Näin soisi yhä useamman ajattelevan. Ihan jo kansanterveydellisistäkin syistä. Vaikka ei minulla autoja vastaan mitään ole, enkä usko että autot mihinkään häviävät. En edes SUVien, tosin nykyisellä polttomoottoritekniikalla tulee tällaisten parin tonnin möhkäleiden (XC60 painaa sekin jo manuaalina 1816 kg) rajat aika äkkiä vastaan.
Valinnan vapaus on ja tulee ehdottomasti olla kaikilla, mutta hyvä kysymys on miten nuo päästörajat aiotaan saavuttaa kun liikenteelle on niihin talkoisiin varattu aika iso osuus. Valinta on siis se, ajetaanko merkittävästi taloudellisemmalla vai ajetaanko merkittävästi vähemmän. Nyt näyttäisi siltä, että "autoväki" valitsee jälkimmäisen.
No tuota, miksi päästörajojen saavuttaminen on ainut tavoite ? Etenkin kun ilmastonmuutos näyttää olevan vain tällähetkellä muotia, tai siis se että hiilidioksidin vaikutus olisi niinkin suuri kuin väitetään. Ja miksi niiden tavoittelu pitää aloittaa juuri citymaastureista ? Miksei vaikka urheiluautoista.
Mitäpä muuta kärjistin kuin sen, etteivät useimmat tarvitse nelivetoa tai todellisia tai kuviteltuja veto-, maasto-, talvi- ym ominaisuuksia yhtään mihinkään. Kerroin myös mitä Volvo ja sen kumppanit kuluttavat.
Volvo kuluttuaa paljon ja olen samaa mieltä. Totta se on että useimmat eivät tarvitse nelivetoa, eivätkä myöskään tarvitsisi ilmastointia(joka päällä ollessaan lisää yhtä paljon kulutusta mitä neliveto) tai radiota, hyvinhän sitä pärjää ilmankin . . .
Niin kauan kuin markkinamiehet ohjaavat hommaa, näin tulee myös jatkumaan. No jaa, on poikkeuksiakin. Esim. uusi Mazda 6 painaa vähemmän kuin edellinen Mazda 6 vaikka on isompi ja taatusti turvallisempi.
No toivottavasti ei tule rajoituksia tähänkin, muutenhän tämä menee ihan hölmöksi.
Jos sitä käyttää. Ei koneen tehokkuuden hyvin tehdyssä koneessa normiajon kulutusta varsinaisesti pitäisi lisätä.
Miksi sitä tehoa pitää olla, jos sitä ei aio käyttää ? Ei yksinkertaisesti valkene mitä sillä tekee jossei sitä aio ikinä mihinkään käyttää ...
Oikeastaan vain tila-autoissa, jos tarkkoja ollaan. Ulkomitat on kyllä suuret pääosin turvallisuussyistä.
Hyvimpä ne pikkuautotkin saavat 5 tähteä törmäystesteistä, eikä tee tiukkaakaan. Ei sitä kokoa turvallisuuteen tarvita. Tämähän se jenkkien virhe olikin, he kuvittelivat että suuret citymaasturit ja pickupit ovat turvallisempia. Niin ne ovatkin niin kauan kuin 90% muista tienkäyttäjistä on pieni auto, mutta sitten kuin kaikilla on citymaasturi, ollaan jälleen lähtöpisteessä.
Cittarien kulutus ei ole tullut yhtään sen enempää alas kuin muidenkaan: ei ilmanvastuksen, massan, pyörivien massojen, rengastuksen ym. vaikutus mihinkään ole muuttunut. Ennen tämän verran painoivat vain S-sarjan Mersun tyyppiset autot ja isot maasturit.
Ai eikö ? No citymaasturin esi-isään maasturiin kun verrataan niin on tullut ja rajusti. Sitten jos verrataan vanhempiin samanpainoisiin henkilöautoihin, niin edelleen ollaan ihan hyvissä lukemissa. Joku 80-luvun isohko mersu joka painaa tuon 1800kg, olkoot vaikka henkilöauto ja diesel. Ei taatusti muuten mene kuuteen litraan satasella, vaikka miten on pienempi ilmanvastus tms. Moottoritekniikka on kehittynyt, mutta koska turvallisuusvarusteiden määrä on samaa tahtia lisääntynyt roimasti, ei kulutus ole huimasti pienentynyt, mutta on siltikkin.
No mihin niitä myydään ja mihin ne on suunniteltu? Pääosin kaupunkilaisille, koska nehän niitä autoja ostavat. Autoilu on joutumassa ahtaammalle oikeastaan kaikissa kaupungeissa, ja siksi pitää keksiä koko ajan uusia syitä ostaa niitä autoja. Citymaasturit lasken itse pääosin tähän sarjaan. En toki kiistä etteikö niissä olisi hyviä ominaisuuksia - kaikissa nykyautoissa on niitä paljon.
Sana "citymaasturi" on suomalaisten älypäiden keksimä sana. Kyllä citymaasturit on tehty olemaan maasturin ja henkilöauton välimuoto, eikä vain kaupunkiajoon. Mihin jotain volvonkin yli 20cm:n maavaraa missään kaupungissa tarvitsee ? Sen sijaan lumisella mökkitiellä se on erinomainen lisä.
Eiköhän se idea ole lähtöisin USA:sta ja jonkilaisesta markkinamiesten hyvin hyödyntämästä kaipuusta landelle sekä ajatuksesta että autolla pitäisi jostain ihmeen syystä päästä joka paikkaan. Siellähän myydään edelleen runsaasti pick-upejakin, vaikka mitä sellaisella muutamaa jobbaria, kiinteistöhuoltoa ja maalaisisäntää lukuunottamatta kukaan tekee. Itsekin asun "maalla", mutta en ole vielä tarvinnut maasturia mihinkään. Enkä pick-upiakaan, enkä jenkeissä usein niissä näkemääni winchester-koteloakaan.
En nyt tiedä onko se ihan noinkaan. Ideahan on selvästi siinä, että maasturityylisestä autosta tehtiin henkilöautomaisempi versio, jossa sen käyttötarkoitukseen turhat ominaisuudet on karsittu pois, pienemmän kulutuksen ja henkilöautomaisuuden toiveissa. Jenkkien isot "citymaasturit" ovat täysin eri asia mitä euroopan CR-V:t ja tiquanit, eikä niitä voi verrata keskenään. Jenkkien citymaastureista löytyy vieläpä usein maastureille tyypillisiä piirteitä, kuten runkoa, alennusvaihteistoa ja muuta jota ei muovisessa aina maantiellä ja kaupungissa ajettavassa kopperossa tarvita.
Ei se välttämättä ole. Tosin normiajo kertoo hyvin vähän siitä mitä se kuluttaa silloin kun neliveto on käytössä. Vähän sama kuin tehonkin kanssa. Normiajossahan useimmat nelivedot kulkevat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
Itselläni oli neliveto silloin kun se Suomessa oli aika harvinaisuus. Audi oli mukava ajaa ja ennen elektroniikkojen tuloa kaksivetoisiin verrattuna jossain määrin kait turvallinenkin. Kankea kääntymään ja suurikulutuksinen. En jäänyt loppujen lopuksi ikävöimään, sen jälkeen on tullut ajettua taka- ja etuvetoisilla sekä satunnaisesti nelivedollakin. Mitään suurta intoa nelivetoon ei ole vielä tullut - siinä on hyvät puolensa mutta myös huonot. Ei se mikään onni ja autuus ole kuten sitä nykyään useimmiten mainostetaan.
Nelivedotkin ovat kehittyneet ja eiköhän nykynelikko käänny aika ketterästi. Kulutus on kohtuullinen nykynelikossa. On niitä toki syöppöjäkin, mutta ei sitä pidä laittaa vetotavan syyksi jos osti auton jossa on janoinen suuri besnakone.
Joo, nämä rullilla pyörimisvideot on arveluttavia koska monesti niissä ei näy koko auto kuvassa, pelkästään etuosa sivulta. Herää siis kysymys, työnnetäänkö ''sopivaa'' auto sieltä kuvan ulkopuolelta.
Muutenkin niissä ei monesti ole mitään tahoa joka siinä testaa, voi siis olla ties kenen probagandaa....
Joten luotan eniten ihan käyttökokemuksiin.
Toinen pointti, ne nelivedot jotka oli ennen kehnoja, ovat kenties tänä päivänä niin hyviä että kaikilla kyllä päästään perille.
Joo, nämä rullilla pyörimisvideot on arveluttavia koska monesti niissä ei näy koko auto kuvassa, pelkästään etuosa sivulta. Herää siis kysymys, työnnetäänkö ''sopivaa'' auto sieltä kuvan ulkopuolelta.
Muutenkin niissä ei monesti ole mitään tahoa joka siinä testaa, voi siis olla ties kenen probagandaa....
Joten luotan eniten ihan käyttökokemuksiin.
Toinen pointti, ne nelivedot jotka oli ennen kehnoja, ovat kenties tänä päivänä niin hyviä että kaikilla kyllä päästään perille.
Se oli alusta loppuun jenkkiläisen subarujälleenmyyjän video. Eli tuossa tapauksessa voidaan tuollainen "työntely" unohtaa. Ilmeisesti videon tekijät eivät vaan huomanneet sitä Legacyn sutaisua, ja se sai jäädä videolle.
Enemminkin siinä videossa näkyi mäennousutestissä se, kuinka Nissan Muranon kaasu lintattiin pohjaan, ja sitten ihmeteltiin, kuinka ei noussutkaan. Tuo oli aika hupaisa kohta siinä videossa, joka näkyi ihan selvästi.
Ja yllättäen sen mäen päälle ei muut autot kuin Subaru päässeet. Lähimmäs muista merkeistä pääsi XC90.
Käsitykseni mukaan Subarun dieseleissä on samanlainen monilevykytkimeen perustuva neliveto kuin automaatti-subbeissakin. Tuo jakaa maantieajossa 90% vedosta etupyörille. siitä siis pienempi kulutus.
Toki saa korjata, jos menin metsään tuon diesel-subben nelivedon kanssa.
Joo. Metsään meni. Täysin. Siitä siis tämä:
Pieni on kulutus. Paras 2-litrainen diesel. Voimanjaossa 3 tasauspyörästöä, keskellä viskolukko ja Outbackissä takana visko LSD. Tottakai se ensin vähän pyöräyttää takana tyhjää, jos ovat rullilla. Mutta jakaa voimaa AINA OIKEIN. Kuten vetokyky testit on osoittaneet (All-Rad/Saksa) eli Subarun Viskohässäkkä kykenee vetämään painoon suhteutettuna eniten taakkaa, kaikissa olosuhteissa. Mitä pahemmat olot, sen ylivoimaisempi. Rata-ajossa ja muualla häröilyssä varmaan kytkeytyvät tänäpäivänä fiksumpia.
Mutta kun tuosta kulutuksesta heiteltiin arvioita, niin voi vain todeta että JATKUVA OIKEA neliveto ja alle 9 sek. sataseen - EU yhd. 5.6l/100km. Ei paha. Ja kuulostaa hyvältä, ainakin sisältäpäin!
Näissä vertailuissa on aina epäilys taustalla, myös niissä missä subaru voittaa.
Ethän sä hemmetti tiedä mitä niille autoille on tehty, tai onko kuljettaja osannut ajaa sillä parhaimmalla mahdollisella tavalla, vai onko jonkun auton potenttiaali jäänyt piiloon kun kuski ei toimi oikein.
Nuo kiipeämishommathan on vähän kuin sydänspesialistin hommaa, ja ihmiset niitä autoja ajelee videoissakin.
Sitäkään ei tiedetä monta kertaa on mokattu jollain ja sitten leikattu se vaivoin onnistunut suoritus sinne.
Siis siinä testissä oli automaattisubaru, ei tuo diesel.
Ilmeisesti eräällä subaru-foorumilla löytynyt informaatio oli sitten virheellistä.
Pointtini oli, etttei Subarua ainakaan syrjitty tuossa videossa. Päinvastoin koko videon ajan hehkutettiin Subarun ominaisuuksia, sillä mainoshan se oli. Tyhmä jälleenmyyjähän se olisi, joka omaa tuotettaan tuottamallaan videolla sorsisi. Passat kuitenkin nousi niiltä teloilta taysin moitteetta.
Tuo on todella epäilyttävää että puolet autosta on tuossa kohtaa missä pitäisi nousta tuon töyssyn yli, niin kuvasta ulkopuolella. Mistä voit tietää, ettei vaikkapa CR-V:n takarenkaiden alle laitettu tuollaisia rullia ? Ei sitä voi tietää mistään, ja etenkin koska tämä on tietyn yhden auton myyjän tekemä video, niin tämä jäi epäilyttämään. CR-V:nkin neliveto kyllä sen verran toimii, että jos edestä menee pito, niin johan se perä sen työntäisi tuon töyssyn yli.
Itse en ainakaan ota mitenkään vakavasti tälläisia testejä joissa puolet autosta on erittäin tärkeässä testin osassa poissa näkyvistä. Takarenkaat, jotka on nelivedon toimintaa tutkiessa olennaista nähdä, ei näy ollenkaan.
CR-V:ssä taitaa olla pelkkä viskolukko, joka ei tosiaankaan ole uusinta uutta nelivetosaralla. Sutaisee selvästi ennen kuin vetoa saadaan sinne taakse. Volvoissa ja monissa muissakin merkeissä on ennen ollut viskolukko.
Ja tosielämässä Subaru ei taida alle 9s mennä. Johan nuo tehot/vääntö sen kertovat, että aika optimistisia ollaan. Otin nyt arpomalla AMS:n testin, jossa Legacy meni 9,9s 0-100 km/h, joka on noilla tehoilla paljon realistisempi luku. Tosin 9,9s ei sekään ole huono, enkä missään nimessä halua tuota konetta moittia. Tämän hetken hienoimpia dieseleitä. Arkijärjellä tuo alle 9s lukema vaan tuntuu kovin utopistiselta, ja uskoisin, että testeissäkin näin todettu.
minulle on jäänyt ja jostain sellainen mielikuva ettei tuossa diesel subarussa olisi sama 4veto systeemi kuin bensassa...
ja tarkoitus on juuri alentaa kulutusta
Näin meikäläinenkin muistelisi, joskaan en todellakaan mene vannomaan.
Ja korjataan nyt sen verran, että se Subarukin taitaa lähteä liikkeelle 50:50 vetosuhteella. Voimaa sitten Subarussa pudotetaan takapyöriltä vaihteiden mukaan.
Ostaisin Subarun dieselin kakkosautoksi, jos hinta olisi 254.900 kruunua.
Heterona en välittäisi mistään premium-sisustuksista tuossa autovalinnassa.
Joo. Niin varmaan. Suosittelisin pitämään kiirettä. Subaruiden hinta nousi juuri (1.12.2008) esimerkiksi Diesel Legacy sai jotain 2500 bonuksen hintaansa...
CR-V:ssä taitaa olla pelkkä viskolukko, joka ei tosiaankaan ole uusinta uutta nelivetosaralla. Sutaisee selvästi ennen kuin vetoa saadaan sinne taakse. Volvoissa ja monissa muissakin merkeissä on ennen ollut viskolukko.
Ja tosielämässä Subaru ei taida alle 9s mennä. Johan nuo tehot/vääntö sen kertovat, että aika optimistisia ollaan. Otin nyt arpomalla AMS:n testin, jossa Legacy meni 9,9s 0-100 km/h, joka on noilla tehoilla paljon realistisempi luku. Tosin 9,9s ei sekään ole huono, enkä missään nimessä halua tuota konetta moittia. Tämän hetken hienoimpia dieseleitä. Arkijärjellä tuo alle 9s lukema vaan tuntuu kovin utopistiselta, ja uskoisin, että testeissäkin näin todettu.
Ei CR-V:ssä mitään viskoa ole. Vaan siinä on sellainen hondan täysin oma erikoinen vanhahtava kylläkin, kytkinjuttu.
Viskolukollinenhan nousisi siitä syystä, että se lukitsee aina vähän ja ylirasittuneena lukkiutuu kokonaan. Visko on myöskin yleensä jatkuvaneliveto, ei sellainen joka muuttuu 2-vedoksi pidon parantuessa. Haldexihan on myös viskontapainen, mutta siinä sitä ohjataan elektronisesti ja pidon välittyminen on epävarmempaa. Etenemisessä se ei siis ole sen kummempi, ellei jopa huonompi. Sen sijaan Haldexilla säästetään polttoainetta, koska neliveto voi kytkeytyä pois kun sille "ei ole" tarvetta.
