradona, Putput ala jo herätä!
mikahe: "...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta.
...
Hyvin liukkaassa mutkassa (moottorijarrutuksesta?) käynnistynyt [etuvetoisen] yliohjautuminen on sen sijaan vaikeasti korjattava jo senkin takia että etuvetoisen kuljettajalle näitä sattuu vain muutaman kerran elämässä."
Etuvetoisen luistotyyppi ei riipu kitkasta vaan ajotilanteesta. Esimerkiksi liian äkäinen kaistanvaihto saa lähes jokaisen auton yliohjaamaan tietyssä vaiheessa kuivalla asvaltilla. Tuo tilanne on muuten yksi tyypillisimpiä onnettomuuteen johtavia hallinnanmenetyksiä. Toinen on loskavallin ylitys. Siinä voimakkaastikin aliohjaava auto pyörähtää helposti.
Etuvetoisen yliohjautuvuuden korjaamisen vaikeus käsittääkseni perustuu siihen, että kaasun nostaminen voi pahentaa luistoa. Ja toisaalta siihen, että tilanteeseen joudutaan yleensä vahingossa. Taka- tai nelivetoisella autolla tehdään usein luisto tahallaan kaasuttamalla liikaa. Siinähän nopeus ei ole suuri, joten luisto oikenee melkein itsestään, kun kaasua keventää. Ehkä tämä saa jotkut kuvittelemaan hallinnan olevan helpompaa. Takavetoisen liian suuresta nopeudesta johtuva yliohjaava luisto on jokseenkin yhtä hankala oikaista kuin etuvetoisessa. Samoin nelivetoisessa. Ja kuten myös takavetoisen aliohjautuvuus verrattuna muihin vetotapoihin.
"Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti."
Tottahan se liukkaalla rauhallisin on, tosin turvallisuuden paremmuus riippuu monista muistakin tekijöistä. Jos tulet ylikovaa mutkaan, todennäköisesti et aja sitä kaasulla läpi vaan joko rullaten tai korkeintaan hyvin kevyellä kaasulla, jolloin vauhti hidastuu. Tällöin se nelivedon pito ei edelleenkään ole yhtään kaksivetoista parempi. Tietysti, jos tuota vauhtia pitää ajaa kurvi läpi, silloinhan neliveto on ylivoimainen kaksivetoiseen nähden.
Jos käytät sellaisia nopeuksia kaarteissa, ettei kaksivetoinen selviä tilanteesta luistamatta, onko nopeutesi jarrutusten suhteen oikea nelivetoisella ajaessasi?
"Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista."
Voidaan myös kysyä, onko normaalissa ajotyylissä jotain korjattavaa, jos esc:n puuttuminen peliin haittaa ajamista. Sinäkö se olit, joka joskus kirjoitti, että autoa pitää ajaa jatkuvassa kevyessä luistossa, jotta tuntuma säilyisi ja ajaminen olisi turvallista?
"Tähän ei ole vieläkään päästy, kuten TM:n talvitestistä jälleen käy ilmi."
Mihin ei ole päästy? Siihen, ettei esc haittaisi normaalia ajamista? Minä en tiedä yhtään autoa, jossa se haittaisi normaalia ajamista. En tosin kovin montaa ole kokeillut, mutta mainitse nyt esimerkin vuoksi yksikin, jossa se haittaa.
"Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin."
Talvitestin sivulla 22 kirjoitetaan seuraavasti: "Ajonvakautusjärjestelmän ansiosta viidentoista auton hallittavuudessa ei syntynyt läheskään niin suuria eroja kuin joskus aikaisemmin, kun niitä ei kaikissa autoissa ollut.
...
Tiivistettynä voi sanoa, että ESC-ajonvakautusjärjestelmä on tuonut talviautoiluun toivottua lisäturvaa. Vaikka autoissa tälläkin kerralla oli eroja, yhtään kahdeksaa huonompaa eli tyydyttävää talviarvosanaa ei tarvinnut antaa. Se on hieno asia."
Testin perusteella ajonhallinta vain yksittäisissä autoissa sai aikaan jotain negatiivista yksittäisissä tilanteissa, mutta kokonaisuutena vaikutus jäi selvästi plussalle. En siis käsitä, millä perusteella johtopäätöksesi esc:n haitallisuudesta tai hyödyttömyydestä normaaliajossa olet tehnyt. Voitko hieman valaista asiaa?
Etenemiskyvyssä laitteen etu oli vähäisin. Siinäkin kyse on vetoluistonestosta, ei ajonhallinnasta. Ja siinäkin laitteesta on hyötyä, kun toinen vetopyörä on liukkaalla, toinen pitävällä pinnalla.
Etumoottorisessa takavetoisessa luistonesto ja ESC ovat välttämättömiä.
No jaa, mielestäni tuo on hyvä varuste jokaisella vetotavalla varustetussa autossa, myös nelivetoisessa. Toisaalta välttämättömyys se ei ole yhtään missään, mikäli ajaa olosuhteiden mukaan.
Itse ajoin aikanaan huomattavasti enemmän vuodessa ja tielle oli pakko lähteä, oli keli mikä vaan. Silloin alla oli takavetoinen auto kitkarenkailla ja lukkoperällä, eikä edes luistonestoa ESC:stä puhumattakaan. Ei tuo yhdistelmä aiheuttanut kertaakaan vaaratilannetta, mutta piti tarkkaan ajaa kelin mukaan. Tahtoo vain se unohtua nykyihmisiltä, jotkut jopa ajaa tahallaan ESC:tä "vastaan".
Sen myönnän, että liukas keli, tehokas takavetoinen lukolla ja kitkoilla ja ilman elektronisia härpäkkeitä voi olla tottumattomalle kuljettajalle, joka ei osaa ottaa keliä huomioon, vaikea yhdistelmä. Mutta todellakaan luistonesto tai ESC ei ole sen välttämättömämpi takavetoisessa kuin missään muussakaan.
["mikahe "]...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta. Vetotapa vaikuttaa tämän todennäköisyyteen ja frekvenssiin. Jatkuvasti kiemurteleva takavetoinen ei suoranaisesti yllätä tällä taipumuksellaan kuljettajaansa, mutta kun tilanteita tulee tiheään, myös hallitsemattomia sattuu ennemmin tai myöhemmin. Etumoottorisessa takavetoisessa luistonesto ja ESC ovat välttämättömiä.
Mistä tulee tuo "kiemurteleva takavetoinen"? Eihän mikään auto kiemurtele vetotavan takia kuin vedättäessä, ja se taas on kaasujalasta kiinni. Bemuissa ja Mersuissa on tätä varten ollut jo kauan ennen ESC:tä luistonesto vakiona ja se riitti jo n. 15 vuotta sitten poistamaan kaasua väärin käyttäneiltäkin tämän kiemurtelun josta sinä puhut. ESC:n tarpeen kanssa tällä ei minusta ole mitään tekemistä. Pelkällä vetoluistonestolla varustettu takavetoinen ei tarvitse ESC:tä yhtään enempää kuin etu- tai nelivetoinenkaan, koska ESC on tehty ihan eri tarkoitukseen mitä sinä tässä kuvaat.
Etuvetoinen selviää liukkaalla huomattavasti paremmin. Aina mainostettu puskemistaipumus on lähes olematon ongelma.
Siinä on ainoastaan parempi vetopito.
Muuten vetotavalla ei ole merkitystä ääritilanteissa, koska käsittääkseni kaikilla nykyautoilla on paniikkitilanteessa edullista jarruttaa täysillä ja pyrkiä sitten väistämään, ei siis vedättämään. Näissä väistöissä monet takavetoiset ovat erittäin hyviä. ESC auttaa tuossa väistössä samoin kuin kaikissa niissä muissakin tilanteissa joihin ei kaasunkäytöllä (vedätyksellä ole osuutta.
Sinulta unohtuu, että jos on takavetoinen arka kaasun käytölle, niin monet ajamani etu- ja nelivetoiset ovat aika arkoja kaasun löysäyksille. Tyypillisin heittelehtimisonnettomuus tapahtuu etuvetoisella siten, että liukkaalla/sohjoisella kelillä mutkassa tai ohituksesta omalle kaistalle palatessa löysätään kaasu. Nelivetoisella yliarvioidaan sen kääntymiskyky liukkaalla ja ajetaan mutka suoraksi tai vaihtoehtoisesti kaarretaan liian jyrkästi jolloin auto lähtee nelipyöräluisuun ja painuu kaseikkoon.
Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti.
Sinä puhut nyt vain yhdestä onnettomuustyypistä: kaartaessa tapahtuvasta hallinnan menetyksestä. Sen todennäköisyys on oikealla ajotavalla äärimmäisen vähäinen millään vetotavalla, ja toisaalta mikään vetotapa ei minusta pelasta huonolta ajotavalta, koska fysiikan rajat tulevat joka tapauksessa vastaan ennemmin tai myöhemmin. Ja huonolla ajotavallahan tuo raja etsitään joka tapauksessa. ESC auttaa niissä kaikissa muissakin tapauksissa joita ei ihan ensi hätään tule mietittyä.
Tuo turvallisin ajettava on hyvin mielenkiintoinen asia. Toisen teorian mukaan juuri takavetoinen on turvallisin, koska liukkauden havaitsee jo liikkeelle lähtiessä. Itselläni on ollut kaikilla vetotavoilla toimivia autoja, myös ihan aito nelivetoinen (quattro).
Ennen pidin tuota quattroa ylivertaisena koska sillä oli niin kivaa kiusata vajaavetoisia ja uskoa sen mahtavaan vetopitoon, mutta iän ja kokemuksen myötä olen tullut siihen tulokseen, että auto jossa ESC toimii aktiivisesti on tylsä mutta ehdottomasti kaikkein turvallisin. Autotestaajat tästä aina valittavat, mutta eivät minusta halua tajuta koko homman ideaa. ESC on noissa moitituissa tapauksissa juuri turvallisimmillaan, koska se estää jo toiminnallaan suuremmat ylilyönnit; autoa ei pysty ajamaan ylikovaa kuin suoraan ajettaessa.
Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista.
En kyllä oikein ymmärrä miten ESC tai edes luistonesto voisi häiritä normaalia ajamista? Millään vetotavalla. Autolla on käsittääkseni tarkoitus ajaa sen normaalin pidon rajoissa, mikä ei Suomen rajoituksilla kovin usein ole edes talvella ongelma.
Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin.
Aivan varmasti toimi paremmin kytkettynä siinä tarkoituksessa johon järjestelmä on tehty. Eli vähentämään onnettomuuksia, ei maksimoimaan vauhteja. Rata-ajot on sitten erikseen.
Olen sen verran yksinkertainen, että en tiedä, millaista on "kaasun väärinkäyttö". Itse käytän sitä vedon (en. traction) kasvattamiseen kiihdytystarkoituksessa. Siksi ajan vain sellaisella autolla, jonka kaasupoljinta osaan käyttää. Takavetoista en huolisi ilmankaan, ja koska etuvetoistakin paljon parempi on jatkuva neliveto, ja ajan siis sellaisella. Sillä voi sekä kasvattaa että vähentää vetoa niin, ettei mitään näitä yllättävämpää satu.
En halua joutua auton takia ääritilanteisiin sen takia, että tiessä on mutka ja/tai kallistus, ja keli sattuu olemaan liukas. Niitä kun on pohjoismaisissa olosuhteissa aika usein. Vetoa on aina suunnilleen sen verran, että vauhti pysyy tasaisena. Tällöin ei auton minusta pidä tehdä oma-aloitteisia suunnanmuutoksia.
Aika tavallista on myös, että kuljettaja laskee nopeutta mutkan takia tai joutuu tekemään ohituksessa enemmän ohjausliikkeitä kuin ohittamatta. Jos auto haluaa näissä tilanteissa edetä enemmän tai vähemmän kylki edellä, niin olisi parempi kun se olisi vielä kaupassa tai pikemminkin piirustuslaudalla.
