Taloudellisempi tapa onkin kiihdyttää suht reippaasti matkavauhtiin jolloin pääsee vaihtamaan isolle vaihteelle. Ilman älytöntä revittämistä tietenkin.
Jos lähdetään purkamaan ajosuoritusta A:sta B:hen jollain tietyllä keskinopeudella, niin seuraavat asiat pitävät kulutusta alhaalla:
* Hetkellinen nopeus vaihtelee koko ajan mahdollisimman vähän keskinopeudesta. Jos vaihtelua tulee, aerodynamiikka rankaisee.
* Jarruihin tai moottorijarruttamiseen ei hukata energiaa.
* Moottoria käytetään koko ajan mahdollisimman suurella hyötysuhteella. Tämä tarkoittaa sitä, että pyritään pysymään mahdollisimman tarkasti parhaalla tehoalueella kyseisen tehon parhaalla kierrosluvulla.
* Moottorin pitää olla lämmin, kylmäkäynnistys vie runsaasti lisää.
* Sähköä tai mekaanista energiaa kuluttavia apulaitteita (ilmastointi, ylimääräiset valot, viihde-elektroniikka) kannattaa säästellä.
Vanhemmalla moottoritekniikalla oli aika usein niin, että paras hyötysuhde löytyi varsin korkeilta tehoilta, jolloin kiihdytyksessä oli todella edullista kiihdyttää vauhdilla. Ja tähän samaan perustuen joskus maantieajossakin voi olla edullista potkaista kymppi lisää vauhtia ja antaa sitten rullata. (Ja tällähän ajaa takanatulijan mielenterveyskuntoutujaksi alta aikayksikön.)
Nykymoottoreilla kuitenkin paras hyötysuhde alkaa löytyä aika matalillakin tehoilla. Tällöin pitää käyttää pieniä kierroksia ja isoa vääntöä. Siis suomeksi sanottuna isoa vaihdetta. Edullisin kiihdytys voi silloin olla melkoista juristelua isoilla vaihteilla ja rauhallisilla kierroksilla.
Nykytekniikalla autoihin olisi tehtävissä hyötysuhdenäyttö, joka ottaa huomioon väännön ja kierrokset. Tällä voisi ohjata kuljettajaa mahdollisimman taloudelliseen ajotapaan. Vaihdenäytöt ovat vähän tähän suuntaan, mutta niiden näyttämä on melko karkea eikä sovellu ajotavan hienosäätöön.
Mutta kuten sanottu, autojen väliset erot ovat suuria. Isomoottorisella autolla paras kiihdytys on yleensä ripeämpi kuin pienimoottorisella.
Mitä sitten muuten tulee tuon listan yleispätevyyteen, niin tuollahan lukee oikeasti että "nykivä ruuhka-ajo liikennevaloista toiseen on huono ajatus". Samoin siellä lukee, että "vuorotellen ruuhkassa mateleminen ja maantienopeuteen kiihdyttäminen on huono ajatus".
Näistä ensimmäinen kuvaa tilannetta ruuhka-aikaan kehä I:n sisäpuolella ja jälkimmäinen kehäteillä ruuhka-aikaan. Tästä syystä pääkaupunkiseudulla työmatkaansa taittavan on todella vaikea päästä yhdistettyyn kulutukseen.
Melkein auton kun auton saa alittamaan yhdistetyn kulutuksensa, jos sillä ajaa tasaista kuivaa tietä kesäkelillä 80 km/h. Ja siihen perustuu sekin, että täällä osa ihmisistä saa käsittämättömän alhaisen tuntuisi lukemia. Harvempi saa niitä pääkaupunkiseudun ruuhkissa.
No kyllä se vaan yllättävän paljon kasvaa toi kulutus kun kiihdytettävää massaa on enemmän ja se massa painottuu vielä kauemmaksi pyörimisakselista.
Onhan tuolla teoreettista vaikutusta, mutta aika pieni tuo pyörän liike-energia on verrattuna koko auton liike-energiaan. Eli sinänsä pyörän inertian vaikutus kiihdytykseen tarvittavaan energiaan (ja siis jarrutuksessa hukattavaan energiaan) on kyllä tankin täyttämisen veroinen uhraus. Toisin sanoen sillä on pahassakin tapauksessa korkeintaan sen verran vaikutusta kuin täyden ja tyhjän bensatankin vaikutus on kulutukseen.
Enemmän vaikuttaa se, jos pyörällä on erilainen vierinvastus. Sillä saa suurempiakin eroja.
Tuohon kun ruuvaisi alle 205/??R16 pyörät niin kulutus laskis vähintään sen litran satasella.
Ylläolevaan viitaten: tuskin. Elleivät nykyiset nakit ole erityisen surkeita vierinvastukseltaan. Vierinvastuksen osuus polttoaineenkulutuksesta on kaupungissa muutamia kymmeniä prosentteja, maantiellä vähemmän. Jos tällä osuudella yrittää saada kaksinumeroisia kulutuseroja, pitää vierinvastuksen suuruusluokkaa puolittua.
Omassa seka-ajossa, jossa mukana aika paljon lyhyttä pätkää kaupungissa
Jos ajat kylmällä autolla 3 km:n pätkää, kulutus on maantielläkin reilusti toisella kymmenellä. Jos ajat kaupungissa, saat vielä messevämpiä lukemia.
Tuon painoinen auto vie pääkaupunkiseutulaisessa kaupunkiajossa lämpimänäkin toistakymmentä litraa satasella, jos eksyt ruuhkaan. Sitä ei paljon maantiellä pelasteta.
pelkässä maantieajossa tuntuu kuluvan tuo noin 7 litraa helposti. Luvattu 5.5 ei varmasti onnistu kuin alamäkeen tuolla autolla.
Ajapa Helsingistä Utsjoelle pitäen matkanopeutena noin 70-80 km/h. Älä ota kovin märkää tai kylmää keliä, pidä ilmastointi poissa päältä. Voit palauttaa auton kauppiaalle, jos et pääse alle tuon 5,5 l/100 km...
Älä luota näissä asioissa yksittäisiin matkoihin tai ajotietokoneeseen. Ja jos ajat maantiellä oikeasti satasta, varaudu litraa isompiin lukemiin.
Niinjuu. Ja katsele noita lukemia uudelleen kesempänä. Auton sisäänajo voi pienentää kulutusta vähän, kelien lämpeneminen varmasti.
Taloudellisempi tapa onkin kiihdyttää suht reippaasti matkavauhtiin jolloin pääsee vaihtamaan isolle vaihteelle. Ilman älytöntä revittämistä tietenkin.
Jos lähdetään purkamaan ajosuoritusta A:sta B:hen jollain tietyllä keskinopeudella, niin seuraavat asiat pitävät kulutusta alhaalla:
* Hetkellinen nopeus vaihtelee koko ajan mahdollisimman vähän keskinopeudesta. Jos vaihtelua tulee, aerodynamiikka rankaisee.
* Jarruihin tai moottorijarruttamiseen ei hukata energiaa.
* Moottoria käytetään koko ajan mahdollisimman suurella hyötysuhteella. Tämä tarkoittaa sitä, että pyritään pysymään mahdollisimman tarkasti parhaalla tehoalueella kyseisen tehon parhaalla kierrosluvulla.
* Moottorin pitää olla lämmin, kylmäkäynnistys vie runsaasti lisää.
* Sähköä tai mekaanista energiaa kuluttavia apulaitteita (ilmastointi, ylimääräiset valot, viihde-elektroniikka) kannattaa säästellä.
Vanhemmalla moottoritekniikalla oli aika usein niin, että paras hyötysuhde löytyi varsin korkeilta tehoilta, jolloin kiihdytyksessä oli todella edullista kiihdyttää vauhdilla. Ja tähän samaan perustuen joskus maantieajossakin voi olla edullista potkaista kymppi lisää vauhtia ja antaa sitten rullata. (Ja tällähän ajaa takanatulijan mielenterveyskuntoutujaksi alta aikayksikön.)
Nykymoottoreilla kuitenkin paras hyötysuhde alkaa löytyä aika matalillakin tehoilla. Tällöin pitää käyttää pieniä kierroksia ja isoa vääntöä. Siis suomeksi sanottuna isoa vaihdetta. Edullisin kiihdytys voi silloin olla melkoista juristelua isoilla vaihteilla ja rauhallisilla kierroksilla.
Nykytekniikalla autoihin olisi tehtävissä hyötysuhdenäyttö, joka ottaa huomioon väännön ja kierrokset. Tällä voisi ohjata kuljettajaa mahdollisimman taloudelliseen ajotapaan. Vaihdenäytöt ovat vähän tähän suuntaan, mutta niiden näyttämä on melko karkea eikä sovellu ajotavan hienosäätöön.
Mutta kuten sanottu, autojen väliset erot ovat suuria. Isomoottorisella autolla paras kiihdytys on yleensä ripeämpi kuin pienimoottorisella.
Mitä sitten muuten tulee tuon listan yleispätevyyteen, niin tuollahan lukee oikeasti että "nykivä ruuhka-ajo liikennevaloista toiseen on huono ajatus". Samoin siellä lukee, että "vuorotellen ruuhkassa mateleminen ja maantienopeuteen kiihdyttäminen on huono ajatus".