Freelanderin maasto-ominaisuudet eivät perustu haldexiin, vaikka siinä Haldex onkin. Se ei etene siksi hyvin että siinä on Haldex, vaan FL:n maasto-ominaisuudet perustuvat luistonestoon ja siihen että jarrulla jarutetaan koko ajan jotain rengasta tai useaakin rengasta yhtäaikaa = jarrut kuluvat todella paljon, jos ajetaan usein kinkkisissä paikoissa. Luistonesto on myös valmistajalle halvin ratkaisu, koska autosta löytyy jo ABS-anturit ja jarrut, joten ei tarvita kuin sopiva ohjelma tietokoneelle, miten toimia, joka on teknisesti huomattavasti muita ratkaisuja halvempi. Tosin Freelanderikin on citymaasturi, eikä näissä se ole niin tärkeää että se kestää siellä maastossa ajamista, vaan se että joskus harvoin jos kinkkiseen tilanteeseen joutuu, niin sillä pääsee siitä poiskin.
Haldexeissa neliveto on kokoajan päällä takapyörillä on vähän mallista riippuen kuitenkin aina vähintään 10% vedosta. Ja mitä noita Freelander II:den myörmimisvideoita olen katsonut ja uusilla haldexeilla ajanut, niin ne eivät todellakaan sudi. Neljännen polven systeemi osaa jakaa takapyörille jopa 90% ja eLSD lukolla yksittäiselle pyörällekin voidaan jakaa valtaosta vedosta. eLSD:n saa ainakin Insigniaan ja 9-3 Saabiin.
Vanhemmissa ensimmäiisen ja toisen polven haldexeissa veto tosiaan välitettin vain etu- tai takapyörille, mutta noita systeemejä ei ole enää tuotannossa. Kolmannesta polvesta asti on vetoa aina välitetty kaikille pyörille.
Ja jos epäilyttää tuo sutiminen niin kehoitan testaamaan itse. Kaveri videokameran kanssa kuvaamaan auton ulkopuolelle ja itse kiihdyttämään paikoiltaan liukkaalta. Itse olen tuon testannutkin jäällä.
minulle on jäänyt ja jostain sellainen mielikuva ettei tuossa diesel subarussa olisi sama 4veto systeemi kuin bensassa...
ja tarkoitus on juuri alentaa kulutusta
Näin meikäläinenkin muistelisi, joskaan en todellakaan mene vannomaan.
Ja korjataan nyt sen verran, että se Subarukin taitaa lähteä liikkeelle 50:50 vetosuhteella. Voimaa sitten Subarussa pudotetaan takapyöriltä vaihteiden mukaan.
Joo, teidän mielikuvat ja muistikuvat on väärin. Subaru (diesel, josta edellä oli puhe) lähtee 50/50 suhteella liikkeelle, keskellä on tasauspyörästö + viskolukitus. Eli jos toinenpää mieluusti alkaa sutia, vetää visko toisenkin pään mukaan pika-pikaa. Voimaa ei pudoteta em tapauksessa.
Tuo löytyy Subarun sivuilta, jos viitsii asiaan tutustua.
Otin nyt arpomalla AMS:n testin, jossa Legacy meni 9,9s 0-100 km/h, joka on noilla tehoilla paljon realistisempi luku.
Joo. Näinhän se on mennyt, ettei testeissä ole saavutettu "luvattuja" kiihtyvyyksiä eikä yhd. kulutuksiakaan. Mutta tämä ei nyt liene yllätys. Harrastajat on koeajo Legacyllä saaneet G-tech:n arvoiksi alle 9-sek. lukemia. Mutta sama koskee lähes kaikkia merkkejä.
Autozeitungin radalla boxer diesel pärjäsi ihan mukavasti:
Joo, näin minäkin olen käsittänyt, että vetoa on myös toisella akselilla aina jonkin verran.
Niin, eihän tuo eLSD mikään uusi juttu ole ja mm. Jeepeissä ollut jo vuosia. eLSD = Electronic Limited Slip differential, eli elektronisesti ohjattu luistonrajoitin, muttei kuitenkaan aktiivinen lukko.
Tämänpäivän Haldex vaikuttaa ihan järkevältä ja toimivalta, ja tämä eLSD rajoitin takanakin lisää pitoa, eikä sitä ainakaan muissa citymaastureissa ole, Subaruissa ja OL Sportissa on tavalliset LSD:t takana. Henkilöautoissa on kyllä ollut aikaisemminkin kehittyneitä lukkoja. Haldexin kuluminen on sitten eri juttu, sekin varmaan kuluu samalla tavalla kuten visko, oikeassa maastokäytössä. Haldex on viskon pitemmälle kehitetty malli, jota ohjataan elektronisesti.
Vanhemmissa ensimmäiisen ja toisen polven haldexeissa veto tosiaan välitettin vain etu- tai takapyörille, mutta noita systeemejä ei ole enää tuotannossa. Kolmannesta polvesta asti on vetoa aina välitetty kaikille pyörille.
Tätä en ymmärrä, tottakai voima menee kaikille pyörille, tasauspyörästöjen kautta(etu ja taka), myös vanhassa haldexissa. Jos tarkoitat sitä että vanhoissa haldexeissa se sääti vain eteen ja taakse, eikä puolelta toiselle. Eihän nykyhaldexikaan säädä vasen/oikea eturenkaille erikseen, eli ei edelleenkään kaikille pyörille, mutta taka eLSD on tehnyt sen että takana on puolelta toiselle säätö. 100% veto menee yhdelle renkaalle, ja muille sitten vähän vähemmän, niin että kuitenkin 3 pitäisi saada periaattessa pyörimään aina, joista 2 takana, koska siellä on eLSD.
Haldexikin kyllä sutii, ainakin toisella eturenkaistaan. Joka käy hyvin ilmi mm. tästä. Eikä täysiä lukkoja ole missään, joten voi se luistaa muualtakin.
Mutta jokatapauksessa se näyttää toimivan edes jotenkuten, joko luistonesto tai haldex. En usko että Outlander tai CR-V menisi tuon rampin yli, ilman vauhdin ottoa ainakaan. Forester voisi mennäkkin, koska siinä on se visko myös taka-akselilla.
Siis ensimmäisen ja toisen polven haldexeissa ei painetta mennyt etu- tai takapäähän jatkuvasti, eli useimmiten auto ei vetänyt kummallakin akselilla. Niissä ei siis ollut tuota esipaineistusta, joka kolmannen ja neljännen polven systeemeissä on.
eLSD:stä vielä sen verran, että sitä ei suinkaan ole kaikissa nejännenkään sukupuolven Haldexeista. Taitaa löytyä lähinnä Saabista ja Insigniasta. Freelanderissa ei sitä ole, kuten ei ole esimerkiksi Volvoissa tai vagineissakaan. Ei siis ihme, että voimansiirto näytti tuossa hitaalta, kun luistonestolla pelattiin.
Tarkoitin sillä sutimisella, että akseleiden välille et esimerkiksi jäällä saa Haldexillakaan pyörimiseroja. Tuossa on huikea ero varsinkin ensimmäisen polven Haldexiin. Eli siis tuollaisen takia ei todellakaa jää jumiin. Itseasiassa Autexpressin paperiversion testissä XC70 meni maastossa aika tavalla pidemmälle kuin A6 Allroad.
Neljännen ja kolmannen polven ero on ilman tuota eLSD:tä lähinnä se, että neljännen polven systeemi jakaa voimaa joustavammin, eli taka-akselille saadaan vedosta jopa 90%.
Ja mitä tuohon reagoimisnopeuteen tulee, niin Teknikensvärldin testissä neljännen polven Haldex jakoi voimaa selvästi nopeammin kuin bemarin x-drive tai Porschen vastaava monilevysysteemi.
Lukothan tuosta Haldexista puuttuvat, mutta eipä ole lukkoja Subarun-systeemiä lukuunottamatta missään kilpailijassakaan.
Lähinnä kirjoitin tuon, koska Haldex ei joidenkin mielestä ole "oikea" neliveto. No eipä sitten ole x-drivet tai mitkään 4-maticitkaan.
No tuota, miksi päästörajojen saavuttaminen on ainut tavoite ?
EU on asettanut itse itselleen tavoitteet jotka Suomikin hyväksyy, ne tullaan myös toteuttamaan. Suomi voi valita, mistä kohteista se alkaa tavoitteita tavoittelemaan. Epäilen, että liikenteellä on iso osa tuossa koska teollisuuuttakaan ei viitsitä lopullisesti alas ajaa. Asialla on kansallinen intressikin, täysin riippumatta ilmastonmuutoksesta öljy on niukka luonnonvara jonka hinta on jo nyt ja tulee olemaan jatkossa kallis. On kansantaloudellisesti ja turvallisuuden kannalta järkevää välttää sen liikaa kulutusta ja samalla roikkumista harvojen öljyntuottajamaiden varassa.
Ja miksi niiden tavoittelu pitää aloittaa juuri citymaastureista ? Miksei vaikka urheiluautoista.
Ei sitä ole cittareista aloitettukaan, yleisesti paljon kuluttavista autoista on puhe. Grammarajat tulevat olemaan ihan samat. Lisäksi oikeita urheiluautoja on hyvin vähän verrattuna selvästi halvempiin citymaastureihin. Kulutukset on samaa luokkaa bensakäyttöisten cittarien kanssa, Porschekin kulkee nykyään kymppilitralla. Saman verran tulee suunnilleen hiilidioksidigrammoja kuin XC60 D5 automaatista.
No toivottavasti ei tule rajoituksia tähänkin, muutenhän tämä menee ihan hölmöksi.
Verotukselliset konstit tuskin tulevat vähenemään nykykehityksellä. Päinvastoin.
Miksi sitä tehoa pitää olla, jos sitä ei aio käyttää ?
Ei sitä tarvitsekaan olla, varsinkin jos valitsee kaluston oikein. Autojen paino lienee pääsyy tehon tarpeen kasvuun jos puhutaan enimmästä osasta kalustoa. Nykyautot eivät suuremmista tehoistaan huolimatta massan takia edes kiihdy niin hyvin kuin monet vanhemmat. Itselläni on ollut noin 10 sek nollasta sataan kelaavia autoja niin kauan kuin muistan. Tehot on nousseet koko ajan, mutta varsinaisissa suoritusarvoissa ei huippunopeutta lukuunottamatta ole kummoista tapahtunut koska massa on noussut vielä nopeammin.
Hyvimpä ne pikkuautotkin saavat 5 tähteä törmäystesteistä, eikä tee tiukkaakaan. Ei sitä kokoa turvallisuuteen tarvita
Kyllä sitä törmäysvyöhykkeiden ja muiden muodossa jonkin verran tarvitaan, mistä johtuu että juuri pikkuautot ovat kasvaneet ulkomitoiltaan eniten. Törmäystestien tulokset eivät luokkien välillä ole vertailukelpoisia, Toyota Aygon turvatähdillä ei ole suurta väliä silloin kun se kohtaa katumaasturin.
Niin ne ovatkin niin kauan kuin 90% muista tienkäyttäjistä on pieni auto, mutta sitten kuin kaikilla on citymaasturi, ollaan jälleen lähtöpisteessä.
Suomessakin ollaan menossa vastaavaan, perhettään ajatteleva ei ensimmäisenä ole menossa ostamaan pikkuautoa niin kauan kuin liikenteessä on yleisesti lähes puolet painavampaa ja korkeampaa kalustoa. En minäkään osta.
Ai eikö ? No citymaasturin esi-isään maasturiin kun verrataan niin on tullut ja rajusti.
Voihan sitä vertailla vaikka mihin. Volvojenkin kulutukset on tippuneet selvästi, tosin edelleen V70 2,5T vie kymppilitran. Mutta on se vähemmän kuin jotkut vanhat Vollet.
Jos ajattelee vaikka omia autojani, aikanaan omistamani 02 mallinen kompressori-MB vei ilmoitetun mukaan reilut 8 litraa bensaa. Jos nyt ostaisin GLK:n, veisi se 6,9 litraa dieseliä, eli CO2-päästöt olisivat samaa tasoa kuin 6 vuoden takaisessa autossani, muut päästöt suuremmat. Eihän tuo mitään kehitystä olisi. 8 litran bensankulutukseen kulkivat silloisen perhekokoluokan autot jo 90-luvun alussa.
Sana "citymaasturi" on suomalaisten älypäiden keksimä sana. Kyllä citymaasturit on tehty olemaan maasturin ja henkilöauton välimuoto, eikä vain kaupunkiajoon.
No kyllä ne pääosin kaupunkilaisille myydään ja markkinoidaan.
Mihin jotain volvonkin yli 20cm:n maavaraa missään kaupungissa tarvitsee ?
Kuulemma tarvitsee. En tiedä mihin.
Nelivedotkin ovat kehittyneet ja eiköhän nykynelikko käänny aika ketterästi. Kulutus on kohtuullinen nykynelikossa.
Nelivedot ovat kehittyneet, totta kyllä. Tosin tuolloin aikanaan oli neliveto silloisiin kaksivetoisiin verrattuna vakaudeltaan, etenemiskyvyltään ym. aika lailla omaa luokkaansa. Nykyisellään oikeastaan kaikki autot pikkuautoja myöten ovat vakaita ja turvallisia ajaa.
Kulutus ei aikanaan poikennut nykylinjasta, neliveto tuo lisäpainoa ja käytössä ollessaan lisävastusta jotka näkyvät kulutuksessa. Normimittaus ei suurimmalla osalla nykynelivetoja kerro todellisesta kulutuksesta, koska normiajossa autot toimivat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
Siis ensimmäisen ja toisen polven haldexeissa ei painetta mennyt etu- tai takapäähän jatkuvasti, eli useimmiten auto ei vetänyt kummallakin akselilla. Niissä ei siis ollut tuota esipaineistusta, joka kolmannen ja neljännen polven systeemeissä on.
eLSD:stä vielä sen verran, että sitä ei suinkaan ole kaikissa nejännenkään sukupuolven Haldexeista. Taitaa löytyä lähinnä Saabista ja Insigniasta. Freelanderissa ei sitä ole, kuten ei ole esimerkiksi Volvoissa tai vagineissakaan. Ei siis ihme, että voimansiirto näytti tuossa hitaalta, kun luistonestolla pelattiin.
Tarkoitin sillä sutimisella, että akseleiden välille et esimerkiksi jäällä saa Haldexillakaan pyörimiseroja. Tuossa on huikea ero varsinkin ensimmäisen polven Haldexiin. Eli siis tuollaisen takia ei todellakaa jää jumiin. Itseasiassa Autexpressin paperiversion testissä XC70 meni maastossa aika tavalla pidemmälle kuin A6 Allroad.
Neljännen ja kolmannen polven ero on ilman tuota eLSD:tä lähinnä se, että neljännen polven systeemi jakaa voimaa joustavammin, eli taka-akselille saadaan vedosta jopa 90%.
Ja mitä tuohon reagoimisnopeuteen tulee, niin Teknikensvärldin testissä neljännen polven Haldex jakoi voimaa selvästi nopeammin kuin bemarin x-drive tai Porschen vastaava monilevysysteemi.
Lukothan tuosta Haldexista puuttuvat, mutta eipä ole lukkoja Subarun-systeemiä lukuunottamatta missään kilpailijassakaan.
Lähinnä kirjoitin tuon, koska Haldex ei joidenkin mielestä ole "oikea" neliveto. No eipä sitten ole x-drivet tai mitkään 4-maticitkaan.
Tämä "oikea" nelivetoväite, sillä tarkoitetaan yleensä sitä, että auto käyttäytyy normaalisti kuin kasivetoinen. On samanlainen ajettavuudeltaan kuin kaksivetoinen, eikä sillä tavalla tunnu nelivedolta. Esimerkiksi saattaa ensin puskea hieman, ja vasta sitten alkaa ohjautumaan kuten neliveto. Haldexissakin luistoa esiintyy, ennenkuin neliveto voi sitä voimaa isommin toiseensuuntaan ohjata, vai pystyykö se "arvaamaan" ?
Rajoitin lukkoja löytyy useista nelivedoista, muistakin kuin Haldexista ja Subarun järjestelmästä. eLSD oli muistaakseni Insigniassakin lisävaruste. Eikä subessakaan minun käsityksen mukaan edessä ole lukkoa, mutta en ole täysin varma.