Vertailutesteissä haetaan kuljettajasta riippumatta auton äärirajoja ja tulokset mitataan mm. kellolla. Kun tieliikenteessä edetään nopeusrajoituksien ja muun liikenteen tahdissa, ajalla ei ole merkitystä, mutta testeissä nopeimman ajan saanut auto on siellä suurimmilla marginaaleilla kuljettajansa yllättämiseen.
Tietysti jos on sitä mieltä, että auton pitää olla ylitehoinen takatuuppari, niin esim. talvitestin Bemu on toinen vaihtoehto. Vaikka paketin luonne tekee ESC:n kanssa menosta tökkivää, niin on se toki huikeasti turvallisempaa kuin ilman apuja. Mutta kuten mainitsin, minulle on tarjolla niin paljon parempia vaihtoehtoja, etten tällaisia edes harkitse. Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen.
mikahe: "Olen sen verran yksinkertainen, että en tiedä, millaista on "kaasun väärinkäyttö"."
Olisiko liiallista kaasun/vauhdin käyttöä pitoon nähden?
"En halua joutua auton takia ääritilanteisiin sen takia, että tiessä on mutka ja/tai kallistus, ja keli sattuu olemaan liukas. Niitä kun on pohjoismaisissa olosuhteissa aika usein. Vetoa on aina suunnilleen sen verran, että vauhti pysyy tasaisena. Tällöin ei auton minusta pidä tehdä oma-aloitteisia suunnanmuutoksia."
Jos keli on liukas, joudut nelivetoisella taatusti vaikeuksiin tuolla ajattelutavalla. Jarruttaminen on yhtä helppoa tai vaikeata nelivetoisella. Jos nopeus on sellainen, ettei kaksivetoisella selviä luistamatta, on nopeus nelivetoisellekin liian suuri. Jarruttaminen on varsinkin kaarteessa liian tehotonta. Harvoinhan sitä nopeita jarrutuksia pitää tehdä, mutta harvoin onnettomuuksiakaan sattuu. Liian usein silti.
"Aika tavallista on myös, että kuljettaja laskee nopeutta mutkan takia tai joutuu tekemään ohituksessa enemmän ohjausliikkeitä kuin ohittamatta. Jos auto haluaa näissä tilanteissa edetä enemmän tai vähemmän kylki edellä, niin olisi parempi kun se olisi vielä kaupassa tai pikemminkin piirustuslaudalla."
Peruslähtökohta silti olisi kuljettajan tajuta, että kitka on vähäinen ja jopa nelivetoisellakin pitää alentaa nopeutta. Väärin ajettuna kaikki autot tarjoavat kylkeä, ei se ole peruste hyllyttää autoa.
"Vertailutesteissä haetaan kuljettajasta riippumatta auton äärirajoja ja tulokset mitataan mm. kellolla. Kun tieliikenteessä edetään nopeusrajoituksien ja muun liikenteen tahdissa, ajalla ei ole merkitystä, mutta testeissä nopeimman ajan saanut auto on siellä suurimmilla marginaaleilla kuljettajansa yllättämiseen."
Turvallisuuden ratkaisee se, mitä kuljettaja odottaa autoltaan (ja siten esimerkiksi millaisen nopeuden valitsee tilanteeseen) ja auton todellisten ominaisuuksien suhde. Ei yksin ominaisuudet. Mahtaa olla rekat vaarallisia, kun jarrutusmatkat ovat mitä ovat ja väistön tekeminen jokseenkin mahdotonta. Vaan eivät erotu onnettomuustilastoissa eritysen vaarallisina. Tämä siis ehkä asiaa havainnollistavana esimerkkinä.
"Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen."
No sittenhän sinulle kelpaa lähes mikä tahansa auto, ellei ajotapasi ole vähintään omituinen.
Et kommentoinut sitä, onko ajotavassasi korjaamisen varaa, jos jossain autossa normaalissa ajossa joutuu ajamaan rajoitinta vastaan. Oletko muuten ajanut kaksivetoisella, jossa on ajonhallintajärjestelmä?
Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen.
En ole itse tällaisella autolla vielä joutunut normaaliajossa ajamaan, vaikka aika monella autolla on tullut ajettua. Poikkeuksena muutamat 350+ hv tehoiset urheilu ja vastaavat autot joita olen päässyt kokeilemaan. Ongelmana niissäkään ei ollut ESC, vaan rengasleveys joka ei sopinut meikäläisille teille ja olosuhteille ja vetoluistonesto joka tehosta ja sen ylenmääräisestä käytöstä johtuen "häiritsi" epänormaalia ajamistani. Edes näistä äärimmäisyysautoista millään ajamallani ei ole ollut mitään ongelmaa normaaliajossa.
Mutta ehkä sinä tiedät tavallisista autoista tarkemmin ne joiden kanssa on kertomiasi ongelmia?
Minusta on eri asia puhua siitä miten "ESC toimii rajoittimena" autossa jossa on tehoa ja vääntöä puolet enemmän kuin jossain toisessa. Ensinnäkin, tuossa ei yleensä puhuta ESC:stä, vaan vetoluistoneston toiminnasta. Toiseksi, jos ajat normaalisti samaa vauhtia (ts. käytät samaa tehoa), en usko että tehokkaammalla autolla on mitään sen kummempia ongelmia kuin tehottomammallakaan. Ongelmahan johtuu lähinnä siitä, että pyrit tehokkaammalla ajamaan kovempaa tai ainakin kiihdyttämään nopeammin kuin tehottomalla?
Toki, jos autoon laittaa talvikäyttöön leveydeltään ja profiililtaan sopimattomat renkaat, saa sen lähtemään käsistä sohjossa ihan suorallakin tiellä, ja täysin autosta ja vetotavasta riippumatta.
Normaaliajossa en ole nelivetoa kaivannut mihinkään. Quattro oli kyllä kiva laite, suurin hyöty oli minusta etuveto-Audiin verrattuna liikkelle lähdössä kaupunkiliikenteessä sekä kärryn vedossa talvella. Liikkeellelähdöistäkin tuli tosin omanlaisensa stressi, kun alla oli hieno neliveto ja edessä oli aina joku tumpelo vajaavetoinen...Tasapainosempi ominaisuuksiltaan...kyllä jossain määrin mutta normaaliajossa tällä ei ollut mitään merkitystä. Miinuspuolella olivat sen kankeampi kääntyvyys, suurempi paino ja ennenkaikkea koko vuoden kaikissa oloissa mukana kulkenut suurempi kulutus (joka ei 2.6 litraisella nelivetoisella ollut ihan pieni). Sekä suuri usko laitteen ominaisuuksiin.
Noniin, eipä meikäläisellä ESC ole ajamiseen vaikuttanut, ellen ole autoa ihan provosoiden vienyt äärirajoilla. Ja tämä siis tulee kuskilta, jonka autona alla on sadekeliin täysin sopimattomat järjettömän leveät renkaat 19" vanteilla ja tuhottoman paljon tehoa. Vetoluistoneston saa toki varsinkin märällä vilkkumaan tuhottomasti, mutta se on varsin harmitonta. Kyllä tarkastelisin hieman huolestuneena omaa ajotapaani, jos se ESC valo siellä kokoajan tahtomattani vilkkuisi.
"Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen."
No sittenhän sinulle kelpaa lähes mikä tahansa auto, ellei ajotapasi ole vähintään omituinen.
Ei kelpaa, vaikka tätä olen yrittänyt perustella ilmeisen huonolla menestyksellä. Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta.
Oma ajokokemukseni on edennyt takavedosta etuvedon kautta nelivetoon kuten ihmisenkin kasvu yleensä käy ryömimisen, konttauksen ja kävelyn kautta juoksuun. Ajotapani on nelivedolla vähintäänkin varovainen. Tätä sparratakseni olen valinnut nastattomat kumit alusta saakka.
Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä. Jos ne olisivat valmiita, ne parantaisivat kuljettajan suorituksia tai eivät ainakaan heikentäisi niitä.
Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä. Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä.
Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin. Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa, mutta silloinhan vertaillaan omenoita appelsiineihin ja väitetään, että toinen laji on toista parempi.
mikahe: "Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta."
Minusta tuntuu, että olet ymmärtänyt lukemasi väärin. Kannattaisi myös kokeilla niitä ajonhallintajärjestelmiä.
"Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä."
Voitko yksilöidä testistä yhdenkin kohdan, jossa esc heikensi auton suorituskykyä?
"Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä."
Mikä on oikea käyttötilanne? Minusta kaikki ajonhallintajärjestelmät taittavat auton hallitummin esteen ohi kuin ilman laitteen apua.
"Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä."
Juurihan uutisoitiin esc:n merkityksestä. Katso uusimmasta TM:stä V-M Honkasen pääkirjoitus. Ja laite sallii ajamisen yhtä suurella alkunopeudella kuin ilman. Miten ihmeessä se voisi ottaa alkunopeutta pois? Kerro tämä.
"Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin. Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa, mutta silloinhan vertaillaan omenoita appelsiineihin ja väitetään, että toinen laji on toista parempi."
Laite ottaa nopeutta pois, kun pyörät luistaa. Näin päästään tilanteeseen, jossa pyörät ei enää luista, ajaminen on turvallisempaa ja hallitumpaa. Jos ei luistoa ole, ei laitekaan vaikuta ajamiseen.
Ilman järjestelmää pyörien luisto alkaa samalla nopeudella kuin esc:n kanssa, mutta luistot ovat pidempiä, koska luiston korjaaminen on tehottomampaa. Eihän esc sinänsä paranna tai heikennä renkaan pitoa, ainoastaan mahdollistaa sen paremman hyödyntämisen. Nopeudesta puheenollen, oletko koskaan ajanut radalla kellon kanssa? Kokeile, koska silloin huomaat, että hieman yleistäen sanottuna mitä vähemmän auto luistaa, sitä parempi aika. Renkaan luistaessa auton vauhti putoaa.
Mikahe: Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta.
Faktaa ja vertailuja löytyy joka lähtöön.
Minusta tuossa ei ole kysymys niinkään uuden omaksumisesta kuin pitäytymisestä vanhaan. Tämä sinun ominaisuusjuttusi kuulostaa aika lailla ns. vanhojen rattimiesten jutulta. Normaalin liikenteen kanssa tuolla on nykyisistä tavallisista autoista puhuttaessa hyvin vähän tekemistä.
Nelivedolle on tarve joillakin ihmisillä, mutta arvelisin sen porukan olevan aika pieni. Muille se on vain mahdollinen auton lisävaruste, se otetaan koska se koetaan jotenkin tarpeelliseksi ja siihen on varaa, tai se jotenkin kuuluu muotiin tai imagoon.
Oma ajokokemukseni on edennyt takavedosta etuvedon kautta nelivetoon kuten ihmisenkin kasvu yleensä käy ryömimisen, konttauksen ja kävelyn kautta juoksuun. Ajotapani on nelivedolla vähintäänkin varovainen.
Itse olen yleensä valinnut etenemistavan ja siihen sopivat välineet tarpeen mukaan. Siis aikuisiällä, kun joka paikkaan ei enää tarvitse juosta vain siksi että sen on joskus oppinut.
Jos ajotapasi on varovainen, en ymmärrä näitä ESC-juttuja lainkaan. Miten järjestelmä voi haitata varovaista ajoa? Ainakaan se ei minun autoissani haittaa edes vähän reippaampaakaan. Systeemi sallii oikeilla renkailla jopa pienet luistot ennen kuin se puuttuu peliin, ja saahan Mersussakin vetoluistonestonkin pois päältä jos haluaa jolloin autoa voi viedä kyllä todella reippaasti ESC:n ollessa edelleen toiminnassa.
[ Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä. Jos ne olisivat valmiita, ne parantaisivat kuljettajan suorituksia tai eivät ainakaan heikentäisi niitä.
Kaikki on aina siinä mielessä keskentekoista, että aina ne systeemit kehittyy.
Nämä ESC:t on tehty normaaliliikenteeseen, ei formularadoille. Niiden ei ole edes tarkoitus parantaa etenemisaikoja radalla, vaan lisätä turvallisuutta. Niin tylsää kuin se onkin. Järjestelmistä olennaisen kertoo se, että formuloissahan nämä menivät kieltoon, koska muutaman vuoden takaisten keskeneräistenkin systeemien kanssa auton ajaminen oli niin helppoa että koko hommasta meni maku.
Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä.
Mistä olet päätellyt, että järjestelmä tekisi väistöstä jotenkin vähemmän hallittavissa olevan? En ole kuullut tällaista ennen.
Minusta sinulla on aivan liian suppea mittari. Miten ajattelit väistää jos on vastaantulevaa liikennettä? Olennaista on pyrkiä pysymään kaikissa oloissa omalla kaistallaan eikä missään tilanteessa lähteä luistelemaan sivuttain koko tien leveydeltä.
Tuo esittämäsikin tilanne menee hallitummin järjestelmän kanssa, useimmilla kuljettajilla. Lisäksi järjestelmä estää auton ajautumisen sivuttain ja hidastaa jo väistön aikana yllättävän tehokkaasti vauhtia, mihin et yleensä pysty jos ajat ilman järjestelmää. Monet toki kuvittelevat pystyvänsä parempaan esimerkiksi kiihdyttämällä autoa sopivasti ennen hirveen jysähdystä. Vielä useammin nämä hallitut väistöt johtavat kaasunkäytön ja nopeuteen nähden aivan liian suurten ja äkkinäisten ratinliikkeiden takia muutaman heilurin jälkeen railakkaaseen metsäänmenoon, tämä on ainakin talviajokursseja vetäneiden rallikuskien mukaan se kaikkein yleisin ja vaarallisin virhe.
Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä.
Tarkoitatko, että ESC-autolla pitäisi ajaa ennen onnettomuutta ylikovaa, jotta saataisiin aikaan yhtä pahaa ja siten vertailukelpoista jälkeä kuin ilman sitä?
Väitätkö, että Ruotsissa ESC-autoilla ajetaan hitaammin kuin niillä joissa sitä ei ole? Tai että ESC:n tultua Mersulla vakiovarusteeksi niillä ajetaan hitaammin kuin ennen ja MB:n mukaan lähes 50% vähemmän suistumisonnettomuuksia? Huomioi myös se, että nykyään aika iso osa takavetoautoina tunnetuista Mersuista on nelivetoisia ja muutamat etuvetoisiakin.
Sen tiedän varmuudella, että omalla kohdallani ESC tai sitä edeltänyt vetoluistonesto ei ole mitenkään vaikuttanut etenemisnopeuksiin tai mainitsemaasi teoreettiseen alkunopeuteen. Se mihin se kyllä vaikuttaa, on todennäköisyyteeni joutua virheen takia onnettomuuteen, mainitsemasi alkunopeuden jälkeiseen törmäysnopeuteen sekä törmäyskulmaan, joka todennäköisesti on järjestelmällä minun kannaltani edullisempi.
Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin.
Minun autossani nopeudenrajoittimelle on kaksi poljinta lattiassa sekä vakionopeussäätimen yhteydessä toimiva limiitteri.
Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa,
No toki on. Mutta mitä tekemistä ESC:llä on tämän etenemisnopeuden kanssa? Eikö se valita kuljettajan päätöksellä? Itselläni ainakin oma rajoitin tulee vastaan paljon ennen järjestelmää. Näin on ollut kaikissa neljässä autossa, joissa minulla on tähän asti systeemi ollut. Niistä 2 on ollut taka- ja 2 etuvetoista. Kokemusta on aika monesta muustakin, myös niistä joiden systeemejä on asiantuntevissa testeissä moitittu, enkä ole kuvaamaasi ilmiöön törmännyt.
Voitko yksilöidä testistä yhdenkin kohdan, jossa esc heikensi auton suorituskykyä?
No voi hyvä ihme. Luepa ajoaikapylväiköt selityksineen uudelleen. Lumella ESC teki autoista huomattavasti hitaampia. Jäällä, jossa olisi toivottavaa ESC:n loistaa, siitä ei ollut mitään hyötyä jos ei haittaakaan.
Artikkelitiivistelmän tiivistelmä: siinä missä nelivetoinen etenee liukkaalla kuin kiskoilla, kaksivetoinen hyytyy polttelemaan ESC:n merkkivaloa.
Tämähän tekee tietysti mielestäsi nelivetoisesta vaarallisen, niinpä niin. Minulla on reilun 20v kuljettajauran kokemus aikajärjestyksessä viidennes takavedosta nastoilla, kolmannes etuvedosta nastoilla ja puolet nelivedosta kitkoilla. Oletko sinä edes koeajanut sellaista, jotta voisit esittää siitä muita kuin spekulointia, puhdasta mutua tai vääriä arvauksia?
mikahe: "No voi hyvä ihme. Luepa ajoaikapylväiköt selityksineen uudelleen. Lumella ESC teki autoista huomattavasti hitaampia. Jäällä, jossa olisi toivottavaa ESC:n loistaa, siitä ei ollut mitään hyötyä jos ei haittaakaan."
Ok, sinun mielestäsi auton suorituskyky on huono, jos pikataipaleelle ei saa huippuaikaa. Minun mielestäni auton suorituskyky on hyvä, jos huippuajasta jäädään pari sekuntia (jota ei ilman ajanottoa huomaa), mutta ajaminen on turvallisempaa, hallitumpaa ja yllätyksettömämpää.
Sen jotenkin ymmärrän, että esimerkiksi kiihtyvyydessä suorituskyvyn mittarina käytetään kelloa. Esimerkiksi ohituspaikan käyttökelpoisuuden ratkaisee kiihtyvyys. On moottorin tehon käyttökelpoisuuden arviointiin muitakin menetelmiä, mutta annetaan niiden olla. Sitä en kuitenkaan ymmärrä, mikä merkitys on jollain rata-ajon ajalla henkilöautossa. Itsehän puolustit nelivetoista siksi, että se ei niin herkästi lähde lapasesta. Esc parantaa juuri tuolla tavalla suorituskykyä!
Tuollainen rata-ajo on juuri se, mitä aiemmin yritin selittää. Se ei ole normaaliajoa, jossa esc haittaisi ajamista. Ilmeisesti sinun vauhti pienillä lumisilla teillä hidastuu ecs:n takia. Jälleen voidaan palata siihen normaaliajon käsitteeseen.
Ajetaanpa rata autolla ilman esc:tä ja esc:llä samaa nopeutta. Tuo voi olla yleiseen liikenteeseen liian kova nopeus, muttei välitetä nyt siitä. Kumpi autoista on tuossa tilanteessa parempi?
Minusta auton suorituskyky on hyvä, jos sillä voi ajaa olosuhteiden sallimalla nopeudella. Mitä helpompaa ja turvallisempaa, sitä parempi. Jos esc pudottaa sellaisella ajotavalla nopeudesta jonkun kymmenyksen pois, jollaisella ajaminen ei ole turvallista eikä lain hengen mukaista, ei se siten voi heikentää auton suorituskykyäkään.
Vai missä tilanteessa tuo esc sitä suorituskykyä sinun ajamisessasi heikentää?
"Sujuisiko germaanien ymmärtäminen paremmin:"
En osaa saksaa enkä jaksa lähteä sitä millään ohjelmalla kääntämään.
"Artikkelitiivistelmän tiivistelmä: siinä missä nelivetoinen etenee liukkaalla kuin kiskoilla, kaksivetoinen hyytyy polttelemaan ESC:n merkkivaloa."
Onhan tuo päivän selvää, että nelivetoinen tietyissä tilanteissa on kaksivetoista nopeampi. Entä siten? Ajetaanko nelivetoisella siis lujempaa kuin kaksivetoisella pääsee? Jos ajetaan, mielestäni kyse todellakin on turvallisuusriskistä. Jarrutusmatkathan ovat samoja ja liian pitkiä silloin, jos kahden vetävän pyörän pito ei riitä nopeuden ylläpitoon. Voihan jopa kaksivetoisenkin nopeus olla liian kova.
"Tämähän tekee tietysti mielestäsi nelivetoisesta vaarallisen, niinpä niin."
En minä ole nelivetoista vaaralliseksi väittänyt. Mutta varmasti kaksivetoinen esc:llä on turvallisempi kuin nelivetoinen ilman sitä. Nelivetoinen on haastavampi kuljettajalleen, koska liukkauden suhteen pitää olla enemmän hereillä, muuten se voi yllättää pahasti. Tietenkään kenellekään nelivetoisella ajavalle ei näin voi käydä, ajokokemusta kyllä löytyy...
"Minulla on reilun 20v kuljettajauran kokemus..."
Jep.
"...aikajärjestyksessä viidennes takavedosta nastoilla, kolmannes etuvedosta nastoilla ja puolet nelivedosta kitkoilla. Oletko sinä edes koeajanut sellaista, jotta voisit esittää siitä muita kuin spekulointia, puhdasta mutua tai vääriä arvauksia?"
Minun ajokokemukseni on pari vuotta sinun vastaavaa lyhyempi. Ajasta 7 vuotta olen ajanut takavetoisella, 10 vuotta etuvetoisella ilman esc:tä, vajaa 5 vuotta etuvetoisella, jossa esc, lisäksi nelivetoisella 7 vuotta. Osa noista menee päällekkäin, joten aikoja ei voi laskea yhteen.
Tässä erilaisille "musta tuntuu kun olen ajanut kauan"-kirjoittajille ja kielitaidottomille lyhennetty vapaa käännös ruotsalaisen AMS:n talviautotestin 2008 BMW-kohdasta:
Pyydämme anteeksi aikaisempaa kritiikkiämme BMW:n nelivetoa kohtaan. Se toimii loistavasti. Systeemissä on nopeammat reaktioajat kuin Haldexissa. Voimansiirto on BMW:ssä täysin saumatonta, kun taas Volvossa, Audissa ja VW:ssa voimansiirron vaihtelut tuntuvat. BMW:n ajovakaudenhallinta DSC toimii nopeasti ja pehmeästi. Muihin testattuihin autoihin verrattuna BMW:n ajovakaudenhallinta tuntuu nopeammalta, pehmeämmin toimivalta ja pitävämmältä.
Ajovakaudenhallinta voidaan kytkeä pois kahdessa vaiheessa. Kokonaan ilman ajovakaudenhallintaa pieni yliohjautuvuus antaa auton keulan hakea itse oikean suunnan pehmeissä hallituissa luisuissa, joita ei tavitse korjailla.
Nopea ja saumaton neliveto ja ajovakaudenhallinta saavat yhdessä aikaan, että BMW on nopeampi jääradalla kuin ralliautot.
Voiko todellakin dieselfarmari (BMW 330 xd Touring) voittaa jääradalla ralliauton (Mitsubishi Evo IX)? Renkaat olivat Nokian Hakkapeliitta 4. Ajoimme kilpaa ja vaihdoimme kuskejakin, mutta Evo ei pysynyt Bemarin vahdissa. Onko selitys XDrive, joka sopii erityisen hyvin jääradalle? Vai saako dieselin raaka voima nelivedon toimimaan takavetoisille tyypillisellä ennustettavalla tavalla? Ralliautoon verrattuna Bemarin pehmeämpi jousitus reagoi herkemmin pidon menetyksen vaaraan liukkaalla. Cool."
Ajetaanko nelivetoisella siis lujempaa kuin kaksivetoisella pääsee? Jos ajetaan, mielestäni kyse todellakin on turvallisuusriskistä. Jarrutusmatkathan ovat samoja ja liian pitkiä silloin, jos kahden vetävän pyörän pito ei riitä nopeuden ylläpitoon. Voihan jopa kaksivetoisenkin nopeus olla liian kova.
Mielipiteesi tuntuvat vaihtelevan liikenne-alifoorumin mukaan siten, että tienpitäjän määräämän ja täten Suomen lain mukaisen nopeuden (rangaistava) ylittäminen on aivan luonnollista siihen, että tieliikennelain vaatima tilannenopeus joudutaan määrittämään jonkin muun kuin kuljetettavan ajoneuvon kriteerein. No kerrataanpa sitä TL-lakia:
"23 §
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
:
clip
:"
En ole juristi, mutta olen aika varma siitä, että jos vajaavetoinen tulee kylki edellä vastaan ESC:n kanssa tahi ilman, enkä pysty kolaria estämään, syy ei ole minun, vaikka ajaisinkin kovempaa kuin tuo tunari.
mikahe: "Mielipiteesi tuntuvat vaihtelevan liikenne-alifoorumin mukaan siten, että tienpitäjän määräämän ja täten Suomen lain mukaisen nopeuden (rangaistava) ylittäminen on aivan luonnollista siihen, että tieliikennelain vaatima tilannenopeus joudutaan määrittämään jonkin muun kuin kuljetettavan ajoneuvon kriteerein."