Näistä ensimmäinen kuvaa tilannetta ruuhka-aikaan kehä I:n sisäpuolella ja jälkimmäinen kehäteillä ruuhka-aikaan. Tästä syystä pääkaupunkiseudulla työmatkaansa taittavan on todella vaikea päästä yhdistettyyn kulutukseen.
Melkein auton kun auton saa alittamaan yhdistetyn kulutuksensa, jos sillä ajaa tasaista kuivaa tietä kesäkelillä 80 km/h. Ja siihen perustuu sekin, että täällä osa ihmisistä saa käsittämättömän alhaisen tuntuisi lukemia. Harvempi saa niitä pääkaupunkiseudun ruuhkissa.
Silloin kun on kuitenkin pakko pysähytyä, eli esimerkiksi liikennevaloiss; moottorijarrutus vaihde päällä on useimmilla uusilla autoilla järkevin tapa. Koska se katkaisee polttoaineensyötön täysin ja auto rullaa kuluttamatta mitään.
Silloin kun on kuitenkin pakko pysähytyä, eli esimerkiksi liikennevaloiss; moottorijarrutus vaihde päällä on useimmilla uusilla autoilla järkevin tapa. Koska se katkaisee polttoaineensyötön täysin ja auto rullaa kuluttamatta mitään.
Ehdottomasti. Ja lisäksi sillä säästää vähän niitä jarrulevyjä ja -palojakin.
Olennainen pointti on kuitenkin se, että moottorijarrutuskin hukkaa energiaa. Jos auto hidastuu nopeammin kuin mitä se hidastaisi vapaalla rullaamalla, jonnekin katoaa energiaa. Sillä ei tavallisessa autossa energiaa voita, että vaihtaa pienemmälle saadakseen voimakkaamman moottorijarrutuksen.
Minulla ei ole hyvää dataa aiheesta, mutta itse asiassa veikkaan, että moottorijarrutuksen suurin ilo on siinä, että se pakottaa kuskin miettimään ajotapaansa.
Laskennallisesti katsottuna vaihtoehto "vaihde vapaalla, hidastus jarrulla" on tyhjäkäyntikulutuksen verran huonompi. Jarrutusta on kuitenkin ajallisesti pieni osa ajasta, eivätkä nuo moottorien tyhjäkäyntikulutukset kovin isoja ole. Joten deseistä puhutaan satasella ajosta riippuen.
Toisaalta tämäkin voi olla merkityksellistä, kun autoissa alkaa olla koko ajan enemmän tyhjäkäyntikulutusta ilmastoinnin ja sähkönkulutuksen vuoksi. Kun vielä saadaan eräiden automerkkien tyyliin homma pelaamaan niin, että laturi ottaa mahdollisimman ison osan tuosta moottorijarrutuksesta itselleen, niin silloin asialla alkaa olla merkitystä sellaisenaankin.
Tuohon vielä päälle moottorin pysäyttäminen paikallaan seisottaessa, niin sitten voidaan puhua kaupunkiajossa litraluokasta.
Ajapa Helsingistä Utsjoelle pitäen matkanopeutena noin 70-80 km/h. Älä ota kovin märkää tai kylmää keliä, pidä ilmastointi poissa päältä. Voit palauttaa auton kauppiaalle, jos et pääse alle tuon 5,5 l/100 km...
No Hertzille mä tän auton palautan joulukuussa kulutti mitä kulutti, ja sisäänajokin on jo kohtuullisen hyvin suoritettu kun yli 9 000 ml on lasissa.
Hiilipäästö:
Älä luota näissä asioissa yksittäisiin matkoihin tai ajotietokoneeseen.
Ajotietokone näyttää tankkausten perusteella olevan optimistinen, joten kaipa sen näyttämän mukaan pitäisi aika pienellä mennä. Mutta vauhtia on kyllä yleensä enemmän kuin tuo 70-80 km/h. Täällä UK:ssa ajellaan enempi 70-80 mph, ja se tietysti vaikuttaa kulutukseen. Kelit on täällä olleet hyvin lämpimiä koko sen ajan mitä auto on mulla ollut, eli suomalaisittain ihan kesäkelissä ajettu.
Hiilipäästö:
Laskennallisesti katsottuna vaihtoehto "vaihde vapaalla, hidastus jarrulla" on tyhjäkäyntikulutuksen verran huonompi.
Näin on, mutta kun vaihde vapaalla rullaan yleensä varmaan ainakin 2x sen matkan mitä moottorijarrutuksella samassa kohndassa menis (siis omalla autolla, ei tällä automaatilla), niin ainakin itse pääsen taajama-ajossa pienimpään kulutukseen juuri rullaamalla vapaalla paljon ja moottorijarruttamalla vain vähän.
Ei tuo 9000km vielä mikään sisäänajo ole. Nyky dieselin kulutus alkaa olemaan lopullisessa kuosissa tuossa 25-30tkm kohdalla.
Lukema oli siis maileja, ei kilometrejä. Autolla on tarkemmin ottaen ajettu nyt reilu 9 200 ml eli aika tarkkaan 15 000 km.
lawnmover:
Tuo 70-80 mph on 113-129 km/h eli se ei ole maantieajoa vaan reipasta moottoritieajoa. Kulutus alle 6 litraa olisi tuolloin jo hieno saavutus.
Olet oikeassa, varmasti vähän aliarvioin nopeuden vaikutuksen kulutukseen. Täällä ei todellakaan missään järkevällä maantiellä tarvitse ajaa 80 km/h (50 mph) nopeuksia. Rajoitus on 2-kaistaisilla 60 mph, ja nelikaistaisilla 70 mph vaikka välissä on liikenneympyröitä yms. Noita rajoituksia sitten tunnutaan soveltavan aika joustavasti liikkumiseen (eli ajetaan se +10 mph yli rajoituksen => 70-80 mph). Varsinaisia moottoriteitä en ole paljoakaan ajanut.
Reilun kuukauden nyt ollut alla toi 2009 Ford Mondeo 2.0 TDCi Automatic Wagon, jolle luvataan kaupunkikulutukseksi 9.7, maantielle 5.5 ja yhdistettynä 7.1.
Omassa seka-ajossa, jossa mukana aika paljon lyhyttä pätkää kaupungissa ja kuitenkin myös pitempä reissuja maantietä (ehkä 35-40% matkasta) parin tankin kulutus tankkauksista laskettuna (matkamittarin virhettä ei korjattu) nyt 8.6 l/100km. Itse en ymmärrä miten tuon yhdistetyn lukeman voisi mun ajossa alittaa kun jo pelkässä maantieajossa tuntuu kuluvan tuo noin 7 litraa helposti. Luvattu 5.5 ei varmasti onnistu kuin alamäkeen tuolla autolla.
AkiK:
Monissa autoissa lisävarusteet, esim. leveämmät renkaat lisäävät kulutusta ilmoitettuun nähden.
Nehän tuosta kyllä löytyy, eli 235/40R18 nakeilla on rullailtu, mutta voiko tuokaan lisätä litralla maantiekulutuksta? Ehkä se voi.
Onhan Mondeon kulutus yllättävän iso. Oma vanha S60 D5, omapaino 1620kg (vanha kone, 2400cc, vm. 2002) kuluttaa sekalaisessa ajossa, joka päivä ajoa kehä I sisäpuolella, n. 5.7 L/100km, taskulaskimella laskettuna usean peräkkäisen tankkauksen jälkeen.
Onhan Mondeon kulutus yllättävän iso. Oma vanha S60 D5, omapaino 1620kg (vanha kone, 2400cc, vm. 2002) kuluttaa sekalaisessa ajossa, joka päivä ajoa kehä I sisäpuolella, n. 5.7 L/100km, taskulaskimella laskettuna usean peräkkäisen tankkauksen jälkeen.
Mondeon speksikulutusten valossa vika on kai lähinnä automaatissa. Toi Aisinin automaatti lisää kulutusta manuaaliin melkein 2 litraa kaupungissa.
Vanhaan D5:een verrattuna erona on myös hiukkassuodatin, 1-2 desiä lisää. Samoin Mondeo on selvästi suurempi auto kuin S60, mikä kannattaa ottaa huomioon.
Minulla on ollut ajossa S-max tuolla samalla kone-vaihteistoyhdistelmällä, se ei minun maantieajossani vie kuin 5,6 - 6,2 litraa. Auto on Mondeota isompi ja painavampi. Yhdistetty kulutus jää omassa ajossani alle 7 litran.
Vanhaan D5:een verrattuna erona on myös hiukkassuodatin, 1-2 desiä lisää. Samoin Mondeo on selvästi suurempi auto kuin S60, mikä kannattaa ottaa huomioon.
Minulla on ollut ajossa S-max tuolla samalla kone-vaihteistoyhdistelmällä, se ei minun maantieajossani vie kuin 5,6 - 6,2 litraa. Auto on Mondeota isompi ja painavampi. Yhdistetty kulutus jää omassa ajossani alle 7 litran.
S-max on erityisesti moottoritienopeuksissa taloudellisuusajon painajainen, kuin seinää työntäisi edellään. S-Max 2.3 Trend Aut. painaa 1658kg. Painolla on iso merkitys kaupunkikulutukseen. Silloin ilmanvastus tai isot sisätilat ei paljon vaikuta.