EU on asettanut itse itselleen tavoitteet jotka Suomikin hyväksyy, ne tullaan myös toteuttamaan. Suomi voi valita, mistä kohteista se alkaa tavoitteita tavoittelemaan. Epäilen, että liikenteellä on iso osa tuossa koska teollisuuuttakaan ei viitsitä lopullisesti alas ajaa. Asialla on kansallinen intressikin, täysin riippumatta ilmastonmuutoksesta öljy on niukka luonnonvara jonka hinta on jo nyt ja tulee olemaan jatkossa kallis. On kansantaloudellisesti ja turvallisuuden kannalta järkevää välttää sen liikaa kulutusta ja samalla roikkumista harvojen öljyntuottajamaiden varassa.
Polttomoottoriautoilla ajetaan vielä ainakin 20 vuotta. Öljy ei lopu mihinkään, ja vaikka loppuisikin. On korvaavia polttoaineita, maakaasua, biodieseleitä, biopolttoaineita, etanolia, ja sen sellaista kehitteillä.
Suomen hiilidioksidipäästöistä 1/5 aiheutuu autoilusta. Ei sitä voida koko viipaletta autoilusta ottaa. Eikä se että teolisuudessakin mitettiäisiin energiatehokkuutta ja sen sellaista, tarkoita sen alasajamista. Ehkä olisi ihan järkevä siirtää vaikkapa öljylämmitteisistä taloista muun tyyppisiin. Toisekseen, tuskin muutkaan tulevat näitä tavoiteitta täysin saavuttamaan. Sitten kun saadaan fuusiovoimalat toimimaan, toivottavasti jonain päivänä. Niin silloin on öljylle oikeasti järkevä vaihtoehto.
Ei sitä ole cittareista aloitettukaan, yleisesti paljon kuluttavista autoista on puhe. Grammarajat tulevat olemaan ihan samat. Lisäksi oikeita urheiluautoja on hyvin vähän verrattuna selvästi halvempiin citymaastureihin. Kulutukset on samaa luokkaa bensakäyttöisten cittarien kanssa, Porschekin kulkee nykyään kymppilitralla. Saman verran tulee suunnilleen hiilidioksidigrammoja kuin XC60 D5 automaatista.
Ihan höpöpuhetta että Porche kulkee tuolla, sellaisessa ajossa jossa oikeasti ajetaan kuten porchea tulee ajaa. Kyllä varmaan jollain pintakaasulla körötellen, mutta mitä järkeä ostaa porche. Ei se voima sielää mistään ilmasta synny.
Verotukselliset konstit tuskin tulevat vähenemään nykykehityksellä. Päinvastoin.
Kuka näin on väittänytkään ? Verotuksellisiin konsteihin tarvittaisiin järkeä. Nyt ne ovat massaanpohjautuvia, ja taloudellinenkin maasturi voi olla paljon kalliimpi pidettävä mitä todella syöppö pikkuauto, vain ja ainoastaan koska se massa kummittelee siellä luvuissa edelleen. Se pitäisi tehdä suoraan siitä kulutuksesta ja päästöistä, kuitenkin niin että jää jotain järkevyyttä ja valinnan vapautta. Eikä niitä jotka oikeasti maasturia/citymaasturia kokevat tarvitsevansa, laitetta maksamaan aivan mahdottomasti.
Ei sitä tarvitsekaan olla, varsinkin jos valitsee kaluston oikein. Autojen paino lienee pääsyy tehon tarpeen kasvuun jos puhutaan enimmästä osasta kalustoa. Nykyautot eivät suuremmista tehoistaan huolimatta massan takia edes kiihdy niin hyvin kuin monet vanhemmat. Itselläni on ollut noin 10 sek nollasta sataan kelaavia autoja niin kauan kuin muistan. Tehot on nousseet koko ajan, mutta varsinaisissa suoritusarvoissa ei huippunopeutta lukuunottamatta ole kummoista tapahtunut koska massa on noussut vielä nopeammin.
Niin, turvallisuuden ja mukavuuden olet saanut siinä sivussa. Voithan ostaa autoja, joissa turhaa ei ole, kyllä ne kulkevat, pienemmilläkin koneilla. Mutta eihän euroopassa saa edes myydä autoa, jossa ei ole näitä massaa lisäävia turvavarusteita.
Kyllä sitä törmäysvyöhykkeiden ja muiden muodossa jonkin verran tarvitaan, mistä johtuu että juuri pikkuautot ovat kasvaneet ulkomitoiltaan eniten. Törmäystestien tulokset eivät luokkien välillä ole vertailukelpoisia, Toyota Aygon turvatähdillä ei ole suurta väliä silloin kun se kohtaa katumaasturin.
Oletko katsonut, muistaakseni se Fifth gearin törmäystestin ? Jossa oli pieni, uudehko renault kottero, joka ajettiin vanhahkon ison volvon keulaan. Useat varmasti olettivat että johan nyt kävi rellussa huonosti, mutta ei. Renaultissa oli vauriot matkustajilla olemattomia vrt. siihen miten isossa volvossa Youtubesta saattaa löytyä tuokin. Minusta tämä on hyvä esimerkki siitä, että pienikin auto voi olla turvallinen.
Suomessakin ollaan menossa vastaavaan, perhettään ajatteleva ei ensimmäisenä ole menossa ostamaan pikkuautoa niin kauan kuin liikenteessä on yleisesti lähes puolet painavampaa ja korkeampaa kalustoa. En minäkään osta.
Noniin. Ennen sopi 6 henkinenkin perhe pieneen fiattiin, nykyään ei sovi. Kummallista, ihmiset tuskin ovat suurentuneet niin paljon.
Voihan sitä vertailla vaikka mihin. Volvojenkin kulutukset on tippuneet selvästi, tosin edelleen V70 2,5T vie kymppilitran. Mutta on se vähemmän kuin jotkut vanhat Vollet.
Niin, mutta se vie silti painoisekseen ja tiloihinsa nädhen paljon. Et nyt huomioi ollenkaan miten hyvät tilat, ja miten suuri paino citymaasturissa on. Silti se menee kuuteen litraan, joka on noin suuren ilmanvastuksenkin omaavalle autolle hyvä kuluts.
Jos ajattelee vaikka omia autojani, aikanaan omistamani 02 mallinen kompressori-MB vei ilmoitetun mukaan reilut 8 litraa bensaa. Jos nyt ostaisin GLK:n, veisi se 6,9 litraa dieseliä, eli CO2-päästöt olisivat samaa tasoa kuin 6 vuoden takaisessa autossani, muut päästöt suuremmat. Eihän tuo mitään kehitystä olisi. 8 litran bensankulutukseen kulkivat silloisen perhekokoluokan autot jo 90-luvun alussa.
Diesel on CO2 päästöissä kylläkin voitolla, etenkin kun se kuluttaakin vähemmän. Nykydieseleissä on yleensä varsin hyvät hiukkassuodattimet. Ja uskon että GLK tarjoaa paljon ominaisuuksia, mitä vanhempi kompressorisi teki. Kuten neliveto, hyvä näkyvyys, paremmat tilat. Ja silti kulutus ei kasvaisi yhtään.
No kyllä ne pääosin kaupunkilaisille myydään ja markkinoidaan.
Kuulemma tarvitsee. En tiedä mihin.
Nelivedot ovat kehittyneet, totta kyllä. Tosin tuolloin aikanaan oli neliveto silloisiin kaksivetoisiin verrattuna vakaudeltaan, etenemiskyvyltään ym. aika lailla omaa luokkaansa. Nykyisellään oikeastaan kaikki autot pikkuautoja myöten ovat vakaita ja turvallisia ajaa.
No, ei sinulla ole esittää mitään faktoja siitä, mihin ihmiset citymaastureitaan käyttävät. Jotenkin uskon, että ei sitä aivan täysin turhanpäiten osteta. Vaikka auton ostaakin kaupunkilainen, ei se tarkoita ettei hänellä voisi olla sille käyttöä.
Kulutus ei aikanaan poikennut nykylinjasta, neliveto tuo lisäpainoa ja käytössä ollessaan lisävastusta jotka näkyvät kulutuksessa. Normimittaus ei suurimmalla osalla nykynelivetoja kerro todellisesta kulutuksesta, koska normiajossa autot toimivat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
Tämä ei mene ihan näin. Neliveto lisää kulutusta, ehkä n. litran. Vanhat autot yleensäkin syövät paljon. Mm. vanhempi 2 litrainen ford, vei ihan hyvin talvella sen 10-15 litraa, eikä siihen mitään nelivetoa tarvittu, jotta tuo kulutus saatiin aikaan. Minusta laitat vähän liikaa nelivedon syyksi, ja unohdat sen, että mm. ilmastointi lisää yhtä paljon kulutusta kuin neliveto. Olettaen että neliveto, johon verrataan, on jatkuvasti nelivetoinen, eikä kaksiveto mihin sinä vertasit.
Jäi tämä asia puimatta, kun juttu meni noihin nelivetosysteemeihin.
simppa:
Tuon 2.0:n ongelma on, ettei se väännä alhaalta käytännössä ollenkaan. Mielestäni se on normikäytössä melkoinen ongelma, kun aina pitää hakea pienempää pykälää ja luistattaa kytkintä.
-tuosta en ole ihan samaa mieltä.
Olen ajanut useita 2.0 legacyja ( samoin imprezaa ), kun etsin subarua, ja ei niissä mun mielestä ole mitään ''melkoista'' ongelmaa.
Pientä nuhaisuuden tunnetta kyllä on tehoihin nähden, mutta en nyt puhuisi mistään ongelmasta.
Olen ajanut myös paljon esim. mazda kutosella, Lancerilla, Accordilla, yms. joissa on samankokoinen rivikone -ja ihan samalla tavalla niitä vaihteita pitää hämmentää kaikissa.
Käytännön ajossa normaalissa liikenteessä minä ainakin ajan hitaisiin risteyksiin kakkosella, vähän nopeempiin kolmosella tai nelosella. vitosen voi tasaisessa ajossa heittää kuudessa kympissä ilman nurinoita.
Ihan hiljaa ryömien ykkönen.
Mitään luistatteluja en ole myöskään subarun ratissa joutunut tekemään yhtään enempää kuin noiden muidenkaan.
Liikkeelle voi lähteä ihan kuin muillakin autoilla, kevyellä kaasulla.
Jos pitää liikua sitten oikeasti ripeämmin, on totta että subaru tarvitsee isompia kierroksia herätäkseen.
0-100 arvo on se millä kiihtyvyyttä kuvataan, ja subaru ei niissä ole jäljessä kuin joitain kymmenyksiä, jotka nekin selittyy jatkuvan nelivedon häviöillä ja kitkoilla.
En oikein käsitä mikä tässä on se ongelma, kun noilla mainitsemillani autoilla ''joudun'' käyttämään ihan samallatavalla vaihteita.
Subaruissa on myös tätä ''ongelmaa'' varten usein hidas alue, oletko sitä kokeillut?
kyllä voi ryömiä vaikka miten hiljaa ilman että on vaarassa sammua, esim. parkkihalleissa. Tai möyriä ihan kylmän rauhallisesti eteenpäin paksussa lumihangessa. Kärryn veto on myös juhlaa tuon ansiosta.
Niin siis tuon neljännen polven haldexin toimintaan kuuluu tuo "arvaaminen". Se siis osaa laittaa takapäälle vaikka enemmän painetta kuin etupäälle ilman mitään luistoja. Lisäksi tuo Haldex on niin nopea reagoimaan, ettei mitään luistoja käytännössä synny. se joka ei usko, testatkoon.
Niin siis tuon neljännen polven haldexin toimintaan kuuluu tuo "arvaaminen". Se siis osaa laittaa takapäälle vaikka enemmän painetta kuin etupäälle ilman mitään luistoja. Lisäksi tuo Haldex on niin nopea reagoimaan, ettei mitään luistoja käytännössä synny. se joka ei usko, testatkoon.
Uskon että se luistaa, mutta ehkä luiston on varsin huomaamatonta. Tai sitten sitä on testattu liian helpoissa olosuhteissa.
Sitä pitäisi testata vaikkapa niin, että laittaa takapyörät asfaltille, etupyörät jäälle, ja vaikka ylämäkeen. Sitten painaa kaasun pohjaan, uskon että etupyörät luistavat jossain määrin liikkeelle lähdön aikana, eikä niinkuin kiinteässä nelivedossa kävisi, etupyörät luistavat vain jos takapyörätkin luistaisivat.
Ei se neljännen polven haldex välttämätt luista ollenkaan. Se mm. haistelee erillisen ecun kautta jatkuvasti kuskin kaasujalkaa, moottorin kierroksia, pyörintänopeutta, ohjauspyörän asentoa ja muistaa vanhat luistot. Noilla tiedoilla sitten voi takapäässä olla vaikka enemmän vetoa kuin edessä liikkellelähtiessä.
Kolmannen polven reagointiajaksi sanotaan ennen täysiä paineita max 150 millisekuntia, ja pyörän pitäisi liukkalla päästä pyörähtämään korkeintaan 15 astetta ennen kuin takapää on kokonaan mukana.
Syy, miksi XWD:tä oli pitkään tarjolla vain Saabissa on siinä, että Saab maksoi Haldexille yksinoikeudesta tuohon systeemiin vuodeksi. Nyt taitaa se vuosi olla täynnä, kun Insigniassakin näyttäisi tuo eLSD olevan saatavilla.
Volvossakin tuota neljännen polven systeemiä saa XC60:ssä, XC70:ssä ja pian se valtaa koko malliston. Vai onkohan jo nuo muutkin mallit tuota neljättä sukupolvea.
Lainataan Volvolandiasta:
Sähköpumppua käytettiin 1., 2. ja 3. sukupolven Haldexissa syöttämään "esipainetta" Haldex kytkimen sisäiselle mekaaniselle pumpulle. Mekaaninen pumppu ottaa voiman akseleiden välisestä nopeuserosta. 1. ja 2. sukupolven Haldexissa sähköpumpulla autettiin paineen tuottamista, mutta mekaaninen pumppu tuotti vasta tarvittavan paineen pakan lukitukseen. Haldex 3:ssa sähköpumppu oli suurempi ja sen tuottaman paine nopeutti edelleen pakan lukittumista ja itse asiassa sai pakan lukittumaan ilman mekaanisen pumpun tuottamaa painetta (alkaen -05 XC90 V8 ja -06 muut Vollet). Vääntöä siis saatiin jonkin verran taka-akselille ennen akseleiden välistä nopeuseroa. 4. sukupolven Haldexissa ei ole enää lainkaan sisäistä mekaanista pumppua ja tarvittava paine tuotetaan pelkästään sähköpumpulla ja painetta varastoidaan "akkuun". Akseleiden välistä nopeuseroa ei siis enää käytetä tuottamaan painetta järjestelmään. Järjestelmässä on jatkuva öljynkierto ja paine, joka nopeuttaa edelleen kytkeytymistä. Paine on aina riittävä 100% lukitukseen, eli taka-akselille saadaan koko moottorin vääntö ilman luistoa. 4. sukupolven Haldexiin saa optiona myös perän monilevylukon (eLSD, Saab XWD), mutta en tiedä onko tämä otettu käyttöön Volvoissa. Eli summa summarum... Haldex 3:ssa vääntöä saadaan taka-akselille jonkin verran ilman akseleiden välistä nopeuseroa ja Haldex 4:ssa taakse saadaan tarvittaessa 100% vääntö ilman luistoa. Lisää tietoa löytyy Haldexin sivuilta http://www.haldex.com/en-gb/Europe/
Tekniikoista inttäessä uusi Teknikens Värld vois olla aiheellinen julkaisu. Vertailussa nelivetoja Audilta, BMW:ltä, Mersulta jne. On xDriveä, Haldexia jne.
No siitä puuttuu japsien edistyneet nelivedot varmastikkin tästä Teknikens Världin testistä. Tai no, taas tein virheen yleisäessäni "japsien" nelivedot samanlaiksi, jota ne eivät todellakaan ole. No nyt kun tämä meni nelivetokeskusteluksi, ja saksalaisetkin vedettiin tähän mukaan, niin tässä olisi vastusta haldexillekkin.