En ymmärrä, mitä yrität sanoa. Ylinopeus on luonnollista siihen, että tilannenopeus määritetään muun kuin ajoneuvon mukaan?
Tottahan ajoneuvo tilannenopeuteen vaikuttaa. Esimerkiksi kesärenkain varustettua jarrutonta peräkärryä pitää vetää hiljempaa kuin talvirenkailla varustettua henkilöautoa voi kuljettaa liukkaalla kelillä. Mutta nelivetoisen ja kaksivetoisen jarrut vastaavat toisiaan, joten nelivetoisella ei juuri missään pitäisi ajaa kaksivetoista kovempaa. Yleensä tilaa ei väistöllekään ole (ainakaan sen varaan ei mitään voi laskea), joten jarrutus on ensisijainen keino välttää onnettomuus yllättävissä tilanteissa. Siitä huolimatta, että lehdet tekevät väistökokeitansa ja korostavat auton käytöksen merkitystä siinä tilanteessa.
"En ole juristi, mutta olen aika varma siitä, että jos vajaavetoinen tulee kylki edellä vastaan ESC:n kanssa tahi ilman, enkä pysty kolaria estämään, syy ei ole minun, vaikka ajaisinkin kovempaa kuin tuo tunari."
Varmaan näin onkin. Jos noin on käynyt, vajaavetoinen on ajanut liian lujaa. Ei se liity mitenkään siihen, miten nelivetoisella ajava valitsee nopeutensa. Tosin siihen nopeutesi vaikuttaa, kuinka suuret mahdollisuudet sinulla on estää kolari, vaikka syy olisikin vastapuolen. Liian suurella tilannenopeudella ei mitään mahdollisuuksia, sopivalla ehkä vielä voisi olla.
Voihan siellä kurvissa olla jalankulkija tms, jota sinun pitää syyllisyydestä välttyäksesi väistää. Jos nopeus on suurempi kuin kaksivetoisella ajavan, jarruttaminen on taatusti hankalampaa, vaikka allasi olisi minkälainen matalan painopisteen omaava dynaaminen rallikokemusiin perustuvilla yksityiskohdilla ja huippuominaisuuksilla varustettu neliveto.
Ihan aina ei uskoisi, että nimitit minua joskus nopeusvammaiseksi.
"... jos vajaavetoinen tulee kylki edellä vastaan ESC:n kanssa tahi ilman, enkä pysty kolaria estämään, syy ei ole minun, vaikka ajaisinkin kovempaa kuin tuo tunari."
Varmaan näin onkin. Jos noin on käynyt, vajaavetoinen on ajanut liian lujaa. Ei se liity mitenkään siihen, miten nelivetoisella ajava valitsee nopeutensa. Tosin siihen nopeutesi vaikuttaa, kuinka suuret mahdollisuudet sinulla on estää kolari, vaikka syy olisikin vastapuolen. Liian suurella tilannenopeudella ei mitään mahdollisuuksia, sopivalla ehkä vielä voisi olla.
Voihan siellä kurvissa olla jalankulkija tms, jota sinun pitää syyllisyydestä välttyäksesi väistää. Jos nopeus on suurempi kuin kaksivetoisella ajavan, jarruttaminen on taatusti hankalampaa...
Ehkä vajaavetoinen on ajanut 5 km/h yli rajoituksen, mutta sehän oli vielä ok, vai kuinka? Oma nopeuteni pitää olla riittävän suuri, että ehtii alta pois ojaan tms. Sitä suurempi on eduksi (ellei kolise ja lujaa), mitä lähempänä vajaavetoinen lähtee lapasesta. Jos ainoan mahdollisen väistön puolella on vielä jalankulkija, niin sitten kolisee.
mikahe: "Ehkä vajaavetoinen on ajanut 5 km/h yli rajoituksen, mutta sehän oli vielä ok, vai kuinka?"
Riippuu tilanteesta. Jos auto lähtee lapasesta, ei tarvinne tuota kysyä.
"Oma nopeuteni pitää olla riittävän suuri, että ehtii alta pois ojaan tms."
Heh, noinhan Tapani Kansakin perusteli ylinopeuksiaan.
"Jos ainoan mahdollisen väistön puolella on vielä jalankulkija, niin sitten kolisee."
Siis jos tilannenopeus ei ole kohdallaan.
Kiitos rehellisestä ajatustenvaihdosta. On todella avartavaa nähdä, miten suhtaudutaan asioihin. Muille ollaan vaatimassa kovia sakkoja, mutta omassa toiminnassa ei havaita mitään korjattavaa. Nelivetokin taitaa olla hankittu siksi, ettei liukkaalla tarvitsisi tinkiä vauhdista.
On tullut heitettyä kommentteja aiemminkin! Ehkä hieman provosoiviakin! Omasta kokemuksesta se, että nuorena sain ensimmäiset vuodet harjoitella takavetoisella! Takavetoinen auto, jossa on kunnossa oleva alusta on aivan erinomainen ajaa talvella! Lukkoperistä en ala kirjoittamaan! En näe mitään syytä valita talviautoa vetotavan perusteella! Täytyy vaan tietää kunkin vetotavan piirteet, jotka vaihtelevat! Onhan se täysin mahdollista, että nykyään valmistetaan autoja ja tuodaankin Suomeen, joissa on ominaisuuksia, jotka aiheuttaa ongelmia liukkaalla!
siitä kertoo jo tuo ''sorry rallikuskit'' -heitto.
autourheilua harrastelleena sanoisin omana huomiona että noissa kierrosajoissa on monta epäuskottavaa seikkaa, kuten että kierros on voittajalla kestänyt kaksi minuuttia, mutta esim. golfilla ja evolla on saatu vain sekunnin ero kierrokselle!
( Tuo on juttu jota en voi vain uskoa, niin mieletön peli Evo on. Golfia ei koskaan ole pidetty juuri minään, varsinkaan jonain nopeana. )
tuo sekuntti menee jo ns. kuljettajan suorituksen virhemarginaaliin, kuten oikeastaan koko kärki.
tuosta on saatu vain mehukkaimmat jutut kun farmari-diesel on ykkösenä.
( jokainen joka on moottoriurheilua harrastanut, tietää kyllä kuljettajan suorituksen ja kurinalaisuuden mm ajolinjoissa yms. merkityksen kierrosaikaan. )
toiseksi, evo ja Sti ovat yleensä olleet suvereeneja, ja muistaakseni yleensä evo on ollut sti:tä hieman nopeampi.
Myös radalla nuo ovat olleet brutaalin nopeita, joten on todella erikoista että esim. etuvetoperusteinen tavan kuplawolkkari golffi voi olla yhtä nopea liukkaalla pinnalla, kuin WRC ralliauton siviilipainos jota on kehitetty vuosien ajan käsi-kädessä edikuvansa kanssa.
Saman puljun edellisessä (?) vastaavassa testissä taas impreza voitti koko testin, ja oli sekunttitolkulla nopein, ja hieman nopeampi kuin Audi RS4.
Jettakin lyö tarvittaessa Bemarin, ja Skoda mercedeksen, joten itse ainakin suhtauden varauksella liian yllätyksellisiin tuloksiin.
Mutta pitää myös muistaa että tuo BMW 3-sarja on loistava auto ja hyvin nopea, joten ei tuo niin iso yllätys ole!
se että bemu oli farmari, ei haittaa sen menoa luullakseni yhtään, aivan samahan se tässä on onko auto perä sedanmallinen, HB tai farkkuperä, ei se tällaisessa testissä mitään häiritse! nuo autot (poislukien nuo maasturit ) olivat suunnilleen samaa kokoluokkaa joka merkitsee.
ps. Olisi muuten jännä tietää mitä mieltä putput on tästä:
oikea merkki on ollut nopein tottakai ja testi on taatusti mennyt putkeen kaikinpuolin, mutta toisaalta sotii pahasti sitä vastaan mitä putput ja minä olemme liputtaneet, eli että bensa olisi sporttisessa menossa suvereeni.
Vaikken olekaan mikään bemarin ylistäjä tällä palstalla mutta kyllä nuo provokaatiot niin bemaria, volvoa,subarua yms merkkejä kohtaan vievät tason tältä palstalta..
mikahe :
Siis mitä? Tarkemmin ajateltuna asia on niin, että neliveto ei kaipaa ajonhallintajärjestelmää, mutta toki ESP pitäisi olla jokaisessa autossa?
Millaisessa tilanteessa syntyy onnettomuus? Silloin kun autolla tehdään virhe, joka on nopeuteen nähden liian suuri. Auton hallintaa ei enää pelasta parkkipaikka pyörityksistä opitut kikat, kuten vastaohjaus ja kaasun nostaminen. Luisto ei oikene, koska vauhtia on liikaa. Usko tai älä, mutta nelivetoisen renkaan pitokyky on tasan sama kuin kaksivetoisella tuossa tilanteessa. Pidossahan pitkittäisen ja poikittaisen pidon summa on vakio. Kaksivetoisessa vetopyörät käyttävät pitkittäisestä pidosta enemmän kuin nelivetoisessa normaaliajossa, mutta kun vetoa ei ole, puntit ovat tasoissa ja siten ESP:llä yhtä paljon töitä.
Tietenkin voidaan ajatella, että mikahe ei tee virheitä eikä ESP:tä siten tarvita, mutta voihan joku muu tehdä jopa nelivetoisella ja siksi sinunkin pitää reagoida tilanteeseen. Eikä tilannetta helpota yhtään se, että nelivetoisella liukkautta ei tunne yhtä helposti kuin kaksivetoisella, joten tilannenopeudet saattavat olla jopa kovempia nelivetoisella ja siten hallinta yllättävissä tilanteissa vaikeampaa.
Lisätään tähän vielä yksi kommentti. Itse olisin huolissani, jos ajonhallintajärjestelmä puuttuisi peliin 1-2 kertaa vuodessa (poislukien tahallinen kokeilu) edes etuvetoisessani. Vetoluistonesto toimii kyllä useamminkin, mutta se tuskin niin vaarallista on.
Simo-Anders:
Minusta tämän testin clue oli siinä, että vastakkain olivat Volvon paras diesel ja Bemarin hinnat alkaen malli. Ihan ilman BMW/Volvo -vastakkainasettelua, tästä voi jo päätellä paljon. Jos vertailuun olisi laitettu 525d, olisivat kulutukset olleet todennäköisesti jotakuinkin tasoissa, mutta Bemarin koneen ominaisuudet ihan eri tasolla. Ja sitten on tietysti vielä 530d ja 535d.
Mitä sitten tarvitsee, se on toinen juttu. Jos itse olisin ostamassa etuvetoista Volvoa ostaisin sen 2 litraisella dieselillä. Täysin riittävä tehoiltaan, suht sivistynyt ja vähäkulutuksinen. 2.4D:n ideaa mallistossa on siksi vähän vaikea ymmärtää, mutta ilmeisesti Volvo-miehille kuutiotilavuus on joku imago-kysymys. Harmi ettei automaattia saa 2 litran dieseliin, tosin tuo Volvon automaatti näyttää nostavan kulutuksia aika reippaasti joten saattaisi kuitenkin jäädä hankkimatta.
Sitä en ole oikein ymmärtänyt, miksi ajonhallintajärjestelmän tarve olisi jotenkin vetotavasta kiinni tai miksi sen onnettomuuksia suht merkittävästi vähentävä vaikutus rajoittuisi etu- ja takavetoisiin? Ehkä mikahe pystyy perustelemaan asian.
mikahe :
Ottaen huomioon, miten kädettömiä suurin osa kuskeista on, eivätkä loputkaan jaksa keskittyä ajamiseen 100%, on hyvä, että ESP puuttuu peliin mahdollisimman varhain. Näin ESP pystyy ottamaan koko vastuun hallinnan säilyttämisestä.
