Ruotsi määrittelee EKO-autojen CO2-rajaksi 95 g/km.
Hallituksen esityksen mukaan ekoautojen päästöraja laskettaisiin nykyisestä 120 grammasta kilometriltä 95 grammaan. Rajoituksessa annettaisiin tosin pieniä myönnytyksiä painaville ajoneuvoille.
Ekoautojen omistajat saavat Ruotsissa merkittävää veroetua. Hallitus aikoo säilyttää edun, jossa ekoauton omistaja on vapautettu ajoneuvoverosta viiden vuoden ajan. Sen sijaan osa ekoautoista menettäisi 40 prosentin verotusarvon alennuksen.
http://yle.fi/uutiset/luonto_ja_ymparisto/2012/04/ruotsin_hallitus_tiukentaa_ekoautojen_ehtoja_3423250.html
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Sikäli tuo olisi fiksua että luopuisivat samalla eri polttoaineiden erilaisesta kohtelusta.
Mutta eiköhän Ruotsissakin verotulot ole osa asiaa. Nyt aivan liikaa autoja saa verohelpotuksen eko-periaatteella.
Suomessa pitäisi saada ajaa isoilla ja hyvillä autoilla, kun välimatkat ovat pitkät, kelit ja tiet huonot. Lopetettaisiin tuo eko hössötys!
Olisiko Citroenin DS9 (numero 9) ekoauto, kun tehoa on 295 hv, kulutus 1,7 l /100 km ja CO2-päästöt 39 g/km?
Auto kiihtyy nollasta sataan 5,4 sekunnissa ja kulkee kilometrin matkan pysähdyksistä 25,3 sekunnissa. Siinä on 1,6 litran bensiinimoottori ja sähkömoottori.
Entäs Volvo V60 Hybridi, jonka teho on 285 hv, kulutus 1,9 l/100 km ja CO2-päästöt 49 g/km.
Volvo kiihtyy nollasta sataan 6,9 sekunnissa. Siinä on 2,4 litran D5-turbodieselmoottori ja sähkömoottori.
Olisiko Citroenin DS9 (numero 9) ekoauto, kun tehoa on 295 hv, kulutus 1,7 l /100 km ja CO2-päästöt 39 g/km?
Auto kiihtyy nollasta sataan 5,4 sekunnissa ja kulkee kilometrin matkan pysähdyksistä 25,3 sekunnissa. Siinä on 1,6 litran bensiinimoottori ja sähkömoottori.
Entäs Volvo V60 Hybridi, jonka teho on 285 hv, kulutus 1,9 l/100 km ja CO2-päästöt 49 g/km.
Volvo kiihtyy nollasta sataan 6,9 sekunnissa. Siinä on 2,4 litran D5-turbodieselmoottori ja sähkömoottori.
--------------------------------------------------
Ja kumpaakaan noista ei saa kaupasta vielä. Hintaakin lienee sen verran riittävästi, että todellisesta ekoilusta ei voida puhua, kun ehkä prosentilla autonkäyttäjistä on oikeasti varaa vaihtaa nykyinen auto tuommoiseen.
Vastaavalla tarmolla jos kehitettäisiin perusautoja, niin niissä olisi tehoa 100 heppaa, kulutus 0,7 l /100km ja päästöt 16 g/km?
Auto kiihtyisi nollasta sataan 12 sekunnissa ja sillä kulkisi kilometrin matkan aivan riittävän nopeasti. Siinä olisi 0,6 litran bensiinimoottori ja sähkömoottori.
Joko voi maksaa?
Penteles:
Voi olla, mutta se riippuu kovin, kovin kovasti siitä, paljonko se oikeasti vie energiaa kulkemiseensa. Nimittäin tuosta lukemasta voisi päätellä, että jos tankkiin kaataa kymmenen litraa dieseliä, auto pääsee yli 500 km. Se taas ei pidä alkuunkaan paikkaansa.
Ladattavan hybridin ekostatuksen arviointi vaatii tiedon sekä sen sähkönkulutuksesta että polttoaineen kulutuksesta normisykleillä. Syystä tai toisesta valmistajat ovat erittäin haluttomia kertomaan näitä. (Chevy Voltista nuo tiedetään; se on sähköautona ihan ok kulutukseltaan, bensiiniautona häviää monelle muulle.)
Näissä eksoottisemmissa viritelmissä on muuten sellainenkin hassu piirre, että niiden kulutuslukemat kasvavat yleensä markkinoilletuloa kohden.
Umppatipumppa:
Ei ole mitään perustavaa laatua olevaa fysikaalista syytä, jonka takia isompitehoisen auton pitäisi kuluttaa enemmän kuin pienempitehoisen samassa ajossa. Käytännössä etenkin vanhemmalla polttomoottoritekniikalla näin olikin, mutta nykyään maksimiteholla on yleensä aika vähän tekemistä kulutuksen kanssa.