Mondeo 2.0 TDCi painaa 1557kg. Siinä valossa yhdistetty kulutus 7.1 vaikuttaa suurelta. Hiukkassuodatin vaikuttaa jotain, D5 ('02) virallinen yhdistetty kulutus on 6.5L/100km. Mondeo on kevyempi, kone on pienempi, tehottomampi ja paljon uudempi, mutta kuluttaa enemmän.
Tuo 70-80 mph on 113-129 km/h eli se ei ole maantieajoa vaan reipasta moottoritieajoa. Kulutus alle 6 litraa olisi tuolloin jo hieno saavutus.
Tutkailin eilen Mondeon kulutusta matka-ajossa ajotietokoneesta. Otin kaksi noin 50 km pätkää mittausta, ekassa keskinopeus 111 km/h ja toisessa 115 km/h. Nuo nopeudet tuntui täsmäävän GPS:n näyttämän kanssa. Varmaan joku 98% ajosta vakkari päällä, muutaman kerran joutui hidastaan ja kiihdyttämään takaisin matkavauhtiin. Lämpötila +9 astetta, kuiva tie, ei suurempaa tuulta.
Molemmissa mittauksissa kulutus tuntui asettuvan ajotietokoneen mukaan 6,7 l/100 km tasolle. Koska ajotietokone näyttää kuitenkin tankkauksista laskettujen kulutusten valossa näyttävän optimistisesti, väittäisin että todellinen kulutus noissa vauhdeissa oli noin 7,1-7,2 l/100 km. Siis karkeasti sama kuin yhdistetty kulutus.
Onko tässä nyt sitten mitään järkeä? Yhdistetty kulutus toteutuu niukalti 100% matka-ajossa vakkarilla koska vauhti on jotain muuta kuin 70-80 km/h?
TM:n mittaama kulutus 7,2 @ 120 km/h. Taisi olla manuaali tuossa, tai sitten ajotietokone ei valehtelekaan ihan puolta litraa kuten luulen.
AkiK:
Yhdistetty kulutus jää omassa ajossani alle 7 litran.
Otin kaksi noin 50 km pätkää mittausta, ekassa keskinopeus 111 km/h ja toisessa 115 km/h.
...
Molemmissa mittauksissa kulutus tuntui asettuvan ajotietokoneen mukaan 6,7 l/100 km tasolle. Koska ajotietokone näyttää kuitenkin tankkauksista laskettujen kulutusten valossa näyttävän optimistisesti, väittäisin että todellinen kulutus noissa vauhdeissa oli noin 7,1-7,2 l/100 km.
Hiukan korkean tuntuinen lukema. Todennäköisempi lukema olisi muutaman desin alempi, mutta näillä tarkkuuksilla kovin moni asia vaikuttaa noihin. Mutta suuruusluokka on kuitenkin ihan mahdollinen.
Onko tässä nyt sitten mitään järkeä? Yhdistetty kulutus toteutuu niukalti 100% matka-ajossa vakkarilla koska vauhti on jotain muuta kuin 70-80 km/h?
Eihän noissa yhdistetyn kulutuksissa olekaan järkeä muille kuin niille, jotka ajavat pidempää pätkää maaseudulla. Kaupunkialueilla kiihdytellään ja jarrutellaan, ajetaan lyhyttä matkaa, ajetaan motarilla. Kaikki tämä nostaa kulutusta huomattavan paljon.
Täällä verrattiin tuota farkku-Mondeota ja sedan-Volvoa. Jo siinä kohdassa tulee kohtuullisen tuntuva ero, että motarilla farkku vie desitolkulla enemmän. Tämä taas on ihan aerodynaaminen ongelma. Samasta syystä johtuu se, että moni nykyfarkku alkaa olla jo kiusallisen luiskaperäinen tavaroiden lastaamista ajatellen.
Nopeudella on erittäin suuri merkitys kulutukseen. Ilmanvastus kasvaa välillä 80-120 km/h 2,25-kertaiseksi. Ja koska ilmanvastus on jo 80 km/h -nopeudessa yleensä suurin vastus, niin tämä tarkoittaa tuollaista 60-70 %:n lisäystä kokonaisvastukseen. Lisäys siirtyy melkein sellaisenaan polttoaineenkulutukseen.
TM:n mittaama kulutus 7,2 @ 120 km/h. Taisi olla manuaali tuossa, tai sitten ajotietokone ei valehtelekaan ihan puolta litraa kuten luulen.
Automaatti ei välttämättä kovin paljon noissa nopeuksissa sakota, koska se on kuitenkin lukittuna. Enemmän riippuu jo siitä, miten tomaatin ylin vaihde sopii välityksiltään nopeaan ajoon.
Jorma L: S-max on erityisesti moottoritienopeuksissa taloudellisuusajon painajainen, kuin seinää työntäisi edellään.
S-max on tila-auto, ei sitä pidäkään sellaisenaan verrata pieneen sedaniin koska auton perustarkoitus on ihan eri.
Eipä tuon kulutus omassa tilaluokassaan nyt kovin rumana näyttäydy, manuaalivaihteisen S-max 2.0 TDCI:n keskikulutus on 6,0 litraa ja sillä se suunnilleen myös menee jos ajaa normin mukaisilla nopeuksilla. Normaaliajossa automaattivaihteinenkin vie sekalaisessa ajossa alle 7 litraa, mikä minusta ei ole paha noin isolle automaattivaihteiselle autolle.
Kulutuksen voi suhteuttaa siihen että auto on 5+2 paikkainen ja siinä on oikeasti 5 täysimittaista istumapaikkaa verrattuna 2+2+1 paikkaiseen pieneen sedaniin. Esim. Volvo S60 on kahden aikuisen ja kahden lapsen auto, takapenkin reunapaikoilla ei aikuinen kauaa istu ja keskipaikka on lähinnä rekisteröintimuodollisuus.
Jos tilaa ei tarvitse, niin sitten pieni sedan on oikea valinta, tosin taloudellisuuserot ovat niissäkin suuria ja osa ei pääse edes tiloiltaan kaksinkertaisen S-maxin tasolle.
S-Max 2.3 Trend Aut. painaa 1658kg. Painolla on iso merkitys kaupunkikulutukseen. Silloin ilmanvastus tai isot sisätilat ei paljon vaikuta.
Auto on painava ja se vaikuttaa kulutukseen. Silti 2.0 TDCI vie kaupungissa ilmoituksen mukaan 7,7 litraa. Ei se ole kovin paha lukema. Vastaava luku automaattiversiolla on 9,7 litraa, eli tuosta se ero kulutuksessa tulee ja kertoo paljon automaatin taloudellisuudesta (tai sen puutteesta).
2.3 automaatti on minusta kokonaan turha koneversio, samalla hinnalla saa 2.0 TDCI:n joka käytännössä vie 3-4 litraa vähemmän. Tuskin on montaa 2.3 automaattia myytykään Suomeen nykyverotuksella.
Mondeo 2.0 TDCi painaa 1557kg. Siinä valossa yhdistetty kulutus 7.1 vaikuttaa suurelta. Mondeo on kevyempi, kone on pienempi, tehottomampi ja paljon uudempi, mutta kuluttaa enemmän.
En oikein tiedä mistä S60 mallista sinä puhut, autotietokannan mukaan taloudellisimman S60 automaattidieselin eli 2.4 D automaatin yhdistetty kulutus on 7,5 litraa. Manuaali menee 6,4 litralla, mutta Mondeon 2.2 TDCI 175 hv Farmari manuaalikin vie nykyään 6,2 litraa, 2.0 TDCI muutaman desin vähemmän. Farkku kuitenkin lisää kulutusta heti pari desiä ilmanvastuksellaan.
Volvon dieselien kulutuksethan putosivat vasta viimeisen koneuudistuksen myötä, nyt ne alkavat olla jo verrannollisia joihinkin kilpailijoihin. Bemari ja Mersu tosin menevät edelleen litran verran vähemmällä kuin vastaavat Volvot.
Ah niin tietysti olikin, sori. Vähällä se kyllä menee sulla, itse en pääsisi tuolla Mondeolla varmaankaan samaan oikein mitenkään. Vähänkin jos ajan taajamaa (maantien lisäksi) niin menee äkkiä yli 8 jo ajotietokoneenkin kertoma kulutus. Ehkä olen vain vääränlainen kuski tähän autoon.
Skoda Yeti 1,8 TSI:n ilmoitettu yhdistetty kulutus on 8,0 mutta Start-ohjelman vaihtelevassa testiajossa kulutus oli 11,3 eli melkoinen ero. 11,3 on kyllä todella heikko suoritus, varsinkin kun moottorin pitäisi edustaa uutta hienoa tekniikkaa ja sitä mainostetaan erittäin vähän kuluttavaksi.
Skoda Yeti 1,8 TSI:n ilmoitettu yhdistetty kulutus on 8,0 mutta Start-ohjelman vaihtelevassa testiajossa kulutus oli 11,3 eli melkoinen ero. 11,3 on kyllä todella heikko suoritus, varsinkin kun moottorin pitäisi edustaa uutta hienoa tekniikkaa ja sitä mainostetaan erittäin vähän kuluttavaksi.