Esimerkiksi Mitsuissahan aktiivilukot ovat jo 90-luvlta toimineet noin, että ne haistelevat kuskin kaasujalkaa, ratinasentoa, jarrunasentoa, käsijarrunasentoa, G-voimia ja kiertoliikettä, olemassa olevia luistoja, yksittäisen pyörän nopeuksia, lukkojen toimintaa ja sitä että mille asetukselle lukot on säädetty toimiviksi asetuksia. Tosin ovathan nekin kokoajan tuosta kehittyneet. Näin Mitsun aktiivikeskilukko ja aktiivinentakalukko, jotka molemmat pystyvät ohjaamaan vaikka kaken voiman toiselle puolelle, lähettävät voimaa sinne minne sitä tarvitaan, niin että auto saadaan käyttäytymään juuri kuten halutaan. Vielä lisänä, edestä löytyy Torsen ja uusissa malleissa(kuten evomitsu), on luistonesto, Sport-abs jarrut ja ajonvakautus myös sulautettu toimimaan yhteistyössä aktiivilukkojen kanssa. Myöhemmin järjestelmään on aikeissa vielä sulauttaa aktiivinen ohjausjärjestelmä sekä kallistuksen hallintajärjestelmä.
Täällä on lisää tietoa Mitsun S-AWC(Super All Wheel Control), järjestelmäksi nimetystä nelivetokokonaisuudesta. Tällä hetkellä tämä on tuotantoautoista edistynein neliveto.
Mersun nelivetoja en pidä kaksisina, tai bmw:n, koska ne perustuvat yksinkertaisiin luistonestoratkaisuihin, tasauspyörästöjen ollessa täysin avoimia. Vanhemmat 4Maticit olivat varustettu jonkinlaisilla elektronisestiohjatuilla lukoilla, mutta uusissa kaikki kolme tasauspyörästöä ovat täysin avoimia. Ratkaisuna tämä on halpa, kevyt ja toimiva tiettyynpisteeseen asti. En tarkoita kaikkia mersuja, enkä kaikkia bemareita, mutta useimmat henkilöautomallit ja niissä käytetyt nelivedot toimivat näin yksinkertaisesti. G:ssähän nyt toki on oikeitakin lukkoja, mutta ei mekaanissilla 100% lukoilla taas tee mitään maantieajossa, johon henkilöautojen nelivedoilla useimmiten tähdätään. Sen sijaan tämä uudempi Haldex vaikuttaa jo todella hyvältä.
Tässä on mersun nelivedon toimintaperiaate, eli ei mitään akselilukkoja tms. Vaan yksinkertaisesti jarrutetaan niitä pyöriä mitkä luistavat. Tämän järjestelmän etu on varmasti se, että se on halpa valmistajalle, sekä se ei lisää yhtä paljon polttoaineen kulutusta, koska lukkomekanismien ja tällaisten puutteen vuoksi uskallan väittää että se on selvästi kevyempi.
Matti: Polttomoottoriautoilla ajetaan vielä ainakin 20 vuotta.
Varmasti ajetaan ainakin jossain määrin, mutta kulutusten on pudottava merkittävästi jotta olisi mahdollista muutaman miljardin ihmisen näin tehdä. Hybridit ovat välikauden ratkaisu, aika pian tullaan näkemään sähköautoja ym. ratkaisuja. Biopolttoaineista ei ole juuri mihinkään niin kauan kuin polttomoottoriautot kuluttavat niin paljon kuin nyt. Biomassa, kasvatuspinta-ala ja vesi eivät yksinkertaisesti riitä millään nyt tiedossa olevalla polttoaineratkaisulla.
Ei sitä voida koko viipaletta autoilusta ottaa. Eikä se että teolisuudessakin mitettiäisiin energiatehokkuutta ja sen sellaista, tarkoita sen alasajamista.
Varmasti tullaan ottamaan paljon muustakin. Teollisuus on kuitenkin kilpailukykysyistä miettinyt tuota jo paljon ja tulee jatkossakin miettimään. Teollisuuden tehokkuudessa Suomi on maailman huippua. Asumisessakin olemme kohtalaisia sähkön ja lämmön yhteistuotannon ansiosta. Mietipä kuitenkin, miten helppoa on pudottaa muutama prosentti kansakunnan päästöistä liikenteestä. Yksinkertaisesti vaihtamalla kalusto oikeanlaiseen kun vaihdon aika tulee ja vähän vähentämällä ajamista varsinkin kaupungeissa. Kun itse esim. vaihdoin bensa-autoni taloudelliseen (dieseliin tässä tapauksessa), tippuivat vuotuiset co2 päästöt saman tien 30%. On vaikea keksiä mistä muusta olisin äkkiä pystynyt pudottamaan 30% tinkimättä mistään laadusta.
Toisekseen, tuskin muutkaan tulevat näitä tavoiteitta täysin saavuttamaan.
Suomi ei ole lähelläkään, meillä päästöt ennen taantumaa ovat vain kasvaneet.
Ihan höpöpuhetta että Porche kulkee tuolla
Sellainen kulutus sille on ilmoitettu. Kuten on Volvollekin 8,5 litraa ja ihan samalla metodilla. Ei Porschea saa Suomen nopeusrajoituksilla kovin paljon viemään. Se kulkee 120:kin vielä varsin taloudellisesti.
Nyt ne ovat massaanpohjautuvia, ja taloudellinenkin maasturi voi olla paljon kalliimpi pidettävä mitä todella syöppö pikkuauto, vain ja ainoastaan koska se massa kummittelee siellä luvuissa edelleen. Se pitäisi tehdä suoraan siitä kulutuksesta ja päästöistä
Ainoastaan käyttövoimavero on massapohjainen, eikä se kovin suurta eroa kokonaiskuluihin tee. Se sitä paitsi suosii paljon kuluttavilla isoilla dieseleillä ajavia sekä paljon ajavia. Suurin osa veroista on päästöpohjaisia: polttoainevero, uuden auton ostovero sekä jatkossa myös käyttömaksu. Jatkossa on melko varmaa että käyttövoimavero poistuu ja polttoaineiden hinnat harmonisoidaan. Uusien autojen veron päästöporrastuskaan tuskin jää näin lieväksi.
Mutta eihän euroopassa saa edes myydä autoa, jossa ei ole näitä massaa lisäävia turvavarusteita.
Ei sellaisen ostamiseen ole edes tarvetta, turvallisia ja mukavia löytyy niistäkin autoista jotka eivät paina keskimääräistä enemmän ja kuluta paljon.
Minusta tämä on hyvä esimerkki siitä, että pienikin auto voi olla turvallinen.
Volvo 940 perusmalli painoi 1345 kg, Renault Modus painaa 1215-1245 kg. Eli kyse ei ole kovin eri kokoisista autoista. Iskukorkeuskin on aika sama, se vaikuttaa olennaisesti lopputulokseen. Renault edustaa myös selvästi tuoreempaa turvallisuusajattelua.
Et nyt huomioi ollenkaan miten hyvät tilat, ja miten suuri paino citymaasturissa on.
Voihan niitä huomioida ja suhteuttaa. GLK:ssa on suunnilleen samat tilat kuin B-Mersussa, se vie pari litraa enemmän ja painaa selkeästi enemmän. Varsinaisissa tila-autoissa tilakapasiteetin suhde kulutukseen ja painoon on vielä paljon edullisempi, vaikkapa Renault Grand Scenic Dci.
No, ei sinulla ole esittää mitään faktoja siitä, mihin ihmiset citymaastureitaan käyttävät.
Näkemäni perusteella ne käyttävät niitä aivan samaan tapaan kuin muitakin autoja. Ajavat paikasta toiseen, tietä pitkin, pääosin yksin. Keskimäärin autoissa on 1,7 henkilöä. Kärryjen vetäjinä näen kaikenlaisia autoja pienistä henkilöautoista isoihin maastureihin ja pakuihin. En ole niissäkään havainnut mitään erityistä keskittymistä cittareihin.
Tämä ei mene ihan näin. Neliveto lisää kulutusta, ehkä n. litran. Vanhat autot yleensäkin syövät paljon.
Kulutuksen lisäyssuhde on aika lailla sama kuin ennenkin. Puhutaan 10-20% lisäyksestä.
Autoille lasketaan yleensä keskimäärin 280 tkm käyttöaika. 1 litra lisää sadalla lisää elinkaaren kulutusta 2800 litraa.
Minusta laitat vähän liikaa nelivedon syyksi, ja unohdat sen, että mm. ilmastointi lisää yhtä paljon kulutusta kuin neliveto.
Nykyiset ilmastoinnit jotka käyvät vain tarvittaessa lisäävät kulutusta noin 0,2 litraa sadalla. Kaupunkiliikenteessä, jossa satasen taittamiseen kuluu tuntikausia päästään tietysti kovempiin lukuihin.
Varmasti ajetaan ainakin jossain määrin, mutta kulutusten on pudottava merkittävästi jotta olisi mahdollista muutaman miljardin ihmisen näin tehdä. Hybridit ovat välikauden ratkaisu, aika pian tullaan näkemään sähköautoja ym. ratkaisuja. Biopolttoaineista ei ole juuri mihinkään niin kauan kuin polttomoottoriautot kuluttavat niin paljon kuin nyt. Biomassa, kasvatuspinta-ala ja vesi eivät yksinkertaisesti riitä millään nyt tiedossa olevalla polttoaineratkaisulla.
Sähköntuotanto ei sekään riitä millään siihen että alettaisiin ajamaan sähköllä. Sitten ehkä, kun fuusiovoima on käytössä. Ydinvoimakin on rajallinen ja uusiutumaton luonnonvara, joka tulee loppumaan. Öljyä on vielä jäljellä ainakin 50-vuodeksi. Ja minä en ole missään vaiheessa väittänyt että kulutuksen ei tule tippua, tottakai tulee. Sen sijaan, sen ei tule tehdä sitä yksistään esim. nelivedon kustannuksella, kun on niin paljon muutakin mistä voisi yhtähyvin tinkiä. Sinä et ehkä arvosta nelivetoa, muut arvostavat, olisikin hyvä että olisi vaihtoehtoja.
Ja se että vaikka Suomi saavuttaisi tavoitteen, ei vaikuta yhtään mitään kokomaailman kartalla, jos yhdysvallat ja muut jatkavat samaan malliin. Jos käy kuten yleensä, Suomi toteuttaa yhtenä harvoista EU maista asiat jotenkuten kunnolla, Suomihan on EU:n mallioppilas.
Varmasti tullaan ottamaan paljon muustakin. Teollisuus on kuitenkin kilpailukykysyistä miettinyt tuota jo paljon ja tulee jatkossakin miettimään. Teollisuuden tehokkuudessa Suomi on maailman huippua. Asumisessakin olemme kohtalaisia sähkön ja lämmön yhteistuotannon ansiosta. Mietipä kuitenkin, miten helppoa on pudottaa muutama prosentti kansakunnan päästöistä liikenteestä. Yksinkertaisesti vaihtamalla kalusto oikeanlaiseen kun vaihdon aika tulee ja vähän vähentämällä ajamista varsinkin kaupungeissa. Kun itse esim. vaihdoin bensa-autoni taloudelliseen (dieseliin tässä tapauksessa), tippuivat vuotuiset co2 päästöt saman tien 30%. On vaikea keksiä mistä muusta olisin äkkiä pystynyt pudottamaan 30% tinkimättä mistään laadusta.
Nii'in, juuri tuota minäkin tarkoitan. Diesel autoihin siirtyminen on tietyissä määrin järkevää, ja tekniikan kehittyminen, silti tinkimättä mistään. Edelleen voit ajaa mukavalla autolla, josta löytyy haluamasi ominaisuudet.
Suomi ei ole lähelläkään, meillä päästöt ennen taantumaa ovat vain kasvaneet.
Luuletko että muut ovat ? Se on hyvä juttu, että on tavoitteita. Mielestäni sen sijaan että kaikki alkavat ajamaan ykinkertaisella kopperolla, ilman mitään ajamisen mukavuutta, olisi parempi kehittää korvaavia teknologioita. Biopolttoaineet pitäisi EU:n tavoitteissa huomioida siten, että niiden ollessa luonnossa, ne sitovat samat hiilidioksidit itseensä.
Sellainen kulutus sille on ilmoitettu. Kuten on Volvollekin 8,5 litraa ja ihan samalla metodilla. Ei Porschea saa Suomen nopeusrajoituksilla kovin paljon viemään. Se kulkee 120:kin vielä varsin taloudellisesti.
Järki käteen. Ei Porchea ole tehty samalla tavalla ajettavaksi kuin XC60, ei todellakaan ! Kyllä sinä nyt sen tiedät, että se joka Porchen ostaa, ajaa sillä eri tavalla kuin joku joka ajaa vaikkapa Micralla. Kysyn edelleen, MIKSI ostaa Porche, jossei niistä tehoista aio millän tavalla hyötyä ?!? Ei mitään pointtia tuossa väitteessäsi.
Ainoastaan käyttövoimavero on massapohjainen, eikä se kovin suurta eroa kokonaiskuluihin tee. Se sitä paitsi suosii paljon kuluttavilla isoilla dieseleillä ajavia sekä paljon ajavia. Suurin osa veroista on päästöpohjaisia: polttoainevero, uuden auton ostovero sekä jatkossa myös käyttömaksu. Jatkossa on melko varmaa että käyttövoimavero poistuu ja polttoaineiden hinnat harmonisoidaan. Uusien autojen veron päästöporrastuskaan tuskin jää näin lieväksi.
Juuri niin. Tätä tarkoitankin, nyt on jopa edullisempaa ajaa ei ympäristöystävällisellä autolla, mitä jollain taloudellisella isommalla autolla. Mersujen, ja muiden isohkojen autojen hinnat jotka ovat silti varsin taloudellisia, tippuivat jo rajusti edellisessä veromuutoksessa. Vielä kun käyttövoimaverossa päästäisiin eroon tästä massajutusta, olisi jotain järkevää, eikä painavalla taloudellisella autolla ajamisesta verotettaisi enemmän, mitä pienellä ja paljon kuluttavalla ajamisesta. Tämä on diesel veron ongelma.
Ei sellaisen ostamiseen ole edes tarvetta, turvallisia ja mukavia löytyy niistäkin autoista jotka eivät paina keskimääräistä enemmän ja kuluta paljon.
Sinulla ei ole tarvetta. Mikä sinä olet määrittelemään kaikkien ihmisten tarpeet ? Kyllä minäkin voin sanoa, ettei ole tarvetta Micraa isompiin autoihin 80% kansasta, eikä oikeaa todellista tarvetta olekkaan. Mutta mukavuudenhaluiset nykyihmiset eivät tyydy ihan mihin tahansa kopperoon.
Volvo 940 perusmalli painoi 1345 kg, Renault Modus painaa 1215-1245 kg. Eli kyse ei ole kovin eri kokoisista autoista. Iskukorkeuskin on aika sama, se vaikuttaa olennaisesti lopputulokseen. Renault edustaa myös selvästi tuoreempaa turvallisuusajattelua.
Mitä sitten ? Video silti todistaa sen faktan, että auton ei tarvitse kooltaan olla suuri. Näithän kuinka lyhyt keula renaultissa on. Ei ulkomittojen tarvitse olla valtavat, silti auto voi olla turvallinen.
Voihan niitä huomioida ja suhteuttaa. GLK:ssa on suunnilleen samat tilat kuin B-Mersussa, se vie pari litraa enemmän ja painaa selkeästi enemmän. Varsinaisissa tila-autoissa tilakapasiteetin suhde kulutukseen ja painoon on vielä paljon edullisempi, vaikkapa Renault Grand Scenic Dci.
Jälleen suhteutit vain yhden ominaisuuden, unohtaen loput. GLK:ssa on vähän muutakin kuin B-merussa, paljon enemmän tekniikkaa joka painaa, kuten nelivetoa ja isommat moottorit, isot renkaat, huonompi ilmanvastus ja näin edespäin. Mutta, vaikka GLK:ssa ei olisikaan nelivetoa, ei se silti veisi kuin jonkin muutaman desin vähemmän.
Näkemäni perusteella ne käyttävät niitä aivan samaan tapaan kuin muitakin autoja. Ajavat paikasta toiseen, tietä pitkin, pääosin yksin. Keskimäärin autoissa on 1,7 henkilöä. Kärryjen vetäjinä näen kaikenlaisia autoja pienistä henkilöautoista isoihin maastureihin ja pakuihin. En ole niissäkään havainnut mitään erityistä keskittymistä cittareihin.
Aika hataralla pohjalla ovat väitteesi tässä asiassa. Jos tiellä ajaa henkilöautolla ja siellä näkee citymaastureita. Eihän se tarkoita, ettei niillä missään muualla koskaan ajeta. Itse tiedän muutaman citymaasturin omistajan, ja kyllä he ovat autoaan aina jossain käyneet "ulkoiluttamassa". Kuten lumisilla metsäteillä, talvella liikkuessaan, ja metsästäjällekkin se voi olla ihan mukava biili. Asuvat silti kaupungissa.