Toinen vaihtoehto olisi, että ESP auttaisi kuljettajaa ajamaan kovempaa, muttei ottaisi vastuuta auton hallitsemisesta.
...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta. Vetotapa vaikuttaa tämän todennäköisyyteen ja frekvenssiin. Jatkuvasti kiemurteleva takavetoinen ei suoranaisesti yllätä tällä taipumuksellaan kuljettajaansa, mutta kun tilanteita tulee tiheään, myös hallitsemattomia sattuu ennemmin tai myöhemmin. Etumoottorisessa takavetoisessa luistonesto ja ESC ovat välttämättömiä.
Etuvetoinen selviää liukkaalla huomattavasti paremmin. Aina mainostettu puskemistaipumus on lähes olematon ongelma. Hyvin liukkaassa mutkassa (moottorijarrutuksesta?) käynnistynyt yliohjautuminen on sen sijaan vaikeasti korjattava jo senkin takia että etuvetoisen kuljettajalle näitä sattuu vain muutaman kerran elämässä. Näitä tilanteita varten ESC:n on hyvä olla varalla, sillä siitä on tällöin luultavasti vähemmän haittaa kuin hyötyä.
Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti. Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista. Tähän ei ole vieläkään päästy, kuten TM:n talvitestistä jälleen käy ilmi. Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin.
Ei hyvältä näytä Baijerin ylpeyden kannalta! Ja vielä tuo kilpailevan moottorilehden testi todellisista maantiekulutuksista! Onpa ihme jos ei Tölzin Maradona, Putput ala jo herätä!
mikahe :
No kyllä se tuntuu olevan hyvä olla olemassa myös takamoottorisesssa takavetoisessa.
mikahe: "...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta.
...
Hyvin liukkaassa mutkassa (moottorijarrutuksesta?) käynnistynyt [etuvetoisen] yliohjautuminen on sen sijaan vaikeasti korjattava jo senkin takia että etuvetoisen kuljettajalle näitä sattuu vain muutaman kerran elämässä."
Etuvetoisen luistotyyppi ei riipu kitkasta vaan ajotilanteesta. Esimerkiksi liian äkäinen kaistanvaihto saa lähes jokaisen auton yliohjaamaan tietyssä vaiheessa kuivalla asvaltilla. Tuo tilanne on muuten yksi tyypillisimpiä onnettomuuteen johtavia hallinnanmenetyksiä. Toinen on loskavallin ylitys. Siinä voimakkaastikin aliohjaava auto pyörähtää helposti.
Etuvetoisen yliohjautuvuuden korjaamisen vaikeus käsittääkseni perustuu siihen, että kaasun nostaminen voi pahentaa luistoa. Ja toisaalta siihen, että tilanteeseen joudutaan yleensä vahingossa. Taka- tai nelivetoisella autolla tehdään usein luisto tahallaan kaasuttamalla liikaa. Siinähän nopeus ei ole suuri, joten luisto oikenee melkein itsestään, kun kaasua keventää. Ehkä tämä saa jotkut kuvittelemaan hallinnan olevan helpompaa. Takavetoisen liian suuresta nopeudesta johtuva yliohjaava luisto on jokseenkin yhtä hankala oikaista kuin etuvetoisessa. Samoin nelivetoisessa. Ja kuten myös takavetoisen aliohjautuvuus verrattuna muihin vetotapoihin.
"Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti."
Tottahan se liukkaalla rauhallisin on, tosin turvallisuuden paremmuus riippuu monista muistakin tekijöistä. Jos tulet ylikovaa mutkaan, todennäköisesti et aja sitä kaasulla läpi vaan joko rullaten tai korkeintaan hyvin kevyellä kaasulla, jolloin vauhti hidastuu. Tällöin se nelivedon pito ei edelleenkään ole yhtään kaksivetoista parempi. Tietysti, jos tuota vauhtia pitää ajaa kurvi läpi, silloinhan neliveto on ylivoimainen kaksivetoiseen nähden.
Jos käytät sellaisia nopeuksia kaarteissa, ettei kaksivetoinen selviä tilanteesta luistamatta, onko nopeutesi jarrutusten suhteen oikea nelivetoisella ajaessasi?
"Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista."
Voidaan myös kysyä, onko normaalissa ajotyylissä jotain korjattavaa, jos esc:n puuttuminen peliin haittaa ajamista. Sinäkö se olit, joka joskus kirjoitti, että autoa pitää ajaa jatkuvassa kevyessä luistossa, jotta tuntuma säilyisi ja ajaminen olisi turvallista?
"Tähän ei ole vieläkään päästy, kuten TM:n talvitestistä jälleen käy ilmi."
Mihin ei ole päästy? Siihen, ettei esc haittaisi normaalia ajamista? Minä en tiedä yhtään autoa, jossa se haittaisi normaalia ajamista. En tosin kovin montaa ole kokeillut, mutta mainitse nyt esimerkin vuoksi yksikin, jossa se haittaa.
"Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin."
Talvitestin sivulla 22 kirjoitetaan seuraavasti: "Ajonvakautusjärjestelmän ansiosta viidentoista auton hallittavuudessa ei syntynyt läheskään niin suuria eroja kuin joskus aikaisemmin, kun niitä ei kaikissa autoissa ollut.
...
Tiivistettynä voi sanoa, että ESC-ajonvakautusjärjestelmä on tuonut talviautoiluun toivottua lisäturvaa. Vaikka autoissa tälläkin kerralla oli eroja, yhtään kahdeksaa huonompaa eli tyydyttävää talviarvosanaa ei tarvinnut antaa. Se on hieno asia."
Testin perusteella ajonhallinta vain yksittäisissä autoissa sai aikaan jotain negatiivista yksittäisissä tilanteissa, mutta kokonaisuutena vaikutus jäi selvästi plussalle. En siis käsitä, millä perusteella johtopäätöksesi esc:n haitallisuudesta tai hyödyttömyydestä normaaliajossa olet tehnyt. Voitko hieman valaista asiaa?
Etenemiskyvyssä laitteen etu oli vähäisin. Siinäkin kyse on vetoluistonestosta, ei ajonhallinnasta. Ja siinäkin laitteesta on hyötyä, kun toinen vetopyörä on liukkaalla, toinen pitävällä pinnalla.
mikahe :
No jaa, mielestäni tuo on hyvä varuste jokaisella vetotavalla varustetussa autossa, myös nelivetoisessa. Toisaalta välttämättömyys se ei ole yhtään missään, mikäli ajaa olosuhteiden mukaan.
Itse ajoin aikanaan huomattavasti enemmän vuodessa ja tielle oli pakko lähteä, oli keli mikä vaan. Silloin alla oli takavetoinen auto kitkarenkailla ja lukkoperällä, eikä edes luistonestoa ESC:stä puhumattakaan. Ei tuo yhdistelmä aiheuttanut kertaakaan vaaratilannetta, mutta piti tarkkaan ajaa kelin mukaan. Tahtoo vain se unohtua nykyihmisiltä, jotkut jopa ajaa tahallaan ESC:tä "vastaan".
Sen myönnän, että liukas keli, tehokas takavetoinen lukolla ja kitkoilla ja ilman elektronisia härpäkkeitä voi olla tottumattomalle kuljettajalle, joka ei osaa ottaa keliä huomioon, vaikea yhdistelmä. Mutta todellakaan luistonesto tai ESC ei ole sen välttämättömämpi takavetoisessa kuin missään muussakaan.
["mikahe "]...eli kaarrenopeus ja ohjattavuus, ja vetotavalla on näihin ratkaiseva vaikutus. Auton myötävaikuttama äkillinen hallinnan menetys johtuu lähes aina yliohjautuvuudesta. Vetotapa vaikuttaa tämän todennäköisyyteen ja frekvenssiin. Jatkuvasti kiemurteleva takavetoinen ei suoranaisesti yllätä tällä taipumuksellaan kuljettajaansa, mutta kun tilanteita tulee tiheään, myös hallitsemattomia sattuu ennemmin tai myöhemmin. Etumoottorisessa takavetoisessa luistonesto ja ESC ovat välttämättömiä.
ole osuutta.
Mistä tulee tuo "kiemurteleva takavetoinen"? Eihän mikään auto kiemurtele vetotavan takia kuin vedättäessä, ja se taas on kaasujalasta kiinni. Bemuissa ja Mersuissa on tätä varten ollut jo kauan ennen ESC:tä luistonesto vakiona ja se riitti jo n. 15 vuotta sitten poistamaan kaasua väärin käyttäneiltäkin tämän kiemurtelun josta sinä puhut. ESC:n tarpeen kanssa tällä ei minusta ole mitään tekemistä. Pelkällä vetoluistonestolla varustettu takavetoinen ei tarvitse ESC:tä yhtään enempää kuin etu- tai nelivetoinenkaan, koska ESC on tehty ihan eri tarkoitukseen mitä sinä tässä kuvaat.
Etuvetoinen selviää liukkaalla huomattavasti paremmin. Aina mainostettu puskemistaipumus on lähes olematon ongelma.
Siinä on ainoastaan parempi vetopito.
Muuten vetotavalla ei ole merkitystä ääritilanteissa, koska käsittääkseni kaikilla nykyautoilla on paniikkitilanteessa edullista jarruttaa täysillä ja pyrkiä sitten väistämään, ei siis vedättämään. Näissä väistöissä monet takavetoiset ovat erittäin hyviä. ESC auttaa tuossa väistössä samoin kuin kaikissa niissä muissakin tilanteissa joihin ei kaasunkäytöllä (vedätyksellä
Sinulta unohtuu, että jos on takavetoinen arka kaasun käytölle, niin monet ajamani etu- ja nelivetoiset ovat aika arkoja kaasun löysäyksille. Tyypillisin heittelehtimisonnettomuus tapahtuu etuvetoisella siten, että liukkaalla/sohjoisella kelillä mutkassa tai ohituksesta omalle kaistalle palatessa löysätään kaasu. Nelivetoisella yliarvioidaan sen kääntymiskyky liukkaalla ja ajetaan mutka suoraksi tai vaihtoehtoisesti kaarretaan liian jyrkästi jolloin auto lähtee nelipyöräluisuun ja painuu kaseikkoon.
Aidosti nelivetoinen auto on rauhallisin ja turvallisin ajettava. Kun veto jakautuu tasaisesti molemmille akseleille, jää suurempi pitomarginaali kääntämään autoa mutkassa ja pyörät eivät sorru luistoon yhtä herkästi tai vaarallisen epätasapainoisesti, eli yliohjautuvasti.
Sinä puhut nyt vain yhdestä onnettomuustyypistä: kaartaessa tapahtuvasta hallinnan menetyksestä. Sen todennäköisyys on oikealla ajotavalla äärimmäisen vähäinen millään vetotavalla, ja toisaalta mikään vetotapa ei minusta pelasta huonolta ajotavalta, koska fysiikan rajat tulevat joka tapauksessa vastaan ennemmin tai myöhemmin. Ja huonolla ajotavallahan tuo raja etsitään joka tapauksessa. ESC auttaa niissä kaikissa muissakin tapauksissa joita ei ihan ensi hätään tule mietittyä.
Tuo turvallisin ajettava on hyvin mielenkiintoinen asia. Toisen teorian mukaan juuri takavetoinen on turvallisin, koska liukkauden havaitsee jo liikkeelle lähtiessä. Itselläni on ollut kaikilla vetotavoilla toimivia autoja, myös ihan aito nelivetoinen (quattro).
Ennen pidin tuota quattroa ylivertaisena koska sillä oli niin kivaa kiusata vajaavetoisia ja uskoa sen mahtavaan vetopitoon, mutta iän ja kokemuksen myötä olen tullut siihen tulokseen, että auto jossa ESC toimii aktiivisesti on tylsä mutta ehdottomasti kaikkein turvallisin. Autotestaajat tästä aina valittavat, mutta eivät minusta halua tajuta koko homman ideaa. ESC on noissa moitituissa tapauksissa juuri turvallisimmillaan, koska se estää jo toiminnallaan suuremmat ylilyönnit; autoa ei pysty ajamaan ylikovaa kuin suoraan ajettaessa.