Voin vain ihmetellä millaisella ajolla tuon teho- ja kokoluokan nykyauton saa viemään 11,3 litraa. Puhtaasti kaupungissa kyllä onnistuu, mutta "vaihteleva ajo" sisältänee myös maantietä.
Sinänsä 8,0 litraakin on tuon kokoiselle autolle vielä aika paljon, vaikka onkin nelivetoinen.
Skoda Yeti 1,8 TSI:n ilmoitettu yhdistetty kulutus on 8,0 mutta Start-ohjelman vaihtelevassa testiajossa kulutus oli 11,3 eli melkoinen ero. 11,3 on kyllä todella heikko suoritus, varsinkin kun moottorin pitäisi edustaa uutta hienoa tekniikkaa ja sitä mainostetaan erittäin vähän kuluttavaksi.
Voin vain ihmetellä millaisella ajolla tuon teho- ja kokoluokan nykyauton saa viemään 11,3 litraa. Puhtaasti kaupungissa kyllä onnistuu, mutta "vaihteleva ajo" sisältänee myös maantietä.
Toden totta: 11,3 litraa per 100 km on aivan käsittämätön määrä polttoainetta. TM:ssä sattumoisin on juuri testiraportti Yetin dieselversiosta. TM:n koeajokulutus 7,1 litraa/100 km. Tämän perusteella vaikuttaa kokolailla selvältä, että Yetin bensaversiota ei kenekään ole järkevää hankkia.
Itse hieman epäilen, että noin yleisesti ottaen bensamoottorisilla autoilla todellsen kulutuksen ero EU kulutukseen on suurempi kuin dieselmoottorisilla. Jos näin on, täytyisi tietysti asia huomioida tehdessä valintaa dieselmoottori vs bensamoottori. TM saisi mielellään tätä asiaa vähän selvittää. Yksi mahdollinen selitys ilmiölle voisi olla se, että bensamoottorilla kylmäkulutuksen ero lämminkulutukseen olisi suurempi kuin dieselillä. En tiedä, onko näin mutta asiaan olisi hyvä saada lisävalaistusta.
Voin vain ihmetellä millaisella ajolla tuon teho- ja kokoluokan nykyauton saa viemään 11,3 litraa. Puhtaasti kaupungissa kyl
Vaikkapa moottoritieajolla...
Skoda Yetin ilmanvastuskerroin on 0,37, eikä auto ole edes kovin pieni otsapinnaltaan. Jos sillä lähtee yli satasta painamaan, ilma kyllä repii vastaan rajusti. Neliveto ottaa vielä oman sakkolitransa tuosta, joten mehua menee.
Juuei, kokonaisarvosana suorituksesta on kyllä kieltämättä "surkea". Joko toimittajalla oli raskas kenkä oikeassa jalassa, tai tuo 1,8 -litrainen mylly on kauniisti sanottuna vanhan volvoperinteen manttelinperijä.
Tuli vielä mieleen sellainen asia, että mitenkähän eri autoissa suhtautuu tuo yhdistetty EU kulutus tasaisen nopeuden kulutuksiin? Eli onko eri autoilla paljon eroa siinä, miten lujaa pitää ajaa, jotta tasaisen nopeuden kulutus nousee yhdistetyn kulutuksen tasalla?
Tätähän voisi verrata 120 km/h asti TM:n mittauksista, mutta Penteles ei ole taulukoinut ansiokkaaseen taulukkoonsa noita EU-kulutuksia.
EDIT: Tälläsia tuloksia nyt äkkiä sain kun kattelin muutamat TM:n mittaukset 2006 vuodesta eteenpäin (eli siis tuossa nopeus jossa tasaisen nopeuden mitattu kulutus = EU yhdistetty kulutus):
Alfa Romeo 159 2.4 JTDm -> 102
Audi A4 2.0 TDI 125kW -> 98
Audi A4 1.8T Avant 120kW -> 105
BMW 320d 130kW -> 97
BMW 320i 110kW -> 102
BMW 320i Touring 110kW -> 103
Citroen C3 1.4i -> 92
Citroen C5 HDi 136 A -> 108
Ford Mondeo 2.0 TDCi -> 101
Jaguar X-Type 2.2D -> 111
Lexus IS 220d -> 98
Mercedes-Benz C200 CDI A -> 115
Renault Laguna 2.0 dCI -> 116
Saab 9-3 SportSedan 1.9 TTiD -> 98
Saab 9-3 SportCombi 2.0t -> 97
Skoda Fabia 1.2 HTP -> 91
Toyota Yaris 1.3 VVT-i -> 95
Toyota Avensis 2.0 D-4D 93kW -> 102
Volkswagen Jetta 2.0 TDI -> 112
Volkswagen Passat 2.0 FSI -> 110
Volkswagen Passat 2.0 TDI -> 117
Volkswagen Passat Variant 2.0 FSI -> 109
Volkswagen Polo 1.4 -> 110
Volvo S40 D5 -> 114
Volvo S80 D5 A -> 115
Volvo V70 2.4 103kW -> 106
Melko pieniä siis erot noissa, mutta toki pikkuautoilla usein riittää pienempikin vauhti nostamaan kulutusta.
Tuli vielä mieleen sellainen asia, että mitenkähän eri autoissa suhtautuu tuo yhdistetty EU kulutus tasaisen nopeuden kulutuksiin?
Miksipä ei tuota voisi katsella. Toisaalta voisi ehkä olla olennaisempaa verrata EU maantiekulutusta mitattuihin tasaisen nopeuden kulutuksiin. Taitaa olla niin, että EU maantiekulutukseen pääseminen edellyttää melko rauhallista ajonopeutta vähän joka autolla. Kuitenkin uusimman pikkuautovertailun tulokset näyttävät jopa häkellyttäviltä tässä asiassa. EU maantiekulutuksiin pääseminen edellyttää näillä autoilla todellista köröttelyä!
Alla pieni taulukko TM:n testin kulutustietojen perusteella:
Auto EU maantie Vastaava nopeus
Citroen C1 3,9 n. 72 km/h
Ford Ka 4,4 60 km/h
Renault Twingo 4,7 n. 76 km/h
Suzuki Alto 3,8 n. 67 km/h
On siis ainakin noilla pikkuautoilla lähes mahdotonta käytännössä päästä EU maantiekulutukseen.
On siis ainakin noilla pikkuautoilla lähes mahdotonta käytännössä päästä EU maantiekulutukseen.
Kiitoksia sekä pete61:lle että 235+255:lle taulukoista, ne ovat aika mielenkiintoisia!
Pikkuautojen kohdalla näkee sen, että käytännössä EU-maantiekulutuksiin ei pääse. Mielenkiintoinen kysymys on se, mistä tuo ero tulee. Jollainhan autot on testistä tungettu läpi.
Mutta kyllä tässä myös tulee mieleen se, että ehkäpä valmistajien antamat arvot ovat jossain tapauksessa ylipäätään liian hyviä.
Voisi olla EU-kulutuksissakin nyt paikka korjata mittaustapaa vähän realistisemmaksi. Jenkit tekivät sen vähän aikaa sitten, tuloksena tuollainen +20 % kulutuslukemissa...
Lisätääs vielä pienet tila-autot 18/2009 vertailusta:
Citroen C3 Picasso 120 VTi 5,6 76 km/h
Dacia Logan MCV 6,3 71 km/h
Kia Soul 1.6 5,8 74 km/h
Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i 4,9 80 km/h
Aika tasaista näissäkin tulokset. Toyotalla ehkä hiukan yllättäen suurin nopeus vaikka pienin kulutus. Toyota Prius Premium HSD taas ei pääse missään mitatussa tasaisen nopeuden kulutuksessa mihinkään EU-kulutuslukemaan.
Pikkuautojen kohdalla näkee sen, että käytännössä EU-maantiekulutuksiin ei pääse. Mielenkiintoinen kysymys on se, mistä tuo ero tulee.
EU-maantiemittaus joudutaan ajamaan (simuloimaan) tietyn sapluunan mukaan vaihtelevalla nopeudella 60-120 km/h. Kyseinen sapluuna on kaikille autoille sama, niin pienille kuin isoille, tehottomille ja tehokkaille. Sekä pienien että isojen autojen kiihdytykset tehdään yhtä nopeasti. Manuaaleilla vielä vaihteiden käyttökin on pakotettu samaksi.
Tämän takia pieni auto joutuu kiihdyttämään melko rivakasti voimavaroihin nähden, jotta pystyisi ajamaan EU-syklin läpi. Ripeä kiihdytys on taas taloudellista. Vaihteidenkin käyttö on myös määritetty sellaiseksi, jotta pienitehoisetkin autot pystyvät sen ajamaan. EU-syklin suosii pienitehoisia autoja ja niiden EU-lukemat ovat kokolailla niin optimalisia kuin voi olla. Siksi niitä on vaikea alittaa käytönnässä.
Isot (tehokkaat) autot joutuvat ajamaan EU-syklin körötellen. Kiihdytykset ovat voimavaroihin nähden verkkaisia eikä vaihteiden käyttökään ole optimaalisin. Siksi EU-kulutus nousee siihen nähden mitä se käytännössä on. Mitä tehokkaampi auto, sen helpompi sillä on alittaa EU-kulutus.
EU-mittausta tulisi uusia ja sovittaa se vastaamaan tarkemmin auton voimavaroja ja vaihteita.
