Kun käytetään 16kWh:n akku ja 35 litran bensatankki tyhjiksi saadaan 500 km:n toimintasäde!
Taitaapa erota normikulutukset ja sen mukanaan tuoma auton verotus koko ajan kauemmaksi käytännöstä, kun ajomatka (tai sää ) on eri kuin normi-ajomatka.
Jotenkin muistelen ajelleeni omalla omalla automaatti-bensarohmu-tila-autollani pelkällä 35 litralla bensaa aika usein tuota pidemmälle.
Toisaalta, jos tuolla saa ajella hyvissä olosuhteissa lyhyitä matkoja, bensaa ei tarvita ollenkaan.
Summa summarum: Jatkossa joutuu entistä tarkemmin ottamaan huomioon omat autonkäyttötavat ostaessaan autoa, kun uusia vaihtoehtenoja tulee myyntiin. Enää ei riitä paljonko vuodessa ajaa moottorin valintaan vaan pitää myös tietää paljonko kerralla ajaa ja saako auton ladattua määränpäässä. Sen lisäksi tulisi ottaa huomioon tuleeko nuo kilometrit maantiellä tasavauhtisessa ajossa vai kaupungin katkoajossa. Kuinkahan moni lopulta valitseekaan autonsa järkevästi jatkossa? Esim. tietämätön eko-intoilija saattaisi haksahtaa pahemman kerran.
LMJ:
Kyseessä täytyy olla pieni "tila"-auto ahdetulla koneella ja automaattina jokin muu, kuin perinteinen mehulinko. Muuten väittämä alle 7 l/100km on kyllä paskapuhetta.
Kyllä kyseessä on 7-paikkainen ns. keskikokoinen tila-auto aivan ahtamattomalla koneella, tosin ilman mehulinko-maattia. (Matkavoittoisessa kohtuullisen yhtäjaksoisessa ajossa, kun ei ajeta pitkiä matkoja 120 teitä. Ajo kaupungissa tai lyhyt pätkäajo tai pidempi 120 km/h ajo on sitten asia erikseen. )
Uudessa Tuulilasissa testattiin Ampera. Tyhjillä akuilla oli kulutus tasaisella nopeudella 80 km/h 5.5, 100 km/h 6.3, 120 nopeudella 7.4, kaupunkiajossa 9.0.
koivuniemen herra:
Niin? Oliko tuossa mielestäsi jotain erityistä?
Tyhjällä patterilla mitatut kulutuslukemat ovat normaaleja tuon kokoluokan bensakoneiselle autolle. Se olisi ollut uutinen, jos lukemat olisivat olleet johonkin suuntaan kovasti normaalista poikkeavat.
Amperan ideana on nimenomaan se, että patterit ladataan verkkovirralla, jolloin arkiset ajot päästään ajamaan sähköllä.
Uusimmassa Teknarissa koeajetun Nissan Leafin ongelma on juuri siinä, että patterin loppuessa loppuu myös matkanteko. Amperassa vedetään bensakone käyntiin ja matka jatkuu ilman ongelmia. Amperalla hoituu ne mökkireissutkin, eikä bensankulutus poikkea tavallisesta autosta.
Ampera ja muut vastaavat töpseli-hybridit ovat erittäin fiksu ratkaisu sähköautoja tavoiteltaessa.
Yllättävän kova kaupunkikulutus ollakseen hybridi. Prius menee paljon pienemmällä. Taitaa Opelin hybriditekniikka olla vähän kehitysvaiheessa.
kello68:
Mahtaako olla mitattu akut todellakin tyhjinä?
Priuskin kuluttaa varmasti tuon verran, jossa akku on punaisella. Normaalistihan ei näin toki ole ja kaupunkikulutus painuu juurikin sähkömoottorin avittamana.
Prius(ei lataushybridi) lataa akun täyteen 2 km ajossa ilman suuria murheita. Jos tyhjillä akuilla jää heti liikennevaloihin, kulutus on suurempi. Mutta jos pääsee puolikin kilometriä ajamaan 30 km/h nopeudella, akuissa on riittävästi poweria ja kulutus laskee normaaliin (ei -20 astetta tai kylmempää
4l/100km kaupungissa. Prius ei anna akkujen tyhjentyä ellei niitä väkisin aja sähköllä lähelle sallittua minimivarausta.
Priuksen ongelma on moottoritieajo. 120 km/h kuluttaa yli 6,0 l/100km. 80 km/h menee loivissa alamäissä sähköllä, kun kaasua sopivasti säätää.
kello68:
Opel / Chevrolet luottaa enemmän akkuihin ja akuilla ajamiseen, siinä missä Toyota on keskittynyt kokonaistaloudellisuuden painamiseen mahdollisimman alas.