Luistonestoa ei tarvita ja ESC:nkin tulisi olla todella hyvin toteutettu, ettei se haittaisi normaalia ajamista.
En kyllä oikein ymmärrä miten ESC tai edes luistonesto voisi häiritä normaalia ajamista? Millään vetotavalla. Autolla on käsittääkseni tarkoitus ajaa sen normaalin pidon rajoissa, mikä ei Suomen rajoituksilla kovin usein ole edes talvella ongelma.
Yksikään "vajaavetoinen" ei tainnut tässä testiotannassa toimia ESC:n kanssa poiskytkettyä paremmin.
Aivan varmasti toimi paremmin kytkettynä siinä tarkoituksessa johon järjestelmä on tehty. Eli vähentämään onnettomuuksia, ei maksimoimaan vauhteja. Rata-ajot on sitten erikseen.
Olen sen verran yksinkertainen, että en tiedä, millaista on "kaasun väärinkäyttö". Itse käytän sitä vedon (en. traction) kasvattamiseen kiihdytystarkoituksessa. Siksi ajan vain sellaisella autolla, jonka kaasupoljinta osaan käyttää. Takavetoista en huolisi ilmankaan, ja koska etuvetoistakin paljon parempi on jatkuva neliveto, ja ajan siis sellaisella. Sillä voi sekä kasvattaa että vähentää vetoa niin, ettei mitään näitä yllättävämpää satu.
En halua joutua auton takia ääritilanteisiin sen takia, että tiessä on mutka ja/tai kallistus, ja keli sattuu olemaan liukas. Niitä kun on pohjoismaisissa olosuhteissa aika usein. Vetoa on aina suunnilleen sen verran, että vauhti pysyy tasaisena. Tällöin ei auton minusta pidä tehdä oma-aloitteisia suunnanmuutoksia.
Aika tavallista on myös, että kuljettaja laskee nopeutta mutkan takia tai joutuu tekemään ohituksessa enemmän ohjausliikkeitä kuin ohittamatta. Jos auto haluaa näissä tilanteissa edetä enemmän tai vähemmän kylki edellä, niin olisi parempi kun se olisi vielä kaupassa tai pikemminkin piirustuslaudalla.
Vertailutesteissä haetaan kuljettajasta riippumatta auton äärirajoja ja tulokset mitataan mm. kellolla. Kun tieliikenteessä edetään nopeusrajoituksien ja muun liikenteen tahdissa, ajalla ei ole merkitystä, mutta testeissä nopeimman ajan saanut auto on siellä suurimmilla marginaaleilla kuljettajansa yllättämiseen.
Tietysti jos on sitä mieltä, että auton pitää olla ylitehoinen takatuuppari, niin esim. talvitestin Bemu on toinen vaihtoehto. Vaikka paketin luonne tekee ESC:n kanssa menosta tökkivää, niin on se toki huikeasti turvallisempaa kuin ilman apuja. Mutta kuten mainitsin, minulle on tarjolla niin paljon parempia vaihtoehtoja, etten tällaisia edes harkitse. Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen.
mikahe: "Olen sen verran yksinkertainen, että en tiedä, millaista on "kaasun väärinkäyttö"."
Olisiko liiallista kaasun/vauhdin käyttöä pitoon nähden?
"En halua joutua auton takia ääritilanteisiin sen takia, että tiessä on mutka ja/tai kallistus, ja keli sattuu olemaan liukas. Niitä kun on pohjoismaisissa olosuhteissa aika usein. Vetoa on aina suunnilleen sen verran, että vauhti pysyy tasaisena. Tällöin ei auton minusta pidä tehdä oma-aloitteisia suunnanmuutoksia."
Jos keli on liukas, joudut nelivetoisella taatusti vaikeuksiin tuolla ajattelutavalla. Jarruttaminen on yhtä helppoa tai vaikeata nelivetoisella. Jos nopeus on sellainen, ettei kaksivetoisella selviä luistamatta, on nopeus nelivetoisellekin liian suuri. Jarruttaminen on varsinkin kaarteessa liian tehotonta. Harvoinhan sitä nopeita jarrutuksia pitää tehdä, mutta harvoin onnettomuuksiakaan sattuu. Liian usein silti.
"Aika tavallista on myös, että kuljettaja laskee nopeutta mutkan takia tai joutuu tekemään ohituksessa enemmän ohjausliikkeitä kuin ohittamatta. Jos auto haluaa näissä tilanteissa edetä enemmän tai vähemmän kylki edellä, niin olisi parempi kun se olisi vielä kaupassa tai pikemminkin piirustuslaudalla."
Peruslähtökohta silti olisi kuljettajan tajuta, että kitka on vähäinen ja jopa nelivetoisellakin pitää alentaa nopeutta. Väärin ajettuna kaikki autot tarjoavat kylkeä, ei se ole peruste hyllyttää autoa.
"Vertailutesteissä haetaan kuljettajasta riippumatta auton äärirajoja ja tulokset mitataan mm. kellolla. Kun tieliikenteessä edetään nopeusrajoituksien ja muun liikenteen tahdissa, ajalla ei ole merkitystä, mutta testeissä nopeimman ajan saanut auto on siellä suurimmilla marginaaleilla kuljettajansa yllättämiseen."
Turvallisuuden ratkaisee se, mitä kuljettaja odottaa autoltaan (ja siten esimerkiksi millaisen nopeuden valitsee tilanteeseen) ja auton todellisten ominaisuuksien suhde. Ei yksin ominaisuudet. Mahtaa olla rekat vaarallisia, kun jarrutusmatkat ovat mitä ovat ja väistön tekeminen jokseenkin mahdotonta. Vaan eivät erotu onnettomuustilastoissa eritysen vaarallisina. Tämä siis ehkä asiaa havainnollistavana esimerkkinä.
"Minulle kelpaa vain sellainen, jossa ESC on pahan päivän varalla eikä rajoitin, jota vastaan normaalissa ajossa joutuu menemään alituiseen."
No sittenhän sinulle kelpaa lähes mikä tahansa auto, ellei ajotapasi ole vähintään omituinen.
Et kommentoinut sitä, onko ajotavassasi korjaamisen varaa, jos jossain autossa normaalissa ajossa joutuu ajamaan rajoitinta vastaan. Oletko muuten ajanut kaksivetoisella, jossa on ajonhallintajärjestelmä?
mikahe :
En ole itse tällaisella autolla vielä joutunut normaaliajossa ajamaan, vaikka aika monella autolla on tullut ajettua. Poikkeuksena muutamat 350+ hv tehoiset urheilu ja vastaavat autot joita olen päässyt kokeilemaan. Ongelmana niissäkään ei ollut ESC, vaan rengasleveys joka ei sopinut meikäläisille teille ja olosuhteille ja vetoluistonesto joka tehosta ja sen ylenmääräisestä käytöstä johtuen "häiritsi" epänormaalia ajamistani. Edes näistä äärimmäisyysautoista millään ajamallani ei ole ollut mitään ongelmaa normaaliajossa.
Mutta ehkä sinä tiedät tavallisista autoista tarkemmin ne joiden kanssa on kertomiasi ongelmia?
Minusta on eri asia puhua siitä miten "ESC toimii rajoittimena" autossa jossa on tehoa ja vääntöä puolet enemmän kuin jossain toisessa. Ensinnäkin, tuossa ei yleensä puhuta ESC:stä, vaan vetoluistoneston toiminnasta. Toiseksi, jos ajat normaalisti samaa vauhtia (ts. käytät samaa tehoa), en usko että tehokkaammalla autolla on mitään sen kummempia ongelmia kuin tehottomammallakaan. Ongelmahan johtuu lähinnä siitä, että pyrit tehokkaammalla ajamaan kovempaa tai ainakin kiihdyttämään nopeammin kuin tehottomalla?
Toki, jos autoon laittaa talvikäyttöön leveydeltään ja profiililtaan sopimattomat renkaat, saa sen lähtemään käsistä sohjossa ihan suorallakin tiellä, ja täysin autosta ja vetotavasta riippumatta.
Normaaliajossa en ole nelivetoa kaivannut mihinkään. Quattro oli kyllä kiva laite, suurin hyöty oli minusta etuveto-Audiin verrattuna liikkelle lähdössä kaupunkiliikenteessä sekä kärryn vedossa talvella. Liikkeellelähdöistäkin tuli tosin omanlaisensa stressi, kun alla oli hieno neliveto ja edessä oli aina joku tumpelo vajaavetoinen...Tasapainosempi ominaisuuksiltaan...kyllä jossain määrin mutta normaaliajossa tällä ei ollut mitään merkitystä. Miinuspuolella olivat sen kankeampi kääntyvyys, suurempi paino ja ennenkaikkea koko vuoden kaikissa oloissa mukana kulkenut suurempi kulutus (joka ei 2.6 litraisella nelivetoisella ollut ihan pieni). Sekä suuri usko laitteen ominaisuuksiin.
Noniin, eipä meikäläisellä ESC ole ajamiseen vaikuttanut, ellen ole autoa ihan provosoiden vienyt äärirajoilla. Ja tämä siis tulee kuskilta, jonka autona alla on sadekeliin täysin sopimattomat järjettömän leveät renkaat 19" vanteilla ja tuhottoman paljon tehoa. Vetoluistoneston saa toki varsinkin märällä vilkkumaan tuhottomasti, mutta se on varsin harmitonta. Kyllä tarkastelisin hieman huolestuneena omaa ajotapaani, jos se ESC valo siellä kokoajan tahtomattani vilkkuisi.
Ennen opetettiin ajamaan jo autokoulussa, nykyään lähinnä keskitytään moottorijarrutuksen yms. "turhien" opetteluun?
Apuvälineet kait sittenkin tarpeen kun kaikki huomio keskittyy "vääriin" asioihin?
Herbert:
Ei kelpaa, vaikka tätä olen yrittänyt perustella ilmeisen huonolla menestyksellä. Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta.
Oma ajokokemukseni on edennyt takavedosta etuvedon kautta nelivetoon kuten ihmisenkin kasvu yleensä käy ryömimisen, konttauksen ja kävelyn kautta juoksuun. Ajotapani on nelivedolla vähintäänkin varovainen. Tätä sparratakseni olen valinnut nastattomat kumit alusta saakka.
Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä. Jos ne olisivat valmiita, ne parantaisivat kuljettajan suorituksia tai eivät ainakaan heikentäisi niitä.
Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä. Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä.
Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin. Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa, mutta silloinhan vertaillaan omenoita appelsiineihin ja väitetään, että toinen laji on toista parempi.
mikahe: "Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta."
Minusta tuntuu, että olet ymmärtänyt lukemasi väärin. Kannattaisi myös kokeilla niitä ajonhallintajärjestelmiä.
"Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä."
Voitko yksilöidä testistä yhdenkin kohdan, jossa esc heikensi auton suorituskykyä?
"Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä."
Mikä on oikea käyttötilanne? Minusta kaikki ajonhallintajärjestelmät taittavat auton hallitummin esteen ohi kuin ilman laitteen apua.
"Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä."
Juurihan uutisoitiin esc:n merkityksestä. Katso uusimmasta TM:stä V-M Honkasen pääkirjoitus. Ja laite sallii ajamisen yhtä suurella alkunopeudella kuin ilman. Miten ihmeessä se voisi ottaa alkunopeutta pois? Kerro tämä.
"Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin. Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa, mutta silloinhan vertaillaan omenoita appelsiineihin ja väitetään, että toinen laji on toista parempi."
Laite ottaa nopeutta pois, kun pyörät luistaa. Näin päästään tilanteeseen, jossa pyörät ei enää luista, ajaminen on turvallisempaa ja hallitumpaa. Jos ei luistoa ole, ei laitekaan vaikuta ajamiseen.