Kulutuksen lisäyssuhde on aika lailla sama kuin ennenkin. Puhutaan 10-20% lisäyksestä.
Nelivetoja on niin erilaisia, että nyt menee vähän liian yleielle tasolle lisäyslukemasi. Esim. Mersu mainosti että S-sarjassa kulutuslisä olisi 0,4l/100km, joka ei ole huono, jos vertaa saavutettuihin etuihin.
Nykyiset ilmastoinnit jotka käyvät vain tarvittaessa lisäävät kulutusta noin 0,2 litraa sadalla. Kaupunkiliikenteessä, jossa satasen taittamiseen kuluu tuntikausia päästään tietysti kovempiin lukuihin.
Tästäkin pitäisi saada vähän tukevampaa tietoa, minun lähteeni antoivat niille ihan yhtä suuret luvut kuin nelivedollekkin.
Saab oli testissä bensakoneella ja muut dieseleitä. Subaru sai maininnan hyvästä ostoksesta. Se keräsikin pisteitä pienellä kulutuksella ja edullisimmalla hinnalla.
Erittäin tasaisesti olivat pisteitä jakaneet, joten tuo lopullinen järjestys menee sitten enemmän sinne että mitä kukakin arvostaa. Esimerkiksi ajettavuudesta kaikki sai 7, paitsi BMW 8 pistettä. Voimalinjasta kaikille 8 paitsi Saabille 7. Ei mitään ns. radikaalia tuossa paljastunut. Hyvä saavutus Subarulta, joka oli ehdottomasti pienitehoisin tuossa joukossa.
Volvon kulutusta on kyllä liioiteltu. 170 hevosvoiman Volvo kuluttaa vain 7,8 l/100 km. Ihme valopäitä kun ovat tietävinään toisten autojen kulutukset.
AkIk:
Näin soisi yhä useamman ajattelevan. Ihan jo kansanterveydellisistäkin syistä. Vaikka ei minulla autoja vastaan mitään ole, enkä usko että autot mihinkään häviävät. En edes SUVien, tosin nykyisellä polttomoottoritekniikalla tulee tällaisten parin tonnin möhkäleiden (XC60 painaa sekin jo manuaalina 1816 kg) rajat aika äkkiä vastaan.
Valinnan vapaus on ja tulee ehdottomasti olla kaikilla, mutta hyvä kysymys on miten nuo päästörajat aiotaan saavuttaa kun liikenteelle on niihin talkoisiin varattu aika iso osuus. Valinta on siis se, ajetaanko merkittävästi taloudellisemmalla vai ajetaanko merkittävästi vähemmän. Nyt näyttäisi siltä, että "autoväki" valitsee jälkimmäisen.
No tuota, miksi päästörajojen saavuttaminen on ainut tavoite ? Etenkin kun ilmastonmuutos näyttää olevan vain tällähetkellä muotia, tai siis se että hiilidioksidin vaikutus olisi niinkin suuri kuin väitetään. Ja miksi niiden tavoittelu pitää aloittaa juuri citymaastureista ? Miksei vaikka urheiluautoista.
Mitäpä muuta kärjistin kuin sen, etteivät useimmat tarvitse nelivetoa tai todellisia tai kuviteltuja veto-, maasto-, talvi- ym ominaisuuksia yhtään mihinkään. Kerroin myös mitä Volvo ja sen kumppanit kuluttavat.
Volvo kuluttuaa paljon ja olen samaa mieltä. Totta se on että useimmat eivät tarvitse nelivetoa, eivätkä myöskään tarvitsisi ilmastointia(joka päällä ollessaan lisää yhtä paljon kulutusta mitä neliveto) tai radiota, hyvinhän sitä pärjää ilmankin . . .
Niin kauan kuin markkinamiehet ohjaavat hommaa, näin tulee myös jatkumaan. No jaa, on poikkeuksiakin. Esim. uusi Mazda 6 painaa vähemmän kuin edellinen Mazda 6 vaikka on isompi ja taatusti turvallisempi.
No toivottavasti ei tule rajoituksia tähänkin, muutenhän tämä menee ihan hölmöksi.
Jos sitä käyttää. Ei koneen tehokkuuden hyvin tehdyssä koneessa normiajon kulutusta varsinaisesti pitäisi lisätä.
Miksi sitä tehoa pitää olla, jos sitä ei aio käyttää ? Ei yksinkertaisesti valkene mitä sillä tekee jossei sitä aio ikinä mihinkään käyttää ...
Oikeastaan vain tila-autoissa, jos tarkkoja ollaan. Ulkomitat on kyllä suuret pääosin turvallisuussyistä.
Hyvimpä ne pikkuautotkin saavat 5 tähteä törmäystesteistä, eikä tee tiukkaakaan. Ei sitä kokoa turvallisuuteen tarvita. Tämähän se jenkkien virhe olikin, he kuvittelivat että suuret citymaasturit ja pickupit ovat turvallisempia. Niin ne ovatkin niin kauan kuin 90% muista tienkäyttäjistä on pieni auto, mutta sitten kuin kaikilla on citymaasturi, ollaan jälleen lähtöpisteessä.
Cittarien kulutus ei ole tullut yhtään sen enempää alas kuin muidenkaan: ei ilmanvastuksen, massan, pyörivien massojen, rengastuksen ym. vaikutus mihinkään ole muuttunut. Ennen tämän verran painoivat vain S-sarjan Mersun tyyppiset autot ja isot maasturit.
Ai eikö ? No citymaasturin esi-isään maasturiin kun verrataan niin on tullut ja rajusti. Sitten jos verrataan vanhempiin samanpainoisiin henkilöautoihin, niin edelleen ollaan ihan hyvissä lukemissa. Joku 80-luvun isohko mersu joka painaa tuon 1800kg, olkoot vaikka henkilöauto ja diesel. Ei taatusti muuten mene kuuteen litraan satasella, vaikka miten on pienempi ilmanvastus tms. Moottoritekniikka on kehittynyt, mutta koska turvallisuusvarusteiden määrä on samaa tahtia lisääntynyt roimasti, ei kulutus ole huimasti pienentynyt, mutta on siltikkin.
No mihin niitä myydään ja mihin ne on suunniteltu? Pääosin kaupunkilaisille, koska nehän niitä autoja ostavat. Autoilu on joutumassa ahtaammalle oikeastaan kaikissa kaupungeissa, ja siksi pitää keksiä koko ajan uusia syitä ostaa niitä autoja. Citymaasturit lasken itse pääosin tähän sarjaan. En toki kiistä etteikö niissä olisi hyviä ominaisuuksia - kaikissa nykyautoissa on niitä paljon.
Sana "citymaasturi" on suomalaisten älypäiden keksimä sana. Kyllä citymaasturit on tehty olemaan maasturin ja henkilöauton välimuoto, eikä vain kaupunkiajoon. Mihin jotain volvonkin yli 20cm:n maavaraa missään kaupungissa tarvitsee ? Sen sijaan lumisella mökkitiellä se on erinomainen lisä.
Eiköhän se idea ole lähtöisin USA:sta ja jonkilaisesta markkinamiesten hyvin hyödyntämästä kaipuusta landelle sekä ajatuksesta että autolla pitäisi jostain ihmeen syystä päästä joka paikkaan. Siellähän myydään edelleen runsaasti pick-upejakin, vaikka mitä sellaisella muutamaa jobbaria, kiinteistöhuoltoa ja maalaisisäntää lukuunottamatta kukaan tekee. Itsekin asun "maalla", mutta en ole vielä tarvinnut maasturia mihinkään. Enkä pick-upiakaan, enkä jenkeissä usein niissä näkemääni winchester-koteloakaan.
En nyt tiedä onko se ihan noinkaan. Ideahan on selvästi siinä, että maasturityylisestä autosta tehtiin henkilöautomaisempi versio, jossa sen käyttötarkoitukseen turhat ominaisuudet on karsittu pois, pienemmän kulutuksen ja henkilöautomaisuuden toiveissa. Jenkkien isot "citymaasturit" ovat täysin eri asia mitä euroopan CR-V:t ja tiquanit, eikä niitä voi verrata keskenään. Jenkkien citymaastureista löytyy vieläpä usein maastureille tyypillisiä piirteitä, kuten runkoa, alennusvaihteistoa ja muuta jota ei muovisessa aina maantiellä ja kaupungissa ajettavassa kopperossa tarvita.
Ei se välttämättä ole. Tosin normiajo kertoo hyvin vähän siitä mitä se kuluttaa silloin kun neliveto on käytössä. Vähän sama kuin tehonkin kanssa. Normiajossahan useimmat nelivedot kulkevat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
Itselläni oli neliveto silloin kun se Suomessa oli aika harvinaisuus. Audi oli mukava ajaa ja ennen elektroniikkojen tuloa kaksivetoisiin verrattuna jossain määrin kait turvallinenkin. Kankea kääntymään ja suurikulutuksinen. En jäänyt loppujen lopuksi ikävöimään, sen jälkeen on tullut ajettua taka- ja etuvetoisilla sekä satunnaisesti nelivedollakin. Mitään suurta intoa nelivetoon ei ole vielä tullut - siinä on hyvät puolensa mutta myös huonot. Ei se mikään onni ja autuus ole kuten sitä nykyään useimmiten mainostetaan.
Nelivedotkin ovat kehittyneet ja eiköhän nykynelikko käänny aika ketterästi. Kulutus on kohtuullinen nykynelikossa. On niitä toki syöppöjäkin, mutta ei sitä pidä laittaa vetotavan syyksi jos osti auton jossa on janoinen suuri besnakone.
Joo, nämä rullilla pyörimisvideot on arveluttavia koska monesti niissä ei näy koko auto kuvassa, pelkästään etuosa sivulta. Herää siis kysymys, työnnetäänkö ''sopivaa'' auto sieltä kuvan ulkopuolelta.
Muutenkin niissä ei monesti ole mitään tahoa joka siinä testaa, voi siis olla ties kenen probagandaa....
Joten luotan eniten ihan käyttökokemuksiin.
Toinen pointti, ne nelivedot jotka oli ennen kehnoja, ovat kenties tänä päivänä niin hyviä että kaikilla kyllä päästään perille.
petos:
Se oli alusta loppuun jenkkiläisen subarujälleenmyyjän video. Eli tuossa tapauksessa voidaan tuollainen "työntely" unohtaa. Ilmeisesti videon tekijät eivät vaan huomanneet sitä Legacyn sutaisua, ja se sai jäädä videolle.
Enemminkin siinä videossa näkyi mäennousutestissä se, kuinka Nissan Muranon kaasu lintattiin pohjaan, ja sitten ihmeteltiin, kuinka ei noussutkaan. Tuo oli aika hupaisa kohta siinä videossa, joka näkyi ihan selvästi.
Ja yllättäen sen mäen päälle ei muut autot kuin Subaru päässeet. Lähimmäs muista merkeistä pääsi XC90.
Simppa:
Joo. Metsään meni. Täysin. Siitä siis tämä:
Pieni on kulutus. Paras 2-litrainen diesel. Voimanjaossa 3 tasauspyörästöä, keskellä viskolukko ja Outbackissä takana visko LSD. Tottakai se ensin vähän pyöräyttää takana tyhjää, jos ovat rullilla. Mutta jakaa voimaa AINA OIKEIN. Kuten vetokyky testit on osoittaneet (All-Rad/Saksa) eli Subarun Viskohässäkkä kykenee vetämään painoon suhteutettuna eniten taakkaa, kaikissa olosuhteissa. Mitä pahemmat olot, sen ylivoimaisempi. Rata-ajossa ja muualla häröilyssä varmaan kytkeytyvät tänäpäivänä fiksumpia.
Mutta kun tuosta kulutuksesta heiteltiin arvioita, niin voi vain todeta että JATKUVA OIKEA neliveto ja alle 9 sek. sataseen - EU yhd. 5.6l/100km. Ei paha. Ja kuulostaa hyvältä, ainakin sisältäpäin!
Näissä vertailuissa on aina epäilys taustalla, myös niissä missä subaru voittaa.
Ethän sä hemmetti tiedä mitä niille autoille on tehty, tai onko kuljettaja osannut ajaa sillä parhaimmalla mahdollisella tavalla, vai onko jonkun auton potenttiaali jäänyt piiloon kun kuski ei toimi oikein.
Nuo kiipeämishommathan on vähän kuin sydänspesialistin hommaa, ja ihmiset niitä autoja ajelee videoissakin.
Sitäkään ei tiedetä monta kertaa on mokattu jollain ja sitten leikattu se vaivoin onnistunut suoritus sinne.
Siis siinä testissä oli automaattisubaru, ei tuo diesel.
Ilmeisesti eräällä subaru-foorumilla löytynyt informaatio oli sitten virheellistä.
Pointtini oli, etttei Subarua ainakaan syrjitty tuossa videossa. Päinvastoin koko videon ajan hehkutettiin Subarun ominaisuuksia, sillä mainoshan se oli. Tyhmä jälleenmyyjähän se olisi, joka omaa tuotettaan tuottamallaan videolla sorsisi. Passat kuitenkin nousi niiltä teloilta taysin moitteetta.
Tuo on todella epäilyttävää että puolet autosta on tuossa kohtaa missä pitäisi nousta tuon töyssyn yli, niin kuvasta ulkopuolella. Mistä voit tietää, ettei vaikkapa CR-V:n takarenkaiden alle laitettu tuollaisia rullia ?
Ei sitä voi tietää mistään, ja etenkin koska tämä on tietyn yhden auton myyjän tekemä video, niin tämä jäi epäilyttämään. CR-V:nkin neliveto kyllä sen verran toimii, että jos edestä menee pito, niin johan se perä sen työntäisi tuon töyssyn yli.
Itse en ainakaan ota mitenkään vakavasti tälläisia testejä joissa puolet autosta on erittäin tärkeässä testin osassa poissa näkyvistä. Takarenkaat, jotka on nelivedon toimintaa tutkiessa olennaista nähdä, ei näy ollenkaan.
CR-V:ssä taitaa olla pelkkä viskolukko, joka ei tosiaankaan ole uusinta uutta nelivetosaralla. Sutaisee selvästi ennen kuin vetoa saadaan sinne taakse. Volvoissa ja monissa muissakin merkeissä on ennen ollut viskolukko.
Ja tosielämässä Subaru ei taida alle 9s mennä. Johan nuo tehot/vääntö sen kertovat, että aika optimistisia ollaan. Otin nyt arpomalla AMS:n testin, jossa Legacy meni 9,9s 0-100 km/h, joka on noilla tehoilla paljon realistisempi luku. Tosin 9,9s ei sekään ole huono, enkä missään nimessä halua tuota konetta moittia. Tämän hetken hienoimpia dieseleitä. Arkijärjellä tuo alle 9s lukema vaan tuntuu kovin utopistiselta, ja uskoisin, että testeissäkin näin todettu.
minulle on jäänyt ja jostain sellainen mielikuva ettei tuossa diesel subarussa olisi sama 4veto systeemi kuin bensassa...
ja tarkoitus on juuri alentaa kulutusta
finman:
Näin meikäläinenkin muistelisi, joskaan en todellakaan mene vannomaan.
Ja korjataan nyt sen verran, että se Subarukin taitaa lähteä liikkeelle 50:50 vetosuhteella. Voimaa sitten Subarussa pudotetaan takapyöriltä vaihteiden mukaan.
andertz:
Joo. Niin varmaan. Suosittelisin pitämään kiirettä. Subaruiden hinta nousi juuri (1.12.2008) esimerkiksi Diesel Legacy sai jotain 2500 bonuksen hintaansa...
simppa:
Ei CR-V:ssä mitään viskoa ole. Vaan siinä on sellainen hondan täysin oma erikoinen vanhahtava kylläkin, kytkinjuttu.
Viskolukollinenhan nousisi siitä syystä, että se lukitsee aina vähän ja ylirasittuneena lukkiutuu kokonaan. Visko on myöskin yleensä jatkuvaneliveto, ei sellainen joka muuttuu 2-vedoksi pidon parantuessa. Haldexihan on myös viskontapainen, mutta siinä sitä ohjataan elektronisesti ja pidon välittyminen on epävarmempaa. Etenemisessä se ei siis ole sen kummempi, ellei jopa huonompi. Sen sijaan Haldexilla säästetään polttoainetta, koska neliveto voi kytkeytyä pois kun sille "ei ole" tarvetta.