Priusta vauhdittaa 1.8 litrainen Atkinson kierrolla käyvä moottori jossa tehot ovat uhrattu pienen kulutuksen alttarille. 98 heppaa 1.8 litraisesta on modernissa autossa erittäin heikko lukema, mutta se johtuu Atkinsonin kierrosta joka parantaa hyötysuhdetta lähemmäs 20% normaaliin Otto kiertoon verrattuna.
Kiihdytyksissä sähkömoottori auttaa heikkoa Atkinson konetta, jolloin ne täydentävät toisiaan.
Opelissa/Letukassa on moderni Ottomoottori joten se ei pärjää taloudellisuudessa Toyotan Atkinsonille silloin kun ajetaan pelkällä moottorilla.
Kertaus:
Toyota 1.8 Atkinson 98 hp
Opel 1.4 Otto 85 hp
Taitaa myös olla niin että Opelin ja Letukan otsapinta-ala on isompi kuin Priuksella, ja kun se yhdistetään moottoriin niin ei ole mikään ihme että Prius menee vähemmällä.
sjvirt:
Niin kauan kuin energian kulutusta ei saada vähennettyä, on turha puhua ratkaisusta.
Böpi:
Tiedän tuon vallan hyvin, kun olen ajanut jo 50 tkm Priuksellani.
NHB:
Tottahan tuo on ainakin siltä osin, että turha tässä on mistään lopullisesta ratkaisusta kohkata, mutta kyllähän ladattavissa hybrideissä on paljon hyvääkin.
Päästöt vähenevät eritoten kaupungissa ja jos latauksessa käytetty sähkö tuotetaan muulla kuin fossiilisilla polttoaineilla, on energia reilusti puhtaampaa.
Ei sovi myöskään väheksyä öljyriippuvaisuuden vähentämisen merkitystä. Mitä vähemmän olemme OPEC:in kuristuspannassa, niin sitä parempi.
Silloin kuin Amperalla ajetaan "tyhjillä akuilla" sen toiminta on samanlaista kuin perus Priuksella AINA! Kaikki liike-energia tuotetaan polttomoottorilla, hidastettaessa sitä talletetaan akkuun ja kiihdytettäessä otetaan akusta sähkömoottorille.
Varatuilla akuilla ajo tarkoittaa sitä, että käytetään pistorasiasta tankattua sähköä liikkumiseen. Perus-Prius ei tuohon kykene ollenkaan. Jos sillä ajetaan pelkällä sähköllä, se on tuotettu akkuun polttomoottorin tuottamalla liike-energialla ja joudutaan korvaamaan sinne myöhemmin polttomoottorin tuottamalla liike-energialla.
Tekniset ratkaisut Amperassa ovat erilaiset ja monimutkaisemmat verrattuna Priukseen, mutta polttomoottorikäytössä sen hyötysuhde on kyllä aika paljon Priusta tai mitään dieselautoa huonompi. Myöskään paremmalla kuljetuskyvyllä tai suorituskyvyllä huonompaa hyötysuhdetta ei voi perustella. (Priuksen 0-100 km/h Autopiltin kestotestissä on 10,9 s ja Amperan 0-100 km/h samaisessa lehdessä 10,5 s)
Sitten kun otetaan huomioon ajaminen talvipakkasilla, jolloin ilmeisesti (en tiedä, luulen) Amperassa pitää käyttää polttomoottoria lähes jatkuvasti, jotta saadaan lämpöä matkustamoon, päädyttäneen siihen, ettei sitä oikeasti kannata ostaa kenenkään?
Eikä siinäkään vielä kaikki: Mikä on akuston käyttöikä? Amperan akusto maksaa niin paljon, että kun sen ikä tulee täyteen, sitä ei enää kannata uusia, vaan auto menee arvottomana romuttamoon. Priukseen 1700 akun vaihdon vielä voi tarvittaessa kerran tehdäkin. (En kyllä ole kuullut, että olisi koskaan vaihdettu)
Periaatteessa olen hyvin kiinnostunut pistokehybridin tai sähköauton ostamisesta, mutta se ärsyttää, kun niihin hieman tutustuu niin joutuu toteamaan että EI KANNATA ostaa. Rahaa menee aina enemmän kuin perusautossa tai ominaisuudet eivät muuten riitä. Tavallinen hybridi ehkä jo kannattaa jossain tilanteessa, varsinkin kun esim. tuo Prius on todettu jo useammassakin kestotestissä lähes pomminvarmaksi kulkuneuvoksi.