AkiK:
Jos lähdetään purkamaan ajosuoritusta A:sta B:hen jollain tietyllä keskinopeudella, niin seuraavat asiat pitävät kulutusta alhaalla:
* Hetkellinen nopeus vaihtelee koko ajan mahdollisimman vähän keskinopeudesta. Jos vaihtelua tulee, aerodynamiikka rankaisee.
* Jarruihin tai moottorijarruttamiseen ei hukata energiaa.
* Moottoria käytetään koko ajan mahdollisimman suurella hyötysuhteella. Tämä tarkoittaa sitä, että pyritään pysymään mahdollisimman tarkasti parhaalla tehoalueella kyseisen tehon parhaalla kierrosluvulla.
* Moottorin pitää olla lämmin, kylmäkäynnistys vie runsaasti lisää.
* Sähköä tai mekaanista energiaa kuluttavia apulaitteita (ilmastointi, ylimääräiset valot, viihde-elektroniikka) kannattaa säästellä.
Vanhemmalla moottoritekniikalla oli aika usein niin, että paras hyötysuhde löytyi varsin korkeilta tehoilta, jolloin kiihdytyksessä oli todella edullista kiihdyttää vauhdilla. Ja tähän samaan perustuen joskus maantieajossakin voi olla edullista potkaista kymppi lisää vauhtia ja antaa sitten rullata. (Ja tällähän ajaa takanatulijan mielenterveyskuntoutujaksi alta aikayksikön.)
Nykymoottoreilla kuitenkin paras hyötysuhde alkaa löytyä aika matalillakin tehoilla. Tällöin pitää käyttää pieniä kierroksia ja isoa vääntöä. Siis suomeksi sanottuna isoa vaihdetta. Edullisin kiihdytys voi silloin olla melkoista juristelua isoilla vaihteilla ja rauhallisilla kierroksilla.
Nykytekniikalla autoihin olisi tehtävissä hyötysuhdenäyttö, joka ottaa huomioon väännön ja kierrokset. Tällä voisi ohjata kuljettajaa mahdollisimman taloudelliseen ajotapaan. Vaihdenäytöt ovat vähän tähän suuntaan, mutta niiden näyttämä on melko karkea eikä sovellu ajotavan hienosäätöön.
Mutta kuten sanottu, autojen väliset erot ovat suuria. Isomoottorisella autolla paras kiihdytys on yleensä ripeämpi kuin pienimoottorisella.
Mitä sitten muuten tulee tuon listan yleispätevyyteen, niin tuollahan lukee oikeasti että "nykivä ruuhka-ajo liikennevaloista toiseen on huono ajatus". Samoin siellä lukee, että "vuorotellen ruuhkassa mateleminen ja maantienopeuteen kiihdyttäminen on huono ajatus".
Näistä ensimmäinen kuvaa tilannetta ruuhka-aikaan kehä I:n sisäpuolella ja jälkimmäinen kehäteillä ruuhka-aikaan. Tästä syystä pääkaupunkiseudulla työmatkaansa taittavan on todella vaikea päästä yhdistettyyn kulutukseen.
Melkein auton kun auton saa alittamaan yhdistetyn kulutuksensa, jos sillä ajaa tasaista kuivaa tietä kesäkelillä 80 km/h. Ja siihen perustuu sekin, että täällä osa ihmisistä saa käsittämättömän alhaisen tuntuisi lukemia. Harvempi saa niitä pääkaupunkiseudun ruuhkissa.
slowgear:
Onhan tuolla teoreettista vaikutusta, mutta aika pieni tuo pyörän liike-energia on verrattuna koko auton liike-energiaan. Eli sinänsä pyörän inertian vaikutus kiihdytykseen tarvittavaan energiaan (ja siis jarrutuksessa hukattavaan energiaan) on kyllä tankin täyttämisen veroinen uhraus. Toisin sanoen sillä on pahassakin tapauksessa korkeintaan sen verran vaikutusta kuin täyden ja tyhjän bensatankin vaikutus on kulutukseen.
Enemmän vaikuttaa se, jos pyörällä on erilainen vierinvastus. Sillä saa suurempiakin eroja.
Ylläolevaan viitaten: tuskin. Elleivät nykyiset nakit ole erityisen surkeita vierinvastukseltaan. Vierinvastuksen osuus polttoaineenkulutuksesta on kaupungissa muutamia kymmeniä prosentteja, maantiellä vähemmän. Jos tällä osuudella yrittää saada kaksinumeroisia kulutuseroja, pitää vierinvastuksen suuruusluokkaa puolittua.
235+255:
Jos ajat kylmällä autolla 3 km:n pätkää, kulutus on maantielläkin reilusti toisella kymmenellä. Jos ajat kaupungissa, saat vielä messevämpiä lukemia.
Tuon painoinen auto vie pääkaupunkiseutulaisessa kaupunkiajossa lämpimänäkin toistakymmentä litraa satasella, jos eksyt ruuhkaan. Sitä ei paljon maantiellä pelasteta.
Ajapa Helsingistä Utsjoelle pitäen matkanopeutena noin 70-80 km/h. Älä ota kovin märkää tai kylmää keliä, pidä ilmastointi poissa päältä. Voit palauttaa auton kauppiaalle, jos et pääse alle tuon 5,5 l/100 km...
Älä luota näissä asioissa yksittäisiin matkoihin tai ajotietokoneeseen. Ja jos ajat maantiellä oikeasti satasta, varaudu litraa isompiin lukemiin.
Niinjuu. Ja katsele noita lukemia uudelleen kesempänä. Auton sisäänajo voi pienentää kulutusta vähän, kelien lämpeneminen varmasti.
Hiilipäästö:
Silloin kun on kuitenkin pakko pysähytyä, eli esimerkiksi liikennevaloiss; moottorijarrutus vaihde päällä on useimmilla uusilla autoilla järkevin tapa. Koska se katkaisee polttoaineensyötön täysin ja auto rullaa kuluttamatta mitään.
Matti-:
Ehdottomasti. Ja lisäksi sillä säästää vähän niitä jarrulevyjä ja -palojakin.
Olennainen pointti on kuitenkin se, että moottorijarrutuskin hukkaa energiaa. Jos auto hidastuu nopeammin kuin mitä se hidastaisi vapaalla rullaamalla, jonnekin katoaa energiaa. Sillä ei tavallisessa autossa energiaa voita, että vaihtaa pienemmälle saadakseen voimakkaamman moottorijarrutuksen.
Minulla ei ole hyvää dataa aiheesta, mutta itse asiassa veikkaan, että moottorijarrutuksen suurin ilo on siinä, että se pakottaa kuskin miettimään ajotapaansa.
Laskennallisesti katsottuna vaihtoehto "vaihde vapaalla, hidastus jarrulla" on tyhjäkäyntikulutuksen verran huonompi. Jarrutusta on kuitenkin ajallisesti pieni osa ajasta, eivätkä nuo moottorien tyhjäkäyntikulutukset kovin isoja ole. Joten deseistä puhutaan satasella ajosta riippuen.
Toisaalta tämäkin voi olla merkityksellistä, kun autoissa alkaa olla koko ajan enemmän tyhjäkäyntikulutusta ilmastoinnin ja sähkönkulutuksen vuoksi. Kun vielä saadaan eräiden automerkkien tyyliin homma pelaamaan niin, että laturi ottaa mahdollisimman ison osan tuosta moottorijarrutuksesta itselleen, niin silloin asialla alkaa olla merkitystä sellaisenaankin.
Tuohon vielä päälle moottorin pysäyttäminen paikallaan seisottaessa, niin sitten voidaan puhua kaupunkiajossa litraluokasta.
Hiilipäästö:
No Hertzille mä tän auton palautan joulukuussa kulutti mitä kulutti, ja sisäänajokin on jo kohtuullisen hyvin suoritettu kun yli 9 000 ml on lasissa.
Hiilipäästö:
Ajotietokone näyttää tankkausten perusteella olevan optimistinen, joten kaipa sen näyttämän mukaan pitäisi aika pienellä mennä. Mutta vauhtia on kyllä yleensä enemmän kuin tuo 70-80 km/h. Täällä UK:ssa ajellaan enempi 70-80 mph, ja se tietysti vaikuttaa kulutukseen. Kelit on täällä olleet hyvin lämpimiä koko sen ajan mitä auto on mulla ollut, eli suomalaisittain ihan kesäkelissä ajettu.
Hiilipäästö:
Näin on, mutta kun vaihde vapaalla rullaan yleensä varmaan ainakin 2x sen matkan mitä moottorijarrutuksella samassa kohndassa menis (siis omalla autolla, ei tällä automaatilla), niin ainakin itse pääsen taajama-ajossa pienimpään kulutukseen juuri rullaamalla vapaalla paljon ja moottorijarruttamalla vain vähän.
Ei tuo 9000km vielä mikään sisäänajo ole. Nyky dieselin kulutus alkaa olemaan lopullisessa kuosissa tuossa 25-30tkm kohdalla.
Tuo 70-80 mph on 113-129 km/h eli se ei ole maantieajoa vaan reipasta moottoritieajoa. Kulutus alle 6 litraa olisi tuolloin jo hieno saavutus.