Ilman järjestelmää pyörien luisto alkaa samalla nopeudella kuin esc:n kanssa, mutta luistot ovat pidempiä, koska luiston korjaaminen on tehottomampaa. Eihän esc sinänsä paranna tai heikennä renkaan pitoa, ainoastaan mahdollistaa sen paremman hyödyntämisen. Nopeudesta puheenollen, oletko koskaan ajanut radalla kellon kanssa? Kokeile, koska silloin huomaat, että hieman yleistäen sanottuna mitä vähemmän auto luistaa, sitä parempi aika. Renkaan luistaessa auton vauhti putoaa.
Mikahella taitaa olla peruskoneinen Subaru, johon ESP:tä ei ole edes tarjolla. Siitä moinen selittely, luulen.
Mikahe: Ellei omakohtaista kokemusta olisikaan erityyppisistä autoista, niin silti faktaa ja vertailuja löytyy pilvin pimein, joilla käsitystäni on mahdollista ymmärtää, jos haluaa yrittää omaksua kenties jotakin uutta.
Faktaa ja vertailuja löytyy joka lähtöön.
Minusta tuossa ei ole kysymys niinkään uuden omaksumisesta kuin pitäytymisestä vanhaan. Tämä sinun ominaisuusjuttusi kuulostaa aika lailla ns. vanhojen rattimiesten jutulta. Normaalin liikenteen kanssa tuolla on nykyisistä tavallisista autoista puhuttaessa hyvin vähän tekemistä.
Nelivedolle on tarve joillakin ihmisillä, mutta arvelisin sen porukan olevan aika pieni. Muille se on vain mahdollinen auton lisävaruste, se otetaan koska se koetaan jotenkin tarpeelliseksi ja siihen on varaa, tai se jotenkin kuuluu muotiin tai imagoon.
Oma ajokokemukseni on edennyt takavedosta etuvedon kautta nelivetoon kuten ihmisenkin kasvu yleensä käy ryömimisen, konttauksen ja kävelyn kautta juoksuun. Ajotapani on nelivedolla vähintäänkin varovainen.
Itse olen yleensä valinnut etenemistavan ja siihen sopivat välineet tarpeen mukaan. Siis aikuisiällä, kun joka paikkaan ei enää tarvitse juosta vain siksi että sen on joskus oppinut.
Jos ajotapasi on varovainen, en ymmärrä näitä ESC-juttuja lainkaan. Miten järjestelmä voi haitata varovaista ajoa? Ainakaan se ei minun autoissani haittaa edes vähän reippaampaakaan. Systeemi sallii oikeilla renkailla jopa pienet luistot ennen kuin se puuttuu peliin, ja saahan Mersussakin vetoluistonestonkin pois päältä jos haluaa jolloin autoa voi viedä kyllä todella reippaasti ESC:n ollessa edelleen toiminnassa.
[ Nykyiset ESC:t ovat selvästikin keskentekoisia, sillä poikkeuksetta niiden käyttö talvitestissä heikensi autojen suorituskykyä. Jos ne olisivat valmiita, ne parantaisivat kuljettajan suorituksia tai eivät ainakaan heikentäisi niitä.
Kaikki on aina siinä mielessä keskentekoista, että aina ne systeemit kehittyy.
Nämä ESC:t on tehty normaaliliikenteeseen, ei formularadoille. Niiden ei ole edes tarkoitus parantaa etenemisaikoja radalla, vaan lisätä turvallisuutta. Niin tylsää kuin se onkin. Järjestelmistä olennaisen kertoo se, että formuloissahan nämä menivät kieltoon, koska muutaman vuoden takaisten keskeneräistenkin systeemien kanssa auton ajaminen oli niin helppoa että koko hommasta meni maku.
Jos ESC:tä testattaisiin menestyksellisesti oikeassa käyttötilanteessa, se taittaisi auton hallitummin väistössä esteen ohi kuin laite poiskytkettynä.
Mistä olet päätellyt, että järjestelmä tekisi väistöstä jotenkin vähemmän hallittavissa olevan? En ole kuullut tällaista ennen.
Minusta sinulla on aivan liian suppea mittari. Miten ajattelit väistää jos on vastaantulevaa liikennettä? Olennaista on pyrkiä pysymään kaikissa oloissa omalla kaistallaan eikä missään tilanteessa lähteä luistelemaan sivuttain koko tien leveydeltä.
Tuo esittämäsikin tilanne menee hallitummin järjestelmän kanssa, useimmilla kuljettajilla. Lisäksi järjestelmä estää auton ajautumisen sivuttain ja hidastaa jo väistön aikana yllättävän tehokkaasti vauhtia, mihin et yleensä pysty jos ajat ilman järjestelmää. Monet toki kuvittelevat pystyvänsä parempaan esimerkiksi kiihdyttämällä autoa sopivasti ennen hirveen jysähdystä. Vielä useammin nämä hallitut väistöt johtavat kaasunkäytön ja nopeuteen nähden aivan liian suurten ja äkkinäisten ratinliikkeiden takia muutaman heilurin jälkeen railakkaaseen metsäänmenoon, tämä on ainakin talviajokursseja vetäneiden rallikuskien mukaan se kaikkein yleisin ja vaarallisin virhe.
Ja edelleen, ESC:n merkitystä yksittäisonnettomuuksien torjunnassa päästään testaamaan vasta sitten, kun laitteet ovat kehittyneet sille tasolle, että ne sallivat auton ajamisen yhtä suurella (alku)nopeudella kuin ilman niitä.
Tarkoitatko, että ESC-autolla pitäisi ajaa ennen onnettomuutta ylikovaa, jotta saataisiin aikaan yhtä pahaa ja siten vertailukelpoista jälkeä kuin ilman sitä?
Väitätkö, että Ruotsissa ESC-autoilla ajetaan hitaammin kuin niillä joissa sitä ei ole? Tai että ESC:n tultua Mersulla vakiovarusteeksi niillä ajetaan hitaammin kuin ennen ja MB:n mukaan lähes 50% vähemmän suistumisonnettomuuksia? Huomioi myös se, että nykyään aika iso osa takavetoautoina tunnetuista Mersuista on nelivetoisia ja muutamat etuvetoisiakin.
Sen tiedän varmuudella, että omalla kohdallani ESC tai sitä edeltänyt vetoluistonesto ei ole mitenkään vaikuttanut etenemisnopeuksiin tai mainitsemaasi teoreettiseen alkunopeuteen. Se mihin se kyllä vaikuttaa, on todennäköisyyteeni joutua virheen takia onnettomuuteen, mainitsemasi alkunopeuden jälkeiseen törmäysnopeuteen sekä törmäyskulmaan, joka todennäköisesti on järjestelmällä minun kannaltani edullisempi.
Nykyiset ESC:t näyttävät toimivan kuten nopeudenrajoitin.
Minun autossani nopeudenrajoittimelle on kaksi poljinta lattiassa sekä vakionopeussäätimen yhteydessä toimiva limiitteri.
Alhaisemmalla nopeudella eteneminen on toki turvallisempaa,
No toki on. Mutta mitä tekemistä ESC:llä on tämän etenemisnopeuden kanssa? Eikö se valita kuljettajan päätöksellä? Itselläni ainakin oma rajoitin tulee vastaan paljon ennen järjestelmää. Näin on ollut kaikissa neljässä autossa, joissa minulla on tähän asti systeemi ollut. Niistä 2 on ollut taka- ja 2 etuvetoista. Kokemusta on aika monesta muustakin, myös niistä joiden systeemejä on asiantuntevissa testeissä moitittu, enkä ole kuvaamaasi ilmiöön törmännyt.
Herbert:
No voi hyvä ihme. Luepa ajoaikapylväiköt selityksineen uudelleen. Lumella ESC teki autoista huomattavasti hitaampia. Jäällä, jossa olisi toivottavaa ESC:n loistaa, siitä ei ollut mitään hyötyä jos ei haittaakaan.
Sujuisiko germaanien ymmärtäminen paremmin: http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/vergleichstest/hxcms_article_509876_13987.hbs
Artikkelitiivistelmän tiivistelmä: siinä missä nelivetoinen etenee liukkaalla kuin kiskoilla, kaksivetoinen hyytyy polttelemaan ESC:n merkkivaloa.
Tämähän tekee tietysti mielestäsi nelivetoisesta vaarallisen, niinpä niin. Minulla on reilun 20v kuljettajauran kokemus aikajärjestyksessä viidennes takavedosta nastoilla, kolmannes etuvedosta nastoilla ja puolet nelivedosta kitkoilla. Oletko sinä edes koeajanut sellaista, jotta voisit esittää siitä muita kuin spekulointia, puhdasta mutua tai vääriä arvauksia?
mikahe: "No voi hyvä ihme. Luepa ajoaikapylväiköt selityksineen uudelleen. Lumella ESC teki autoista huomattavasti hitaampia. Jäällä, jossa olisi toivottavaa ESC:n loistaa, siitä ei ollut mitään hyötyä jos ei haittaakaan."
Ok, sinun mielestäsi auton suorituskyky on huono, jos pikataipaleelle ei saa huippuaikaa. Minun mielestäni auton suorituskyky on hyvä, jos huippuajasta jäädään pari sekuntia (jota ei ilman ajanottoa huomaa), mutta ajaminen on turvallisempaa, hallitumpaa ja yllätyksettömämpää.
Sen jotenkin ymmärrän, että esimerkiksi kiihtyvyydessä suorituskyvyn mittarina käytetään kelloa. Esimerkiksi ohituspaikan käyttökelpoisuuden ratkaisee kiihtyvyys. On moottorin tehon käyttökelpoisuuden arviointiin muitakin menetelmiä, mutta annetaan niiden olla. Sitä en kuitenkaan ymmärrä, mikä merkitys on jollain rata-ajon ajalla henkilöautossa. Itsehän puolustit nelivetoista siksi, että se ei niin herkästi lähde lapasesta. Esc parantaa juuri tuolla tavalla suorituskykyä!
Tuollainen rata-ajo on juuri se, mitä aiemmin yritin selittää. Se ei ole normaaliajoa, jossa esc haittaisi ajamista. Ilmeisesti sinun vauhti pienillä lumisilla teillä hidastuu ecs:n takia. Jälleen voidaan palata siihen normaaliajon käsitteeseen.
Ajetaanpa rata autolla ilman esc:tä ja esc:llä samaa nopeutta. Tuo voi olla yleiseen liikenteeseen liian kova nopeus, muttei välitetä nyt siitä. Kumpi autoista on tuossa tilanteessa parempi?
Minusta auton suorituskyky on hyvä, jos sillä voi ajaa olosuhteiden sallimalla nopeudella. Mitä helpompaa ja turvallisempaa, sitä parempi. Jos esc pudottaa sellaisella ajotavalla nopeudesta jonkun kymmenyksen pois, jollaisella ajaminen ei ole turvallista eikä lain hengen mukaista, ei se siten voi heikentää auton suorituskykyäkään.
Vai missä tilanteessa tuo esc sitä suorituskykyä sinun ajamisessasi heikentää?
"Sujuisiko germaanien ymmärtäminen paremmin:"
En osaa saksaa enkä jaksa lähteä sitä millään ohjelmalla kääntämään.
"Artikkelitiivistelmän tiivistelmä: siinä missä nelivetoinen etenee liukkaalla kuin kiskoilla, kaksivetoinen hyytyy polttelemaan ESC:n merkkivaloa."
Onhan tuo päivän selvää, että nelivetoinen tietyissä tilanteissa on kaksivetoista nopeampi. Entä siten? Ajetaanko nelivetoisella siis lujempaa kuin kaksivetoisella pääsee? Jos ajetaan, mielestäni kyse todellakin on turvallisuusriskistä. Jarrutusmatkathan ovat samoja ja liian pitkiä silloin, jos kahden vetävän pyörän pito ei riitä nopeuden ylläpitoon. Voihan jopa kaksivetoisenkin nopeus olla liian kova.
"Tämähän tekee tietysti mielestäsi nelivetoisesta vaarallisen, niinpä niin."