Tietenkin sitten on olemassa tekniikkafriikkejä, jotka haluavat kyseisenlaisen kulkuneuvon ihan mielenkiinnon vuoksi. Mutta siitä vain joutuu maksamaan hieman extraa. Se sallittakoon, eikä pidä ajatella että onpa tuo nyt tyhmä kun on ostanut tuollaisen.
Toisena ostajaryhmänä voisin kuvitella eko-ihmiset, mutta en ole ollenkaan vakuuttunut esim. tuon Amperan ekologisuudesta vaikka normikulutus onkin pieni.
luulen olevinani muistavinani olevani että amperassa/voltissa olisi lämpöpumppu jne jolloin ei tarvitse moottoria lämmitykseen. eli lyhkäiset matkat pääsee kylmässäkin lämpöisästi sähköllä.
akkukeston noissa pitäisi olla hyvä, sillä akkukapasiteettia käytetään välillä 25%...75% eli syväpurkua ei tapahdu missään kennossa, eikä ylilatausta. GM on tehnyt sopparin että kun autot/akut menee kierrätykseen, niin akut ostetaan ABB:n toimesta luultavasti sähköverkon painikkeeksi esim tuulivoiman varastoimiseksi. tai mitä nyt sitten tehdäänkään niillä. niissä on silloin aika paljon potkua vielä jäljellä vaikka kapasiteetti hieman olisi heikentynytkin.
hinnoitteluhan toki tehdään siten, että tekniikkafriikeiltä saadaan rahat pois kun tuotantomäärät jää aluksi pieneksi muutenkin. kohta edullisempia malleja markkinoille jos nuo jotenkin kelpaavat. sinänsähän polttoainekuluissa säästyy noin 80 egeä/1000km jos voi ajella sähköllä (7 l/100km bensankulutus vaihtoehdossa) eli jonkinverran kuroo hintaeroa umpeen. eikä kaikilla elo ole "pikkurahasta" kiinni, ostaahan joku vaikkapa c-sarjan mersuja jotka on saman kokoisia mutta kalliimpia vähemmilläkin varusteilla.
LMJ:
Oletko huomannut, että Priuksestakin on jo myynnissä pistoke-hybridi? Ei tarvitse Pallosalamaa tai Servolettiä haikailla.
Pomminvarmaa tekniikkaa, hinta alle 40 tonnia ja verkkovirralla pääsee ajamaan reilut 20 km, jonka jälkeen auto toimii kuin tavallinen Prius.
http://www.toyota.fi/cars/coming_soon/prius_plugin/index.tmex
sjvirt:
Aika teoreettiselta tuo myynti vaikuttaa kun lukee vähän enemmän:
"Toyota Prius PHEV saapuu Suomeen kesällä 2012. Mallin maailmanlaajuisen kysynnän oletetaan ylittävän tuotantokapasiteetin ja Suomeen saataneen tänä vuonna noin 50 autoa."
Priuksen pistokehybridi ei ilmeisesti lataa ajossa akkuja täyteen, vaan vain pistokkeesta. Tyhjentynyt akku jää suurimmalta osin tyhjäksi ja se lataa ajossa vain normaaliPriuksen akkukapasiteetin verraan. Voin olla väärässkin.
Tämähän se on tavanomainen akkukesto Suomen oloissa.
Mun TranzX koneiston sähköpolkupyörässä akku kesti 3 kesää lyhyttä kauniin sään kauppa- ja työmatka-ajelua ja nyt kun on se 4. kesä aluillaan niin akku ihan ihan sippi jo. "Luvatusta" 500 latauksesta toteutui 10...20 %.
Uusi akku maksaisi luokkaa 400 euroa. Sähkökilometrit ne vasta kalliiksi tulee mut lasku tulee perästä päin ja kaikki kerralla.
Kun autossa akku pettää siitäkin tulee uuspensa-auto. Uuden akun hinta ylittää pirssin jäännösarvon joten akkua ei kannata vaihtaa.
Joten lähivuosina tarjolla on halpaa ongelmajätettä: uuspensa-autoiksi muuttuneita ex-hybridejä. Saakohan niistä painavan akun jotenkin poistettua?
Kokemusten perusteella en osta 10 vuoteen minkäänlaista hybridiä.
AkiK:
Teoreettista ehkä, mutta kun Priusta myytiin viime vuonnakin satakunta kappaletta, niin on niitä ihan kohtuullinen määrä tarjolla.
Volvo-liikkeestäkin voi kuulemma jo tehdä esitilauksen V60 töpselimallille, mutta Suomen osuus on 35 kpl koko tuotannon 1000 kappaleen kiintiöstä.