Ryne:
Lukema oli siis maileja, ei kilometrejä. Autolla on tarkemmin ottaen ajettu nyt reilu 9 200 ml eli aika tarkkaan 15 000 km.
lawnmover:
Olet oikeassa, varmasti vähän aliarvioin nopeuden vaikutuksen kulutukseen. Täällä ei todellakaan missään järkevällä maantiellä tarvitse ajaa 80 km/h (50 mph) nopeuksia. Rajoitus on 2-kaistaisilla 60 mph, ja nelikaistaisilla 70 mph vaikka välissä on liikenneympyröitä yms. Noita rajoituksia sitten tunnutaan soveltavan aika joustavasti liikkumiseen (eli ajetaan se +10 mph yli rajoituksen => 70-80 mph). Varsinaisia moottoriteitä en ole paljoakaan ajanut.
235+255:
Onhan Mondeon kulutus yllättävän iso. Oma vanha S60 D5, omapaino 1620kg (vanha kone, 2400cc, vm. 2002) kuluttaa sekalaisessa ajossa, joka päivä ajoa kehä I sisäpuolella, n. 5.7 L/100km, taskulaskimella laskettuna usean peräkkäisen tankkauksen jälkeen.
Jorma L:
Mondeon speksikulutusten valossa vika on kai lähinnä automaatissa. Toi Aisinin automaatti lisää kulutusta manuaaliin melkein 2 litraa kaupungissa.
Sori tuo 9tkm, olihan se mailia mutten näköjään osannnut lukea.
Tosin ei se 15tkm vielä paljon ole, enemmän kuitenkin
Vanhaan D5:een verrattuna erona on myös hiukkassuodatin, 1-2 desiä lisää. Samoin Mondeo on selvästi suurempi auto kuin S60, mikä kannattaa ottaa huomioon.
Minulla on ollut ajossa S-max tuolla samalla kone-vaihteistoyhdistelmällä, se ei minun maantieajossani vie kuin 5,6 - 6,2 litraa. Auto on Mondeota isompi ja painavampi. Yhdistetty kulutus jää omassa ajossani alle 7 litran.
AkiK:
S-max on erityisesti moottoritienopeuksissa taloudellisuusajon painajainen, kuin seinää työntäisi edellään. S-Max 2.3 Trend Aut. painaa 1658kg. Painolla on iso merkitys kaupunkikulutukseen. Silloin ilmanvastus tai isot sisätilat ei paljon vaikuta.
Mondeo 2.0 TDCi painaa 1557kg. Siinä valossa yhdistetty kulutus 7.1 vaikuttaa suurelta. Hiukkassuodatin vaikuttaa jotain, D5 ('02) virallinen yhdistetty kulutus on 6.5L/100km. Mondeo on kevyempi, kone on pienempi, tehottomampi ja paljon uudempi, mutta kuluttaa enemmän.
lawnmover:
Tutkailin eilen Mondeon kulutusta matka-ajossa ajotietokoneesta. Otin kaksi noin 50 km pätkää mittausta, ekassa keskinopeus 111 km/h ja toisessa 115 km/h. Nuo nopeudet tuntui täsmäävän GPS:n näyttämän kanssa. Varmaan joku 98% ajosta vakkari päällä, muutaman kerran joutui hidastaan ja kiihdyttämään takaisin matkavauhtiin. Lämpötila +9 astetta, kuiva tie, ei suurempaa tuulta.
Molemmissa mittauksissa kulutus tuntui asettuvan ajotietokoneen mukaan 6,7 l/100 km tasolle. Koska ajotietokone näyttää kuitenkin tankkauksista laskettujen kulutusten valossa näyttävän optimistisesti, väittäisin että todellinen kulutus noissa vauhdeissa oli noin 7,1-7,2 l/100 km. Siis karkeasti sama kuin yhdistetty kulutus.
Onko tässä nyt sitten mitään järkeä? Yhdistetty kulutus toteutuu niukalti 100% matka-ajossa vakkarilla koska vauhti on jotain muuta kuin 70-80 km/h?
TM:n mittaama kulutus 7,2 @ 120 km/h. Taisi olla manuaali tuossa, tai sitten ajotietokone ei valehtelekaan ihan puolta litraa kuten luulen.
AkiK:
Manuaali?
235+255:
Hiukan korkean tuntuinen lukema. Todennäköisempi lukema olisi muutaman desin alempi, mutta näillä tarkkuuksilla kovin moni asia vaikuttaa noihin. Mutta suuruusluokka on kuitenkin ihan mahdollinen.
Eihän noissa yhdistetyn kulutuksissa olekaan järkeä muille kuin niille, jotka ajavat pidempää pätkää maaseudulla. Kaupunkialueilla kiihdytellään ja jarrutellaan, ajetaan lyhyttä matkaa, ajetaan motarilla. Kaikki tämä nostaa kulutusta huomattavan paljon.
Täällä verrattiin tuota farkku-Mondeota ja sedan-Volvoa. Jo siinä kohdassa tulee kohtuullisen tuntuva ero, että motarilla farkku vie desitolkulla enemmän. Tämä taas on ihan aerodynaaminen ongelma. Samasta syystä johtuu se, että moni nykyfarkku alkaa olla jo kiusallisen luiskaperäinen tavaroiden lastaamista ajatellen.
Nopeudella on erittäin suuri merkitys kulutukseen. Ilmanvastus kasvaa välillä 80-120 km/h 2,25-kertaiseksi. Ja koska ilmanvastus on jo 80 km/h -nopeudessa yleensä suurin vastus, niin tämä tarkoittaa tuollaista 60-70 %:n lisäystä kokonaisvastukseen. Lisäys siirtyy melkein sellaisenaan polttoaineenkulutukseen.
Automaatti ei välttämättä kovin paljon noissa nopeuksissa sakota, koska se on kuitenkin lukittuna. Enemmän riippuu jo siitä, miten tomaatin ylin vaihde sopii välityksiltään nopeaan ajoon.
Jorma L: S-max on erityisesti moottoritienopeuksissa taloudellisuusajon painajainen, kuin seinää työntäisi edellään.
S-max on tila-auto, ei sitä pidäkään sellaisenaan verrata pieneen sedaniin koska auton perustarkoitus on ihan eri.
Eipä tuon kulutus omassa tilaluokassaan nyt kovin rumana näyttäydy, manuaalivaihteisen S-max 2.0 TDCI:n keskikulutus on 6,0 litraa ja sillä se suunnilleen myös menee jos ajaa normin mukaisilla nopeuksilla. Normaaliajossa automaattivaihteinenkin vie sekalaisessa ajossa alle 7 litraa, mikä minusta ei ole paha noin isolle automaattivaihteiselle autolle.
Kulutuksen voi suhteuttaa siihen että auto on 5+2 paikkainen ja siinä on oikeasti 5 täysimittaista istumapaikkaa verrattuna 2+2+1 paikkaiseen pieneen sedaniin. Esim. Volvo S60 on kahden aikuisen ja kahden lapsen auto, takapenkin reunapaikoilla ei aikuinen kauaa istu ja keskipaikka on lähinnä rekisteröintimuodollisuus.
Jos tilaa ei tarvitse, niin sitten pieni sedan on oikea valinta, tosin taloudellisuuserot ovat niissäkin suuria ja osa ei pääse edes tiloiltaan kaksinkertaisen S-maxin tasolle.
S-Max 2.3 Trend Aut. painaa 1658kg. Painolla on iso merkitys kaupunkikulutukseen. Silloin ilmanvastus tai isot sisätilat ei paljon vaikuta.
Auto on painava ja se vaikuttaa kulutukseen. Silti 2.0 TDCI vie kaupungissa ilmoituksen mukaan 7,7 litraa. Ei se ole kovin paha lukema. Vastaava luku automaattiversiolla on 9,7 litraa, eli tuosta se ero kulutuksessa tulee ja kertoo paljon automaatin taloudellisuudesta (tai sen puutteesta).
2.3 automaatti on minusta kokonaan turha koneversio, samalla hinnalla saa 2.0 TDCI:n joka käytännössä vie 3-4 litraa vähemmän. Tuskin on montaa 2.3 automaattia myytykään Suomeen nykyverotuksella.
Mondeo 2.0 TDCi painaa 1557kg. Siinä valossa yhdistetty kulutus 7.1 vaikuttaa suurelta. Mondeo on kevyempi, kone on pienempi, tehottomampi ja paljon uudempi, mutta kuluttaa enemmän.
En oikein tiedä mistä S60 mallista sinä puhut, autotietokannan mukaan taloudellisimman S60 automaattidieselin eli 2.4 D automaatin yhdistetty kulutus on 7,5 litraa. Manuaali menee 6,4 litralla, mutta Mondeon 2.2 TDCI 175 hv Farmari manuaalikin vie nykyään 6,2 litraa, 2.0 TDCI muutaman desin vähemmän. Farkku kuitenkin lisää kulutusta heti pari desiä ilmanvastuksellaan.
Volvon dieselien kulutuksethan putosivat vasta viimeisen koneuudistuksen myötä, nyt ne alkavat olla jo verrannollisia joihinkin kilpailijoihin. Bemari ja Mersu tosin menevät edelleen litran verran vähemmällä kuin vastaavat Volvot.