Tässä on yksi syy siihen, miksi eurooppalaiset dieselhybridivalmistajat tekevät mielellään isotehoisia autoja. Autoista tulee kalliita, joten isotehoinen menee paremmin kaupaksi. Pienempitehoisen tuoma kulutussäästö olisi niin vähäinen, että niitä prosentteja ei kannata kaupallisista syistä säästää. Sähköllä kulkiessa rajatapauksena on se, että moottorin ja elektroniikan kasvattamisen ainoa miinuspuoli on hinnan ja massan lisääntyminen.
Ja toisaalta jo piheimmät nykyautot ovat sen verran pihejä, että ne ovat aika lähellä fysiikan asettamaa alarajaa (vierinvastus ja ilmanvastus). Kaupunkiajossa on enemmän parantamisen varaa, mutta maantiekulutukset eivät todellisuudessa tule kovin paljon laskemaan, jos autot eivät pienene.
Hiilipäästö:
Aivan, joku neljän hengen 1,20 korkea, 1,70 leveä ja 4,5 pitkä 1000kg sukkula 0,20 ilmanvastuskertoimella, alle litraisella bensaturbolla ja mekaanisella KERSillä voisi olla aika kova sana niin kaupungissa kuin maantielläkin.
Hiilipäästö:
Volvon dieselit ovat tuosta aika havainnollinen esimerkki:
http://www.volvocars.com/fi/campaigns/misc/Pages/MY13.aspx
Koneteho suurenee, kulutus ei. Ei vaikka tuon D6 hybridin unohtaisi.
simppa:
Mitähän lukemia nuo oikein ovat? Teknisissä tiedoissa V60-mallille ei tuollaisia ilmoiteta tai ei siellä edes ole kuin osa noista malleista. Manuaalivaihteisissa näkyy selvästi osuvan suurempitehoisten mallien välitykset paremmin EU-sykliin. Automaateilla tilanne on taasen reilumpi ja pienempitehoiset saavat pienemmät normikulutuksetkin. Koskaan ei kannata lukea kritiikittä normikulutuksia. Kun katselee vaikka auto:n TOP 50 testikulutuslistoja, niin ei jostain syystä siellä ei juurikaan tehokkaita autoja näy. Kaupunkikulutuksessa tehokkain on 170 hv Seat Leon diesel sijalla 50. 130 km/h moottoritiekulutuksessa on muutama tuon tehoinen ja tehokkaimpana aerodynaamisesti pätevä Mersun C 250 CDI Coupe.
Itse olen kyllä eri mieltä koko asiasta. Tehokkaampi moottori tuo kulutukseen monella tavoin lisää:
Tietenkin jos vedetään mutkat suoriksi ja tehdään pienitehoisimmat mallit vain vähentämällä tehoa isompitehoisista, niin silloin erot voivat olla pieniä tai jopa olemattomia.
Kyllä nuo V60:sen lukemat ovat ihan virallisia normilukuja uusimmalle mallivuodelle. Täältä löytyy:
http://nitroservice.fi/customers/volvo/hinnasto/hinnasto_V60.pdf
Myös S80:ssä kaikki diesel-koneet D2:sta D5:teen päästävät 119g/km.
S60 ja V70 malleissa on pienen pieni ero D5:den ja muiden välillä.
Tehossa ja väännössä ero on kuitenkin melkoinen 115 hv D2:den ja 215 hv D5:den välillä. Onhan noissa iskutilavuudessakin eroa melkein litra ja D5:stä löytyy lisäsylinterikin.
D3 (136 hv) ja D4 (163 hv) ovat kumpikin viisisylinterisiä parilitraisia. Niiden eron otaksun löytyvän ainoastaan softapuolelta.
Tuo D3 (tai nykyisin D4) vaikuttaa mielestäni jossain määrin epäonnistuneelta koneelta. Sen lisäksi, että aiempi 2.4d oli viimeisimpänä versionaan käyttöominaisuuksiltaan selvästi parempi, oli se myös aivan yhtä pihi. Tuon koneen normikulutus kun on jopa enemmän kuin iskutilavuudeltaankin isomman D5:den ainakin poistuvan mallivuoden S60/V60 malliperheessä.
EU-sykli osoittaa taas surkeutensa. Manuaalivaihteistolla normikulutus on sama, mutta D5 automaatilla kuluttaa normin mukaan yli kolmasosan enemmän kuin D2.
NHB:
Powershift ja Geartronic (Aisin). Tuo Aisin on perinteisesti nostanut kulutusta ihan tolkuttomasti.
Isompikoneinen siis Aisinin luistomaatilla ja pikkukone tuplakytkilaatikolla.
Eniten mua on ihmetyttanyt 163 hv nykyisen D3:men ja D5:den ero. Miten ihmeessä 2,0l uudemman koneen normikulutus voi olla enemmän kuin 2,4l vanhemman moottorin? Jossain tuossa on mokattu. Puhumattakaan siitä, että D5 on muiltakin ominaisuuksiltaan paljon miellyttävämpi kumppani.