Pieniä lukemiahan nuo toki ovat kokonaismarkkinoihin verrattuna, mutta on ne sentään vähintään 10-kertaisia aitojen sähköautojen myyntilukemiin verrattuna.
Loppukesästä on Suomessakin tarjolla ainakin neljä töpselihybridiä eli Ampera / Volt, Prius ja V60.
Siitä se pojjaat lähtee autoilun sähköistyminen!
Nunchaku:
Taivaskin voi tippua..
Missä niitä ongelmajäte Priuksia oikein olisi halvalla myytävänä? Voisin ostaa heti vaikka parikin, mutta kun halvimmatkin 400 tkm ajetut tahtoo maksaa melkein 10 tonnia.
Priuksen akku maksaa Tojota-liikkeessä pikkasen alle 2 tonnia, mutta eipä niitä ole myyty, kun akku kestää vähintään koko auton eliniän.
Romikselle joutuessaankin Priuksen akulla on vielä arvoa vähintään 1000 euroa, kiitos sen sisältämien kalliiden metallien.
Sähköautojen kohdalla voi akkujen liisaus yleistyä Euroopassa.
Renault on tätä ajatusta ajanut ja jos volkkarikin on kallistumassa siihen on liisauksella tulevaisuutta näkyvissä.
Akkujen liisauksella saadaan sähköauton hankintahinta kohtuullisemmalle tasolle, eikä auton omistajan tarvitse murehtia akkujen kestävyydestä.
http://www.plugincars.com/leasing-battery-ev-may-become-norm-europe-120223.html
Penteles:
Euroopassa näin, mutta ei Suomessa.
Renault Fluencea ei voida myydä Suomessa, koska autoverolain mukaan akutonta autoa ei voi verottaa ja Renault taasen ei suostu myymään autoja akkujen kanssa. Joten ei onnistu.
sjvirt:
Jos autoverolaki ei tuohon taivu, niin sitten muutetaan lakia. Minulle tosin ei ole silmään sattunut sellaista virallisluonteista tietoa, jonka mukaan autoverolaki ei asiaan taipuisi. Kyse kai on enemmän siitä, että luonnollisesti niistä akkujen liisaamisista pitäisi maksaa sähköauton autovero.
Tosin en olisi kyllä yllättynyt siitäkään, että joku virkamies olisi niin pihalla, ettei tämä tulkinta onnistuisi. Asiassa kuitenkin haisee myös tekosyyn käyttäminen aika vahvasti. Sähköautoja ei kovin paljon halutakaan tuoda Suomeen, koska ne ovat täällä ilman subventiota ja sitä myöten kovin kalliita.
Sinänsä ajatus akkujen liisaamisesta tuntuu päällisin puolin hyvältä. Siinä ulkoistetaan akkuihin liittyvä riski autonvalmistajalle. Asian kääntöpuoli ostajan kannalta on se, että liisaaminen on periaatteessa aina kalliimpaa kuin ostaminen.
Tässä tapauksessa tosin akku lähtee aika halvalla. Leasingin hintarakenne kolmen tai viiden vuoden sopimukselle on se, että akku maksaa 27 puntaa kuukaudessa ja siihen päälle 5 penniä maililta. Suomeksi käännettynä nämä ovat 34 euroa kuukaudessa ja 4 senttiä kilometriltä. Käytännössä meillä tuohon päälle tulisi vielä vähän alvia ja autoveroa, lopputulos olisi noin 40 euroa kuussa ja 5 senttiä kilometriltä.
Valmistaja vaihtaa liisatun akun, jos akku menee rikki tai jos sen kapasiteetti putoaa alle 75 %:iin. Diili vaikuttaa muuten hyvältä, mutta siinä ei tietenkään ole mitään takuuta hintojen pysymisestä järkevinä kauden päätyttyä. Todennäköisesti hinnat eivät nouse, koska akkujen hintataso on yleisesti matkalla alaspäin. Jonkinlainen riski tuossa kuitenkin on, koska jos autoon ei saa järkevän hintaisia akkuja, autolla ei tee mitään.
Auton hankintahinta olisi Suomessa noin 35.000 euroa ilman akkuja. Kokonaiskustannuksiltaan se asemoituisi jonkin verran Leafia kalliimmaksi mutta Amperaa halvemmaksi. Ero vastaavan käyttöarvon (kuljetuskapasiteetti, suorituskyky, varustelu) polttomoottoriautoihin on kuitenkin ihan huomattava.