Freelanderin maasto-ominaisuudet eivät perustu haldexiin, vaikka siinä Haldex onkin. Se ei etene siksi hyvin että siinä on Haldex, vaan FL:n maasto-ominaisuudet perustuvat luistonestoon ja siihen että jarrulla jarutetaan koko ajan jotain rengasta tai useaakin rengasta yhtäaikaa = jarrut kuluvat todella paljon, jos ajetaan usein kinkkisissä paikoissa. Luistonesto on myös valmistajalle halvin ratkaisu, koska autosta löytyy jo ABS-anturit ja jarrut, joten ei tarvita kuin sopiva ohjelma tietokoneelle, miten toimia, joka on teknisesti huomattavasti muita ratkaisuja halvempi. Tosin Freelanderikin on citymaasturi, eikä näissä se ole niin tärkeää että se kestää siellä maastossa ajamista, vaan se että joskus harvoin jos kinkkiseen tilanteeseen joutuu, niin sillä pääsee siitä poiskin.
Haldexeissa neliveto on kokoajan päällä takapyörillä on vähän mallista riippuen kuitenkin aina vähintään 10% vedosta. Ja mitä noita Freelander II:den myörmimisvideoita olen katsonut ja uusilla haldexeilla ajanut, niin ne eivät todellakaan sudi. Neljännen polven systeemi osaa jakaa takapyörille jopa 90% ja eLSD lukolla yksittäiselle pyörällekin voidaan jakaa valtaosta vedosta. eLSD:n saa ainakin Insigniaan ja 9-3 Saabiin.
Vanhemmissa ensimmäiisen ja toisen polven haldexeissa veto tosiaan välitettin vain etu- tai takapyörille, mutta noita systeemejä ei ole enää tuotannossa. Kolmannesta polvesta asti on vetoa aina välitetty kaikille pyörille.
Ja jos epäilyttää tuo sutiminen niin kehoitan testaamaan itse. Kaveri videokameran kanssa kuvaamaan auton ulkopuolelle ja itse kiihdyttämään paikoiltaan liukkaalta. Itse olen tuon testannutkin jäällä.
Siinä vähän faktaa haldexeista.
Lisää voit lukea tuolta:
http://www.haldex-xwd.com/
simppa:
Joo, teidän mielikuvat ja muistikuvat on väärin. Subaru (diesel, josta edellä oli puhe) lähtee 50/50 suhteella liikkeelle, keskellä on tasauspyörästö + viskolukitus. Eli jos toinenpää mieluusti alkaa sutia, vetää visko toisenkin pään mukaan pika-pikaa. Voimaa ei pudoteta em tapauksessa.
Tuo löytyy Subarun sivuilta, jos viitsii asiaan tutustua.
Joo. Näinhän se on mennyt, ettei testeissä ole saavutettu "luvattuja" kiihtyvyyksiä eikä yhd. kulutuksiakaan. Mutta tämä ei nyt liene yllätys. Harrastajat on koeajo Legacyllä saaneet G-tech:n arvoiksi alle 9-sek. lukemia. Mutta sama koskee lähes kaikkia merkkejä.
Autozeitungin radalla boxer diesel pärjäsi ihan mukavasti:
http://www.fastestlaps.com/track24.html joka on nopeampi kuin esim BMW 320d touring (177hv). Toisaalta taas hitaammin kuin vanha Skoda Superb 1.8t...
Tiedä sitten noista ajoista, nehän on ilmeisesti lukijoiden antamia??
Painojakauma on 57/43 Legacyssä.
Simpan kirjoitukseen, Haldexista:
Joo, näin minäkin olen käsittänyt, että vetoa on myös toisella akselilla aina jonkin verran.
Niin, eihän tuo eLSD mikään uusi juttu ole ja mm. Jeepeissä ollut jo vuosia. eLSD = Electronic Limited Slip differential, eli elektronisesti ohjattu luistonrajoitin, muttei kuitenkaan aktiivinen lukko.
Tämänpäivän Haldex vaikuttaa ihan järkevältä ja toimivalta, ja tämä eLSD rajoitin takanakin lisää pitoa, eikä sitä ainakaan muissa citymaastureissa ole, Subaruissa ja OL Sportissa on tavalliset LSD:t takana. Henkilöautoissa on kyllä ollut aikaisemminkin kehittyneitä lukkoja. Haldexin kuluminen on sitten eri juttu, sekin varmaan kuluu samalla tavalla kuten visko, oikeassa maastokäytössä. Haldex on viskon pitemmälle kehitetty malli, jota ohjataan elektronisesti.
Vanhemmissa ensimmäiisen ja toisen polven haldexeissa veto tosiaan välitettin vain etu- tai takapyörille, mutta noita systeemejä ei ole enää tuotannossa. Kolmannesta polvesta asti on vetoa aina välitetty kaikille pyörille.
Tätä en ymmärrä, tottakai voima menee kaikille pyörille, tasauspyörästöjen kautta(etu ja taka), myös vanhassa haldexissa. Jos tarkoitat sitä että vanhoissa haldexeissa se sääti vain eteen ja taakse, eikä puolelta toiselle. Eihän nykyhaldexikaan säädä vasen/oikea eturenkaille erikseen, eli ei edelleenkään kaikille pyörille, mutta taka eLSD on tehnyt sen että takana on puolelta toiselle säätö. 100% veto menee yhdelle renkaalle, ja muille sitten vähän vähemmän, niin että kuitenkin 3 pitäisi saada periaattessa pyörimään aina, joista 2 takana, koska siellä on eLSD.
Haldexikin kyllä sutii, ainakin toisella eturenkaistaan. Joka käy hyvin ilmi mm. tästä. Eikä täysiä lukkoja ole missään, joten voi se luistaa muualtakin.
https://www.youtube.com/watch?v=2UPxuhdAiu4
Tästä näkee myös että eLSD luistaa reilusti, kunnes luistonesto pelastaa tilanteen. Tai onko tuo eLSD noin hidas, että tuossa saa päivän luistatella ?
https://www.youtube.com/watch?v=V1taiNf2BHs
Mutta jokatapauksessa se näyttää toimivan edes jotenkuten, joko luistonesto tai haldex. En usko että Outlander tai CR-V menisi tuon rampin yli, ilman vauhdin ottoa ainakaan. Forester voisi mennäkkin, koska siinä on se visko myös taka-akselilla.
Siis ensimmäisen ja toisen polven haldexeissa ei painetta mennyt etu- tai takapäähän jatkuvasti, eli useimmiten auto ei vetänyt kummallakin akselilla. Niissä ei siis ollut tuota esipaineistusta, joka kolmannen ja neljännen polven systeemeissä on.
eLSD:stä vielä sen verran, että sitä ei suinkaan ole kaikissa nejännenkään sukupuolven Haldexeista. Taitaa löytyä lähinnä Saabista ja Insigniasta. Freelanderissa ei sitä ole, kuten ei ole esimerkiksi Volvoissa tai vagineissakaan. Ei siis ihme, että voimansiirto näytti tuossa hitaalta, kun luistonestolla pelattiin.
Tarkoitin sillä sutimisella, että akseleiden välille et esimerkiksi jäällä saa Haldexillakaan pyörimiseroja. Tuossa on huikea ero varsinkin ensimmäisen polven Haldexiin. Eli siis tuollaisen takia ei todellakaa jää jumiin. Itseasiassa Autexpressin paperiversion testissä XC70 meni maastossa aika tavalla pidemmälle kuin A6 Allroad.
Neljännen ja kolmannen polven ero on ilman tuota eLSD:tä lähinnä se, että neljännen polven systeemi jakaa voimaa joustavammin, eli taka-akselille saadaan vedosta jopa 90%.
Ja mitä tuohon reagoimisnopeuteen tulee, niin Teknikensvärldin testissä neljännen polven Haldex jakoi voimaa selvästi nopeammin kuin bemarin x-drive tai Porschen vastaava monilevysysteemi.
Lukothan tuosta Haldexista puuttuvat, mutta eipä ole lukkoja Subarun-systeemiä lukuunottamatta missään kilpailijassakaan.
Lähinnä kirjoitin tuon, koska Haldex ei joidenkin mielestä ole "oikea" neliveto. No eipä sitten ole x-drivet tai mitkään 4-maticitkaan.
["Matti-"]
No tuota, miksi päästörajojen saavuttaminen on ainut tavoite ?
EU on asettanut itse itselleen tavoitteet jotka Suomikin hyväksyy, ne tullaan myös toteuttamaan. Suomi voi valita, mistä kohteista se alkaa tavoitteita tavoittelemaan. Epäilen, että liikenteellä on iso osa tuossa koska teollisuuuttakaan ei viitsitä lopullisesti alas ajaa. Asialla on kansallinen intressikin, täysin riippumatta ilmastonmuutoksesta öljy on niukka luonnonvara jonka hinta on jo nyt ja tulee olemaan jatkossa kallis. On kansantaloudellisesti ja turvallisuuden kannalta järkevää välttää sen liikaa kulutusta ja samalla roikkumista harvojen öljyntuottajamaiden varassa.
Ja miksi niiden tavoittelu pitää aloittaa juuri citymaastureista ? Miksei vaikka urheiluautoista.
Ei sitä ole cittareista aloitettukaan, yleisesti paljon kuluttavista autoista on puhe. Grammarajat tulevat olemaan ihan samat. Lisäksi oikeita urheiluautoja on hyvin vähän verrattuna selvästi halvempiin citymaastureihin. Kulutukset on samaa luokkaa bensakäyttöisten cittarien kanssa, Porschekin kulkee nykyään kymppilitralla. Saman verran tulee suunnilleen hiilidioksidigrammoja kuin XC60 D5 automaatista.
No toivottavasti ei tule rajoituksia tähänkin, muutenhän tämä menee ihan hölmöksi.
Verotukselliset konstit tuskin tulevat vähenemään nykykehityksellä. Päinvastoin.
Miksi sitä tehoa pitää olla, jos sitä ei aio käyttää ?
Ei sitä tarvitsekaan olla, varsinkin jos valitsee kaluston oikein. Autojen paino lienee pääsyy tehon tarpeen kasvuun jos puhutaan enimmästä osasta kalustoa. Nykyautot eivät suuremmista tehoistaan huolimatta massan takia edes kiihdy niin hyvin kuin monet vanhemmat. Itselläni on ollut noin 10 sek nollasta sataan kelaavia autoja niin kauan kuin muistan. Tehot on nousseet koko ajan, mutta varsinaisissa suoritusarvoissa ei huippunopeutta lukuunottamatta ole kummoista tapahtunut koska massa on noussut vielä nopeammin.
Hyvimpä ne pikkuautotkin saavat 5 tähteä törmäystesteistä, eikä tee tiukkaakaan. Ei sitä kokoa turvallisuuteen tarvita
Kyllä sitä törmäysvyöhykkeiden ja muiden muodossa jonkin verran tarvitaan, mistä johtuu että juuri pikkuautot ovat kasvaneet ulkomitoiltaan eniten. Törmäystestien tulokset eivät luokkien välillä ole vertailukelpoisia, Toyota Aygon turvatähdillä ei ole suurta väliä silloin kun se kohtaa katumaasturin.
Niin ne ovatkin niin kauan kuin 90% muista tienkäyttäjistä on pieni auto, mutta sitten kuin kaikilla on citymaasturi, ollaan jälleen lähtöpisteessä.
Suomessakin ollaan menossa vastaavaan, perhettään ajatteleva ei ensimmäisenä ole menossa ostamaan pikkuautoa niin kauan kuin liikenteessä on yleisesti lähes puolet painavampaa ja korkeampaa kalustoa. En minäkään osta.
Ai eikö ? No citymaasturin esi-isään maasturiin kun verrataan niin on tullut ja rajusti.
Voihan sitä vertailla vaikka mihin. Volvojenkin kulutukset on tippuneet selvästi, tosin edelleen V70 2,5T vie kymppilitran. Mutta on se vähemmän kuin jotkut vanhat Vollet.
Jos ajattelee vaikka omia autojani, aikanaan omistamani 02 mallinen kompressori-MB vei ilmoitetun mukaan reilut 8 litraa bensaa. Jos nyt ostaisin GLK:n, veisi se 6,9 litraa dieseliä, eli CO2-päästöt olisivat samaa tasoa kuin 6 vuoden takaisessa autossani, muut päästöt suuremmat. Eihän tuo mitään kehitystä olisi. 8 litran bensankulutukseen kulkivat silloisen perhekokoluokan autot jo 90-luvun alussa.
Sana "citymaasturi" on suomalaisten älypäiden keksimä sana. Kyllä citymaasturit on tehty olemaan maasturin ja henkilöauton välimuoto, eikä vain kaupunkiajoon.
No kyllä ne pääosin kaupunkilaisille myydään ja markkinoidaan.
Mihin jotain volvonkin yli 20cm:n maavaraa missään kaupungissa tarvitsee ?
Kuulemma tarvitsee. En tiedä mihin.
Nelivedotkin ovat kehittyneet ja eiköhän nykynelikko käänny aika ketterästi. Kulutus on kohtuullinen nykynelikossa.
Nelivedot ovat kehittyneet, totta kyllä. Tosin tuolloin aikanaan oli neliveto silloisiin kaksivetoisiin verrattuna vakaudeltaan, etenemiskyvyltään ym. aika lailla omaa luokkaansa. Nykyisellään oikeastaan kaikki autot pikkuautoja myöten ovat vakaita ja turvallisia ajaa.
Kulutus ei aikanaan poikennut nykylinjasta, neliveto tuo lisäpainoa ja käytössä ollessaan lisävastusta jotka näkyvät kulutuksessa. Normimittaus ei suurimmalla osalla nykynelivetoja kerro todellisesta kulutuksesta, koska normiajossa autot toimivat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
simppa:
Tämä "oikea" nelivetoväite, sillä tarkoitetaan yleensä sitä, että auto käyttäytyy normaalisti kuin kasivetoinen. On samanlainen ajettavuudeltaan kuin kaksivetoinen, eikä sillä tavalla tunnu nelivedolta. Esimerkiksi saattaa ensin puskea hieman, ja vasta sitten alkaa ohjautumaan kuten neliveto. Haldexissakin luistoa esiintyy, ennenkuin neliveto voi sitä voimaa isommin toiseensuuntaan ohjata, vai pystyykö se "arvaamaan" ?
Rajoitin lukkoja löytyy useista nelivedoista, muistakin kuin Haldexista ja Subarun järjestelmästä. eLSD oli muistaakseni Insigniassakin lisävaruste. Eikä subessakaan minun käsityksen mukaan edessä ole lukkoa, mutta en ole täysin varma.
EU on asettanut itse itselleen tavoitteet jotka Suomikin hyväksyy, ne tullaan myös toteuttamaan. Suomi voi valita, mistä kohteista se alkaa tavoitteita tavoittelemaan. Epäilen, että liikenteellä on iso osa tuossa koska teollisuuuttakaan ei viitsitä lopullisesti alas ajaa. Asialla on kansallinen intressikin, täysin riippumatta ilmastonmuutoksesta öljy on niukka luonnonvara jonka hinta on jo nyt ja tulee olemaan jatkossa kallis. On kansantaloudellisesti ja turvallisuuden kannalta järkevää välttää sen liikaa kulutusta ja samalla roikkumista harvojen öljyntuottajamaiden varassa.
Polttomoottoriautoilla ajetaan vielä ainakin 20 vuotta. Öljy ei lopu mihinkään, ja vaikka loppuisikin. On korvaavia polttoaineita, maakaasua, biodieseleitä, biopolttoaineita, etanolia, ja sen sellaista kehitteillä.
Suomen hiilidioksidipäästöistä 1/5 aiheutuu autoilusta. Ei sitä voida koko viipaletta autoilusta ottaa. Eikä se että teolisuudessakin mitettiäisiin energiatehokkuutta ja sen sellaista, tarkoita sen alasajamista. Ehkä olisi ihan järkevä siirtää vaikkapa öljylämmitteisistä taloista muun tyyppisiin. Toisekseen, tuskin muutkaan tulevat näitä tavoiteitta täysin saavuttamaan. Sitten kun saadaan fuusiovoimalat toimimaan, toivottavasti jonain päivänä. Niin silloin on öljylle oikeasti järkevä vaihtoehto.