235+255:
Auto on S-max 2.0 TDCI automaatti
AkiK:
Ah niin tietysti olikin, sori. Vähällä se kyllä menee sulla, itse en pääsisi tuolla Mondeolla varmaankaan samaan oikein mitenkään. Vähänkin jos ajan taajamaa (maantien lisäksi) niin menee äkkiä yli 8 jo ajotietokoneenkin kertoma kulutus. Ehkä olen vain vääränlainen kuski tähän autoon.
Skoda Yeti 1,8 TSI:n ilmoitettu yhdistetty kulutus on 8,0 mutta Start-ohjelman vaihtelevassa testiajossa kulutus oli 11,3 eli melkoinen ero. 11,3 on kyllä todella heikko suoritus, varsinkin kun moottorin pitäisi edustaa uutta hienoa tekniikkaa ja sitä mainostetaan erittäin vähän kuluttavaksi.
kulkuepeli:
Voin vain ihmetellä millaisella ajolla tuon teho- ja kokoluokan nykyauton saa viemään 11,3 litraa. Puhtaasti kaupungissa kyllä onnistuu, mutta "vaihteleva ajo" sisältänee myös maantietä.
Sinänsä 8,0 litraakin on tuon kokoiselle autolle vielä aika paljon, vaikka onkin nelivetoinen.
AkiK:
Toden totta: 11,3 litraa per 100 km on aivan käsittämätön määrä polttoainetta. TM:ssä sattumoisin on juuri testiraportti Yetin dieselversiosta. TM:n koeajokulutus 7,1 litraa/100 km. Tämän perusteella vaikuttaa kokolailla selvältä, että Yetin bensaversiota ei kenekään ole järkevää hankkia.
Itse hieman epäilen, että noin yleisesti ottaen bensamoottorisilla autoilla todellsen kulutuksen ero EU kulutukseen on suurempi kuin dieselmoottorisilla. Jos näin on, täytyisi tietysti asia huomioida tehdessä valintaa dieselmoottori vs bensamoottori. TM saisi mielellään tätä asiaa vähän selvittää. Yksi mahdollinen selitys ilmiölle voisi olla se, että bensamoottorilla kylmäkulutuksen ero lämminkulutukseen olisi suurempi kuin dieselillä. En tiedä, onko näin mutta asiaan olisi hyvä saada lisävalaistusta.
AkiK:
Vaikkapa moottoritieajolla...
Skoda Yetin ilmanvastuskerroin on 0,37, eikä auto ole edes kovin pieni otsapinnaltaan. Jos sillä lähtee yli satasta painamaan, ilma kyllä repii vastaan rajusti. Neliveto ottaa vielä oman sakkolitransa tuosta, joten mehua menee.
Juuei, kokonaisarvosana suorituksesta on kyllä kieltämättä "surkea". Joko toimittajalla oli raskas kenkä oikeassa jalassa, tai tuo 1,8 -litrainen mylly on kauniisti sanottuna vanhan volvoperinteen manttelinperijä.
Tuli vielä mieleen sellainen asia, että mitenkähän eri autoissa suhtautuu tuo yhdistetty EU kulutus tasaisen nopeuden kulutuksiin? Eli onko eri autoilla paljon eroa siinä, miten lujaa pitää ajaa, jotta tasaisen nopeuden kulutus nousee yhdistetyn kulutuksen tasalla?
Tätähän voisi verrata 120 km/h asti TM:n mittauksista, mutta Penteles ei ole taulukoinut ansiokkaaseen taulukkoonsa noita EU-kulutuksia.
EDIT: Tälläsia tuloksia nyt äkkiä sain kun kattelin muutamat TM:n mittaukset 2006 vuodesta eteenpäin (eli siis tuossa nopeus jossa tasaisen nopeuden mitattu kulutus = EU yhdistetty kulutus):
Alfa Romeo 159 2.4 JTDm -> 102
Audi A4 2.0 TDI 125kW -> 98
Audi A4 1.8T Avant 120kW -> 105
BMW 320d 130kW -> 97
BMW 320i 110kW -> 102
BMW 320i Touring 110kW -> 103
Citroen C3 1.4i -> 92
Citroen C5 HDi 136 A -> 108
Ford Mondeo 2.0 TDCi -> 101
Jaguar X-Type 2.2D -> 111
Lexus IS 220d -> 98
Mercedes-Benz C200 CDI A -> 115
Renault Laguna 2.0 dCI -> 116
Saab 9-3 SportSedan 1.9 TTiD -> 98
Saab 9-3 SportCombi 2.0t -> 97
Skoda Fabia 1.2 HTP -> 91
Toyota Yaris 1.3 VVT-i -> 95
Toyota Avensis 2.0 D-4D 93kW -> 102
Volkswagen Jetta 2.0 TDI -> 112
Volkswagen Passat 2.0 FSI -> 110
Volkswagen Passat 2.0 TDI -> 117
Volkswagen Passat Variant 2.0 FSI -> 109
Volkswagen Polo 1.4 -> 110
Volvo S40 D5 -> 114
Volvo S80 D5 A -> 115
Volvo V70 2.4 103kW -> 106
Melko pieniä siis erot noissa, mutta toki pikkuautoilla usein riittää pienempikin vauhti nostamaan kulutusta.
235+255:
Miksipä ei tuota voisi katsella. Toisaalta voisi ehkä olla olennaisempaa verrata EU maantiekulutusta mitattuihin tasaisen nopeuden kulutuksiin. Taitaa olla niin, että EU maantiekulutukseen pääseminen edellyttää melko rauhallista ajonopeutta vähän joka autolla. Kuitenkin uusimman pikkuautovertailun tulokset näyttävät jopa häkellyttäviltä tässä asiassa. EU maantiekulutuksiin pääseminen edellyttää näillä autoilla todellista köröttelyä!
Alla pieni taulukko TM:n testin kulutustietojen perusteella:
Auto EU maantie Vastaava nopeus
Citroen C1 3,9 n. 72 km/h
Ford Ka 4,4 60 km/h
Renault Twingo 4,7 n. 76 km/h
Suzuki Alto 3,8 n. 67 km/h
On siis ainakin noilla pikkuautoilla lähes mahdotonta käytännössä päästä EU maantiekulutukseen.
pete61:
Kun taas esimerkiksi (EU maantie -kulutukset):
BMW 530dA 160 kW (2003) 6,3 108 km/h
BMW 525dA 130 kW (2004) 6,5 112 km/h
BMW 520dA 120 kW (2006) 5,5 85 km/h
BMW 320d 130 kW (2009) 4,1 70 km/h
BMW 116d 85 kW (2009) 3,9 67 km/h
Eli köröttelyksi menee nykyään myös tehokkailla autoilla, ennen oli kulutukset toisin ilmoitettuja.
EDIT: Listään vielä muutkin 2009 premium diesel -vertailussa olleet autot:
Audi A4 2.0 TDI 125 kW 4,4 70 km/h
BMW 320d 130 kW 4,1 70 km/h
Jaguar X-Type 2.2D A 5,4 78 km/h
Mercedes-Benz C200 CDI A 5,0 77 km/h
Saab 9-3 SportSedan 1.9TTiD 4,5 60 km/h
Volvo S40 D5 5,4 88 km/h
pete61:
Kiitoksia sekä pete61:lle että 235+255:lle taulukoista, ne ovat aika mielenkiintoisia!
Pikkuautojen kohdalla näkee sen, että käytännössä EU-maantiekulutuksiin ei pääse. Mielenkiintoinen kysymys on se, mistä tuo ero tulee. Jollainhan autot on testistä tungettu läpi.
Vaihtoehtoja on muutama:
- muu energiankulutus (sähkölaitteet)
- normia viileämpi mittausilma (nostaa ilmanvastusta)
- erilainen rengastus
- karkeampi tienpinta
Mutta kyllä tässä myös tulee mieleen se, että ehkäpä valmistajien antamat arvot ovat jossain tapauksessa ylipäätään liian hyviä.
Voisi olla EU-kulutuksissakin nyt paikka korjata mittaustapaa vähän realistisemmaksi. Jenkit tekivät sen vähän aikaa sitten, tuloksena tuollainen +20 % kulutuslukemissa...
Lisätääs vielä pienet tila-autot 18/2009 vertailusta:
Citroen C3 Picasso 120 VTi 5,6 76 km/h
Dacia Logan MCV 6,3 71 km/h
Kia Soul 1.6 5,8 74 km/h
Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i 4,9 80 km/h
Aika tasaista näissäkin tulokset. Toyotalla ehkä hiukan yllättäen suurin nopeus vaikka pienin kulutus. Toyota Prius Premium HSD taas ei pääse missään mitatussa tasaisen nopeuden kulutuksessa mihinkään EU-kulutuslukemaan.