Böpi:
Näin tekee. Ei olisi kovin paljon pointtia ladata isoa akkua kalliilla bensiinillä. Ekologisempaa se voisi jopa olla, mutta ei varmasti ekonomisempaa. Koko plug-inin idea on se, että akku ladataan seinästä täyteen, ja kun sähkö loppuu, käytössä on ihan tavallinen hybridiauto.
Nunchaku:
On akkuja ja akkuja. Kännykän akku on optimoitu olemaan kevyt ja halpa. Se kestää vuoden tai pari. Sähköauton akku on optimoitu kestämään erilaisia olosuhteita (lämpötilat, tärinä ) ja käyttöä (isot virtapiikit kumpaankin suuntaan) ja olemaan mahdollisimman kevyt edellämainitut huomioonottaen. Silloin akku ei ole energiatiheydeltään suurin mahdollinen eikä varsinkaan halpa. Sähköpolkupyörän akku on todennäköisesti optimoitu olemaan halpa. Siinä ei ole hienostunutta hallintajärjestelmää eikä talviajan ylläpitolatausta. Se ei kestä.
Hybridien akkujen kanssa on ollut hyvin vähän ongelmia, koska niissä edes painolla ei ole kovin paljon väliä. Toyotan hybrideissään käyttämä akkuteknologia on isoisänaikuista, ja akkujen kapasiteetista käytetään vain pieni osa keskialueelta. Akut kestävät pitkään, eikä kapasiteetin haipuminen näy kuin pienenä lisäyksenä polttoaineenkulutuksessa.
Plug-ineissa joudutaan jo käyttämään herkempää akkuteknologiaa. Mutta niissäkin akun kapasiteetin puolittuminen jättää vielä ihan hyvän hybridiauton jäljelle. (No, ehkä tuo Amperan suoriutuminen bensiinillä on sen verran surkeaa, että sen kohdalla ei. Muilla todennäköisesti kyllä.)
Sähköautoissa akku sen sijaan on heikko kohta, koska kapasiteetin hyytyminen vie auton käyttöarvoa reilusti. Niiden kohdalla pienen varovaisuuden ymmärtää; pitkiä kokemuksia Suomen oloista on vähän.
Hiilipäästö:
Ei ole autoverolain mukaan mahdollista kantaa autoveroa yksittäisestä auton varusteesta. Veroprosentti määräytyy auton CO2-päästöjen mukaan ja laskuperusteenan on auton ov-hinta.
Akkujen liisaamisesta ei ole mahdollista maksaa autoveroa, vaikka joku niin haluaisikin tehdä. Veronsaajan kannalta akkujen verottaminen olisi ongelmallista. Kuinka estettäisiin akkujen liisaaminen vaikkapa Virosta tai Ruotsista jne.
Hiilipäästö:
Tuossa lienee totuus.
Hiilipäästö:
Onko tämän suuntaisesta kehityksestä olemassa jotain todellisia merkkejä, vai onko kyse vain toiveajattelusta? Itse pelkään, että jos sähkö- ja hybridiautot alkavat yleistymään merkittävissä määrin lähitulevaisuudessa niin niissä käytettyjen raaka-aineiden kysyntä tulee myös kasvamaan merkittävästi, josta aiheutuu paremminkin nousu- kuin laskupaineita akkuhintoihin.
Akkuihin voisi kehittää panttijärjestelmän, jossa saa osan rahasta siirrettyä uuteen akkuun kun sen vaihtaa tai itselleen kun akun luovuttaa kierrätykseen. Tämä takaisi myös tehokkaan kierrätyksen, akuthan eivät suinkaan ole arvottomia loppuun käytettyinäkään. Sama kyllä pitäisi laittaa koskemaan myös kännyköiden ym. akkuja, ne ovat melkoinen ongelmajäte jo nykymittakaavassa.
slowgear:
Ennusteet akkujen hintakehityksestä on laskevat.
>> Li-Ion akkujen hintakehitys <<
Hybridiautojen vuotuisen myyntimäärän ennustetaan seuraavan viiden vuoden kuluessa nelinkertaistuvan.
>> Hybridiautojen myyntimäärät tulevaisuudessa <<
Edellä olevat ovat siis ennusteita. Saa nähdä miten ne toteutuvat muuttuvassa maailmassa.
AkiK:
Priuksen akun metallien romuarvo on tällä hetkellä jotakin 1000 euron luokkaa. Se on jo itsessään sen verran suuri summa, että taatusti romuttamot tulevat ottamaan akut talteen ilman panttejakin.
Kun Priuksenkin akut näyttävät kestävän auton koko eliniän, niin harva uuden patteriauton ostaja haluaisi maksaa tuhansien eurojen pantti kauppahinnan päälle, jonka sitten joku romuroope saisi itselleen 20 vuoden päästä.