Ei sitä ole cittareista aloitettukaan, yleisesti paljon kuluttavista autoista on puhe. Grammarajat tulevat olemaan ihan samat. Lisäksi oikeita urheiluautoja on hyvin vähän verrattuna selvästi halvempiin citymaastureihin. Kulutukset on samaa luokkaa bensakäyttöisten cittarien kanssa, Porschekin kulkee nykyään kymppilitralla. Saman verran tulee suunnilleen hiilidioksidigrammoja kuin XC60 D5 automaatista.
Ihan höpöpuhetta että Porche kulkee tuolla, sellaisessa ajossa jossa oikeasti ajetaan kuten porchea tulee ajaa. Kyllä varmaan jollain pintakaasulla körötellen, mutta mitä järkeä ostaa porche. Ei se voima sielää mistään ilmasta synny.
Verotukselliset konstit tuskin tulevat vähenemään nykykehityksellä. Päinvastoin.
Kuka näin on väittänytkään ? Verotuksellisiin konsteihin tarvittaisiin järkeä. Nyt ne ovat massaanpohjautuvia, ja taloudellinenkin maasturi voi olla paljon kalliimpi pidettävä mitä todella syöppö pikkuauto, vain ja ainoastaan koska se massa kummittelee siellä luvuissa edelleen. Se pitäisi tehdä suoraan siitä kulutuksesta ja päästöistä, kuitenkin niin että jää jotain järkevyyttä ja valinnan vapautta. Eikä niitä jotka oikeasti maasturia/citymaasturia kokevat tarvitsevansa, laitetta maksamaan aivan mahdottomasti.
Ei sitä tarvitsekaan olla, varsinkin jos valitsee kaluston oikein. Autojen paino lienee pääsyy tehon tarpeen kasvuun jos puhutaan enimmästä osasta kalustoa. Nykyautot eivät suuremmista tehoistaan huolimatta massan takia edes kiihdy niin hyvin kuin monet vanhemmat. Itselläni on ollut noin 10 sek nollasta sataan kelaavia autoja niin kauan kuin muistan. Tehot on nousseet koko ajan, mutta varsinaisissa suoritusarvoissa ei huippunopeutta lukuunottamatta ole kummoista tapahtunut koska massa on noussut vielä nopeammin.
Niin, turvallisuuden ja mukavuuden olet saanut siinä sivussa. Voithan ostaa autoja, joissa turhaa ei ole, kyllä ne kulkevat, pienemmilläkin koneilla. Mutta eihän euroopassa saa edes myydä autoa, jossa ei ole näitä massaa lisäävia turvavarusteita.
Kyllä sitä törmäysvyöhykkeiden ja muiden muodossa jonkin verran tarvitaan, mistä johtuu että juuri pikkuautot ovat kasvaneet ulkomitoiltaan eniten. Törmäystestien tulokset eivät luokkien välillä ole vertailukelpoisia, Toyota Aygon turvatähdillä ei ole suurta väliä silloin kun se kohtaa katumaasturin.
Oletko katsonut, muistaakseni se Fifth gearin törmäystestin ? Jossa oli pieni, uudehko renault kottero, joka ajettiin vanhahkon ison volvon keulaan. Useat varmasti olettivat että johan nyt kävi rellussa huonosti, mutta ei. Renaultissa oli vauriot matkustajilla olemattomia vrt. siihen miten isossa volvossa Youtubesta saattaa löytyä tuokin. Minusta tämä on hyvä esimerkki siitä, että pienikin auto voi olla turvallinen.
EDIT:
Linkkikin löytyi
https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
Suomessakin ollaan menossa vastaavaan, perhettään ajatteleva ei ensimmäisenä ole menossa ostamaan pikkuautoa niin kauan kuin liikenteessä on yleisesti lähes puolet painavampaa ja korkeampaa kalustoa. En minäkään osta.
Noniin. Ennen sopi 6 henkinenkin perhe pieneen fiattiin, nykyään ei sovi. Kummallista, ihmiset tuskin ovat suurentuneet niin paljon.
Voihan sitä vertailla vaikka mihin. Volvojenkin kulutukset on tippuneet selvästi, tosin edelleen V70 2,5T vie kymppilitran. Mutta on se vähemmän kuin jotkut vanhat Vollet.
Niin, mutta se vie silti painoisekseen ja tiloihinsa nädhen paljon. Et nyt huomioi ollenkaan miten hyvät tilat, ja miten suuri paino citymaasturissa on. Silti se menee kuuteen litraan, joka on noin suuren ilmanvastuksenkin omaavalle autolle hyvä kuluts.
Jos ajattelee vaikka omia autojani, aikanaan omistamani 02 mallinen kompressori-MB vei ilmoitetun mukaan reilut 8 litraa bensaa. Jos nyt ostaisin GLK:n, veisi se 6,9 litraa dieseliä, eli CO2-päästöt olisivat samaa tasoa kuin 6 vuoden takaisessa autossani, muut päästöt suuremmat. Eihän tuo mitään kehitystä olisi. 8 litran bensankulutukseen kulkivat silloisen perhekokoluokan autot jo 90-luvun alussa.
Diesel on CO2 päästöissä kylläkin voitolla, etenkin kun se kuluttaakin vähemmän. Nykydieseleissä on yleensä varsin hyvät hiukkassuodattimet. Ja uskon että GLK tarjoaa paljon ominaisuuksia, mitä vanhempi kompressorisi teki. Kuten neliveto, hyvä näkyvyys, paremmat tilat. Ja silti kulutus ei kasvaisi yhtään.
No kyllä ne pääosin kaupunkilaisille myydään ja markkinoidaan.
Kuulemma tarvitsee. En tiedä mihin.
Nelivedot ovat kehittyneet, totta kyllä. Tosin tuolloin aikanaan oli neliveto silloisiin kaksivetoisiin verrattuna vakaudeltaan, etenemiskyvyltään ym. aika lailla omaa luokkaansa. Nykyisellään oikeastaan kaikki autot pikkuautoja myöten ovat vakaita ja turvallisia ajaa.
No, ei sinulla ole esittää mitään faktoja siitä, mihin ihmiset citymaastureitaan käyttävät. Jotenkin uskon, että ei sitä aivan täysin turhanpäiten osteta. Vaikka auton ostaakin kaupunkilainen, ei se tarkoita ettei hänellä voisi olla sille käyttöä.
Kulutus ei aikanaan poikennut nykylinjasta, neliveto tuo lisäpainoa ja käytössä ollessaan lisävastusta jotka näkyvät kulutuksessa. Normimittaus ei suurimmalla osalla nykynelivetoja kerro todellisesta kulutuksesta, koska normiajossa autot toimivat kokonaan tai lähes kokonaan kaksivetoisesti.
Tämä ei mene ihan näin. Neliveto lisää kulutusta, ehkä n. litran. Vanhat autot yleensäkin syövät paljon. Mm. vanhempi 2 litrainen ford, vei ihan hyvin talvella sen 10-15 litraa, eikä siihen mitään nelivetoa tarvittu, jotta tuo kulutus saatiin aikaan. Minusta laitat vähän liikaa nelivedon syyksi, ja unohdat sen, että mm. ilmastointi lisää yhtä paljon kulutusta kuin neliveto. Olettaen että neliveto, johon verrataan, on jatkuvasti nelivetoinen, eikä kaksiveto mihin sinä vertasit.
Jäi tämä asia puimatta, kun juttu meni noihin nelivetosysteemeihin.
simppa:
-tuosta en ole ihan samaa mieltä.
Olen ajanut useita 2.0 legacyja ( samoin imprezaa ), kun etsin subarua, ja ei niissä mun mielestä ole mitään ''melkoista'' ongelmaa.
Pientä nuhaisuuden tunnetta kyllä on tehoihin nähden, mutta en nyt puhuisi mistään ongelmasta.
Olen ajanut myös paljon esim. mazda kutosella, Lancerilla, Accordilla, yms. joissa on samankokoinen rivikone -ja ihan samalla tavalla niitä vaihteita pitää hämmentää kaikissa.
Käytännön ajossa normaalissa liikenteessä minä ainakin ajan hitaisiin risteyksiin kakkosella, vähän nopeempiin kolmosella tai nelosella. vitosen voi tasaisessa ajossa heittää kuudessa kympissä ilman nurinoita.
Ihan hiljaa ryömien ykkönen.
Mitään luistatteluja en ole myöskään subarun ratissa joutunut tekemään yhtään enempää kuin noiden muidenkaan.
Liikkeelle voi lähteä ihan kuin muillakin autoilla, kevyellä kaasulla.
Jos pitää liikua sitten oikeasti ripeämmin, on totta että subaru tarvitsee isompia kierroksia herätäkseen.
0-100 arvo on se millä kiihtyvyyttä kuvataan, ja subaru ei niissä ole jäljessä kuin joitain kymmenyksiä, jotka nekin selittyy jatkuvan nelivedon häviöillä ja kitkoilla.
En oikein käsitä mikä tässä on se ongelma, kun noilla mainitsemillani autoilla ''joudun'' käyttämään ihan samallatavalla vaihteita.
Subaruissa on myös tätä ''ongelmaa'' varten usein hidas alue, oletko sitä kokeillut?
kyllä voi ryömiä vaikka miten hiljaa ilman että on vaarassa sammua, esim. parkkihalleissa. Tai möyriä ihan kylmän rauhallisesti eteenpäin paksussa lumihangessa. Kärryn veto on myös juhlaa tuon ansiosta.
Niin siis tuon neljännen polven haldexin toimintaan kuuluu tuo "arvaaminen". Se siis osaa laittaa takapäälle vaikka enemmän painetta kuin etupäälle ilman mitään luistoja. Lisäksi tuo Haldex on niin nopea reagoimaan, ettei mitään luistoja käytännössä synny. se joka ei usko, testatkoon.
simppa:
Uskon että se luistaa, mutta ehkä luiston on varsin huomaamatonta. Tai sitten sitä on testattu liian helpoissa olosuhteissa.
Sitä pitäisi testata vaikkapa niin, että laittaa takapyörät asfaltille, etupyörät jäälle, ja vaikka ylämäkeen. Sitten painaa kaasun pohjaan, uskon että etupyörät luistavat jossain määrin liikkeelle lähdön aikana, eikä niinkuin kiinteässä nelivedossa kävisi, etupyörät luistavat vain jos takapyörätkin luistaisivat.
Ei se neljännen polven haldex välttämätt luista ollenkaan. Se mm. haistelee erillisen ecun kautta jatkuvasti kuskin kaasujalkaa, moottorin kierroksia, pyörintänopeutta, ohjauspyörän asentoa ja muistaa vanhat luistot. Noilla tiedoilla sitten voi takapäässä olla vaikka enemmän vetoa kuin edessä liikkellelähtiessä.
Kolmannen polven reagointiajaksi sanotaan ennen täysiä paineita max 150 millisekuntia, ja pyörän pitäisi liukkalla päästä pyörähtämään korkeintaan 15 astetta ennen kuin takapää on kokonaan mukana.
Syy, miksi XWD:tä oli pitkään tarjolla vain Saabissa on siinä, että Saab maksoi Haldexille yksinoikeudesta tuohon systeemiin vuodeksi. Nyt taitaa se vuosi olla täynnä, kun Insigniassakin näyttäisi tuo eLSD olevan saatavilla.
Volvossakin tuota neljännen polven systeemiä saa XC60:ssä, XC70:ssä ja pian se valtaa koko malliston. Vai onkohan jo nuo muutkin mallit tuota neljättä sukupolvea.
Lainataan Volvolandiasta:
Sähköpumppua käytettiin 1., 2. ja 3. sukupolven Haldexissa syöttämään "esipainetta" Haldex kytkimen sisäiselle mekaaniselle pumpulle. Mekaaninen pumppu ottaa voiman akseleiden välisestä nopeuserosta. 1. ja 2. sukupolven Haldexissa sähköpumpulla autettiin paineen tuottamista, mutta mekaaninen pumppu tuotti vasta tarvittavan paineen pakan lukitukseen. Haldex 3:ssa sähköpumppu oli suurempi ja sen tuottaman paine nopeutti edelleen pakan lukittumista ja itse asiassa sai pakan lukittumaan ilman mekaanisen pumpun tuottamaa painetta (alkaen -05 XC90 V8 ja -06 muut Vollet). Vääntöä siis saatiin jonkin verran taka-akselille ennen akseleiden välistä nopeuseroa. 4. sukupolven Haldexissa ei ole enää lainkaan sisäistä mekaanista pumppua ja tarvittava paine tuotetaan pelkästään sähköpumpulla ja painetta varastoidaan "akkuun". Akseleiden välistä nopeuseroa ei siis enää käytetä tuottamaan painetta järjestelmään. Järjestelmässä on jatkuva öljynkierto ja paine, joka nopeuttaa edelleen kytkeytymistä. Paine on aina riittävä 100% lukitukseen, eli taka-akselille saadaan koko moottorin vääntö ilman luistoa. 4. sukupolven Haldexiin saa optiona myös perän monilevylukon (eLSD, Saab XWD), mutta en tiedä onko tämä otettu käyttöön Volvoissa. Eli summa summarum... Haldex 3:ssa vääntöä saadaan taka-akselille jonkin verran ilman akseleiden välistä nopeuseroa ja Haldex 4:ssa taakse saadaan tarvittaessa 100% vääntö ilman luistoa. Lisää tietoa löytyy Haldexin sivuilta http://www.haldex.com/en-gb/Europe/
Tekniikoista inttäessä uusi Teknikens Värld vois olla aiheellinen julkaisu. Vertailussa nelivetoja Audilta, BMW:ltä, Mersulta jne. On xDriveä, Haldexia jne.
Lukaiskaapa joutessanne.
Mitenkähän tässä testissä kävi?
No siitä puuttuu japsien edistyneet nelivedot varmastikkin tästä Teknikens Världin testistä. Tai no, taas tein virheen yleisäessäni "japsien" nelivedot samanlaiksi, jota ne eivät todellakaan ole. No nyt kun tämä meni nelivetokeskusteluksi, ja saksalaisetkin vedettiin tähän mukaan, niin tässä olisi vastusta haldexillekkin.
Esimerkiksi Mitsuissahan aktiivilukot ovat jo 90-luvlta toimineet noin, että ne haistelevat kuskin kaasujalkaa, ratinasentoa, jarrunasentoa, käsijarrunasentoa, G-voimia ja kiertoliikettä, olemassa olevia luistoja, yksittäisen pyörän nopeuksia, lukkojen toimintaa ja sitä että mille asetukselle lukot on säädetty toimiviksi asetuksia. Tosin ovathan nekin kokoajan tuosta kehittyneet. Näin Mitsun aktiivikeskilukko ja aktiivinentakalukko, jotka molemmat pystyvät ohjaamaan vaikka kaken voiman toiselle puolelle, lähettävät voimaa sinne minne sitä tarvitaan, niin että auto saadaan käyttäytymään juuri kuten halutaan. Vielä lisänä, edestä löytyy Torsen ja uusissa malleissa(kuten evomitsu), on luistonesto, Sport-abs jarrut ja ajonvakautus myös sulautettu toimimaan yhteistyössä aktiivilukkojen kanssa. Myöhemmin järjestelmään on aikeissa vielä sulauttaa aktiivinen ohjausjärjestelmä sekä kallistuksen hallintajärjestelmä.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_S-AWC
Täällä on lisää tietoa Mitsun S-AWC(Super All Wheel Control), järjestelmäksi nimetystä nelivetokokonaisuudesta. Tällä hetkellä tämä on tuotantoautoista edistynein neliveto.
Mersun nelivetoja en pidä kaksisina, tai bmw:n, koska ne perustuvat yksinkertaisiin luistonestoratkaisuihin, tasauspyörästöjen ollessa täysin avoimia. Vanhemmat 4Maticit olivat varustettu jonkinlaisilla elektronisestiohjatuilla lukoilla, mutta uusissa kaikki kolme tasauspyörästöä ovat täysin avoimia. Ratkaisuna tämä on halpa, kevyt ja toimiva tiettyynpisteeseen asti. En tarkoita kaikkia mersuja, enkä kaikkia bemareita, mutta useimmat henkilöautomallit ja niissä käytetyt nelivedot toimivat näin yksinkertaisesti. G:ssähän nyt toki on oikeitakin lukkoja, mutta ei mekaanissilla 100% lukoilla taas tee mitään maantieajossa, johon henkilöautojen nelivedoilla useimmiten tähdätään. Sen sijaan tämä uudempi Haldex vaikuttaa jo todella hyvältä.