NHB:
En ole kanssasi eri mieltä. Pointtini oli kuitenkin se, että moottorin kokoa pienentämällä kulutus ei suinkaan pienene samassa suhteessa. Ison ja pienen moottorin välillä kulutusero voi olla 10 %, joten suuret säästöt auton energiankulutuksesta pitää hakea:
Hyvän ja huonon moottoriteknologian välillä on iso ero, mutta nykyisestä hyvästä voimansiirtoteknologiasta on vaikea repiä enää kovin paljon paremmaksi.
Listan haaste on tietysti siinä, että kukaan ei halua ajaa hitaammin, ja harvempi haluaa ajaa epäkäytännöllisellä autolla. Tilankäytöllisesti auton optimimuoto on korkeahko suora särmiö, aerodynaamisesti jotain ihan muuta.
Alhaisen CO2-lukeman takana on nykyään aina Start/stop ja jarrutusenergian talteenotto. Suomalaisessa liikenteessä ja talvessa niillä ei ole kuitenkaan mitään virkaa. EU-mittaustapa kusee isosti. Toivottavasti sitä muutetaan ja pian. Ladattavien hybridimallien osalta EU-lukemat ovat täyttä satua. Ja myös se ladattava sähkö tuottaa CO-päästöjä. Tuotantotavasta riippuen jopa suuriakin.
Volvon ilmoittamat samat lukemat kaikille V60 diesel-moottoreille manuaalina ovat erikoiset. Varsinkin kun uusi V40-malli samalla 1,6l dieselillä saavuttaa arvon 94 g/km. Veikkaisin, että isommista volvon malleista 1,6l dieselillä puuttuu jarrutusenergian talteenotto? Viisimukisissa dieseleissä CO-arvolla 119g se taas olisi?
Heeros!:
Osaiskos joku tietävämpi kommentoida, kun mulle on jostain tullut sellainen (harha?)käsitys, että mekaaninen vauhtipyörään perustuva KERS olisi tehokkaampi tapa ottaa talteen jarrutusenergia seuraavaa kiihdytystä varten kuin sähköinen akkujen lataamiseen perustuva hybridi? Käsittääkseni akkujen kyky ottaa vastaan jarrutuksessa syntyvä hukkaenergia ei ole läheskään sitä tasoa nykypäivänä, että kaikki jarrutusenergia saataisiin tuupattua sinne akkuu sitä mukaa kun sitä syntyy kovemmissa jarrutuksissa.
http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/flywheel-hybrid-systems-kers/
Vauhtipyörä taipuu varmasti akkuja paremmin suuriin tehoihin. Energian "haihtumisen" kanssa puntit ovat taasen toisin päin. Näiden parin luotaisen ominaisuuden pohjalta voisi jo päätellä, että mutkarata-ajoon vauhtipyörä sopii hyvin. Liikenteen mukana taloudellisesti ajaen suuret hetkelliset tehot kiihdytyksessä tai jarrutuksessa eivät ole paras tapa edetä.
NHB:
Kilpailu ei ole ihan yksinkertainen, koska noilla on sen verran erilaiset ominaisuudet. Tavallisissa ajo-oloissa hyötysuhteet ovat suunnilleen samoja, jossain 50 %:n hujakoilla. Labrassa tietysti kummaltakin puolelta saadaan paljon parempia hyötysuhteita.
Sähköisen järjestelmän suuri etu on se, että se mahdollistaa energian säilömisen pitkäksi ajaksi ja polttomoottorin käyttämisen vain silloin, kun sille on järkevää kuormitusta.
Mekaaninen KERS taas pystyy ottamaan vastaan energiaa hyvin nopeasti, mutta se ei skaalaudu kovin suuriin energiamääriin. Esimerkiksi Formula-KERS:ssä puhutaan 400 kJ:n energiamäärästä, mikä vastaa sähkönä noin 0,1 kWh:a. Akuissa puhutaan kertaluokkaa suuremmista lukemista.
Rakenteeltaan mekaaninen KERS on monimutkaisempi tarvittavan CVT-vaihteiston vuoksi, sähköinen jarrutusenergian talteenotto ei kovin paljon lisää mekaanista monimutkaisuutta. Hybridien käyttämä powersplit-CVT on manuaalivaihteistoakin yksinkertaisempi rakenteeltaan.
Toisaalta mekaaninen monimutkaisuus ei välttämättä ole mikään iso ongelma, nykyisissä automaattilaatikoissakin on melkoisesti pientä ja tarkkaa osaa.
Näppituntuma sanoisi - mutta on ollut usein väärässäkin - että mekaaninen KERS voisi tulevaisuudessa olla joka auton regeneraatioratkaisu vähän samaan tyyliin kuin start-stop nykyään. Tämä riippuu kuitenkin akkuteknologian kehityksestä.