Tässä lisää kulutuseroja TM:n koeajoista:
Merkki/vaihteisto/käyttövoima/vetotapa/valmistajan yhdistetty kulutus/koeajon keskimääräinen kulutus/ero l/100 km
BMW 530 dA / A6 / D / T / 7,8 / 7,0 / -0,8
Audi A6 3,0 TDI V6 Quatro A / A6 / D / N / 8,3 / 7,9 / -0,4
Chrysler 300C V8 HEMI / A5 / B / T / 13,4 / 13,0 / -0,4
Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Comfortline / M6 / B / E / 7,1 / 6,7 / -0,4
Volkswagen Passat 2,0 FSI Comfortline / M6 / B / E / 8,3 / 8,1 / -0,2
Porsche Cayman / M5 / B / T / 9,3 / 9,2 / -0,1
Volkswagen Jetta 2,0 TDI Comfortline / M6 / D / E / 5,7 / 5,6 / -0,1
Honda Jazz 1,4i Comfort / M5 / B / E / 6,5 / 6,5 / 0,0
Seat Exeo 2,0 TDI DPF 143 Style / M6 / B / E / 5,5 / 5,6 / 0,1
Honda Accord 2,0 i-VTEC Elegance / M6 / B / E / 7,2 / 7,3 / 0,1
Fiat Albea 1,4 Sedan / M5 / B / E / 6,9 / 7,1 / 0,2
Chrysler Grand Voyager 2,8 CRD Touring / A6 / D / E / 9,3 / 9,5 / 0,2
Skoda Superb 2,0 TDI Elegance / A6 / D / E / 6,1 / 6,3 / 0,2
Toyota Avensis 1,6 VVT-i Linea Sol Technical / M5 / B / E / 7,2 / 7,4 / 0,2
Peugeot 407 2,0 Confort / M5 / B / E / 8,2 / 8,4 / 0,2
Lexus IS 220d / M6 / D / T / 6,3 / 6,6 / 0,3
Peugeot 207 1,4 16V Trendy / M5 / B / E / 6,4 / 6,7 / 0,3
Toyota Corolla 1,4 VVT-i Linea Terra / M5 / B / E / 6,7 / 7,0 / 0,3
Citroën C4 Picasso 2,0 HDi Exclusive A / A6 / D / E / 7,4 / 7,7 / 0,3
BMW 116i / M5 / B / T / 7,5 / 7,8 / 0,3
Citroën C5 1,6 HDi Dynamique / M5 / D / E / 5,6 / 5,9 / 0,3
Citroën C6 2,7 HDi Exclusive / A6 / D / E / 8,7 / 9,0 / 0,3
Mitsubishi Lancer Sports Sedan 1,8 Invite / M5 / B / E / 7,7 / 8,1 / 0,4
Ford Mondeo 2,0 TDCi Titanium Business Wagon / M6 / D / E / 5,9 / 6,4 / 0,5
Seat Ibiza 1,6 Sport / M5 / B / E / 6,6 / 7,1 / 0,5
Opel Insignia 2,0 CDTi Cosmo A 5-ov / A6 / D / E / 6,8 / 7,3 / 0,5
Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i Linea Sol Plus / M6 / B / E / 5,5 / 6,1 / 0,6
Volkswagen Polo 1,4 Comfortline 5-ov / M5 / B / E / 5,9 / 6,5 / 0,6
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI Track&Field 4Motion / A6 / D / N / 7,5 / 8,1 / 0,6
Mercedes-Benz R 320 CDI 4Matic Lang / A7 / D / N / 9,3 / 9,9 / 0,6
Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD High Sport / A5 / B / N / 9,9 / 10,5 / 0,6
Alfa Romeo 159 2,4JTDm / M6 / D / E / 6,8 / 7,4 / 0,6
Volvo XC60 2,4D AWD Momentum / M6 / D / N / 7,5 / 8,2 / 0,7
Renault Koleos 2,0 dCi 16V FAP Dynamic Executive / A6 / D / N / 8,3 / 9,0 / 0,7
Subaru Forester 2,0 X Exclusive / M5 / B / N / 8,4 / 9,1 / 0,7
Alfa Romeo MiTo 1,4 T-Jet 155 Distinctive / M6 / B / E / 6,5 / 7,2 / 0,7
Skoda Roomster 1,6 16V Comfort / M5 / B / E / 7,0 / 7,7 / 0,7
Renault Twingo 1,2 16V Authentique / M5 / B / E / 5,7 / 6,5 / 0,8
Toyota Avensis 2,0 Valvematic Luxury Wagon Multidrive S / P / B / E / 7,0 / 7,8 / 0,8
Peugeot 3008 1,6 HDi Sport / M6 / D / E / 5,1 / 6,0 / 0,9
Lancia Delta 2,0 Multijet 165 / M6 / D / E / 5,3 / 6,2 / 0,9
Jaguar XF 2,7D V6 Premium Luxury / A6 / D / T / 7,5 / 8,4 / 0,9
Subaru Impreza 2,0R / M5 / B / N / 8,4 / 9,3 / 0,9
Chevrolet Captiva 2,0 D LT AWD / A5 / D / N / 8,7 / 9,6 / 0,9
Mercedes-Benz E 220 CDI Elegance A / A5 / D / T / 6,0 / 7,0 / 1,0
Skoda Yeti 2,0 TDI CR 140 Experience 4WD / M6 / D / N / 6,1 / 7,1 / 1,0
Dodge Journey 2,0 CRD XST DCT / A6 / D / E / 7,0 / 8,0 / 1,0
Nissan Qashqai 1,6 Visia / M5 / B / E / 6,7 / 7,8 / 1,1
Audi A4 1,8 TFSI Business / M6 / B / E / 7,1 / 8,2 / 1,1
Toyota Auris 1,6 Linea Sol Plus / M5 / B / E / 7,1 / 8,2 / 1,1
Renault Laguna Sport Tourer 2,0 16V Dynamique / M6 / D / E / 8,0 / 9,1 / 1,1
Jeep Compass 2,4 CVT Limited / P / B / N / 9,5 / 10,6 / 1,1
Mercedes-Benz S 500 Lang / A7 / B / T / 11,8 / 12,9 / 1,1
Honda Insight 1,3 Elegance / P / M / E / 4,6 / 5,7 / 1,1
Toyota Prius / P / M / E / 5,1 / 6,2 / 1,1
Opel Corsa 1,2 Enjoy / M5 / B / E / 5,8 / 6,9 / 1,1
Mazda3 1,6 Elegance / M5 / B / E / 7,0 / 8,2 / 1,2
Subaru Justy 1,0 Sport / M5 / B / E / 5,0 / 6,2 / 1,2
Fiat 500 1,2 Lounge / M5 / B / E / 5,1 / 6,3 / 1,2
Renault Megane Hatchback 1,5 dCi Expression / M5 / D / E / 4,5 / 5,8 / 1,3
Hyundai i20 1,2 Classic / M5 / B / E / 5,2 / 6,5 / 1,3
Ford Ka 1,2 Titanium / M5 / B / E / 5,1 / 6,4 / 1,3
Ford Fiesta 1,25 Trend / M5 / B / E / 5,7 / 7,1 / 1,4
Peugeot 308 Premium 1,6 Vti 120 / M5 / B / E / 6,7 / 8,1 / 1,4
Audi Q5 3,0 V6 TDI Quattro S tronic / A7 / D / N / 7,5 / 8,9 / 1,4
Fiat Linea 1,3 Multijet Diesel Sedan / M5 / D / E / 4,9 / 6,4 / 1,5
Toyota Prius Premium HSD Pre-Crash / P / M / E / 3,9 / 5,4 / 1,5
Volkswagen Golf 1,4 TSI Highline DSG / A7 / B / E / 6,0 / 7,7 / 1,7
Land Rover Discovery 3 TDV6 SE / A6 / D / N / 10,4 / 12,2 / 1,8
Suzuki Splash 1,0 GLS / M5 / B / E / 5,0 / 6,8 / 1,8
Volvo XC 90 / A5 / B / N / 12,0 / 14,0 / 2,0
Lexus RX 400h / P / M / N / 8,1 / 10,5 / 2,4
Tarkemmat tiedot myös linkistä:
http://spreadsheets.google.com/pub?key=tPKuDRcGa3OJlDqjLxZvcIA&output=html
Hiilipäästö:
EU-maantiemittaus joudutaan ajamaan (simuloimaan) tietyn sapluunan mukaan vaihtelevalla nopeudella 60-120 km/h. Kyseinen sapluuna on kaikille autoille sama, niin pienille kuin isoille, tehottomille ja tehokkaille. Sekä pienien että isojen autojen kiihdytykset tehdään yhtä nopeasti. Manuaaleilla vielä vaihteiden käyttökin on pakotettu samaksi.
Tämän takia pieni auto joutuu kiihdyttämään melko rivakasti voimavaroihin nähden, jotta pystyisi ajamaan EU-syklin läpi. Ripeä kiihdytys on taas taloudellista. Vaihteidenkin käyttö on myös määritetty sellaiseksi, jotta pienitehoisetkin autot pystyvät sen ajamaan. EU-syklin suosii pienitehoisia autoja ja niiden EU-lukemat ovat kokolailla niin optimalisia kuin voi olla. Siksi niitä on vaikea alittaa käytönnässä.
Isot (tehokkaat) autot joutuvat ajamaan EU-syklin körötellen. Kiihdytykset ovat voimavaroihin nähden verkkaisia eikä vaihteiden käyttökään ole optimaalisin. Siksi EU-kulutus nousee siihen nähden mitä se käytännössä on. Mitä tehokkaampi auto, sen helpompi sillä on alittaa EU-kulutus.
EU-mittausta tulisi uusia ja sovittaa se vastaamaan tarkemmin auton voimavaroja ja vaihteita.