En minä ole nelivetoista vaaralliseksi väittänyt. Mutta varmasti kaksivetoinen esc:llä on turvallisempi kuin nelivetoinen ilman sitä. Nelivetoinen on haastavampi kuljettajalleen, koska liukkauden suhteen pitää olla enemmän hereillä, muuten se voi yllättää pahasti. Tietenkään kenellekään nelivetoisella ajavalle ei näin voi käydä, ajokokemusta kyllä löytyy...
"Minulla on reilun 20v kuljettajauran kokemus..."
Jep.
"...aikajärjestyksessä viidennes takavedosta nastoilla, kolmannes etuvedosta nastoilla ja puolet nelivedosta kitkoilla. Oletko sinä edes koeajanut sellaista, jotta voisit esittää siitä muita kuin spekulointia, puhdasta mutua tai vääriä arvauksia?"
Minun ajokokemukseni on pari vuotta sinun vastaavaa lyhyempi. Ajasta 7 vuotta olen ajanut takavetoisella, 10 vuotta etuvetoisella ilman esc:tä, vajaa 5 vuotta etuvetoisella, jossa esc, lisäksi nelivetoisella 7 vuotta. Osa noista menee päällekkäin, joten aikoja ei voi laskea yhteen.
Sisältyykö tuohon listaasi ajoa esc:llä?
Tässä erilaisille "musta tuntuu kun olen ajanut kauan"-kirjoittajille ja kielitaidottomille lyhennetty vapaa käännös ruotsalaisen AMS:n talviautotestin 2008 BMW-kohdasta:
"Nopein talviauto: dieselmoottorinen automaattifarmari .. sorry rallikuskit
Pyydämme anteeksi aikaisempaa kritiikkiämme BMW:n nelivetoa kohtaan. Se toimii loistavasti. Systeemissä on nopeammat reaktioajat kuin Haldexissa. Voimansiirto on BMW:ssä täysin saumatonta, kun taas Volvossa, Audissa ja VW:ssa voimansiirron vaihtelut tuntuvat. BMW:n ajovakaudenhallinta DSC toimii nopeasti ja pehmeästi. Muihin testattuihin autoihin verrattuna BMW:n ajovakaudenhallinta tuntuu nopeammalta, pehmeämmin toimivalta ja pitävämmältä.
Ajovakaudenhallinta voidaan kytkeä pois kahdessa vaiheessa. Kokonaan ilman ajovakaudenhallintaa pieni yliohjautuvuus antaa auton keulan hakea itse oikean suunnan pehmeissä hallituissa luisuissa, joita ei tavitse korjailla.
Nopea ja saumaton neliveto ja ajovakaudenhallinta saavat yhdessä aikaan, että BMW on nopeampi jääradalla kuin ralliautot.
Voiko todellakin dieselfarmari (BMW 330 xd Touring) voittaa jääradalla ralliauton (Mitsubishi Evo IX)? Renkaat olivat Nokian Hakkapeliitta 4. Ajoimme kilpaa ja vaihdoimme kuskejakin, mutta Evo ei pysynyt Bemarin vahdissa. Onko selitys XDrive, joka sopii erityisen hyvin jääradalle? Vai saako dieselin raaka voima nelivedon toimimaan takavetoisille tyypillisellä ennustettavalla tavalla? Ralliautoon verrattuna Bemarin pehmeämpi jousitus reagoi herkemmin pidon menetyksen vaaraan liukkaalla. Cool."
"Jäärata-ajat:
BMW 330 xd Touring 123,9
Audi A3 SB 3,2 Quattro +3,5
Subaru Impreza STI +3,7
Mitsbishi Evo IX +5,5
VW Golf R32 + 6,2
Ford Fiesta ST +8,4
Volvo V50 T5 AWD +11,3
Mercedes ML 500 +11,4
Porsche Cayman S +12,0
Mazda MX-5 2,0 +20,3"
Lähde; AM och S 2008
Herbert:
Mielipiteesi tuntuvat vaihtelevan liikenne-alifoorumin mukaan siten, että tienpitäjän määräämän ja täten Suomen lain mukaisen nopeuden (rangaistava) ylittäminen on aivan luonnollista siihen, että tieliikennelain vaatima tilannenopeus joudutaan määrittämään jonkin muun kuin kuljetettavan ajoneuvon kriteerein. No kerrataanpa sitä TL-lakia:
"23 §
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
:
clip
:"
En ole juristi, mutta olen aika varma siitä, että jos vajaavetoinen tulee kylki edellä vastaan ESC:n kanssa tahi ilman, enkä pysty kolaria estämään, syy ei ole minun, vaikka ajaisinkin kovempaa kuin tuo tunari.
mikahe: "Mielipiteesi tuntuvat vaihtelevan liikenne-alifoorumin mukaan siten, että tienpitäjän määräämän ja täten Suomen lain mukaisen nopeuden (rangaistava) ylittäminen on aivan luonnollista siihen, että tieliikennelain vaatima tilannenopeus joudutaan määrittämään jonkin muun kuin kuljetettavan ajoneuvon kriteerein."
En ymmärrä, mitä yrität sanoa. Ylinopeus on luonnollista siihen, että tilannenopeus määritetään muun kuin ajoneuvon mukaan?
Tottahan ajoneuvo tilannenopeuteen vaikuttaa. Esimerkiksi kesärenkain varustettua jarrutonta peräkärryä pitää vetää hiljempaa kuin talvirenkailla varustettua henkilöautoa voi kuljettaa liukkaalla kelillä. Mutta nelivetoisen ja kaksivetoisen jarrut vastaavat toisiaan, joten nelivetoisella ei juuri missään pitäisi ajaa kaksivetoista kovempaa. Yleensä tilaa ei väistöllekään ole (ainakaan sen varaan ei mitään voi laskea), joten jarrutus on ensisijainen keino välttää onnettomuus yllättävissä tilanteissa. Siitä huolimatta, että lehdet tekevät väistökokeitansa ja korostavat auton käytöksen merkitystä siinä tilanteessa.
"En ole juristi, mutta olen aika varma siitä, että jos vajaavetoinen tulee kylki edellä vastaan ESC:n kanssa tahi ilman, enkä pysty kolaria estämään, syy ei ole minun, vaikka ajaisinkin kovempaa kuin tuo tunari."
Varmaan näin onkin. Jos noin on käynyt, vajaavetoinen on ajanut liian lujaa. Ei se liity mitenkään siihen, miten nelivetoisella ajava valitsee nopeutensa. Tosin siihen nopeutesi vaikuttaa, kuinka suuret mahdollisuudet sinulla on estää kolari, vaikka syy olisikin vastapuolen. Liian suurella tilannenopeudella ei mitään mahdollisuuksia, sopivalla ehkä vielä voisi olla.
Voihan siellä kurvissa olla jalankulkija tms, jota sinun pitää syyllisyydestä välttyäksesi väistää. Jos nopeus on suurempi kuin kaksivetoisella ajavan, jarruttaminen on taatusti hankalampaa, vaikka allasi olisi minkälainen matalan painopisteen omaava dynaaminen rallikokemusiin perustuvilla yksityiskohdilla ja huippuominaisuuksilla varustettu neliveto.
Ihan aina ei uskoisi, että nimitit minua joskus nopeusvammaiseksi.
Herbert:
Ehkä vajaavetoinen on ajanut 5 km/h yli rajoituksen, mutta sehän oli vielä ok, vai kuinka? Oma nopeuteni pitää olla riittävän suuri, että ehtii alta pois ojaan tms. Sitä suurempi on eduksi (ellei kolise ja lujaa), mitä lähempänä vajaavetoinen lähtee lapasesta. Jos ainoan mahdollisen väistön puolella on vielä jalankulkija, niin sitten kolisee.
mikahe: "Ehkä vajaavetoinen on ajanut 5 km/h yli rajoituksen, mutta sehän oli vielä ok, vai kuinka?"
Riippuu tilanteesta. Jos auto lähtee lapasesta, ei tarvinne tuota kysyä.
"Oma nopeuteni pitää olla riittävän suuri, että ehtii alta pois ojaan tms."
Heh, noinhan Tapani Kansakin perusteli ylinopeuksiaan.
"Jos ainoan mahdollisen väistön puolella on vielä jalankulkija, niin sitten kolisee."
Siis jos tilannenopeus ei ole kohdallaan.
Kiitos rehellisestä ajatustenvaihdosta. On todella avartavaa nähdä, miten suhtaudutaan asioihin. Muille ollaan vaatimassa kovia sakkoja, mutta omassa toiminnassa ei havaita mitään korjattavaa. Nelivetokin taitaa olla hankittu siksi, ettei liukkaalla tarvitsisi tinkiä vauhdista.
Ei kait "vajaavetoisella" voi ajaa liian lujaa koska veto ei millään riitä, siis koska on "vajaavetoinen"?
On tullut heitettyä kommentteja aiemminkin! Ehkä hieman provosoiviakin! Omasta kokemuksesta se, että nuorena sain ensimmäiset vuodet harjoitella takavetoisella! Takavetoinen auto, jossa on kunnossa oleva alusta on aivan erinomainen ajaa talvella! Lukkoperistä en ala kirjoittamaan! En näe mitään syytä valita talviautoa vetotavan perusteella! Täytyy vaan tietää kunkin vetotavan piirteet, jotka vaihtelevat! Onhan se täysin mahdollista, että nykyään valmistetaan autoja ja tuodaankin Suomeen, joissa on ominaisuuksia, jotka aiheuttaa ongelmia liukkaalla!
Nunchaku:
niinsanottua sensaatio-paskaa, sanon minä.
siitä kertoo jo tuo ''sorry rallikuskit'' -heitto.
autourheilua harrastelleena sanoisin omana huomiona että noissa kierrosajoissa on monta epäuskottavaa seikkaa, kuten että kierros on voittajalla kestänyt kaksi minuuttia, mutta esim. golfilla ja evolla on saatu vain sekunnin ero kierrokselle!
( Tuo on juttu jota en voi vain uskoa, niin mieletön peli Evo on. Golfia ei koskaan ole pidetty juuri minään, varsinkaan jonain nopeana. )
tuo sekuntti menee jo ns. kuljettajan suorituksen virhemarginaaliin, kuten oikeastaan koko kärki.
tuosta on saatu vain mehukkaimmat jutut kun farmari-diesel on ykkösenä.
( jokainen joka on moottoriurheilua harrastanut, tietää kyllä kuljettajan suorituksen ja kurinalaisuuden mm ajolinjoissa yms. merkityksen kierrosaikaan. )
toiseksi, evo ja Sti ovat yleensä olleet suvereeneja, ja muistaakseni yleensä evo on ollut sti:tä hieman nopeampi.
Myös radalla nuo ovat olleet brutaalin nopeita, joten on todella erikoista että esim. etuvetoperusteinen tavan kuplawolkkari golffi voi olla yhtä nopea liukkaalla pinnalla, kuin WRC ralliauton siviilipainos jota on kehitetty vuosien ajan käsi-kädessä edikuvansa kanssa.
Saman puljun edellisessä (?) vastaavassa testissä taas impreza voitti koko testin, ja oli sekunttitolkulla nopein, ja hieman nopeampi kuin Audi RS4.
Jettakin lyö tarvittaessa Bemarin, ja Skoda mercedeksen, joten itse ainakin suhtauden varauksella liian yllätyksellisiin tuloksiin.
Mutta pitää myös muistaa että tuo BMW 3-sarja on loistava auto ja hyvin nopea, joten ei tuo niin iso yllätys ole!
se että bemu oli farmari, ei haittaa sen menoa luullakseni yhtään, aivan samahan se tässä on onko auto perä sedanmallinen, HB tai farkkuperä, ei se tällaisessa testissä mitään häiritse! nuo autot (poislukien nuo maasturit ) olivat suunnilleen samaa kokoluokkaa joka merkitsee.
ps. Olisi muuten jännä tietää mitä mieltä putput on tästä:
oikea merkki on ollut nopein tottakai ja testi on taatusti mennyt putkeen kaikinpuolin, mutta toisaalta sotii pahasti sitä vastaan mitä putput ja minä olemme liputtaneet, eli että bensa olisi sporttisessa menossa suvereeni.