Tässä on mersun nelivedon toimintaperiaate, eli ei mitään akselilukkoja tms. Vaan yksinkertaisesti jarrutetaan niitä pyöriä mitkä luistavat. Tämän järjestelmän etu on varmasti se, että se on halpa valmistajalle, sekä se ei lisää yhtä paljon polttoaineen kulutusta, koska lukkomekanismien ja tällaisten puutteen vuoksi uskallan väittää että se on selvästi kevyempi.
https://www.youtube.com/watch?v=ZoIc4SyZy2M
Matti: Polttomoottoriautoilla ajetaan vielä ainakin 20 vuotta.
Varmasti ajetaan ainakin jossain määrin, mutta kulutusten on pudottava merkittävästi jotta olisi mahdollista muutaman miljardin ihmisen näin tehdä. Hybridit ovat välikauden ratkaisu, aika pian tullaan näkemään sähköautoja ym. ratkaisuja. Biopolttoaineista ei ole juuri mihinkään niin kauan kuin polttomoottoriautot kuluttavat niin paljon kuin nyt. Biomassa, kasvatuspinta-ala ja vesi eivät yksinkertaisesti riitä millään nyt tiedossa olevalla polttoaineratkaisulla.
Ei sitä voida koko viipaletta autoilusta ottaa. Eikä se että teolisuudessakin mitettiäisiin energiatehokkuutta ja sen sellaista, tarkoita sen alasajamista.
Varmasti tullaan ottamaan paljon muustakin. Teollisuus on kuitenkin kilpailukykysyistä miettinyt tuota jo paljon ja tulee jatkossakin miettimään. Teollisuuden tehokkuudessa Suomi on maailman huippua. Asumisessakin olemme kohtalaisia sähkön ja lämmön yhteistuotannon ansiosta. Mietipä kuitenkin, miten helppoa on pudottaa muutama prosentti kansakunnan päästöistä liikenteestä. Yksinkertaisesti vaihtamalla kalusto oikeanlaiseen kun vaihdon aika tulee ja vähän vähentämällä ajamista varsinkin kaupungeissa. Kun itse esim. vaihdoin bensa-autoni taloudelliseen (dieseliin tässä tapauksessa), tippuivat vuotuiset co2 päästöt saman tien 30%. On vaikea keksiä mistä muusta olisin äkkiä pystynyt pudottamaan 30% tinkimättä mistään laadusta.
Toisekseen, tuskin muutkaan tulevat näitä tavoiteitta täysin saavuttamaan.
Suomi ei ole lähelläkään, meillä päästöt ennen taantumaa ovat vain kasvaneet.
Ihan höpöpuhetta että Porche kulkee tuolla
Sellainen kulutus sille on ilmoitettu. Kuten on Volvollekin 8,5 litraa ja ihan samalla metodilla. Ei Porschea saa Suomen nopeusrajoituksilla kovin paljon viemään. Se kulkee 120:kin vielä varsin taloudellisesti.
Nyt ne ovat massaanpohjautuvia, ja taloudellinenkin maasturi voi olla paljon kalliimpi pidettävä mitä todella syöppö pikkuauto, vain ja ainoastaan koska se massa kummittelee siellä luvuissa edelleen. Se pitäisi tehdä suoraan siitä kulutuksesta ja päästöistä
Ainoastaan käyttövoimavero on massapohjainen, eikä se kovin suurta eroa kokonaiskuluihin tee. Se sitä paitsi suosii paljon kuluttavilla isoilla dieseleillä ajavia sekä paljon ajavia. Suurin osa veroista on päästöpohjaisia: polttoainevero, uuden auton ostovero sekä jatkossa myös käyttömaksu. Jatkossa on melko varmaa että käyttövoimavero poistuu ja polttoaineiden hinnat harmonisoidaan. Uusien autojen veron päästöporrastuskaan tuskin jää näin lieväksi.
Mutta eihän euroopassa saa edes myydä autoa, jossa ei ole näitä massaa lisäävia turvavarusteita.
Ei sellaisen ostamiseen ole edes tarvetta, turvallisia ja mukavia löytyy niistäkin autoista jotka eivät paina keskimääräistä enemmän ja kuluta paljon.
Minusta tämä on hyvä esimerkki siitä, että pienikin auto voi olla turvallinen.
Volvo 940 perusmalli painoi 1345 kg, Renault Modus painaa 1215-1245 kg. Eli kyse ei ole kovin eri kokoisista autoista. Iskukorkeuskin on aika sama, se vaikuttaa olennaisesti lopputulokseen. Renault edustaa myös selvästi tuoreempaa turvallisuusajattelua.
Et nyt huomioi ollenkaan miten hyvät tilat, ja miten suuri paino citymaasturissa on.
Voihan niitä huomioida ja suhteuttaa. GLK:ssa on suunnilleen samat tilat kuin B-Mersussa, se vie pari litraa enemmän ja painaa selkeästi enemmän. Varsinaisissa tila-autoissa tilakapasiteetin suhde kulutukseen ja painoon on vielä paljon edullisempi, vaikkapa Renault Grand Scenic Dci.
No, ei sinulla ole esittää mitään faktoja siitä, mihin ihmiset citymaastureitaan käyttävät.
Näkemäni perusteella ne käyttävät niitä aivan samaan tapaan kuin muitakin autoja. Ajavat paikasta toiseen, tietä pitkin, pääosin yksin. Keskimäärin autoissa on 1,7 henkilöä. Kärryjen vetäjinä näen kaikenlaisia autoja pienistä henkilöautoista isoihin maastureihin ja pakuihin. En ole niissäkään havainnut mitään erityistä keskittymistä cittareihin.
Tämä ei mene ihan näin. Neliveto lisää kulutusta, ehkä n. litran. Vanhat autot yleensäkin syövät paljon.
Kulutuksen lisäyssuhde on aika lailla sama kuin ennenkin. Puhutaan 10-20% lisäyksestä.
Autoille lasketaan yleensä keskimäärin 280 tkm käyttöaika. 1 litra lisää sadalla lisää elinkaaren kulutusta 2800 litraa.
Minusta laitat vähän liikaa nelivedon syyksi, ja unohdat sen, että mm. ilmastointi lisää yhtä paljon kulutusta kuin neliveto.
Nykyiset ilmastoinnit jotka käyvät vain tarvittaessa lisäävät kulutusta noin 0,2 litraa sadalla. Kaupunkiliikenteessä, jossa satasen taittamiseen kuluu tuntikausia päästään tietysti kovempiin lukuihin.
Varmasti ajetaan ainakin jossain määrin, mutta kulutusten on pudottava merkittävästi jotta olisi mahdollista muutaman miljardin ihmisen näin tehdä. Hybridit ovat välikauden ratkaisu, aika pian tullaan näkemään sähköautoja ym. ratkaisuja. Biopolttoaineista ei ole juuri mihinkään niin kauan kuin polttomoottoriautot kuluttavat niin paljon kuin nyt. Biomassa, kasvatuspinta-ala ja vesi eivät yksinkertaisesti riitä millään nyt tiedossa olevalla polttoaineratkaisulla.
Sähköntuotanto ei sekään riitä millään siihen että alettaisiin ajamaan sähköllä. Sitten ehkä, kun fuusiovoima on käytössä. Ydinvoimakin on rajallinen ja uusiutumaton luonnonvara, joka tulee loppumaan. Öljyä on vielä jäljellä ainakin 50-vuodeksi. Ja minä en ole missään vaiheessa väittänyt että kulutuksen ei tule tippua, tottakai tulee. Sen sijaan, sen ei tule tehdä sitä yksistään esim. nelivedon kustannuksella, kun on niin paljon muutakin mistä voisi yhtähyvin tinkiä. Sinä et ehkä arvosta nelivetoa, muut arvostavat, olisikin hyvä että olisi vaihtoehtoja.
Ja se että vaikka Suomi saavuttaisi tavoitteen, ei vaikuta yhtään mitään kokomaailman kartalla, jos yhdysvallat ja muut jatkavat samaan malliin. Jos käy kuten yleensä, Suomi toteuttaa yhtenä harvoista EU maista asiat jotenkuten kunnolla, Suomihan on EU:n mallioppilas.
Varmasti tullaan ottamaan paljon muustakin. Teollisuus on kuitenkin kilpailukykysyistä miettinyt tuota jo paljon ja tulee jatkossakin miettimään. Teollisuuden tehokkuudessa Suomi on maailman huippua. Asumisessakin olemme kohtalaisia sähkön ja lämmön yhteistuotannon ansiosta. Mietipä kuitenkin, miten helppoa on pudottaa muutama prosentti kansakunnan päästöistä liikenteestä. Yksinkertaisesti vaihtamalla kalusto oikeanlaiseen kun vaihdon aika tulee ja vähän vähentämällä ajamista varsinkin kaupungeissa. Kun itse esim. vaihdoin bensa-autoni taloudelliseen (dieseliin tässä tapauksessa), tippuivat vuotuiset co2 päästöt saman tien 30%. On vaikea keksiä mistä muusta olisin äkkiä pystynyt pudottamaan 30% tinkimättä mistään laadusta.
Nii'in, juuri tuota minäkin tarkoitan. Diesel autoihin siirtyminen on tietyissä määrin järkevää, ja tekniikan kehittyminen, silti tinkimättä mistään. Edelleen voit ajaa mukavalla autolla, josta löytyy haluamasi ominaisuudet.
Suomi ei ole lähelläkään, meillä päästöt ennen taantumaa ovat vain kasvaneet.
Luuletko että muut ovat ? Se on hyvä juttu, että on tavoitteita. Mielestäni sen sijaan että kaikki alkavat ajamaan ykinkertaisella kopperolla, ilman mitään ajamisen mukavuutta, olisi parempi kehittää korvaavia teknologioita. Biopolttoaineet pitäisi EU:n tavoitteissa huomioida siten, että niiden ollessa luonnossa, ne sitovat samat hiilidioksidit itseensä.
Sellainen kulutus sille on ilmoitettu. Kuten on Volvollekin 8,5 litraa ja ihan samalla metodilla. Ei Porschea saa Suomen nopeusrajoituksilla kovin paljon viemään. Se kulkee 120:kin vielä varsin taloudellisesti.
Järki käteen. Ei Porchea ole tehty samalla tavalla ajettavaksi kuin XC60, ei todellakaan ! Kyllä sinä nyt sen tiedät, että se joka Porchen ostaa, ajaa sillä eri tavalla kuin joku joka ajaa vaikkapa Micralla. Kysyn edelleen, MIKSI ostaa Porche, jossei niistä tehoista aio millän tavalla hyötyä ?!? Ei mitään pointtia tuossa väitteessäsi.
Ainoastaan käyttövoimavero on massapohjainen, eikä se kovin suurta eroa kokonaiskuluihin tee. Se sitä paitsi suosii paljon kuluttavilla isoilla dieseleillä ajavia sekä paljon ajavia. Suurin osa veroista on päästöpohjaisia: polttoainevero, uuden auton ostovero sekä jatkossa myös käyttömaksu. Jatkossa on melko varmaa että käyttövoimavero poistuu ja polttoaineiden hinnat harmonisoidaan. Uusien autojen veron päästöporrastuskaan tuskin jää näin lieväksi.
Juuri niin. Tätä tarkoitankin, nyt on jopa edullisempaa ajaa ei ympäristöystävällisellä autolla, mitä jollain taloudellisella isommalla autolla. Mersujen, ja muiden isohkojen autojen hinnat jotka ovat silti varsin taloudellisia, tippuivat jo rajusti edellisessä veromuutoksessa. Vielä kun käyttövoimaverossa päästäisiin eroon tästä massajutusta, olisi jotain järkevää, eikä painavalla taloudellisella autolla ajamisesta verotettaisi enemmän, mitä pienellä ja paljon kuluttavalla ajamisesta. Tämä on diesel veron ongelma.
Ei sellaisen ostamiseen ole edes tarvetta, turvallisia ja mukavia löytyy niistäkin autoista jotka eivät paina keskimääräistä enemmän ja kuluta paljon.
Sinulla ei ole tarvetta. Mikä sinä olet määrittelemään kaikkien ihmisten tarpeet ? Kyllä minäkin voin sanoa, ettei ole tarvetta Micraa isompiin autoihin 80% kansasta, eikä oikeaa todellista tarvetta olekkaan. Mutta mukavuudenhaluiset nykyihmiset eivät tyydy ihan mihin tahansa kopperoon.
Volvo 940 perusmalli painoi 1345 kg, Renault Modus painaa 1215-1245 kg. Eli kyse ei ole kovin eri kokoisista autoista. Iskukorkeuskin on aika sama, se vaikuttaa olennaisesti lopputulokseen. Renault edustaa myös selvästi tuoreempaa turvallisuusajattelua.
Mitä sitten ? Video silti todistaa sen faktan, että auton ei tarvitse kooltaan olla suuri. Näithän kuinka lyhyt keula renaultissa on. Ei ulkomittojen tarvitse olla valtavat, silti auto voi olla turvallinen.
Voihan niitä huomioida ja suhteuttaa. GLK:ssa on suunnilleen samat tilat kuin B-Mersussa, se vie pari litraa enemmän ja painaa selkeästi enemmän. Varsinaisissa tila-autoissa tilakapasiteetin suhde kulutukseen ja painoon on vielä paljon edullisempi, vaikkapa Renault Grand Scenic Dci.
Jälleen suhteutit vain yhden ominaisuuden, unohtaen loput. GLK:ssa on vähän muutakin kuin B-merussa, paljon enemmän tekniikkaa joka painaa, kuten nelivetoa ja isommat moottorit, isot renkaat, huonompi ilmanvastus ja näin edespäin. Mutta, vaikka GLK:ssa ei olisikaan nelivetoa, ei se silti veisi kuin jonkin muutaman desin vähemmän.
Näkemäni perusteella ne käyttävät niitä aivan samaan tapaan kuin muitakin autoja. Ajavat paikasta toiseen, tietä pitkin, pääosin yksin. Keskimäärin autoissa on 1,7 henkilöä. Kärryjen vetäjinä näen kaikenlaisia autoja pienistä henkilöautoista isoihin maastureihin ja pakuihin. En ole niissäkään havainnut mitään erityistä keskittymistä cittareihin.
Aika hataralla pohjalla ovat väitteesi tässä asiassa. Jos tiellä ajaa henkilöautolla ja siellä näkee citymaastureita. Eihän se tarkoita, ettei niillä missään muualla koskaan ajeta. Itse tiedän muutaman citymaasturin omistajan, ja kyllä he ovat autoaan aina jossain käyneet "ulkoiluttamassa". Kuten lumisilla metsäteillä, talvella liikkuessaan, ja metsästäjällekkin se voi olla ihan mukava biili. Asuvat silti kaupungissa.
Kulutuksen lisäyssuhde on aika lailla sama kuin ennenkin. Puhutaan 10-20% lisäyksestä.
Nelivetoja on niin erilaisia, että nyt menee vähän liian yleielle tasolle lisäyslukemasi. Esim. Mersu mainosti että S-sarjassa kulutuslisä olisi 0,4l/100km, joka ei ole huono, jos vertaa saavutettuihin etuihin.
Nykyiset ilmastoinnit jotka käyvät vain tarvittaessa lisäävät kulutusta noin 0,2 litraa sadalla. Kaupunkiliikenteessä, jossa satasen taittamiseen kuluu tuntikausia päästään tietysti kovempiin lukuihin.
Tästäkin pitäisi saada vähän tukevampaa tietoa, minun lähteeni antoivat niille ihan yhtä suuret luvut kuin nelivedollekkin.
Bugracer:
Pisteet parhaimmasta huonoimpaan:
* BMW 72p
* Subaru 71p
* Audi/Mercedes 67p
* Saab 64p
Saab oli testissä bensakoneella ja muut dieseleitä. Subaru sai maininnan hyvästä ostoksesta. Se keräsikin pisteitä pienellä kulutuksella ja edullisimmalla hinnalla.
Erittäin tasaisesti olivat pisteitä jakaneet, joten tuo lopullinen järjestys menee sitten enemmän sinne että mitä kukakin arvostaa. Esimerkiksi ajettavuudesta kaikki sai 7, paitsi BMW 8 pistettä. Voimalinjasta kaikille 8 paitsi Saabille 7. Ei mitään ns. radikaalia tuossa paljastunut. Hyvä saavutus Subarulta, joka oli ehdottomasti pienitehoisin tuossa joukossa.
Volvon kulutusta on kyllä liioiteltu. 170 hevosvoiman Volvo kuluttaa vain 7,8 l/100 km. Ihme valopäitä kun ovat tietävinään toisten autojen kulutukset.